JP4093045B2 - Vehicle hydraulic control device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両において、近年は原動機から車輪への回転伝達経路上にベルト式無段変速機と、原動機から同変速機への回転伝達を断接する前後進切換装置とを設けたものが実用化されている。ベルト式無段変速機、及び前後進切換装置に対しては、それらを油圧駆動するためのオイルが油路を通じて供給される。
【０００３】
ベルト式無段変速機は、原動機側に連結されるプライマリプーリと、車輪側に連結されるセカンダリプーリと、それらプーリに巻き掛けられたベルトとを備えている。ベルト式無段変速機においては、油路を通じてのオイル供給に基づく油圧駆動により、プライマリプーリを可動させてプーリの回転中心からベルトまでの距離が変更されるとともに、ベルトと各プーリとの間に滑りが生じないようセカンダリプーリのベルト挟圧力が調整される。
【０００４】
また、前後進切換装置は、ベルト式無段変速機の入力回転を正回転と逆回転との間で反転させたり、同変速機への回転入力を遮断したりすべく、係合・解放される前進クラッチ及び後進ブレーキといった摩擦係合装置を備えている。これら前進クラッチ及び後進ブレーキは、油路を通じてのオイル供給に基づき油圧駆動されるピストンを備え、同ピストンの動作に基づき係合・解放されるものである。そして、両者を共に解放することによってベルト式無段変速機への回転入力が遮断され、両者のうちの一方を係合することにより同変速機の入力回転が正回転又は逆回転となって車両が前進又は後進する。
【０００５】
ベルト式無段変速機への回転入力が遮断された状態（以下、ニュートラル状態という）から前進クラッチに油路を通じてオイルが供給されると、前進クラッチが係合して原動機の回転が例えば正回転としてベルト式無段変速機に入力され、車両が前進させられる。なお、車両の前進を可能とすべく前進クラッチを係合させる過程においては、その係合を滑らかに行うために同クラッチに作用する油圧が例えば特許文献１に示されるように上昇させられる。一方、ニュートラル状態から後進ブレーキに油路を通じてオイルが供給されると、後進ブレーキが係合して原動機の回転が例えば逆回転としてベルト式無断変速機に入力され、車両の後進が可能となる。
【０００６】
ここで、ニュートラル状態から車両を前後進可能な状態に切り換える際、前進クラッチ又は後進ブレーキに作用する油圧を制御するためのオイルの供給構造の一例について説明する。
【０００７】
ベルト式無段変速機、並びに、前進クラッチ及び後進ブレーキにオイルを供給する油路において、前進クラッチ及び後進ブレーキに繋がる部分には、制御バルブによってオイル流通量が可変とされる第１経路と、制御バルブを迂回してオイルを供給する第２経路とが設けられる。更に、前進クラッチ及び後進ブレーキにオイルを供給する経路として第１経路と第２経路とのいずれかが選択されるよう切り換えられる切換バルブが設けられる。
【０００８】
そして、ニュートラル状態から車両の前進状態又は後進状態に切り換えられると、第１経路が選択されるよう切換バルブが切り換えられ、制御バルブを制御することにより第１経路を通じて前進クラッチ又は後進ブレーキに供給されるオイルの量が制御される。即ち、制御バルブは前進クラッチ又は後進ブレーキに作用する油圧が徐々に上昇するよう制御され、これにより前進クラッチ又は後進ブレーキが滑らかに係合させられるようになる。
【０００９】
前進クラッチ又は後進ブレーキが係合すると、前進クラッチ又は後進ブレーキにオイルを供給する経路として第２経路が選択されるよう切換バルブが切り換えられ、第２経路を通じて前進クラッチ又は後進ブレーキにオイルが供給されるようになる。このオイル供給に基づく油圧が前進クラッチ又は後進ブレーキに作用することで、前進クラッチ又は後進ブレーキが係合状態に保持される。即ち、このときに前進クラッチ又は後進ブレーキに対し、係合状態に保持するのに必要な油圧が作用するよう予め設定されている。
【００１０】
【特許文献１】
特開平９−１４４８６８号公報（図５）
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前進クラッチや後進ブレーキにおいては、ピストンの動きに対する緩衝を目的としてクッションプレート等が設けられており、係合後にもクッションプレートの変形分及びピストンの撓み分に対応した量のオイルが受け入れられる。従って、上記のように前進クラッチ又は後進ブレーキが係合した後、それらに対し係合状態を保持するための油圧を作用させるべく第２経路が選択されるよう切換バルブが切り換えられると、第２経路から前進クラッチ又は後進ブレーキへと多くのオイルが流れ込む。
【００１２】
このように前進クラッチ又は後進ブレーキに多くのオイルが流れ込むことによって、ベルト式無段変速機、並びに、前進クラッチ及び後進ブレーキにオイルを供給する油路において、ベルト式無段変速機に繋がる部分の圧力が低下する。その結果、油圧駆動されるベルト式無段変速機のベルト挟圧力が低下し、プーリとベルトとの間に滑りが生じるおそれがある。
【００１３】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられる際、摩擦係合装置が係合した後に、ベルト式無段変速機のベルトがプーリに対し滑るのを抑制することのできる車両の油圧制御装置を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、車両に搭載される原動機に連結されて油圧駆動によりベルト挟圧力が制御されるベルト式無段変速機と、同変速機と原動機との間の回転伝達を断接すべく油圧駆動されて係合・解放させられる摩擦係合装置と、前記ベルト式無段変速機及び前記摩擦係合装置の両者に対し油圧駆動のためのオイルを供給する油路とを備える車両の油圧制御装置において、前記油路の前記摩擦係合装置に繋がる部分には、同装置に作用する油圧を制御すべく同装置にオイルを供給する第１経路と、同装置に対し係合状態を保持する油圧が作用するよう同装置にオイルを供給する第２経路とが設けられ、前記摩擦係合装置にオイルを供給する経路として前記第１経路と前記第２経路とのいずれかが選択されるよう切り換えられる切換バルブと、前記摩擦係合装置を解放状態から係合状態に切り換えるとき、摩擦係合装置に作用する油圧を上昇させて係合状態を得るべく前記切換バルブの制御を通じて前記第１経路を選択し、前記摩擦係合装置の解放状態から係合状態への切り換えが完了してから所定時間が経過するまでの間、前記切換バルブの制御を通じて引き続き前記第１経路を選択し、前記所定時間が経過した後、前記切換バルブの制御を通じて前記第２経路を選択する切換制御手段とを備えることをその要旨としている。
【００１５】
上記発明によれば、摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられるときには、同装置にオイルを供給する経路として第１経路が選択され、同装置が係合状態に切り換えられるように同装置に作用する油圧が上昇側に制御される。摩擦係合装置が係合状態に切り換えられた後に所定時間が経過するまでは、摩擦係合装置にオイルを供給する経路として第１経路が選択された状態が維持され、同装置において係合完了後にオイルが流れ込んでいない部分に第１経路を通じてオイルが供給される。そして、摩擦係合装置が係合状態に切り換えられてから所定時間が経過すると、同装置にオイルを供給する経路として第２経路が選択されるよう切換バルブが作動させられる。このとき、摩擦係合装置において上記オイルが流れ込んでいない部分に、同装置を係合状態に保持する油圧を作用させるためのオイル供給が第２経路を通じて行われる。また、その部分には切換バルブの切り換え前に第１経路を通じてオイルが供給されているため、第２経路を通じてのオイルの供給量が過度に多くなることはない。従って、摩擦係合装置に対するオイル供給量が多くなることに伴い、油路においてベルト式無段変速機に繋がる部分の圧力が低下し、同変速機のベルト挟圧力が低下してプーリとベルトとの間に滑りが生じることを抑制することができる。
【００１６】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記所定時間は、前記第２経路が選択されるよう前記切換制御手段により前記切換バルブが作動させられたときに前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力が許容値未満に低下することのない油圧のレベルを基準レベルとして、前記摩擦係合装置の係合状態への切り換えが完了した後に前記摩擦係合装置に作用する油圧が前記基準レベルまで上昇するために必要な時間とされることを要旨とした。
【００１７】
上記発明によれば、摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられる際、同装置が係合状態に切り換えられてから所定時間が経過すると、摩擦係合装置にオイルを供給する経路として第２経路が選択される。そして、このときにベルト式無段変速機のベルト挟圧力が許容値未満に低下することはなくなる。従って、ベルト挟圧力が許容値未満になってプーリとベルトとの間に滑るが生じることを的確に抑制することができる。
【００１８】
請求項３記載の発明では、車両に搭載される原動機に連結されて油圧駆動によりベルト挟圧力が制御されるベルト式無段変速機と、同変速機と原動機との間の回転伝達を断接すべく油圧駆動されて係合・解放させられる摩擦係合装置と、前記ベルト式無段変速機及び前記摩擦係合装置の両者に対し油圧駆動のためのオイルを供給する油路とを備える車両の油圧制御装置において、前記油路の前記摩擦係合装置に繋がる部分には、同装置に作用する油圧を制御すべく同装置にオイルを供給する第１経路と、同装置に対し係合状態を保持する油圧が作用するよう同装置にオイルを供給する第２経路とが設けられ、前記摩擦係合装置にオイルを供給する経路として前記第１経路と前記第２経路とのいずれかが選択されるよう切り換えられる切換バルブと、前記摩擦係合装置を解放状態から係合状態に切り換えるとき、摩擦係合装置に作用する油圧を上昇させて係合状態を得るべく前記切換バルブの制御を通じて前記第１経路を選択し、前記摩擦係合装置の解放状態から係合状態への切り換えが完了してから摩擦係合装置に作用する油圧が前記第１経路を通じてのオイルの供給により上昇する過程を経て所定レベルに達するまでの間、前記切換バルブの制御を通じて引き続き前記第１経路を選択し、摩擦係合装置に作用する油圧が前記所定レベルに達したとき、前記切換バルブの制御を通じて前記第２経路を選択する切換制御手段とを備えることをその要旨としている。
【００１９】
上記発明によれば、摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられるときには、同装置にオイルを供給する経路として第１経路が選択され、同装置が係合状態に切り換えられるように同装置に作用する油圧が上昇側に制御される。摩擦係合装置が係合状態に切り換えられた後において同装置に作用する油圧が所定レベル未満であれば、摩擦係合装置にオイルを供給する経路として第１経路が選択された状態が維持され、同装置において係合完了後にオイルが流れ込んでいない部分に第１経路を通じてオイルが供給される。そして、摩擦係合装置に作用する油圧が所定レベル以上になると、摩擦係合装置にオイルを供給する経路として第２経路が選択されるよう切換バルブが作動させられる。このとき、摩擦係合装置において上記オイルが流れ込んでいない部分に、同装置を係合状態に保持する油圧を作用させるためのオイル供給が第２経路を通じて行われる。また、その部分には切換バルブの切り換え前に第１経路を通じてオイルが供給されているため、第２経路を通じてのオイルの供給量が過度に多くなることはない。従って、摩擦係合装置に対するオイル供給量が多くなることに伴い、油路においてベルト式無段変速機に繋がる部分の圧力が低下し、同変速機のベルト挟圧力が低下してプーリとベルトとの間に滑りが生じることを抑制することができる。
【００２０】
請求項４記載の発明では、車両に搭載される原動機に連結されて油圧駆動によりベルト挟圧力が制御されるとともに、このベルト挟圧力の制御として、出力軸に設けられる出力側プーリに作用する油圧の調整が行われるベルト式無段変速機と、同変速機と原動機との間の回転伝達を断接すべく油圧駆動されて係合・解放させられる摩擦係合装置と、前記ベルト式無段変速機及び前記摩擦係合装置の両者に対し油圧駆動のためのオイルを供給する油路とを備える車両の油圧制御装置において、前記油路の前記摩擦係合装置に繋がる部分には、同装置に作用する油圧を制御すべく同装置にオイルを供給する第１経路と、同装置に対し係合状態を保持する油圧が作用するよう同装置にオイルを供給する第２経路とが設けられ、前記摩擦係合装置にオイルを供給する経路として前記第１経路と前記第２経路とのいずれかが選択されるよう切り換えられる切換バルブと、前記摩擦係合装置を解放状態から係合状態に切り換えるとき、摩擦係合装置に作用する油圧を上昇させて係合状態を得るべく前記切換バルブの制御を通じて前記第１経路を選択し、前記摩擦係合装置の解放状態から係合状態への切り換えが完了してからベルト式無段変速機の出力側プーリに作用する油圧が所定レベルに達するまでの間、前記切換バルブの制御を通じて引き続き前記第１経路を選択し、ベルト式無段変速機の出力側プーリに作用する油圧が前記所定レベルに達したとき、前記切換バルブの制御を通じて前記第２経路を選択する切換制御手段とを備えることをその要旨としている。
【００２１】
上記発明によれば、摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられるときには、同装置にオイルを供給する経路として第１経路が選択され、同装置が係合状態に切り換えられるように同装置に作用する油圧が上昇側に制御される。摩擦係合装置が係合した後においてベルト式無段変速機に作用する油圧が所定レベル未満であれば、摩擦係合装置にオイルを供給する経路として第１経路が選択された状態が維持され、同装置において係合完了後にオイルが流れ込んでいない部分に第１経路を通じてオイルが供給される。そして、ベルト式無段変速機の出力側プーリに作用する油圧が所定レベル以上になると、摩擦係合装置にオイルを供給する経路として第２経路が選択されるよう切換バルブが作動させられる。このとき、摩擦係合装置において上記オイルが流れ込んでいない部分に、同装置を係合状態に保持する油圧を作用させるためのオイル供給が第２経路を通じて行われる。また、その部分には切換バルブの切り換え前に第１経路を通じてオイルが供給されているため、第２経路を通じてのオイルの供給量が過度に多くなることはない。従って、摩擦係合装置に対するオイル供給量が多くなることに伴い、油路においてベルト式無段変速機に繋がる部分の圧力が低下し、同変速機のベルト挟圧力が低下してプーリとベルトとの間に滑りが生じることを抑制することができる。
【００２２】
請求項５記載の発明では、請求項３又は４記載の発明において、前記所定レベルは、前記第２経路が選択されるよう前記切換制御手段により前記切換バルブが作動させられたときに同第２経路を通じて前記摩擦係合装置にオイルが流れ込んでも前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力が許容値未満に低下することのないレベルであることを要旨とした。
【００２３】
上記発明によれば、摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられる際、摩擦係合装置が係合状態に切り換えられた後に、摩擦係合装置に作用する油圧やベルト式無段変速機に作用する油圧が所定レベル以上になると、摩擦係合装置にオイルを供給する経路として第２経路が選択される。そして、このときベルト式無段変速機のベルト挟圧力が許容値未満に低下することはなくなる。従って、ベルト挟圧力が許容値未満になってプーリとベルトとの間に滑るが生じることを的確に抑制することができる。
【００２４】
請求項６記載の発明では、請求項１〜５のいずれかに記載の発明において、前記摩擦係合装置が係合状態にあるとともに前記切換バルブによって前記第１経路が選択されているとき、同第１経路から前記摩擦係合装置へのオイル供給によって同装置に作用する油圧を制御する油圧制御手段を備え、この油圧制御手段は、時間経過とともに徐々に大きくなる目標油圧に基づき前記摩擦係合装置に作用する油圧を制御すること要旨とした。
【００２５】
上記発明によれば、摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられる際、摩擦係合装置が係合状態に切り換えられた後に、ベルト式無段変速機にオイルを供給する経路として第１経路が選択されているとき、油圧制御手段によって摩擦係合装置に対し同装置に作用する油圧が時間経過に伴い大きくなるようオイルが供給される。このため、摩擦係合装置においてオイルが流れ込んでいない部分に的確にオイルが供給されるようになる。従って、摩擦係合装置が係合状態に切り換えられた後に同装置にオイルを供給する経路として第２経路が選択されたとき、第２経路を通じて摩擦係合装置に供給されるオイルの量が多くなってベルト式無段変速機のベルト挟圧力が低下することを抑制することができる。
【００２６】
請求項７記載の発明では、請求項６記載の発明において、前記油圧制御手段は、前記時間経過とともに徐々に大きくなる前記目標油圧と、前記摩擦係合装置の係合状態を保持するために必要な油圧として前記原動機の運転状態に基づいて設定される別の目標油圧とを比較し、それらの目標油圧のうち大きい方の目標油圧に基づき前記摩擦係合装置に作用する油圧を制御することを要旨とした。
【００２７】
摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられた後に、ベルト式無段変速機にオイルを供給する経路として第１経路が選択されているとき、同装置を係合状態に保持すべく同装置に作用させる必要のある油圧は原動機の運転状態に応じて異なる。例えば、原動機の出力が高いときほど摩擦係合装置を係合状態に保持すべく同装置に作用させる必要のある油圧は高くなる。そして、上記発明のように、時間経過とともに徐々に大きくなる目標油圧と原動機の運転状態に基づき設定される別の目標油圧とのうち大きい方の目標油圧に基づき摩擦係合装置に作用する油圧を制御することで、同装置に作用する油圧を的確に上記係合状態を保持するのに必要な値以上に制御することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を自動車の油圧制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００２９】
図１は自動車の駆動系を示す概略図である。この自動車に原動機として搭載されたエンジン１の回転は、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、及びベルト式無段変速機４等を介して自動車の車輪に伝達される。なお、エンジン１としては例えばガソリンエンジンが採用される。
【００３０】
エンジン１においては、その吸気通路５に設けられたスロットルバルブ６の開度（スロットル開度）が、自動車の運転者によって操作されるアクセルペダル７の踏み込み量（アクセル踏込量）など、運転者のエンジン１に対する出力要求に応じて制御される。そして、このスロットル開度制御によってエンジン１の吸入空気量が調整されるとともに、同吸入空気量に対応した量の燃料噴射が行われる。従って、アクセル踏込量に基づきエンジン１の燃焼室内に充填される燃料と空気とからなる混合気の量が調整され、エンジン１に対する出力要求に対応した値へとエンジン出力が変化する。
【００３１】
トルクコンバータ２は、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａに連結されたポンプ翼車８と、前後進切換装置３にタービンシャフト９を介して連結されたタービン翼車１０とを備え、流体を介してポンプ翼車８とタービン翼車１０との間の回転伝達を行うようになっている。ポンプ翼車８にはオイルポンプ１１が連結されている。このオイルポンプ１１は、ポンプ翼車８の回転（エンジン回転）に基づき駆動され、ベルト式無段変速機４を油圧駆動したり前後進切換装置３を作動させたりするためのオイルを吐出する。なお、オイルポンプ１１のオイル吐出圧についてはエンジン回転速度が大となるほど高くなる。
【００３２】
前後進切換装置３及びベルト式無段変速機４は、それらに作用する油圧をオイルポンプ１１のオイル吐出圧を元に油圧制御回路２１を通じて制御することによって油圧駆動される。前後進切換装置３は、油圧駆動によりベルト式無段変速機４の入力回転を正転と逆転との間で反転させたり、同変速機４への回転入力を遮断したりする。また、ベルト式無段変速機４は、油圧駆動により変速比を変更したりベルト挟圧力を調整したりする。
【００３３】
前後進切換装置３は、上記タービンシャフト９に一体回転可能に連結されたサンギヤ１２と、サンギヤ１２と同心上で回転可能に支持されたリングギヤ１３と、サンギヤ１２及びリングギヤ１３に噛み合ってその間で回転する複数のプラネタリギヤ１４とを備えている。各プラネタリギヤ１４は、ベルト式無段変速機４の入力軸４ａと連結されるキャリア１５によって互いに繋がっており、サンギヤ１２の外周及びリングギヤ１３の内周に沿って一体回転する。
【００３４】
また、前後進切換装置３には、タービンシャフト９とキャリア１５（入力軸４ａ）との間を断接すべく係合・解放される前進クラッチ１６と、リングギヤ１３の回転を許可又は禁止すべく係合・解放される後進ブレーキ１７とが設けられている。これら前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７は、自動車の運転者によるシフトレバー２８の操作に基づき駆動されて係合・解放されるようになる。なお、シフトレバー２８は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、エンジン側から車輪側への回転伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、並びに、前進走行用の「Ｄ」ポジション及び「Ｌ」ポジションのいずれかに操作される。
【００３５】
シフトレバー２８が「Ｐ」ポジション又は「Ｎ」ポジションに操作されると、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７が共に解放される。この場合、サンギヤ１２の回転が各プラネタリギヤ１４を介してリングギヤ１３の回転として伝達されるため、キャリア１５が回転することはなくなり、ベルト式無段変速機４の入力軸４ａがエンジン回転の伝達によって回転することはない。なお、この状態のことを以後ニュートラル状態という。
【００３６】
シフトレバー２８が「Ｄ」ポジション又は「Ｌ」ポジションに操作されると、前進クラッチ１６が係合されてタービンシャフト９とキャリア１５とが直結されるとともに、後進ブレーキ１７が解放されてリングギヤ１３の回転が許可される。この場合、サンギヤ１２の回転に伴い各プラネタリギヤ１４（キャリア１５）がサンギヤ１２と同方向に回転し、ベルト式無段変速機４の入力軸４ａが正回転方向に回転する。
【００３７】
シフトレバー２８が「Ｒ」ポジションに操作されると、前進クラッチ１６が解放されてタービンシャフト９とキャリア１５との直結が解除されるとともに、後進ブレーキ１７が係合されてリングギヤ１３の回転が禁止される。この場合、サンギヤ１２の回転に伴い各プラネタリギヤ１４（キャリア１５）がサンギヤ１２とは逆方向に回転し、ベルト式無段変速機４の入力軸４ａが逆回転方向に回転する。
【００３８】
ベルト式無段変速機４は、入力軸４ａに設けられたプライマリプーリ１８と、出力軸４ｂに設けられたセカンダリプーリ１９と、それらプーリ１８，１９に巻き掛けられたベルト２０とを備えている。プライマリプーリ１８は、その回転中心からベルト２０までの距離を変更してベルト式無段変速機４の変速比を変更すべく、入力軸４ａの軸方向に所定の可動力でもって変位させられる。また、セカンダリプーリ１９は、プーリ１８，１９に対するベルト２０の滑りが生じないようベルト挟圧力を調整すべく出力軸４ｂの軸方向に変位させられる。
【００３９】
次に、本実施形態における自動車の油圧制御装置の電気的構成について説明する。
この油圧制御装置は、エンジン１の運転制御を行うエンジンコントロールコンピュータ２５と、前後進切換装置３及びベルト式無段変速機４を駆動制御するトランスミッションコントロールコンピュータ２６とを備えている。これらエンジンコントロールコンピュータ２５とトランスミッションコントロールコンピュータ２６とは、互いに通信可能に接続されている。
【００４０】
エンジンコントロールコンピュータ２５には、アクセルペダル７の踏み込み量（アクセル踏込量）を検出するアクセルポジションセンサ２７からの検出信号が入力される。エンジンコントロールコンピュータ２５は、アクセル踏込量等に基づきスロットルバルブ６を開度制御することによってエンジン１の吸入空気量を調整するとともに、吸入空気量に対応した量の燃料が噴射されるよう燃料噴射量制御を行う。
【００４１】
一方、トランスミッションコントロールコンピュータ２６には、シフトレバー２８の操作位置に対応した位置情報や、タービンシャフト９の回転速度を検出するタービン回転速度センサ２９、及びベルト式無段変速機４の入力軸４ａの回転速度を検出する入力回転速度センサ３０からの検出信号が入力される。トランスミッションコントロールコンピュータ２６は、前後進切換装置３及びベルト式無段変速機４を油圧駆動するための油圧制御回路２１を制御する。
【００４２】
ここで、油圧制御回路２１について図２を参照して詳しく説明する。
油圧制御回路２１の油路３１は、前後進切換装置３の前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７に対しそれらを油圧により係合・解放させるためのオイルを供給するとともに、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ１９に対し油圧を作用させてベルト挟圧力を調整するためのオイルを供給する。油路３１を介して前進クラッチ１６、後進ブレーキ１７、及びセカンダリプーリ１９に供給されるオイルはオイルポンプ１１から吐出される。
【００４３】
油圧制御回路２１には、オイルポンプ１１のオイル吐出圧をベルト式無段変速機４の油圧駆動等に用いられる油圧であるライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブ３２と、このライン圧を元にしてセカンダリプーリ１９に作用する油圧を調圧するプーリコントロールバルブ３３とが設けられている。これらプライマリレギュレータバルブ３２及びプーリコントロールバルブ３３は、リニアソレノイドバルブ３４により油圧を利用して駆動制御される。なお、リニアソレノイドバルブ３４の駆動制御はトランスミッションコントロールコンピュータ２６によって行われる。トランスミッションコントロールコンピュータ２６は、セカンダリプーリ１９によるベルト挟圧力がベルト２０とプーリ１８，１９との間に滑りが生じることのない値となるよう、セカンダリプーリ１９に作用する油圧を調整すべくリニアソレノイドバルブ３４を駆動制御する。
【００４４】
油圧制御回路２１の油路３１において、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７に繋がる部分には、ライン圧を前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７を駆動したり係合状態に保持したりするための油圧であるモジュレータ圧に調圧するモジュレータバルブ３５が設けられている。
【００４５】
油路３１において前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７に繋がる部分には、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７に作用する油圧を制御すべく、それらに矢印Ａで示されるようにオイルを供給する第１経路３６が設けられている。また、上記部分には、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７に対し係合状態を保持する油圧が作用するよう、それらに矢印Ｂで示されるようにオイルを供給する第２経路３７が設けられている。
【００４６】
そして、第１経路３６と第２経路３７との合流部分には、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７にオイルを供給する経路として、第１経路３６と第２経路３７とのいずれかが選択されるよう切り換えられるガレージシフトバルブ３８が設けられている。このガレージシフトバルブ３８の切換動作は、トランスミッションコントロールコンピュータ２６によって制御される。
【００４７】
ニュートラル状態からの自動車の発進時に前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７を係合させるときには、それらにオイルを供給する経路として第１経路３６が選択され、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が滑らかに係合するよう、それらに作用する油圧が制御される。そして、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７が係合すると、それらにオイルを供給する経路として第２経路３７が選択され、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に対し係合状態を保持するための油圧が作用する。
【００４８】
第１経路３６には、モジュレータ圧を元に前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７に作用する油圧を調整するガレージシフトコントロールバルブ３９が設けられている。このガレージシフトコントロールバルブ３９は、リニアソレノイドバルブ３４により油圧を利用して駆動制御される。トランスミッションコントロールコンピュータ２６は、自動車の発進時に前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合する過程においては、その係合が滑らかに行われるようリニアソレノイドバルブ３４を駆動制御する。
【００４９】
油路３１の前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７に繋がる部分において、それらとガレージシフトバルブ３８との間には、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７へのオイルの供給態様を切り換えるためのマニュアルバルブ４０が設けられている。このマニュアルバルブ４０は、シフトレバー２８と連結されており同レバー２８の操作に基づいて切り換え動作する。
【００５０】
シフトレバー２８が「Ｐ」ポジション又は「Ｎ」ポジションに操作されると、マニュアルバルブ４０の切り換えによって前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７からオイルが排出される。これにより、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７に作用する油圧が除去され、それらが共に解放されてエンジン１側からベルト式無段変速機４の入力軸４ａへの回転伝達が遮断される。
【００５１】
シフトレバー２８が「Ｄ」ポジション又は「Ｌ」ポジションに操作されると、マニュアルバルブ４０の切り換えにより、前進クラッチ１６にオイルが供給されるとともに後進ブレーキ１７からオイルが排出される。これにより、前進クラッチ１６が係合するとともに後進ブレーキ１７が解放され、エンジン１側の回転がベルト式無段変速機４の入力軸４ａに正方向への回転として伝達される。
【００５２】
シフトレバー２８が「Ｒ」ポジションに操作されると、マニュアルバルブ４０の切り換えにより、前進クラッチ１６からオイルが排出されるとともに後進ブレーキ１７にオイルが供給される。これにより、前進クラッチ１６が解放するとともに後進ブレーキ１７が係合され、エンジン１側の回転がベルト式無段変速機４の入力軸４ａに逆方向への回転として伝達される。
【００５３】
前進クラッチ１６や後進ブレーキ１７が上記のようなオイル供給によって係合する際、その係合は前進クラッチ１６や後進ブレーキ１７に設けられたピストンがオイル供給に基づき油圧駆動されることによって実現される。そして、上記オイル供給の調整によってピストンに作用する油圧を制御することで、係合過程でのピストンの動作速度を調節し、前進クラッチ１６や後進ブレーキ１７の係合を滑らかなものとすることができる。
【００５４】
次に、ニュートラル状態からの自動車の前方や後方への発進時に前進クラッチ１６や後進ブレーキ１７を滑らかに係合させるためのガレージ制御について、ガレージ制御ルーチンを示す図３のフローチャートを参照して説明する。このガレージ制御ルーチンは、トランスミッションコントロールコンピュータ２６を通じて実行される。
【００５５】
ガレージ制御ルーチンにおいては、まずガレージ制御中であるか否かを判断するためのガレージ制御フラグＦが「０（非制御中）」であるか否かが判断される（Ｓ１０１）。このガレージ制御フラグＦは、シフトレバー２８が「Ｎ」ポジションから、「Ｄ」ポジション、「Ｌ」ポジション、又は「Ｒ」ポジションのいずれかに切り換え操作され、それに基づき自動車の発進が指示されたとき（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、「１（制御中）」に設定されるものである（Ｓ１０３）。
【００５６】
ガレージ制御フラグＦが「１」に設定されている間は、ガレージ制御が実行される（Ｓ１０４）。即ち、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７にオイルを供給する経路として第１経路３６が選択されるよう、ガレージシフトバルブ３８が切り換えられる。この状態で、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧の目標値である目標油圧が図５に実線で示されるように時間経過に応じて設定され、その目標油圧に基づきガレージシフトコントロールバルブ３９（リニアソレノイドバルブ３４）が駆動制御される。その結果、前進の場合には前進クラッチ１６に作用する油圧が、また後進の場合には後進ブレーキ１７に作用する油圧が図５に破線で示されるように徐々に上昇する。このように前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧を徐々に上昇させることで、それらの係合が滑らかに行われるようになる。
【００５７】
図３のガレージ制御ルーチンにおけるステップＳ１０５では、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７の係合が完了したか否かが判断され、ここで肯定判定であれば、ガレージ制御終了としてガレージ制御フラグＦが「０（非制御中）」に設定される（Ｓ１０６）。なお、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７の係合が完了したか否かは、例えばタービンシャフト９の回転速度（タービン回転速度）と、ベルト式無段変速機４の入力軸４ａの回転速度（入力回転速度）との差が所定値未満であるか否かに基づき判断される。
【００５８】
前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７の係合が完了した後にはステップＳ１０７に進み、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルを供給する経路として第１経路３６が選択されていれば、それを第２経路３７に切り換えるための切換処理が実行される（Ｓ１０８）。こうした切り換えは、第２経路３７を介して前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルを供給することで、それらに対し係合状態を保持する油圧（モジュレータ圧）を作用させるために行われるものである。
【００５９】
上記切り換えを前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合したときに直ちに行った場合、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する実際の油圧、同油圧の制御に用いられる目標油圧、及びセカンダリプーリ１９に作用する油圧がどのように推移するかを図４に示す。
【００６０】
同図に示されるように、ガレージ制御中は実線で示される目標油圧に基づき第１経路３６から前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７へのオイル供給が制御され、それらに作用する実際の油圧が破線で示されるように推移する。このとき、上記オイル供給の制御のためにリニアソレノイドバルブ３４を駆動制御すると、それに伴うプライマリレギュレータバルブ３２及びプーリコントロールバルブ３３の駆動によって、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ１９に作用する油圧も一点鎖線で示されるように徐々に上昇してゆく。
【００６１】
そして、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合したとき（タイミングＴ１）、それらに対し第２経路３７からオイルが供給されて係合状態に保持する油圧（モジュレータ圧）が作用するようになる。前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７においては、係合時のピストンの動きに対する緩衝を目的としてクッションプレート等が設けられており、係合後にもクッションプレートの変形分及びピストンの撓み分に対応した量のオイルが受け入れられることになる。
【００６２】
従って、係合時に同係合状態を保持する油圧（モジュレータ圧）を作用させるべく、直ちに第２経路３７から前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルが供給されると、それらに上記クッションプレートの変形分及びピストンの撓み分に対応した量のオイルが一気に流れ込む。その結果、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７の油圧駆動だけでなく、ベルト式無段変速機４の油圧駆動にも用いられるライン圧が低下し、セカンダリプーリ１９に作用する油圧が一点鎖線で示されるように低下する。このようにセカンダリプーリ１９に作用する油圧が低下すると、同プーリ１９によるベルト挟圧力が許容値未満に低下し、ベルト２０とプーリ１８，１９との間に滑りが生じるおそれがある。
【００６３】
こうした実情から、本実施形態では、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７の係合後に所定時間ｔが経過してから、それらに第２経路３７を介してオイルが供給されるようガレージシフトバルブ３８を切り換える。更に、係合後に所定時間ｔが経過する前までは、第１経路３６を介してのオイル供給に基づき前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧が、時間経過に伴って大きくなる目標油圧に基づきガレージシフトコントロールバルブ３９の駆動によって制御される。
【００６４】
以上のようにガレージシフトバルブ３８の切り換え、及びガレージシフトコントロールバルブ３９の駆動を行った場合、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する実際の油圧、同油圧の制御に用いられる目標油圧、及びセカンダリプーリ１９に作用する油圧がどのように推移するかを図５に示す。
【００６５】
同図に示されるように、ガレージ制御によって前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合すると（タイミングＴ１）、その後において所定時間ｔが経過するまでの間は、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に対する第１経路３６からのオイル供給が継続される。更に、このときには目標油圧が例えば実線で示されるように大きくされ、当該目標油圧に基づきガレージシフトコントロールバルブ３９が駆動される。これにより、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧が実線で示されるように徐々に大きくされる。即ち、同油圧が徐々に大きくなるよう、第２経路３７を通じて前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルが供給されるよう、ガレージシフトコントロールバルブ３９が駆動される。
【００６６】
所定時間ｔが経過するまでの間は、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７において係合後にオイルが流れ込んでいない部分、即ちクッションプレートの変形分及びピストンの撓み分に対応した部分に第１経路３６を通じてオイルが供給される。そして、所定時間ｔが経過すると（タイミングＴ２）、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に対し係合状態に保持する油圧（モジュレータ圧）を作用させるべく、それらに対し第２経路３７を通じてオイルが供給されるよう、ガレージシフトバルブ３８が切り換えられる。前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７の係合時にオイルが流れ込んでいない部分には、上記切り換え前に第１経路３６を介してオイルが供給されているため、同切り換え後の第２経路３７を通じての前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７へのオイル供給量が過度に多くなることはない。
【００６７】
従って、上記切り換え時にライン油圧が低下することはなく、セカンダリプーリ１９に作用する油圧が一点鎖線で示されるように推移し、図４に一点鎖線で示されるように低下することは抑制される。このようにセカンダリプーリ１９に作用する油圧の低下が抑制されるため、同油圧の低下に伴い同プーリ１９によるベルト挟圧力が許容値未満に低下し、ベルト２０とプーリ１８，１９との間に滑りが生じるのを抑制することができる。なお、上記所定時間ｔは、例えば、上記切り換え時にベルト挟圧力が許容値未満に低下することのないレベルまで前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧が上昇するのに必要な時間とされる。
【００６８】
次に、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルを供給する経路を、第１経路３６から第２経路３７に切り換える図３のステップＳ１０８の切換処理について、切換制御ルーチンを示す図６のフローチャートを参照して詳しく説明する。この切換制御ルーチンは、図３のガレージ制御ルーチンにおけるステップＳ１０８に進んだときにトランスミッションコントロールコンピュータ２６を通じて実行される。
【００６９】
切換制御ルーチンは、ガレージ制御の終了後であって、且つ第１経路３６から前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルが供給されているときに実行される。同ルーチンにおいて、上記所定時間ｔが経過していない間は（Ｓ２０１：ＮＯ）、ガレージ制御終了時からの経過時間に基づき第１の目標油圧が算出されるとともに（Ｓ２０３）、アクセル踏込量等のエンジン運転状態に基づき第２の目標油圧が算出される（Ｓ２０４）。
【００７０】
第１の目標油圧はガレージ制御終了からの時間が経過するほど高い値として算出され、第２の目標油圧は例えばアクセル踏込量が大となるほど高い値として算出される。そして、第１の目標油圧と第２の目標油圧との高い方が目標油圧として設定され、同目標油圧に基づきガレージシフトコントロールバルブ３９が駆動される（Ｓ２０５）。これにより、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧が上昇させられる。
【００７１】
そして、上記所定時間ｔが経過すると（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルを供給する経路として、第２経路３７が選択されるようにガレージシフトバルブ３８が切り換えられる（Ｓ２０２）。この切り換え時にライン圧が過度に低下してセカンダリプーリ１９によるベルト挟圧力が許容値未満に低下することはなく、ベルト２０とプーリ１８，１９との間で滑りが生じることは抑制される。
【００７２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）自動車の発進時には、第１経路３６から前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルが供給される。そして、第１経路３６のガレージシフトコントロールバルブ３９を駆動制御することにより、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が滑らかに係合するよう、それに作用する油圧の制御が行われる。前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合した後、所定時間ｔが経過するまでは第１経路３６を通じてのオイル供給が継続される。これにより、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７のオイルが流れ込んでいない部分、即ちクッションプレートの変形分及びピストンの撓み分に対応した部分に第１経路３６を通じてオイルが供給される。そして、上記所定時間ｔが経過すると、ガレージシフトバルブ３８の切り換えにより、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に対し係合状態を保持する油圧（モジュレータ圧）を作用させるべく、第２経路３７を通じて前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルが供給される。このオイルは前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７における上述したオイルが流れ込んでいない部分に流れ込む。しかし、この部分には上記ガレージシフトコントロールバルブ３９の切り換え前に第１経路３６を通じてオイルが供給されているため、同バルブ３９の切り換え後に第２経路３７を通じて前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に過度に多くのオイルが流れ込むことはない。従って、そのオイルの流れ込む量が多くなることに伴い、ライン圧が低下してセカンダリプーリ１９に作用する油圧が低下することは抑制される。このようにセカンダリプーリ１９に作用する油圧の低下が抑制されるため、同油圧の低下に伴い同プーリ１９によるベルト挟圧力が許容値未満に低下し、ベルト２０とプーリ１８，１９との間に滑りが生じるのを抑制することができる。
【００７３】
（２）上記所定時間ｔは、ガレージシフトコントロールバルブ３９の切り換え時にベルト挟圧力が許容値未満に低下することのないレベルまで前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧が上昇するのに必要な時間とされる。従って、所定時間ｔが経過して第２経路３７から前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルが供給されるよう、ガレージシフトコントロールバルブ３９が切り換えられたとき、ベルト挟圧力が許容値未満に低下してベルト２０とプーリ１８，１９との間に滑りが生じるのを的確に抑制することができる。
【００７４】
（３）自動車の発進時に前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合した後に所定時間ｔが経過するまでは、それらに作用する油圧が第１経路３６からのオイル供給を通じて、時間経過に伴い大きくなる値に設定される目標油圧に基づき制御されている。こうした油圧制御により、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７においてクッションプレートの変形分及びピストンの撓み分に対応した部分に、第１経路３６を通じて的確にオイルを供給することができる。従って、所定時間ｔが経過した後に第２経路３７を通じて前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルが供給されるようになったとき、そのオイル供給量が多くなってセカンダリプーリ１９によるベルト挟圧力が低下するのを抑制することができる。
【００７５】
（４）上記目標油圧としては、時間経過に伴い徐々に大きくなる第１の目標油圧と、アクセル踏込量が大となるほど大きくなる第２の目標油圧との大きい方が用いられる。所定時間ｔの経過前においては、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に対し係合状態を保持するために作用させる必要のある油圧は、アクセル踏込量などエンジン運転状態に応じて異なるものとなる。例えば、アクセル踏込量が大きくエンジン出力が高いときほど、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に対し係合状態を保持するために作用させる必要のある油圧が高くなる。しかし、上記のように前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧を制御することで、それらに作用する油圧を的確に係合を保持するのに必要な値以上に制御することができる。
【００７６】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・自動車の発進時に前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合した後に所定時間ｔが経過してから、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルを供給する経路を第１経路３６から第２経路３７に切り換えたが、本発明はこれに限定されない。例えば、その切り換えを前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７の係合後において、それらに作用する油圧が図５に示される所定レベルＬ１に達したことを条件に行ってもよい。前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧が所定レベルＬ１に達したか否かは、例えば目標油圧（第１の目標油圧と第２の目標油圧との大きい方）が所定レベルＬ１に対応する値に達したか否かに基づき判断することができる。
【００７７】
この場合、切換制御ルーチンとして図７に示されるものが実行される。この切換制御ルーチンにおいては、図６の切換制御ルーチンにおけるステップＳ２０１に相当する処理（Ｓ３０１）のみが異なっている。そして、このステップＳ３０１で前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧が上昇して所定レベルＬ１に達した旨判断されると、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルを供給する経路として第２経路３７が選択されるよう、ガレージシフトバルブ３８が切り換えられる（Ｓ３０２）。この場合も、上記（１）に示される効果と同様の効果を得ることができる。
【００７８】
更に、上記所定レベルＬ１としては、例えば、ガレージシフトバルブ３８が切り換えられたとき、第２経路３７を通じて前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７にオイルが流れ込んでも、セカンダリプーリ１９によるベルト挟圧力が許容値未満にならないレベルに設定することが好ましい。このように所定レベルＬ１を設定することで、上記ガレージシフトバルブ３８の切り換え時にセカンダリプーリ１９によるベルト挟圧力が許容値未満に低下することはなくなり、ベルト２０とプーリ１８，１９との間に滑りが生じるのを的確に抑制することができる。
【００７９】
・また、自動車の発進時に前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合した後、セカンダリプーリ１９に作用する油圧が上昇して図５に示される所定レベルＬ２に達したことを条件に、第２経路３７を選択するためのガレージシフトバルブ３８の切り換えを行ってもよい。セカンダリプーリ１９に作用する油圧が所定レベルＬ２に達したか否かは、例えば当該油圧を検出する油圧センサを設け、同センサによって検出される油圧が所定レベルＬ２に達しているか否かによって判断することができる。
【００８０】
この場合、切換制御ルーチンとして図８に示されるものが実行される。この切換制御ルーチンにおいては、図６の切換制御ルーチンにおけるステップＳ２０１に相当する処理（Ｓ４０１）のみが異なっている。そして、このステップＳ４０１でセカンダリプーリ１９に作用する油圧が上昇して所定レベルＬ２に達した旨判断されると、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルを供給する経路として第２経路３７が選択されるよう、ガレージシフトバルブ３８が切り換えられる（Ｓ４０２）。この場合も、上記（１）に示される効果と同様の効果を得ることができる。
【００８１】
更に、上記所定レベルＬ２としては、例えば、ガレージシフトバルブ３８が切り換えられたとき、第２経路３７を通じて前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７にオイルが流れ込んでも、セカンダリプーリ１９によるベルト挟圧力が許容値未満にならないレベルに設定することが好ましい。このように所定レベルＬ２を設定することで、上記ガレージシフトバルブ３８の切り換え時にセカンダリプーリ１９によるベルト挟圧力が許容値未満に低下することはなくなり、ベルト２０とプーリ１８，１９との間に滑りが生じるのを的確に抑制することができる。
【００８２】
・自動車の発進時に前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合した後、それらに対し第１経路３６を通じてのオイル供給が行われている間は、目標油圧に基づき前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧が制御されるが、この油圧の制御の仕方を変更してもよい。例えば、第１の目標油圧のみに基づき上記油圧を制御したり、第２の目標油圧のみに基づき上記油圧を制御したりしてもよい。
【００８３】
・自動車に搭載される原動機としてエンジン１を用いる代わりにモータ等を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の自動車の駆動系を示す略図。
【図２】前後進切換装置の前進クラッチ及び後進ブレーキ、並びにベルト式無段変速機を油圧駆動する油圧制御回路を示す回路図。
【図３】ガレージ制御の実行手順を示すフローチャート。
【図４】ガレージ制御中、及びその後において、前進クラッチ又は後進ブレーキに作用する実際の油圧、同油圧の制御に用いられる目標油圧、及びセカンダリプーリに作用する油圧がどのように推移するかを示すタイムチャート。
【図５】ガレージ制御中、及びその後において、前進クラッチ又は後進ブレーキに作用する実際の油圧、同油圧の制御に用いられる目標油圧、及びセカンダリプーリに作用する油圧がどのように推移するかを示すタイムチャート。
【図６】ガレージシフトバルブの切換制御手順を示すフローチャート。
【図７】ガレージシフトバルブの切換制御手順の他の例を示すフローチャート。
【図８】ガレージシフトバルブの切換制御手順の他の例を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン、１ａ…クランクシャフト、３…前後進切換装置、４…ベルト式無段変速機、４ａ…入力軸、４ｂ…出力軸、７…アクセルペダル、９…タービンシャフト、１２…サンギヤ、１３…リングギヤ、１４…プラネタリギヤ、１５…キャリア、１６…前進クラッチ（摩擦係合装置）、１７…後進ブレーキ（摩擦係合装置）、１８…プライマリプーリ、１９…セカンダリプーリ、２０…ベルト、２１…油圧制御回路、２５…エンジンコントロールコンピュータ、２６…トランスミッションコントロールコンピュータ（切換制御手段、油圧制御手段）、２７…アクセルポジションセンサ、２８…シフトレバー、２９…タービン回転速度センサ、３０…入力回転速度センサ、３１…油路、３２…プライマリレギュレータバルブ、３３…プーリコントロールバルブ、３４…リニアソレノイドバルブ、３５…モジュレータバルブ、３６…第１経路、３７…第２経路、３８…ガレージシフトバルブ、３９…ガレージシフトコントロールバルブ、４０…マニュアルバルブ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic control device for a vehicle.
[0002]
[Prior art]
In recent years, in vehicles such as automobiles, a belt-type continuously variable transmission and a forward / reverse switching device for connecting and disconnecting rotation transmission from the prime mover to the transmission on the rotation transmission path from the prime mover to the wheels have been put into practical use. Has been. Oil for hydraulically driving the belt type continuously variable transmission and the forward / reverse switching device is supplied through an oil passage.
[0003]
The belt type continuously variable transmission includes a primary pulley connected to the prime mover side, a secondary pulley connected to the wheel side, and a belt wound around the pulleys. In a belt-type continuously variable transmission, the primary pulley is moved by hydraulic drive based on oil supply through an oil passage to change the distance from the rotation center of the pulley to the belt, and between the belt and each pulley. The belt clamping pressure of the secondary pulley is adjusted so that no slip occurs.
[0004]
Further, the forward / reverse switching device is engaged / released to reverse the input rotation of the belt-type continuously variable transmission between forward rotation and reverse rotation or to block the rotation input to the transmission. Friction engagement devices such as a forward clutch and a reverse brake are provided. These forward clutches and reverse brakes include a piston that is hydraulically driven based on oil supply through an oil passage, and is engaged and released based on the operation of the piston. Then, by releasing both of them, the rotation input to the belt type continuously variable transmission is cut off, and by engaging one of them, the input rotation of the transmission becomes normal rotation or reverse rotation. Move forward or backward.
[0005]
When oil is supplied to the forward clutch through the oil passage from the state where the rotational input to the belt type continuously variable transmission is cut off (hereinafter referred to as the neutral state), the forward clutch is engaged and the rotation of the prime mover is, for example, normal rotation Is input to the belt type continuously variable transmission, and the vehicle is advanced. In the process of engaging the forward clutch so as to allow the vehicle to move forward, the hydraulic pressure acting on the clutch is raised as shown in Patent Document 1, for example, to smoothly engage the forward clutch. On the other hand, when oil is supplied from the neutral state to the reverse brake through the oil passage, the reverse brake is engaged, and the rotation of the prime mover is input to the belt-type continuously variable transmission as, for example, reverse rotation, thereby allowing the vehicle to reverse.
[0006]
Here, an example of an oil supply structure for controlling the hydraulic pressure acting on the forward clutch or the reverse brake when the vehicle is switched from the neutral state to a state in which the vehicle can move forward and backward will be described.
[0007]
In a belt-type continuously variable transmission and an oil passage for supplying oil to the forward clutch and the reverse brake, a portion connected to the forward clutch and the reverse brake has a first path in which an oil circulation amount is variable by a control valve; And a second path for supplying oil bypassing the control valve. Further, a switching valve is provided that is switched so that either the first path or the second path is selected as a path for supplying oil to the forward clutch and the reverse brake.
[0008]
When the neutral state is switched to the forward or reverse state of the vehicle, the switching valve is switched so that the first path is selected, and the control valve is controlled to supply the forward clutch or the reverse brake through the first path. The amount of oil is controlled. That is, the control valve is controlled so that the hydraulic pressure acting on the forward clutch or the reverse brake is gradually increased, whereby the forward clutch or the reverse brake is smoothly engaged.
[0009]
When the forward clutch or the reverse brake is engaged, the switching valve is switched so that the second path is selected as a path for supplying oil to the forward clutch or the reverse brake, and oil is supplied to the forward clutch or the reverse brake through the second path. Become so. The hydraulic pressure based on this oil supply acts on the forward clutch or the reverse brake, whereby the forward clutch or the reverse brake is held in the engaged state. That is, at this time, the hydraulic pressure necessary to keep the forward clutch or the reverse brake in an engaged state is set in advance.
[0010]
[Patent Document 1]
JP-A-9-144868 (FIG. 5)
[0011]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the forward clutch and the reverse brake, a cushion plate or the like is provided for the purpose of buffering the movement of the piston, and an amount of oil corresponding to the amount of deformation of the cushion plate and the amount of deflection of the piston is accepted even after engagement. . Accordingly, after the forward clutch or the reverse brake is engaged as described above, when the switching valve is switched so that the second path is selected to apply the hydraulic pressure for maintaining the engaged state to the second clutch or the reverse brake, A lot of oil flows from the path to the forward clutch or reverse brake.
[0012]
In this way, when a large amount of oil flows into the forward clutch or the reverse brake, in the belt-type continuously variable transmission and the oil passage for supplying oil to the forward clutch and the reverse brake, the portion connected to the belt-type continuously variable transmission The pressure drops. As a result, the belt clamping force of the belt-type continuously variable transmission that is hydraulically driven decreases, and there is a risk of slippage between the pulley and the belt.
[0013]
The present invention has been made in view of such a situation, and the object of the present invention is to provide a belt-type non-loader after the friction engagement device is engaged when the friction engagement device is switched from the release state to the engagement state. An object of the present invention is to provide a hydraulic control device for a vehicle capable of suppressing a belt of a step transmission from sliding on a pulley.
[0014]
[Means for Solving the Problems]
In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, there is provided a belt type continuously variable transmission that is connected to a prime mover mounted on a vehicle and whose belt clamping pressure is controlled by hydraulic drive, and the transmission and the prime mover. Friction engagement device that is hydraulically driven to engage and disengage the rotation transmission between the belt and the belt type continuously variable transmission and the friction engagement device is supplied with oil for hydraulic drive In a hydraulic control device for a vehicle including an oil passage, a first passage for supplying oil to the device to control a hydraulic pressure acting on the device in a portion connected to the friction engagement device of the oil passage; A second path for supplying oil to the apparatus so that a hydraulic pressure that maintains the engaged state acts on the apparatus, and the first path and the second path are paths for supplying oil to the friction engagement apparatus. One of the routes will be selected A switching valve to be switched, When switching the friction engagement device from the released state to the engagement state, the first path is selected through control of the switching valve to increase the hydraulic pressure acting on the friction engagement device to obtain the engagement state, and the friction Until the predetermined time elapses after the switching from the disengaged state of the engaging device to the engaged state is completed, the first path is continuously selected through the control of the switching valve, and after the predetermined time has elapsed, Switching control means for selecting the second path through control of the switching valve. That is the gist.
[0015]
According to the above invention, When the friction engagement device is switched from the released state to the engaged state, the first path is selected as a path for supplying oil to the apparatus, and the apparatus is engaged. Switch to state Thus, the hydraulic pressure acting on the apparatus is controlled to the ascending side. Friction engagement device engaged Switched to state Until a predetermined time later, the state in which the first path is selected as the path for supplying oil to the friction engagement device is maintained, and the engagement is performed in the device. Complete Oil is supplied through the first path to a portion where oil does not flow later. And the friction engagement device is engaged Switched to the state When a predetermined time elapses, the switching valve is set so that the second path is selected as the path for supplying oil to the apparatus. Activate It is done. At this time, oil supply for applying a hydraulic pressure for holding the device in an engaged state is performed through the second path to a portion where the oil does not flow in the friction engagement device. Also Since the oil is supplied to the portion through the first path before the switching valve is switched, the amount of oil supplied through the second path is not excessively increased. Therefore, Against friction engagement device As the amount of oil supplied increases, the pressure at the portion connected to the belt type continuously variable transmission in the oil path decreases, and the belt clamping pressure of the transmission decreases, causing slippage between the pulley and the belt. thing Can be suppressed.
[0016]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the switching valve controls the switching valve so that the second path is selected during the predetermined time. Activate The belt clamping pressure of the belt-type continuously variable transmission does not drop below an allowable value. Hydraulic level After the switching to the engagement state of the friction engagement device is completed The hydraulic pressure acting on the friction engagement device is To rise to the reference level The gist is that the time is required.
[0017]
According to the above invention, When the friction engagement device is switched from the released state to the engaged state, the device is engaged. Switched to the state When a predetermined time elapses, the second path is selected as a path for supplying oil to the friction engagement device. . And At this time, the belt clamping pressure of the belt type continuously variable transmission does not drop below an allowable value. Therefore, the belt clamping pressure becomes less than the allowable value and slippage occurs between the pulley and the belt. thing Can be accurately suppressed.
[0018]
According to the third aspect of the present invention, a belt type continuously variable transmission that is connected to a prime mover mounted on a vehicle and whose belt clamping pressure is controlled by hydraulic drive, and rotation transmission between the transmission and the prime mover are connected and disconnected. A vehicle including a friction engagement device that is hydraulically driven to be engaged and released, and an oil passage that supplies oil for hydraulic drive to both the belt-type continuously variable transmission and the friction engagement device. In the hydraulic control apparatus, a portion of the oil passage connected to the friction engagement device has a first path for supplying oil to the device to control the hydraulic pressure acting on the device, and an engagement state with the device And a second path for supplying oil to the apparatus so that the hydraulic pressure is maintained, and either the first path or the second path is selected as a path for supplying oil to the friction engagement device. Switching valve to be switched And, When switching the friction engagement device from the released state to the engagement state, the first path is selected through control of the switching valve to increase the hydraulic pressure acting on the friction engagement device to obtain the engagement state, and the friction From the time when the hydraulic pressure acting on the friction engagement device is increased by the supply of oil through the first path to reach a predetermined level after the switching from the release state of the engagement device to the engagement state is completed. Switching control means for continuously selecting the first path through the control of the switching valve and selecting the second path through the control of the switching valve when the hydraulic pressure acting on the friction engagement device reaches the predetermined level; Prepare That is the gist.
[0019]
According to the above invention, When the friction engagement device is switched from the released state to the engaged state, the first path is selected as a path for supplying oil to the apparatus, and the apparatus is engaged. Switch to state Thus, the hydraulic pressure acting on the apparatus is controlled to the ascending side. Friction engagement device engaged Switched to state If the oil pressure acting on the device later is less than a predetermined level, the state where the first route is selected as the route for supplying oil to the friction engagement device is maintained, and the device engages. Complete Oil is supplied through the first path to a portion where oil does not flow later. When the hydraulic pressure acting on the friction engagement device reaches a predetermined level or more, the switching valve is set so that the second route is selected as a route for supplying oil to the friction engagement device. Activate It is done. At this time, oil supply for applying a hydraulic pressure for holding the device in an engaged state is performed through the second path to a portion where the oil does not flow in the friction engagement device. Also Since the oil is supplied to the portion through the first path before the switching valve is switched, the amount of oil supplied through the second path is not excessively increased. Therefore, Against friction engagement device As the amount of oil supplied increases, the pressure at the portion connected to the belt type continuously variable transmission in the oil path decreases, and the belt clamping pressure of the transmission decreases, causing slippage between the pulley and the belt. thing Can be suppressed.
[0020]
In the invention described in claim 4, the belt clamping pressure is controlled by hydraulic drive connected to a prime mover mounted on the vehicle, and the hydraulic pressure acting on the output side pulley provided on the output shaft is controlled as the belt clamping pressure. A belt-type continuously variable transmission that is adjusted, a friction engagement device that is hydraulically driven and engaged / released to connect / disconnect rotation transmission between the transmission and the prime mover, and the belt-type continuously variable In a hydraulic control apparatus for a vehicle including an oil passage that supplies oil for hydraulic drive to both the transmission and the friction engagement device, a portion connected to the friction engagement device of the oil passage includes the same device. A first path for supplying oil to the apparatus to control the hydraulic pressure acting on the apparatus, and a second path for supplying oil to the apparatus so that the hydraulic pressure for maintaining the engaged state is applied to the apparatus, The friction engagement device is A switching valve for either Le said first path as a path for supplying said second path is switched to be selected, When switching the friction engagement device from the released state to the engagement state, the first path is selected through control of the switching valve to increase the hydraulic pressure acting on the friction engagement device to obtain the engagement state, and the friction After the switching from the disengaged state of the engaging device to the engaged state is completed, until the hydraulic pressure acting on the output side pulley of the belt-type continuously variable transmission reaches a predetermined level, the switching is continued through the control of the switching valve. Switching control means for selecting one path and selecting the second path through control of the switching valve when the hydraulic pressure acting on the output side pulley of the belt type continuously variable transmission reaches the predetermined level. That is the gist.
[0021]
According to the above invention, When the friction engagement device is switched from the released state to the engaged state, the first path is selected as a path for supplying oil to the apparatus, and the apparatus is engaged. Switch to state Thus, the hydraulic pressure acting on the apparatus is controlled to the rising side. If the oil pressure acting on the belt-type continuously variable transmission after engagement of the friction engagement device is less than a predetermined level, the state where the first route is selected as the route for supplying oil to the friction engagement device is maintained. , Engaged in the same device Complete Oil is supplied through the first path to a portion where oil does not flow later. And belt type continuously variable transmission Output pulley When the hydraulic pressure acting on the pressure exceeds a predetermined level, the switching valve is set so that the second path is selected as the path for supplying oil to the friction engagement device. Activate It is done. At this time, oil supply for applying a hydraulic pressure for holding the device in an engaged state is performed through the second path to a portion where the oil does not flow in the friction engagement device. Also Since the oil is supplied to the portion through the first path before the switching valve is switched, the amount of oil supplied through the second path is not excessively increased. Therefore, Against friction engagement device As the amount of oil supplied increases, the pressure at the portion connected to the belt type continuously variable transmission in the oil path decreases, and the belt clamping pressure of the transmission decreases, causing slippage between the pulley and the belt. thing Can be suppressed.
[0022]
According to a fifth aspect of the present invention, in the third or fourth aspect of the present invention, the predetermined level is determined by the switching control means by the switching control means so that the second path is selected. Activate When In Oil flows into the friction engagement device through the second path. Before The gist of the invention is that the belt clamping pressure of the belt-type continuously variable transmission does not drop below an allowable value.
[0023]
According to the above invention, When the friction engagement device is switched from the released state to the engaged state, the friction engagement device is engaged. Switched to state Later, when the oil pressure acting on the friction engagement device and the oil pressure acting on the belt-type continuously variable transmission become equal to or higher than a predetermined level, the second route is selected as a route for supplying oil to the friction engagement device. And At this time, the belt clamping pressure of the belt type continuously variable transmission does not drop below the allowable value. Therefore, the belt clamping pressure becomes less than the allowable value and slippage occurs between the pulley and the belt. thing Can be accurately suppressed.
[0024]
The invention according to claim 6 is the invention according to any one of claims 1 to 5, wherein the friction engagement device is engaged. As well as When the first path is selected by the switching valve, hydraulic control means is provided for controlling the hydraulic pressure acting on the apparatus by supplying oil from the first path to the friction engagement device. ,this The hydraulic control means controls the hydraulic pressure acting on the friction engagement device based on a target hydraulic pressure that gradually increases with time.
[0025]
According to the above invention, When the friction engagement device is switched from the released state to the engaged state, the friction engagement device is engaged. Switched to state Later, when the first path is selected as the path for supplying oil to the belt-type continuously variable transmission, the oil pressure applied to the friction engagement device by the hydraulic control means increases with time. Is supplied. For this reason, the oil is accurately supplied to the portion where the oil does not flow in the friction engagement device. Therefore, the friction engagement device is engaged Switched to state When the second path is selected as a path for supplying oil to the device later, the amount of oil supplied to the friction engagement device through the second path increases and the belt clamping pressure of the belt type continuously variable transmission decreases. Do thing Can be suppressed.
[0026]
According to a seventh aspect of the present invention, in the sixth aspect of the present invention, the hydraulic control means includes the target hydraulic pressure that gradually increases with the passage of time, As the hydraulic pressure necessary to maintain the engaged state of the friction engagement device, Based on prime mover operating conditions And Compare with the set target hydraulic pressure and Chi How to Target hydraulic pressure The hydraulic pressure acting on the friction engagement device is controlled based on The gist It was.
[0027]
The friction engagement device is switched from the released state to the engaged state. The Later, when the first path is selected as the path for supplying oil to the belt-type continuously variable transmission, the hydraulic pressure that needs to be applied to the apparatus to keep the apparatus in the engaged state is in the operating state of the prime mover. Depending on. For example, the higher the output of the prime mover, the higher the hydraulic pressure that must be applied to the device to keep the friction engagement device engaged. And ,the above invention Thus, the target hydraulic pressure that gradually increases over time and another target hydraulic pressure that is set based on the operating state of the prime mover home Larger one Target hydraulic pressure By controlling the hydraulic pressure acting on the friction engagement device based on the Status It is possible to control more than the value necessary to hold
[0028]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment in which the present invention is embodied in an automobile hydraulic control device will be described with reference to FIGS.
[0029]
FIG. 1 is a schematic view showing a drive system of an automobile. The rotation of the engine 1 mounted on the automobile as a prime mover is transmitted to the wheels of the automobile via the torque converter 2, the forward / reverse switching device 3, the belt type continuously variable transmission 4, and the like. For example, a gasoline engine is employed as the engine 1.
[0030]
In the engine 1, the opening degree of the throttle valve 6 (throttle opening degree) provided in the intake passage 5 is such that the depression amount (accelerator depression amount) of the accelerator pedal 7 that is operated by the driver of the automobile. Control is performed in response to an output request to the engine 1. Then, the intake air amount of the engine 1 is adjusted by the throttle opening control, and fuel injection corresponding to the intake air amount is performed. Therefore, the amount of the air-fuel mixture consisting of fuel and air filled in the combustion chamber of the engine 1 is adjusted based on the accelerator depression amount, and the engine output changes to a value corresponding to the output request for the engine 1.
[0031]
The torque converter 2 includes a pump impeller 8 connected to a crankshaft 1a, which is an output shaft of the engine 1, and a turbine impeller 10 connected to the forward / reverse switching device 3 via a turbine shaft 9 for fluid flow. Rotational transmission between the pump impeller 8 and the turbine impeller 10 is performed. An oil pump 11 is connected to the pump impeller 8. The oil pump 11 is driven based on the rotation of the pump impeller 8 (engine rotation), and discharges oil for hydraulically driving the belt-type continuously variable transmission 4 and operating the forward / reverse switching device 3. The oil discharge pressure of the oil pump 11 increases as the engine speed increases.
[0032]
The forward / reverse switching device 3 and the belt type continuously variable transmission 4 are hydraulically driven by controlling the hydraulic pressure acting on them through the hydraulic control circuit 21 based on the oil discharge pressure of the oil pump 11. The forward / reverse switching device 3 reverses the input rotation of the belt type continuously variable transmission 4 between forward rotation and reverse rotation by hydraulic drive, or interrupts the rotation input to the transmission 4. Further, the belt-type continuously variable transmission 4 changes the gear ratio or adjusts the belt clamping pressure by hydraulic drive.
[0033]
The forward / reverse switching device 3 meshes with the sun gear 12 connected to the turbine shaft 9 so as to rotate integrally therewith, the ring gear 13 supported so as to be rotatable concentrically with the sun gear 12, and the sun gear 12 and the ring gear 13, and rotates between them. And a plurality of planetary gears 14. The planetary gears 14 are connected to each other by a carrier 15 connected to the input shaft 4 a of the belt type continuously variable transmission 4, and rotate integrally along the outer periphery of the sun gear 12 and the inner periphery of the ring gear 13.
[0034]
The forward / reverse switching device 3 also permits or prohibits the rotation of the forward gear 16 and the ring gear 13 that are engaged and released to connect and disconnect between the turbine shaft 9 and the carrier 15 (input shaft 4a). A reverse brake 17 that is engaged and released is provided. The forward clutch 16 and the reverse brake 17 are driven and engaged / released based on the operation of the shift lever 28 by the driver of the automobile. The shift lever 28 includes a “P” position for parking, an “R” position for reverse travel, an “N” position for blocking rotation transmission from the engine side to the wheel side, and a “D” for forward travel. It is operated to either the position or the “L” position.
[0035]
When the shift lever 28 is operated to the “P” position or the “N” position, both the forward clutch 16 and the reverse brake 17 are released. In this case, since the rotation of the sun gear 12 is transmitted as the rotation of the ring gear 13 through each planetary gear 14, the carrier 15 does not rotate, and the input shaft 4a of the belt type continuously variable transmission 4 is transmitted by the transmission of the engine rotation. It does not rotate. This state is hereinafter referred to as a neutral state.
[0036]
When the shift lever 28 is operated to the “D” position or the “L” position, the forward clutch 16 is engaged, the turbine shaft 9 and the carrier 15 are directly connected, and the reverse brake 17 is released to release the ring gear 13. Rotation is allowed. In this case, each planetary gear 14 (carrier 15) rotates in the same direction as the sun gear 12 as the sun gear 12 rotates, and the input shaft 4a of the belt-type continuously variable transmission 4 rotates in the forward rotation direction.
[0037]
When the shift lever 28 is operated to the “R” position, the forward clutch 16 is released and the direct connection between the turbine shaft 9 and the carrier 15 is released, and the reverse brake 17 is engaged and the rotation of the ring gear 13 is prohibited. Is done. In this case, as the sun gear 12 rotates, each planetary gear 14 (carrier 15) rotates in the opposite direction to the sun gear 12, and the input shaft 4a of the belt-type continuously variable transmission 4 rotates in the reverse rotation direction.
[0038]
The belt type continuously variable transmission 4 includes a primary pulley 18 provided on the input shaft 4a, a secondary pulley 19 provided on the output shaft 4b, and a belt 20 wound around the pulleys 18 and 19. . The primary pulley 18 is displaced with a predetermined moving force in the axial direction of the input shaft 4a in order to change the speed ratio of the belt-type continuously variable transmission 4 by changing the distance from the rotation center to the belt 20. The secondary pulley 19 is displaced in the axial direction of the output shaft 4b so as to adjust the belt clamping pressure so that the belt 20 does not slip with respect to the pulleys 18 and 19.
[0039]
Next, an electrical configuration of the automobile hydraulic control apparatus according to the present embodiment will be described.
The hydraulic control device includes an engine control computer 25 that controls the operation of the engine 1, and a transmission control computer 26 that drives and controls the forward / reverse switching device 3 and the belt-type continuously variable transmission 4. The engine control computer 25 and the transmission control computer 26 are communicably connected to each other.
[0040]
The engine control computer 25 receives a detection signal from an accelerator position sensor 27 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 7 (accelerator depression amount). The engine control computer 25 adjusts the intake air amount of the engine 1 by controlling the opening of the throttle valve 6 based on the accelerator depression amount and the like, and the fuel injection amount so that an amount of fuel corresponding to the intake air amount is injected. Take control.
[0041]
On the other hand, the transmission control computer 26 includes position information corresponding to the operation position of the shift lever 28, a turbine rotational speed sensor 29 that detects the rotational speed of the turbine shaft 9, and the input shaft 4 a of the belt type continuously variable transmission 4. A detection signal is input from an input rotation speed sensor 30 that detects the rotation speed. The transmission control computer 26 controls a hydraulic control circuit 21 for hydraulically driving the forward / reverse switching device 3 and the belt-type continuously variable transmission 4.
[0042]
Here, the hydraulic control circuit 21 will be described in detail with reference to FIG.
The oil passage 31 of the hydraulic control circuit 21 supplies oil for engaging and releasing the forward clutch 16 and the reverse brake 17 of the forward / reverse switching device 3 by hydraulic pressure, and the belt type continuously variable transmission 4. Oil for adjusting the belt clamping pressure by supplying hydraulic pressure to the secondary pulley 19 is supplied. Oil supplied to the forward clutch 16, the reverse brake 17, and the secondary pulley 19 through the oil passage 31 is discharged from the oil pump 11.
[0043]
The hydraulic control circuit 21 includes a primary regulator valve 32 that regulates the oil discharge pressure of the oil pump 11 to a line pressure that is used for hydraulic drive of the belt-type continuously variable transmission 4 and the like, and based on this line pressure. A pulley control valve 33 that regulates the hydraulic pressure acting on the secondary pulley 19 is provided. The primary regulator valve 32 and the pulley control valve 33 are driven and controlled by a linear solenoid valve 34 using hydraulic pressure. The drive control of the linear solenoid valve 34 is performed by the transmission control computer 26. The transmission control computer 26 is a linear solenoid valve for adjusting the hydraulic pressure acting on the secondary pulley 19 so that the belt clamping pressure by the secondary pulley 19 becomes a value at which no slip occurs between the belt 20 and the pulleys 18 and 19. 34 is driven and controlled.
[0044]
In the oil passage 31 of the hydraulic control circuit 21, the portion connected to the forward clutch 16 and the reverse brake 17 is a hydraulic pressure for driving the forward clutch 16 and the reverse brake 17 or maintaining the engaged state. A modulator valve 35 for adjusting the modulator pressure is provided.
[0045]
A portion of the oil passage 31 connected to the forward clutch 16 and the reverse brake 17 is provided with a first path 36 for supplying oil as indicated by an arrow A in order to control the hydraulic pressure acting on the forward clutch 16 and the reverse brake 17. Is provided. Further, a second path 37 for supplying oil as indicated by an arrow B is provided in the above portion so that a hydraulic pressure that maintains the engaged state acts on the forward clutch 16 and the reverse brake 17. .
[0046]
Then, one of the first path 36 and the second path 37 is selected as a path for supplying oil to the forward clutch 16 and the reverse brake 17 at the junction of the first path 36 and the second path 37. A garage shift valve 38 that can be switched in such a manner is provided. The switching operation of the garage shift valve 38 is controlled by the transmission control computer 26.
[0047]
When engaging the forward clutch 16 or the reverse brake 17 at the start of the vehicle from the neutral state, the first path 36 is selected as a path for supplying oil to them, and the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is smoothly engaged. The hydraulic pressure acting on them is controlled. When the forward clutch 16 and the reverse brake 17 are engaged, the second path 37 is selected as a path for supplying oil to the forward clutch 16 and the reverse brake 17, and the hydraulic pressure for maintaining the engaged state is applied to the forward clutch 16 or the reverse brake 17. To do.
[0048]
The first path 36 is provided with a garage shift control valve 39 that adjusts the hydraulic pressure acting on the forward clutch 16 and the reverse brake 17 based on the modulator pressure. The garage shift control valve 39 is driven and controlled by the linear solenoid valve 34 using hydraulic pressure. The transmission control computer 26 drives and controls the linear solenoid valve 34 so that the engagement is smoothly performed in the process in which the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is engaged when the vehicle starts.
[0049]
A manual valve 40 for switching the mode of oil supply to the forward clutch 16 and the reverse brake 17 is provided between the oil passage 31 and the garage shift valve 38 at a portion connected to the forward clutch 16 and the reverse brake 17. It has been. The manual valve 40 is connected to the shift lever 28 and is switched based on the operation of the lever 28.
[0050]
When the shift lever 28 is operated to the “P” position or the “N” position, oil is discharged from the forward clutch 16 and the reverse brake 17 by switching the manual valve 40. As a result, the hydraulic pressure acting on the forward clutch 16 and the reverse brake 17 is removed, and both are released, and the rotation transmission from the engine 1 side to the input shaft 4a of the belt-type continuously variable transmission 4 is interrupted.
[0051]
When the shift lever 28 is operated to the “D” position or the “L” position, the manual valve 40 is switched so that oil is supplied to the forward clutch 16 and discharged from the reverse brake 17. As a result, the forward clutch 16 is engaged and the reverse brake 17 is released, and the rotation on the engine 1 side is transmitted to the input shaft 4a of the belt type continuously variable transmission 4 as rotation in the forward direction.
[0052]
When the shift lever 28 is operated to the “R” position, oil is discharged from the forward clutch 16 and oil is supplied to the reverse brake 17 by switching the manual valve 40. As a result, the forward clutch 16 is released and the reverse brake 17 is engaged, and the rotation on the engine 1 side is transmitted to the input shaft 4a of the belt-type continuously variable transmission 4 as rotation in the reverse direction.
[0053]
When the forward clutch 16 and the reverse brake 17 are engaged by the oil supply as described above, the engagement is realized by hydraulically driving pistons provided in the forward clutch 16 and the reverse brake 17 based on the oil supply. . By controlling the oil pressure acting on the piston by adjusting the oil supply, the operating speed of the piston during the engagement process is adjusted, and the forward clutch 16 and the reverse brake 17 can be smoothly engaged. it can.
[0054]
Next, garage control for smoothly engaging the forward clutch 16 and the reverse brake 17 when the vehicle starts from the neutral state forward or backward will be described with reference to the flowchart of FIG. 3 showing the garage control routine. . This garage control routine is executed through the transmission control computer 26.
[0055]
In the garage control routine, first, it is determined whether or not the garage control flag F for determining whether or not garage control is being performed is “0 (not controlled)” (S101). This garage control flag F is used when the shift lever 28 is switched from the “N” position to the “D” position, the “L” position, or the “R” position, and the start of the vehicle is instructed based on this operation. (S102: YES), “1 (during control)” is set (S103).
[0056]
While the garage control flag F is set to “1”, garage control is executed (S104). That is, the garage shift valve 38 is switched so that the first path 36 is selected as a path for supplying oil to the forward clutch 16 and the reverse brake 17. In this state, a target hydraulic pressure that is a target value of the hydraulic pressure acting on the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is set with the passage of time as shown by a solid line in FIG. 5, and the garage shift control valve 39 is set based on the target hydraulic pressure. (Linear solenoid valve 34) is driven and controlled. As a result, the hydraulic pressure acting on the forward clutch 16 in the case of forward movement and the hydraulic pressure acting on the reverse brake 17 in the case of backward movement gradually increase as shown by a broken line in FIG. By gradually increasing the hydraulic pressure acting on the forward clutch 16 or the reverse brake 17 in this way, the engagement thereof is performed smoothly.
[0057]
In step S105 in the garage control routine of FIG. 3, it is determined whether or not the engagement of the forward clutch 16 or the reverse brake 17 has been completed. (Uncontrolled) "is set (S106). Whether or not the engagement of the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is completed depends on, for example, the rotational speed of the turbine shaft 9 (turbine rotational speed) and the rotational speed of the input shaft 4a of the belt-type continuously variable transmission 4 (input). It is determined based on whether or not the difference from the (rotational speed) is less than a predetermined value.
[0058]
After the engagement of the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is completed, the process proceeds to step S107. If the first path 36 is selected as a path for supplying oil to the forward clutch 16 or the reverse brake 17, it is designated as the second path. Switching processing for switching to 37 is executed (S108). Such switching is performed to supply oil to the forward clutch 16 or the reverse brake 17 via the second path 37 and to apply hydraulic pressure (modulator pressure) that maintains the engaged state to them. .
[0059]
When the switching is performed immediately when the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is engaged, the actual hydraulic pressure acting on the forward clutch 16 or the reverse brake 17, the target hydraulic pressure used for controlling the hydraulic pressure, and the secondary pulley 19 are changed. FIG. 4 shows how the applied hydraulic pressure changes.
[0060]
As shown in the figure, during the garage control, the oil supply from the first path 36 to the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is controlled based on the target hydraulic pressure indicated by the solid line, and the actual hydraulic pressure acting on them is indicated by the broken line. Transition as shown. At this time, when the linear solenoid valve 34 is driven and controlled to control the oil supply, the hydraulic pressure acting on the secondary pulley 19 of the belt-type continuously variable transmission 4 by driving the primary regulator valve 32 and the pulley control valve 33 associated therewith. Will gradually rise as shown by the dashed line.
[0061]
When the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is engaged (timing T1), oil is supplied from the second path 37 to the hydraulic pressure (modulator pressure) that is held in the engaged state. The forward clutch 16 or the reverse brake 17 is provided with a cushion plate or the like for the purpose of buffering the movement of the piston at the time of engagement, and an amount corresponding to the amount of deformation of the cushion plate and the amount of deflection of the piston after engagement. Oil will be accepted.
[0062]
Therefore, when oil is immediately supplied from the second path 37 to the forward clutch 16 or the reverse brake 17 in order to apply a hydraulic pressure (modulator pressure) that keeps the engaged state when engaged, the deformation of the cushion plate is applied to them. The amount of oil corresponding to the minute and the amount of deflection of the piston flows in at a stroke. As a result, the line pressure used not only for the hydraulic drive of the forward clutch 16 and the reverse brake 17 but also for the hydraulic drive of the belt-type continuously variable transmission 4 decreases, and the hydraulic pressure acting on the secondary pulley 19 is indicated by a one-dot chain line. To decline. When the hydraulic pressure acting on the secondary pulley 19 decreases in this way, the belt clamping pressure by the pulley 19 decreases below an allowable value, and slipping may occur between the belt 20 and the pulleys 18 and 19.
[0063]
From this situation, in this embodiment, after a predetermined time t has elapsed after the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is engaged, the garage shift valve 38 is switched so that oil is supplied to them through the second path 37. . Further, the hydraulic pressure acting on the forward clutch 16 or the reverse brake 17 based on the oil supply through the first path 36 becomes a target hydraulic pressure that increases with the lapse of time until the predetermined time t elapses after the engagement. Based on this, the garage shift control valve 39 is controlled.
[0064]
When the garage shift valve 38 is switched and the garage shift control valve 39 is driven as described above, the actual hydraulic pressure acting on the forward clutch 16 or the reverse brake 17, the target hydraulic pressure used for controlling the hydraulic pressure, and the secondary FIG. 5 shows how the hydraulic pressure acting on the pulley 19 changes.
[0065]
As shown in the figure, when the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is engaged by the garage control (timing T1), the first time for the forward clutch 16 or the reverse brake 17 until the predetermined time t elapses thereafter. Oil supply from the path 36 is continued. Further, at this time, the target hydraulic pressure is increased as indicated by a solid line, for example, and the garage shift control valve 39 is driven based on the target hydraulic pressure. As a result, the hydraulic pressure acting on the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is gradually increased as shown by the solid line. That is, the garage shift control valve 39 is driven so that oil is supplied to the forward clutch 16 or the reverse brake 17 through the second path 37 so that the oil pressure gradually increases.
[0066]
Until the predetermined time t elapses, the first clutch 36 passes through the first clutch 36 in the forward clutch 16 or the reverse brake 17 where oil does not flow after engagement, that is, the portion corresponding to the deformation of the cushion plate and the deflection of the piston. Oil is supplied. Then, when a predetermined time t has passed (timing T2), oil is supplied to the forward clutch 16 or the reverse brake 17 through the second path 37 so as to act on the hydraulic pressure (modulator pressure) held in the engaged state. Thus, the garage shift valve 38 is switched. Since the oil is supplied to the portion where the oil does not flow when the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is engaged through the first path 36 before the switching, the forward movement through the second path 37 after the switching is performed. The oil supply amount to the clutch 16 or the reverse brake 17 is not excessively increased.
[0067]
Therefore, the line hydraulic pressure does not decrease at the time of switching, the hydraulic pressure acting on the secondary pulley 19 changes as indicated by a one-dot chain line, and the decrease as shown by the one-dot chain line in FIG. 4 is suppressed. In this way, since the decrease in the hydraulic pressure acting on the secondary pulley 19 is suppressed, the belt clamping pressure by the pulley 19 decreases below the allowable value with the decrease in the hydraulic pressure, and between the belt 20 and the pulleys 18 and 19. The occurrence of slipping can be suppressed. The predetermined time t is, for example, a time required for the hydraulic pressure acting on the forward clutch 16 or the reverse brake 17 to rise to a level at which the belt clamping pressure does not drop below an allowable value at the time of switching. .
[0068]
Next, for the switching process in step S108 in FIG. 3 for switching the path for supplying oil to the forward clutch 16 or the reverse brake 17 from the first path 36 to the second path 37, see the flowchart of FIG. 6 showing the switching control routine. Will be described in detail. This switching control routine is executed through the transmission control computer 26 when the routine proceeds to step S108 in the garage control routine of FIG.
[0069]
The switching control routine is executed after the end of the garage control and when oil is supplied from the first path 36 to the forward clutch 16 or the reverse brake 17. In the routine, while the predetermined time t has not elapsed (S201: NO), the first target hydraulic pressure is calculated based on the elapsed time from the end of the garage control (S203), and the accelerator depression amount, etc. A second target hydraulic pressure is calculated based on the engine operating state (S204).
[0070]
The first target hydraulic pressure is calculated as a higher value as time elapses from the end of the garage control, and the second target hydraulic pressure is calculated as a higher value as the accelerator depression amount becomes larger, for example. The higher of the first target hydraulic pressure and the second target hydraulic pressure is set as the target hydraulic pressure, and the garage shift control valve 39 is driven based on the target hydraulic pressure (S205). Thereby, the hydraulic pressure acting on the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is increased.
[0071]
When the predetermined time t has elapsed (S201: YES), the garage shift valve 38 is switched so that the second path 37 is selected as the path for supplying oil to the forward clutch 16 or the reverse brake 17 (S202). . At the time of switching, the line pressure does not excessively decrease and the belt clamping pressure by the secondary pulley 19 does not decrease below an allowable value, and slippage between the belt 20 and the pulleys 18 and 19 is suppressed.
[0072]
According to the embodiment described in detail above, the following effects can be obtained.
(1) When the vehicle starts, oil is supplied from the first path 36 to the forward clutch 16 or the reverse brake 17. Then, by driving and controlling the garage shift control valve 39 in the first path 36, the hydraulic pressure acting on the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is controlled so that the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is smoothly engaged. After the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is engaged, the oil supply through the first path 36 is continued until a predetermined time t has elapsed. Accordingly, the oil is supplied through the first path 36 to the portion of the forward clutch 16 or the reverse brake 17 where the oil does not flow, that is, the portion corresponding to the deformation of the cushion plate and the deformation of the piston. When the predetermined time t elapses, the forward clutch is connected through the second path 37 so that the hydraulic pressure (modulator pressure) that maintains the engaged state is applied to the forward clutch 16 or the reverse brake 17 by switching the garage shift valve 38. 16 or reverse brake 17 is supplied with oil. This oil flows into a portion of the forward clutch 16 or the reverse brake 17 where the oil does not flow. However, since oil is supplied to this portion through the first path 36 before the garage shift control valve 39 is switched, the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is excessively passed through the second path 37 after the valve 39 is switched. A lot of oil does not flow. Therefore, as the amount of the oil flowing in increases, the line pressure decreases and the hydraulic pressure acting on the secondary pulley 19 is suppressed from decreasing. In this way, since the decrease in the hydraulic pressure acting on the secondary pulley 19 is suppressed, the belt clamping pressure by the pulley 19 decreases below the allowable value with the decrease in the hydraulic pressure, and between the belt 20 and the pulleys 18 and 19. The occurrence of slipping can be suppressed.
[0073]
(2) The predetermined time t is necessary for the hydraulic pressure acting on the forward clutch 16 or the reverse brake 17 to rise to a level at which the belt clamping pressure does not drop below the allowable value when the garage shift control valve 39 is switched. It is time. Therefore, when the garage shift control valve 39 is switched so that oil is supplied from the second path 37 to the forward clutch 16 or the reverse brake 17 after the predetermined time t has elapsed, the belt clamping pressure is reduced to less than the allowable value. Thus, slippage between the belt 20 and the pulleys 18 and 19 can be accurately suppressed.
[0074]
(3) Until the predetermined time t elapses after the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is engaged at the start of the automobile, the oil pressure acting on them increases with the passage of time through the oil supply from the first path 36. It is controlled based on the target oil pressure set to the value. By such hydraulic control, oil can be accurately supplied to the portion corresponding to the deformation of the cushion plate and the deformation of the piston in the forward clutch 16 or the reverse brake 17 through the first path 36. Therefore, when oil is supplied to the forward clutch 16 or the reverse brake 17 through the second path 37 after the predetermined time t has elapsed, the amount of oil supply increases and the belt clamping pressure by the secondary pulley 19 decreases. Can be suppressed.
[0075]
(4) As the target hydraulic pressure, the larger one of the first target hydraulic pressure that gradually increases with time and the second target hydraulic pressure that increases as the accelerator depression amount increases. Before the elapse of the predetermined time t, the hydraulic pressure that needs to be applied to maintain the engaged state with respect to the forward clutch 16 or the reverse brake 17 varies depending on the engine operating state such as the accelerator depression amount. For example, the greater the accelerator depression amount and the higher the engine output, the higher the hydraulic pressure that needs to be applied to the forward clutch 16 or the reverse brake 17 to maintain the engaged state. However, by controlling the hydraulic pressure acting on the forward clutch 16 or the reverse brake 17 as described above, the hydraulic pressure acting on them can be controlled to a value higher than the value necessary to hold the engagement accurately.
[0076]
In addition, the said embodiment can also be changed as follows, for example.
A path for supplying oil to the forward clutch 16 or the reverse brake 17 from the first path 36 to the second path 37 after a predetermined time t has elapsed after the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is engaged when the vehicle starts. Although switched, the present invention is not limited to this. For example, the switching may be performed on the condition that the hydraulic pressure acting on the forward clutch 16 or the reverse brake 17 has reached a predetermined level L1 shown in FIG. 5 after the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is engaged. Whether the hydraulic pressure acting on the forward clutch 16 or the reverse brake 17 has reached a predetermined level L1, for example, the target hydraulic pressure (the larger of the first target hydraulic pressure and the second target hydraulic pressure) corresponds to the predetermined level L1. Judgment can be made based on whether the value has been reached.
[0077]
In this case, the switching control routine shown in FIG. 7 is executed. In this switching control routine, only the process (S301) corresponding to step S201 in the switching control routine of FIG. 6 is different. When it is determined in step S301 that the hydraulic pressure acting on the forward clutch 16 or the reverse brake 17 has increased to reach the predetermined level L1, the second route is used as a route for supplying oil to the forward clutch 16 or the reverse brake 17. The garage shift valve 38 is switched so that 37 is selected (S302). In this case, the same effect as the effect (1) can be obtained.
[0078]
Further, as the predetermined level L1, for example, when the garage shift valve 38 is switched, even if oil flows into the forward clutch 16 and the reverse brake 17 through the second path 37, the belt clamping pressure by the secondary pulley 19 is less than the allowable value. It is preferable to set it to a level that does not occur. By setting the predetermined level L1 in this way, the belt clamping pressure by the secondary pulley 19 does not drop below an allowable value when the garage shift valve 38 is switched, and slipping between the belt 20 and the pulleys 18 and 19 occurs. Can be suppressed accurately.
[0079]
The second path is also provided on the condition that the hydraulic pressure acting on the secondary pulley 19 rises and reaches the predetermined level L2 shown in FIG. 5 after the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is engaged when the vehicle starts. Switching of the garage shift valve 38 for selecting 37 may be performed. Whether or not the hydraulic pressure acting on the secondary pulley 19 has reached a predetermined level L2 is determined by, for example, providing a hydraulic pressure sensor that detects the hydraulic pressure, and whether or not the hydraulic pressure detected by the sensor has reached the predetermined level L2. be able to.
[0080]
In this case, the switching control routine shown in FIG. 8 is executed. In this switching control routine, only the process (S401) corresponding to step S201 in the switching control routine of FIG. 6 is different. When it is determined in step S401 that the hydraulic pressure acting on the secondary pulley 19 has increased to reach the predetermined level L2, the second path 37 is selected as a path for supplying oil to the forward clutch 16 or the reverse brake 17. Thus, the garage shift valve 38 is switched (S402). In this case, the same effect as the effect (1) can be obtained.
[0081]
Further, as the predetermined level L2, for example, when the garage shift valve 38 is switched, even if oil flows into the forward clutch 16 and the reverse brake 17 through the second path 37, the belt clamping pressure by the secondary pulley 19 is less than the allowable value. It is preferable to set it to a level that does not occur. By setting the predetermined level L2 in this way, the belt clamping pressure by the secondary pulley 19 does not drop below an allowable value when the garage shift valve 38 is switched, and slipping between the belt 20 and the pulleys 18 and 19 occurs. Can be suppressed accurately.
[0082]
After the forward clutch 16 or the reverse brake 17 is engaged when the vehicle starts, while the oil is supplied to the forward clutch 16 or the reverse brake 17 through the first path 36, the forward clutch 16 or the reverse brake 17 acts on the target hydraulic pressure. Although the hydraulic pressure to be controlled is controlled, the way of controlling the hydraulic pressure may be changed. For example, the oil pressure may be controlled based on only the first target oil pressure, or the oil pressure may be controlled based on only the second target oil pressure.
[0083]
A motor or the like may be used instead of the engine 1 as a prime mover mounted on the automobile.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a drive system of an automobile according to an embodiment.
FIG. 2 is a circuit diagram showing a hydraulic control circuit that hydraulically drives a forward clutch and a reverse brake of a forward / reverse switching device and a belt type continuously variable transmission.
FIG. 3 is a flowchart showing an execution procedure of garage control.
FIG. 4 shows how the actual oil pressure acting on the forward clutch or the reverse brake, the target oil pressure used for controlling the oil pressure, and the oil pressure acting on the secondary pulley change during and after the garage control. Time chart.
FIG. 5 shows how the actual oil pressure acting on the forward clutch or the reverse brake, the target oil pressure used for controlling the oil pressure, and the oil pressure acting on the secondary pulley change during and after the garage control. Time chart.
FIG. 6 is a flowchart showing a garage shift valve switching control procedure.
FIG. 7 is a flowchart showing another example of a garage shift valve switching control procedure.
FIG. 8 is a flowchart showing another example of a garage shift valve switching control procedure.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 1a ... Crankshaft, 3 ... Forward / reverse switching device, 4 ... Belt type continuously variable transmission, 4a ... Input shaft, 4b ... Output shaft, 7 ... Accelerator pedal, 9 ... Turbine shaft, 12 ... Sun gear, 13 ... Ring gear, 14 ... Planetary gear, 15 ... Carrier, 16 ... Forward clutch (friction engagement device), 17 ... Reverse brake (friction engagement device), 18 ... Primary pulley, 19 ... Secondary pulley, 20 ... Belt, 21 ... Hydraulic pressure Control circuit, 25 ... Engine control computer, 26 ... Transmission control computer (switching control means, hydraulic control means), 27 ... Accelerator position sensor, 28 ... Shift lever, 29 ... Turbine rotational speed sensor, 30 ... Input rotational speed sensor, 31 ... Oil passage, 32 ... Primary regulator valve, 33 ... Pulley Cement roll valve, 34 ... linear solenoid valve, 35 ... modulator valve, 36 ... first path 37 ... second path, 38 ... garage shift valve 39 ... garage shift control valve, 40 ... manual valve.

Claims (7)

車両に搭載される原動機に連結されて油圧駆動によりベルト挟圧力が制御されるベルト式無段変速機と、同変速機と原動機との間の回転伝達を断接すべく油圧駆動されて係合・解放させられる摩擦係合装置と、前記ベルト式無段変速機及び前記摩擦係合装置の両者に対し油圧駆動のためのオイルを供給する油路とを備える車両の油圧制御装置において、
前記油路の前記摩擦係合装置に繋がる部分には、同装置に作用する油圧を制御すべく同装置にオイルを供給する第１経路と、同装置に対し係合状態を保持する油圧が作用するよう同装置にオイルを供給する第２経路とが設けられ、
前記摩擦係合装置にオイルを供給する経路として前記第１経路と前記第２経路とのいずれかが選択されるよう切り換えられる切換バルブと、
前記摩擦係合装置を解放状態から係合状態に切り換えるとき、摩擦係合装置に作用する油圧を上昇させて係合状態を得るべく前記切換バルブの制御を通じて前記第１経路を選択し、前記摩擦係合装置の解放状態から係合状態への切り換えが完了してから所定時間が経過するまでの間、前記切換バルブの制御を通じて引き続き前記第１経路を選択し、前記所定時間が経過した後、前記切換バルブの制御を通じて前記第２経路を選択する切換制御手段とを備える
ことを特徴とする車両の油圧制御装置。A belt-type continuously variable transmission that is connected to a prime mover mounted on a vehicle and whose belt clamping pressure is controlled by a hydraulic drive, and is hydraulically driven to engage and disengage rotation transmission between the transmission and the prime mover. A vehicle hydraulic control device comprising: a friction engagement device that is released; and an oil passage that supplies oil for hydraulic drive to both the belt-type continuously variable transmission and the friction engagement device;
A portion of the oil passage connected to the friction engagement device is operated with a first path for supplying oil to the device to control the oil pressure acting on the device, and a hydraulic pressure for maintaining the engagement state with the device. And a second path for supplying oil to the device,
A switching valve that is switched so that either the first path or the second path is selected as a path for supplying oil to the friction engagement device;
When switching the friction engagement device from the released state to the engagement state, the first path is selected through control of the switching valve to increase the hydraulic pressure acting on the friction engagement device to obtain the engagement state, and the friction Until the predetermined time elapses after the switching from the disengaged state of the engaging device to the engaged state is completed, the first path is continuously selected through the control of the switching valve, and after the predetermined time has elapsed, Switching control means for selecting the second path through control of the switching valve.
Hydraulic control apparatus for a vehicle, characterized and this. 請求項１記載の車両の油圧制御装置において、
前記所定時間は、前記第２経路が選択されるよう前記切換制御手段により前記切換バルブが作動させられたときに前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力が許容値未満に低下することのない油圧のレベルを基準レベルとして、前記摩擦係合装置の係合状態への切り換えが完了した後に前記摩擦係合装置に作用する油圧が前記基準レベルまで上昇するために必要な時間とされる
ことを特徴とする車両の油圧制御装置。The hydraulic control device for a vehicle according to claim 1,
During the predetermined time, the belt clamping pressure of the belt-type continuously variable transmission does not drop below an allowable value when the switching valve is operated by the switching control means so that the second path is selected. The time required for the oil pressure acting on the friction engagement device to rise to the reference level after the switching to the engagement state of the friction engagement device is completed with the oil pressure level as the reference level. A vehicle hydraulic control device. 車両に搭載される原動機に連結されて油圧駆動によりベルト挟圧力が制御されるベルト式無段変速機と、同変速機と原動機との間の回転伝達を断接すべく油圧駆動されて係合・解放させられる摩擦係合装置と、前記ベルト式無段変速機及び前記摩擦係合装置の両者に対し油圧駆動のためのオイルを供給する油路とを備える車両の油圧制御装置において、
前記油路の前記摩擦係合装置に繋がる部分には、同装置に作用する油圧を制御すべく同装置にオイルを供給する第１経路と、同装置に対し係合状態を保持する油圧が作用するよう同装置にオイルを供給する第２経路とが設けられ、
前記摩擦係合装置にオイルを供給する経路として前記第１経路と前記第２経路とのいずれかが選択されるよう切り換えられる切換バルブと、
前記摩擦係合装置を解放状態から係合状態に切り換えるとき、摩擦係合装置に作用する油圧を上昇させて係合状態を得るべく前記切換バルブの制御を通じて前記第１経路を選択し、前記摩擦係合装置の解放状態から係合状態への切り換えが完了してから摩擦係合装置に作用する油圧が前記第１経路を通じてのオイルの供給により上昇する過程を経て所定レベルに達するまでの間、前記切換バルブの制御を通じて引き続き前記第１経路を選択し、摩擦係合装置に作用する油圧が前記所定レベルに達したとき、前記切換バルブの制御を通じて前記第２経路を選択する切換制御手段とを備える
ことを特徴とする車両の油圧制御装置。A belt-type continuously variable transmission that is connected to a prime mover mounted on a vehicle and whose belt clamping pressure is controlled by a hydraulic drive, and is hydraulically driven to engage and disengage rotation transmission between the transmission and the prime mover. A vehicle hydraulic control device comprising: a friction engagement device that is released; and an oil passage that supplies oil for hydraulic drive to both the belt-type continuously variable transmission and the friction engagement device;
A portion of the oil passage connected to the friction engagement device is operated with a first path for supplying oil to the device to control the oil pressure acting on the device, and a hydraulic pressure for maintaining the engagement state with the device. And a second path for supplying oil to the device,
A switching valve that is switched so that either the first path or the second path is selected as a path for supplying oil to the friction engagement device;
When switching the friction engagement device from the released state to the engagement state, the first path is selected through control of the switching valve to increase the hydraulic pressure acting on the friction engagement device to obtain the engagement state, and the friction From the time when the hydraulic pressure acting on the friction engagement device is increased by the supply of oil through the first path to reach a predetermined level after the switching from the release state of the engagement device to the engagement state is completed. Switching control means for continuously selecting the first path through the control of the switching valve and selecting the second path through the control of the switching valve when the hydraulic pressure acting on the friction engagement device reaches the predetermined level; Prepare
Hydraulic control apparatus for a vehicle, characterized and this. 車両に搭載される原動機に連結されて油圧駆動によりベルト挟圧力が制御されるとともに、このベルト挟圧力の制御として、出力軸に設けられる出力側プーリに作用する油圧の調整が行われるベルト式無段変速機と、同変速機と原動機との間の回転伝達を断接すべく油圧駆動されて係合・解放させられる摩擦係合装置と、前記ベルト式無段変速機及び前記摩擦係合装置の両者に対し油圧駆動のためのオイルを供給する油路とを備える車両の油圧制御装置において、
前記油路の前記摩擦係合装置に繋がる部分には、同装置に作用する油圧を制御すべく同装置にオイルを供給する第１経路と、同装置に対し係合状態を保持する油圧が作用するよう同装置にオイルを供給する第２経路とが設けられ、
前記摩擦係合装置にオイルを供給する経路として前記第１経路と前記第２経路とのいずれかが選択されるよう切り換えられる切換バルブと、
前記摩擦係合装置を解放状態から係合状態に切り換えるとき、摩擦係合装置に作用する油圧を上昇させて係合状態を得るべく前記切換バルブの制御を通じて前記第１経路を選択し、前記摩擦係合装置の解放状態から係合状態への切り換えが完了してからベルト式無段変速機の出力側プーリに作用する油圧が所定レベルに達するまでの間、前記切換バルブの制御を通じて引き続き前記第１経路を選択し、ベルト式無段変速機の出力側プーリに作用する油圧が前記所定レベルに達したとき、前記切換バルブの制御を通じて前記第２経路を選択する切換制御手段とを備える
ことを特徴とする車両の油圧制御装置。The belt clamping pressure is controlled by a hydraulic drive connected to a prime mover mounted on the vehicle, and the belt clamping pressure is controlled by adjusting the hydraulic pressure acting on the output side pulley provided on the output shaft. A step-variable transmission, a friction engagement device that is hydraulically driven and engaged / released to connect / disconnect rotation transmission between the transmission and the prime mover, the belt-type continuously variable transmission, and the friction engagement device A hydraulic control device for a vehicle including an oil passage for supplying oil for hydraulic drive to both of
A portion of the oil passage connected to the friction engagement device is operated with a first path for supplying oil to the device to control the oil pressure acting on the device, and a hydraulic pressure for maintaining the engagement state with the device. And a second path for supplying oil to the device,
A switching valve that is switched so that either the first path or the second path is selected as a path for supplying oil to the friction engagement device;
When switching the friction engagement device from the released state to the engagement state, the first path is selected through control of the switching valve to increase the hydraulic pressure acting on the friction engagement device to obtain the engagement state, and the friction After the switching from the disengaged state of the engaging device to the engaged state is completed, until the hydraulic pressure acting on the output side pulley of the belt-type continuously variable transmission reaches a predetermined level, the switching is continued through the control of the switching valve. Switching control means for selecting one path and selecting the second path through control of the switching valve when the hydraulic pressure acting on the output side pulley of the belt type continuously variable transmission reaches the predetermined level.
Hydraulic control apparatus for a vehicle, characterized and this. 請求項３または４記載の車両の油圧制御装置において、
前記所定レベルは、前記第２経路が選択されるよう前記切換制御手段により前記切換バルブが作動させられたときに同第２経路を通じて前記摩擦係合装置にオイルが流れ込んでも前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力が許容値未満に低下することのないレベルである
ことを特徴とする車両の油圧制御装置。The vehicle hydraulic control device according to claim 3 or 4,
The belt-type continuously variable speed is maintained even if oil flows into the friction engagement device through the second path when the switching valve is operated by the switching control means so that the second path is selected. A vehicle hydraulic control device characterized in that the belt clamping pressure of the machine is at a level that does not drop below an allowable value. 請求項１〜５のいずれかに記載の車両の油圧制御装置において、
前記摩擦係合装置が係合状態にあるとともに前記切換バルブによって前記第１経路が選択されているとき、同第１経路から前記摩擦係合装置へのオイル供給によって同装置に作用する油圧を制御する油圧制御手段を備え、この油圧制御手段は、時間経過とともに徐々に大きくなる目標油圧に基づき前記摩擦係合装置に作用する油圧を制御する
ことを特徴とする車両の油圧制御装置。In the vehicle hydraulic control apparatus according to any one of claims 1 to 5,
When the friction engagement device is in an engaged state and the first path is selected by the switching valve, the hydraulic pressure acting on the device is controlled by supplying oil from the first path to the friction engagement device. An oil pressure control device for a vehicle, wherein the oil pressure control device controls oil pressure acting on the friction engagement device based on a target oil pressure that gradually increases with time. 請求項６記載の車両の油圧制御装置において、
前記油圧制御手段は、前記時間経過とともに徐々に大きくなる前記目標油圧と、前記摩擦係合装置の係合状態を保持するために必要な油圧として前記原動機の運転状態に基づいて設定される別の目標油圧とを比較し、それらの目標油圧のうち大きい方の目標油圧に基づき前記摩擦係合装置に作用する油圧を制御する
ことを特徴とする車両の油圧制御装置。The vehicle hydraulic control device according to claim 6,
The hydraulic pressure control unit is set based on an operating state of the prime mover as the target hydraulic pressure that gradually increases with the passage of time and a hydraulic pressure necessary to maintain the engaged state of the friction engagement device. A vehicle oil pressure control device that compares a target oil pressure and controls the oil pressure acting on the friction engagement device based on a larger one of the target oil pressures.
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