JP4942469B2

JP4942469B2 - Starting clutch

Info

Publication number: JP4942469B2
Application number: JP2006335742A
Authority: JP
Inventors: 知之宮崎; 俊北原; 学澤柳; 正樹酒井; 洋介池田
Original assignee: Ｎｓｋワーナー株式会社
Priority date: 2006-12-13
Filing date: 2006-12-13
Publication date: 2012-05-30
Anticipated expiration: 2026-12-13
Also published as: JP2008144930A

Description

本発明は、自動車等のトルクコンバータの代わりに使用可能な発進クラッチに関する。 The present invention relates to a starting clutch that can be used in place of a torque converter of an automobile or the like.

従来、自動変速機、すなわちＡＴ（オートマチックトランスミッション）において、車両発進はトルクコンバータでのトルク伝達によって行っていた。トルクコンバータはトルク増幅効果もあり、トルク伝達も滑らかであるため多くのＡＴ車両に搭載されていた。 Conventionally, in an automatic transmission, that is, an AT (automatic transmission), vehicle start is performed by torque transmission by a torque converter. The torque converter has a torque amplifying effect and has a smooth torque transmission, so it has been installed in many AT vehicles.

一方、トルクコンバータはトルク伝達時の滑り量が多く、あまり効率的ではないという欠点も有している。 On the other hand, the torque converter has a drawback that it has a large amount of slip when transmitting torque and is not very efficient.

そこで最近では、トルクコンバータに代えて発進クラッチを用いることが提案されており、またギア比を落とすと共に変速数を増やして低速域でのトルク増幅を図ることも行われている。 Recently, it has been proposed to use a starting clutch instead of the torque converter, and the gear ratio is lowered and the number of gears is increased to increase the torque in the low speed range.

一般に発進クラッチは、クラッチケース内に収容された湿式多板クラッチを備えている。多板クラッチは、出力側の摩擦係合要素である摩擦板、すなわちフリクションプレート及び入力側の摩擦係合要素であるセパレータプレートが軸方向で交互に配置されている。このような構成で、ピストンにより、フリクションプレートとセパレータプレートとを係合させることで動力の伝達を行っている。 Generally, the starting clutch includes a wet multi-plate clutch housed in a clutch case. In the multi-plate clutch, friction plates that are frictional engagement elements on the output side, that is, friction plates and separator plates that are frictional engagement elements on the input side are alternately arranged in the axial direction. With such a configuration, power is transmitted by engaging the friction plate and the separator plate with the piston.

この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては次のものがある。
特開２００２−３５７２３２号公報米国特許第６９２９１０５号明細書 Prior art document information related to the invention of this application includes the following.
JP 2002-357232 A US Pat. No. 6,929,105

発進クラッチは、発熱が大きいため冷却に大量の潤滑油を流す必要がある。このため、大きなポンプ容量を必要とし、従来のミッションに設けられているオイルポンプは容量不足であり、そのままでは発進クラッチを搭載できないという問題がある。また、従来のオイルポンプは、少量の油で冷却するため、クラッチ部に熱が蓄熱され、クラッチが焼けてしまうという問題がある。 Since the starting clutch generates a large amount of heat, it is necessary to flow a large amount of lubricating oil for cooling. For this reason, there is a problem that a large pump capacity is required, and the oil pump provided in the conventional transmission is insufficient in capacity, and the starting clutch cannot be mounted as it is. Further, since the conventional oil pump is cooled by a small amount of oil, there is a problem that heat is stored in the clutch portion and the clutch is burnt.

特許文献１は、クラッチを冷却するため大量の潤滑油を流し、クラッチドラムの径方向に排出のために多数の穴が開けてある発進クラッチを開示している。しかしながら、この場合、潤滑油はクラッチ部より速く排出されるため、クラッチ部と油との間で熱の交換が十分行えず、クラッチの冷却効率はよくなく、熱がクラッチ部に溜まり易い構造である。また、特許文献２のように、油が充満していると、クラッチ部の熱は油に伝達されるものの、油がクラッチ部に滞留しすぎて、特許文献１と同様に、クラッチ部の熱がスムースに除去できないことになる。 Patent Document 1 discloses a starting clutch in which a large amount of lubricating oil is poured to cool the clutch and a large number of holes are formed in the radial direction of the clutch drum for discharging. However, in this case, since the lubricating oil is discharged faster than the clutch part, heat cannot be sufficiently exchanged between the clutch part and the oil, the cooling efficiency of the clutch is not good, and the heat tends to accumulate in the clutch part. is there. Also, as in Patent Document 2, when the oil is full, the heat of the clutch part is transmitted to the oil, but the oil stays in the clutch part, and the heat of the clutch part is the same as in Patent Document 1. Cannot be removed smoothly.

そこで，本発明の目的は、少量の潤滑流量で、効率よくクラッチの熱を冷却することができ、既存のトランスミッションに設けられたオイルポンプでも十分冷却可能な発進クラッチを提供することである。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a starting clutch that can efficiently cool the heat of the clutch with a small amount of lubrication flow rate and can be sufficiently cooled by an oil pump provided in an existing transmission.

上記目的達成のため、本発明の発進クラッチは、
トランスミッションとエンジンとの間に配置され、動力を伝達する湿式多板クラッチを備えた発進クラッチにおいて、
湿式多板クラッチは、軸方向摺動自在に収容された複数の摩擦板と前記摩擦板を収容するクラッチドラムと、摩擦板を軸方向摺動自在に支持し、クラッチドラムの内径側に配置されたハブ部材とを有し、ハブ部材には潤滑のために供給される油をハブ部材の内周に滞留させる手段が設けられており、湿式多板クラッチを潤滑した油はクラッチドラム内に滞留した後に排出されることを特徴としている。 To achieve the above object, the starting clutch of the present invention is:
In the starting clutch that is arranged between the transmission and the engine and has a wet multi-plate clutch that transmits power,
The wet multi-plate clutch is arranged on the inner diameter side of the clutch drum, supporting a plurality of friction plates slidably in the axial direction, a clutch drum accommodating the friction plates, and slidably supporting the friction plates in the axial direction. The hub member is provided with means for retaining oil supplied for lubrication in the inner periphery of the hub member, and the oil lubricated for the wet multi-plate clutch is retained in the clutch drum. It is characterized by being discharged after.

本発明の発進クラッチによれば、次のような効果が得られる。効率よく冷却用の摩擦板に供給された油は一時的にハブ部材の内径側に留まり、効率よくクラッチ部に供給され、クラッチ部から熱を奪い、その後、クラッチ部の遠心力作用により、速やかにクラッチ部よりトランスミッション側に排出されることにより、オイルポンプ容量の小型化および発進クラッチの耐熱性の両立が可能となり、燃費向上および信頼性の向上が可能となる。 According to the starting clutch of the present invention, the following effects can be obtained. The oil efficiently supplied to the cooling friction plate temporarily stays on the inner diameter side of the hub member, and is efficiently supplied to the clutch part, taking heat away from the clutch part, and then quickly by the centrifugal force action of the clutch part. In addition, since the oil is discharged from the clutch portion to the transmission side, both the oil pump capacity can be reduced and the heat resistance of the starting clutch can be compatible, and fuel efficiency and reliability can be improved.

また、少ないオイル流量で発進クラッチの冷却が可能となり、既存トランスミッションへの取り付けも可能となる。 In addition, the start clutch can be cooled with a small oil flow rate, and can be attached to an existing transmission.

以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。尚、図示の実施例は例示として本発明を示しているに過ぎず、その他の変更が可能なことは言うまでもない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In addition, the Example of illustration only shows this invention as an illustration, and it cannot be overemphasized that other changes are possible.

（第１実施例）
図１は、本発明にかかる実施例の発進クラッチの軸方向断面図である。発進クラッチ１０は、クラッチドラム、すなわちクラッチケース１とその中に収容された湿式多板クラッチ３０を備えている。湿式多板クラッチ３０のクラッチケース１の内部には出力側の摩擦係合要素であるほぼ環状の摩擦板、すなわちフリクションプレート（内歯プレート）３と入力側の摩擦係合要素であるほぼ環状のセパレータプレート（外歯プレート）４とが軸方向で交互に配置されている。クラッチケース１の開口側である軸方向の一端にはほぼ環状のバッキングプレート５が、ほぼ環状の止め輪６によって軸方向において固定状態に支持され、セパレータプレート４を保持している。 (First embodiment)
FIG. 1 is an axial sectional view of a starting clutch according to an embodiment of the present invention. The starting clutch 10 includes a clutch drum, that is, a clutch case 1 and a wet multi-plate clutch 30 accommodated therein. The clutch case 1 of the wet multi-plate clutch 30 has a substantially annular friction plate as an output side friction engagement element, that is, a friction plate (internal tooth plate) 3 and a substantially annular friction plate as an input side friction engagement element. Separator plates (external tooth plates) 4 are alternately arranged in the axial direction. A substantially annular backing plate 5 is supported in a fixed state in the axial direction by a substantially annular retaining ring 6 at one end in the axial direction on the opening side of the clutch case 1, and holds the separator plate 4.

環状のクラッチケース１は、その内周の中央に円筒部３２が設けられ、外周には円筒部３２と径方向で対向する外径部、すなわちドラム部３４が設けられている。ドラム部３４は中実であり、径方向に貫通する孔が設けられていない。ドラム部３４の内周にはスプライン部３９が設けられ、セパレータプレート４が軸方向で摺動自在に係合している。円筒部３２の軸方向反対側には、突出部３３が設けられ、クランク軸１１の凹部３８に嵌合している。また、円筒部３２は、不図示のトランスミッションに連結した入力軸１６に後述のハブ部材２の円筒部５０と軸受５１を介し支持されている。 The annular clutch case 1 is provided with a cylindrical portion 32 at the center of the inner periphery thereof, and an outer diameter portion, that is, a drum portion 34 that is opposed to the cylindrical portion 32 in the radial direction on the outer periphery thereof. The drum portion 34 is solid and is not provided with a hole penetrating in the radial direction. A spline portion 39 is provided on the inner periphery of the drum portion 34, and the separator plate 4 is slidably engaged in the axial direction. A protruding portion 33 is provided on the opposite side of the cylindrical portion 32 in the axial direction, and is fitted in the concave portion 38 of the crankshaft 11. The cylindrical portion 32 is supported by an input shaft 16 connected to a transmission (not shown) via a cylindrical portion 50 and a bearing 51 of the hub member 2 described later.

本実施例では、３枚のフリクションプレート３と４枚のセパレータプレート４とで湿式多板クラッチ３０を構成しているが、これら入力側及び出力側の摩擦係合要素の枚数は、必要なトルクに応じて任意に変更できることは言うまでもない。また、フリクションプレート３の軸方向の両面には、ほぼ環状の摩擦材３５、または複数セグメントに分割された摩擦材３５が接着等により固定されている。また、セパレータプレート（外歯プレート）４に摩擦材３５を固着してもよいし、フリクションプレート（内歯プレート）３とセパレータプレート４のそれぞれの片面に交互に摩擦材３５を固着してもよい。 In this embodiment, the three friction plates 3 and the four separator plates 4 constitute the wet multi-plate clutch 30, but the number of friction engagement elements on the input side and the output side depends on the required torque. It goes without saying that it can be changed arbitrarily according to the situation. Further, a substantially annular friction material 35 or a friction material 35 divided into a plurality of segments is fixed to both surfaces of the friction plate 3 in the axial direction by adhesion or the like. Further, the friction material 35 may be fixed to the separator plate (external tooth plate) 4, or the friction material 35 may be alternately fixed to one side of the friction plate (internal tooth plate) 3 and the separator plate 4. .

図１において、クラッチケース１内であって、クラッチケース１の閉口端側にはピストン８が軸方向摺動自在に円筒部３２の外周に嵌合されており、ピストン８及びクラッチケース１との間にはピストン８に油圧を与えるための油圧室３１が画成されている。ピストン８の油圧室３１と反対側にはプレート７０が円筒部３２に固定されている。プレート７０には、スプリング９の軸方向一端が固定されている。スプリング９の軸方向の他端はピストン８に当接しており、ピストン８に所定の押圧力を与えて、ピストン８を油圧室３１方向へ、すなわちクラッチの解放方向へ常時付勢している。スプリング９は、ここでは所定の弾性を有するコイルスプリングであるが、その他の形態のスプリングを用いることもできる。ピストン８のセパレータプレート４に対向する面セパレータプレート４に対向する面及びピストン８と反対側のプレート面には、軸方向に突出する突起５５が設けられ、この突起５５がセパレータプレート４の荷重作用点の中心または中心近傍を押圧することで全てのプレートの摩擦面が係合面全体で均一な面圧により接触するようになり、湿式多板クラッチ３０が締結される。また、均一な面圧により、発熱部の偏りが防止されることによりクラッチ部の耐熱性が向上する。 In FIG. 1, in the clutch case 1, a piston 8 is fitted on the outer periphery of a cylindrical portion 32 so as to be slidable in the axial direction on the closed end side of the clutch case 1. A hydraulic chamber 31 for applying hydraulic pressure to the piston 8 is defined between them. A plate 70 is fixed to the cylindrical portion 32 on the opposite side of the piston 8 from the hydraulic chamber 31. One end of the spring 9 in the axial direction is fixed to the plate 70. The other end of the spring 9 in the axial direction is in contact with the piston 8 and applies a predetermined pressing force to the piston 8 to constantly urge the piston 8 toward the hydraulic chamber 31, that is, in the clutch releasing direction. Here, the spring 9 is a coil spring having a predetermined elasticity, but other types of springs may be used. The surface of the piston 8 that faces the separator plate 4 and the surface that faces the separator plate 4 and the plate surface opposite to the piston 8 are provided with protrusions 55 that protrude in the axial direction. By pressing the center of the point or the vicinity of the center, the friction surfaces of all the plates come into contact with each other with a uniform surface pressure over the entire engagement surface, and the wet multi-plate clutch 30 is fastened. In addition, the uniform surface pressure prevents the heat generating portion from being biased, thereby improving the heat resistance of the clutch portion.

トランスミッションの入力軸１６と一体で回転するように入力軸１６に嵌合したハブ部材２は、その外周にスプライン部３６が設けられている。径方向の貫通孔３７を有するスプライン部３６には、フリクションプレート３が軸方向摺動自在に嵌合している。従って、不図示のエンジンのクランク軸（不図示）から入力される動力は、クランク軸１１、ダンパ装置１４（後述）、クラッチケース１、湿式多板クラッチ３０、ハブ部材２、入力軸１６の経路で不図示のトランスミッションに伝達される。 The hub member 2 fitted to the input shaft 16 so as to rotate integrally with the input shaft 16 of the transmission is provided with a spline portion 36 on the outer periphery thereof. The friction plate 3 is fitted in the spline portion 36 having the radial through hole 37 so as to be slidable in the axial direction. Therefore, the power input from the crankshaft (not shown) of the engine (not shown) is routed to the crankshaft 11, the damper device 14 (described later), the clutch case 1, the wet multi-plate clutch 30, the hub member 2, and the input shaft 16. Is transmitted to a transmission (not shown).

湿式多板クラッチ３０のクラッチケース１は、ハウジング１２の一部であるカバー部１３に覆われている。また、ハウジング１２内には、クラッチ締結時の衝撃などを吸収する衝撃緩衝機構であるダンパ装置１４が設けられている。ダンパ装置１４は、スプリング１９を保持するリテーナプレート４０と、クラッチケース１の円筒部５３の外周に取り付けられ、スプリング１９に嵌合する爪部材４１によって構成される。リテーナプレート４０は、ナット４２によりドライブプレート１００に固定されている。また、クラッチケース１とハウジング１２との間には、スラストニードル軸受４３が介装されている。 The clutch case 1 of the wet multi-plate clutch 30 is covered with a cover portion 13 that is a part of the housing 12. In addition, a damper device 14 that is an impact buffering mechanism that absorbs an impact at the time of clutch engagement is provided in the housing 12. The damper device 14 includes a retainer plate 40 that holds the spring 19, and a claw member 41 that is attached to the outer periphery of the cylindrical portion 53 of the clutch case 1 and is fitted to the spring 19. The retainer plate 40 is fixed to the drive plate 100 by nuts 42. A thrust needle bearing 43 is interposed between the clutch case 1 and the housing 12.

エンジンからの動力が伝達される出力軸でもあるトランスミッションの入力軸１６には軸方向に延在する油供給路５２が設けられている。不図示の供給源から供出される油圧用の油は、入力軸１６と円筒部５３との間の隙間からクラッチケース１の円筒部３２に設けた径方向の貫通孔６０を通り、複数のシール部材により油密状態に維持される油圧室３１に供給される。 An oil supply path 52 extending in the axial direction is provided on the input shaft 16 of the transmission, which is also an output shaft to which power from the engine is transmitted. Hydraulic oil supplied from a supply source (not shown) passes through a radial through hole 60 provided in the cylindrical portion 32 of the clutch case 1 from a gap between the input shaft 16 and the cylindrical portion 53, and is sealed into a plurality of seals. It is supplied to a hydraulic chamber 31 that is maintained in an oil-tight state by the member.

入力軸１６の軸方向一端の外周にはスプラインが設けられ、ハブ部材２の円筒部５０がスプライン嵌合している。すなわち、入力軸１６とハブ部材２とは一体状態で回転する。ハブ部材２とクラッチケース１の円筒部５３及び入力軸１６の端部との間には、スラストワッシャ６１が介装されている。スラストワッシャ６１は、ニードル軸受でもよい。 A spline is provided on the outer periphery of one end of the input shaft 16 in the axial direction, and the cylindrical portion 50 of the hub member 2 is fitted with the spline. That is, the input shaft 16 and the hub member 2 rotate in an integrated state. A thrust washer 61 is interposed between the hub member 2 and the cylindrical portion 53 of the clutch case 1 and the end portion of the input shaft 16. The thrust washer 61 may be a needle bearing.

前述のようにハブ部材２は、トランスミッションの入力軸に軸方向摺動自在に嵌合しており、クラッチケース１の円筒部３２がハブ部材２の円筒部５０に軸受５１を介して相対回転可能に嵌合している。クラッチケース１のエンジン側に延在する突出部３３はクランク軸１１に支持され、クラッチケース１のトランスミッション側に延在する円筒部３２はハブ部材２の円筒部５０の外周面に支持されている。 As described above, the hub member 2 is fitted to the transmission input shaft so as to be slidable in the axial direction, and the cylindrical portion 32 of the clutch case 1 can rotate relative to the cylindrical portion 50 of the hub member 2 via the bearing 51. Is fitted. The projecting portion 33 that extends to the engine side of the clutch case 1 is supported by the crankshaft 11, and the cylindrical portion 32 that extends to the transmission side of the clutch case 1 is supported by the outer peripheral surface of the cylindrical portion 50 of the hub member 2. .

クラッチケース１の開放端には、カバー部材７が設けられている。カバー部材７は、外径縁部６３が、クラッチケース１のスプライン部３９に嵌合している。このため、カバー部材７は、クラッチケース１と共に回転する。カバー部材７の内径側は円筒部６２となっており、入力軸１６との間に軸方向の潤滑油通路２１を画成している。円筒部６２の軸方向の端部６４は、オイルポンプ１５に接続され、カバー部材７の回転によりオイルポンプ１５を作動させる。オイルポンプ１５からの油は、一旦トランスミッション側の油圧制御装置（不図示）に供給された後、発進クラッチ１０およびトランスミション側のブレーキ部（不図示）やクラッチ部（不図示）の作動油として供給され、また、発進クラッチ１０及びトランスミション側の各部位に潤滑のために供給される。 A cover member 7 is provided at the open end of the clutch case 1. The cover member 7 has an outer diameter edge portion 63 fitted to the spline portion 39 of the clutch case 1. For this reason, the cover member 7 rotates together with the clutch case 1. An inner diameter side of the cover member 7 is a cylindrical portion 62, and an axial lubricating oil passage 21 is defined between the cover member 7 and the input shaft 16. An end 64 in the axial direction of the cylindrical portion 62 is connected to the oil pump 15 and operates the oil pump 15 by the rotation of the cover member 7. After the oil from the oil pump 15 is once supplied to a transmission-side hydraulic control device (not shown), it is used as working oil for the starting clutch 10 and the transmission-side brake (not shown) and clutch (not shown). In addition, it is supplied for lubrication to the starting clutch 10 and each part on the transmission side.

潤滑のために供給される油をハブ部材２の内周側に滞留させる手段としてのカバー部材７は、トランスミッションの側壁６５にニードル軸受６６で回転可能に支持されている。図１から分かるように、カバー部材７を設けることで、ほぼ囲まれたスペースに湿式多板クラッチ３０が配置される。発進クラッチ１０に隣接して配置されるトランスミッションケース１８の側壁には軸方向に貫通した油戻り孔１７が設けられている。 A cover member 7 as a means for retaining oil supplied for lubrication on the inner peripheral side of the hub member 2 is rotatably supported by a needle bearing 66 on a side wall 65 of the transmission. As can be seen from FIG. 1, the wet multi-plate clutch 30 is disposed in a substantially enclosed space by providing the cover member 7. An oil return hole 17 penetrating in the axial direction is provided on the side wall of the transmission case 18 disposed adjacent to the starting clutch 10.

ハブ部材２の円筒部５０のトランスミッション側の端部からは中間部９１が半径方向に延在し、中間でエンジン側へ屈曲した後、トランスミッション側に向かって軸方向に延在するスプライン部３６となっている。また、カバー部材７の円筒部６２のエンジン側の端部からは中間部９０が半径方向に延在し、中間でトランスミッション側へ屈曲した後、半径方向外方へ更に延在して、外径縁部６３となっている。中間部９０と中間部９１は、軸方向で近接して対向しており、その間に狭い通路２２を画成している。 An intermediate portion 91 extends in a radial direction from an end portion on the transmission side of the cylindrical portion 50 of the hub member 2, and after being bent toward the engine side in the middle, a spline portion 36 extending in the axial direction toward the transmission side, It has become. Further, an intermediate portion 90 extends radially from the end of the cylindrical portion 62 of the cover member 7 on the engine side, bends toward the transmission side in the middle, and further extends outward in the radial direction. An edge 63 is formed. The intermediate part 90 and the intermediate part 91 are close to each other in the axial direction, and define a narrow passage 22 therebetween.

図１から分かるように、ハブ部材２、スプライン部３６、カバー部材７で、ハブ部材２の内径側に囲まれたスペースＳが画成されている。従って、通路２２から外径方向へ向かう油は、このスペースＳに滞留しやすく効率よくクラッチ部に潤滑油を供給できる。また、スペースＳの下流であるクラッチ部においてはクラッチケース外径側に潤滑油の排出穴を設けないか、穴の数を少なくするか、穴の大きさを小さくするかして油が滞留しやすくしてある。 As can be seen from FIG. 1, the hub member 2, the spline portion 36, and the cover member 7 define a space S surrounded by the inner diameter side of the hub member 2. Accordingly, the oil traveling from the passage 22 toward the outer diameter direction is likely to stay in the space S, and the lubricating oil can be efficiently supplied to the clutch portion. Further, in the clutch portion downstream of the space S, the oil stays by not providing a lubricating oil discharge hole on the outer diameter side of the clutch case, reducing the number of holes, or reducing the size of the hole. It is easy.

ハブ部材２のスプライン部３６の反対側（内径側）の自由端には、内径方向に突出する突起７５が設けられている。突起７５は、潤滑のために供給される油をハブ部材２の内周側に滞留させる手段として機能し、連続的、または間欠的に環状に設けられている。また、カバー部材７のハブ部材２側の面には、ハブ部材２のスプライン部３６に向かって突出する環状の突出部７６が設けられている。突起７５と突出部７６とは、軸方向でオフセットされた位置に設けられており、後述の通路２２からの潤滑油に対して、いわゆるラビリンスとなり、潤滑油がハブ部材２とカバー部材７との間に滞留し、効率よくクラッチ部に潤滑油が供給できる。 On the free end of the hub member 2 on the opposite side (inner diameter side) of the spline portion 36, a protrusion 75 protruding in the inner diameter direction is provided. The protrusion 75 functions as means for retaining oil supplied for lubrication on the inner peripheral side of the hub member 2 and is provided in an annular shape continuously or intermittently. An annular projecting portion 76 that projects toward the spline portion 36 of the hub member 2 is provided on the surface of the cover member 7 on the hub member 2 side. The protrusions 75 and the protrusions 76 are provided at positions offset in the axial direction, and become so-called labyrinths with respect to the lubricating oil from the passage 22 described later, and the lubricating oil is formed between the hub member 2 and the cover member 7. The oil stays in between and can efficiently supply the lubricating oil to the clutch portion.

発進クラッチ１０に隣接して配置されるトランスミッションケース１８の側壁には軸方向に貫通した油戻り孔１７が設けられている。湿式多板クラッチ３０を潤滑した潤滑油はこの油戻り孔１７を介してトランスミッション内に戻る。 An oil return hole 17 penetrating in the axial direction is provided on the side wall of the transmission case 18 disposed adjacent to the starting clutch 10. The lubricating oil that has lubricated the wet multi-plate clutch 30 returns to the transmission through the oil return hole 17.

ここで、湿式多板クラッチ３０を潤滑する潤滑油の油路と油圧室３１に油を供給する油路について説明する。湿式多板クラッチ３０を潤滑する潤滑油は、オイルポンプ１５の駆動により、トランスミッションから潤滑油通路２１、ハブ部材２とカバー部材７との間に画成された通路２２を通り、ハブ部材２の貫通孔３７などを通過して湿式多板クラッチ３０を潤滑する。湿式多板クラッチ３０を潤滑後の潤滑油は、クラッチケース１のドラム部３４に径方向の貫通孔が設けられていないため、外径側に移動することができず、クラッチ部内に一時的に溜まった後、クラッチケースのスプライン部３９を介して、軸方向すなわちカバー部材７の方向に向かう。このためカバー部材７には、潤滑油の流れを円滑にするため必要に応じて軸方向の貫通孔を設けてもよい。 Here, an oil passage for lubricating the wet multi-plate clutch 30 and an oil passage for supplying oil to the hydraulic chamber 31 will be described. When the oil pump 15 is driven, the lubricating oil that lubricates the wet multi-plate clutch 30 passes through the lubricating oil passage 21 and the passage 22 defined between the hub member 2 and the cover member 7 from the transmission, The wet multi-plate clutch 30 is lubricated through the through hole 37 and the like. The lubricating oil after lubricating the wet multi-plate clutch 30 cannot move to the outer diameter side because the drum portion 34 of the clutch case 1 is not provided with a radial through hole, and temporarily enters the clutch portion. After accumulating, it goes to the axial direction, that is, the direction of the cover member 7 through the spline part 39 of the clutch case. For this reason, the cover member 7 may be provided with an axial through-hole as required in order to smooth the flow of the lubricating oil.

カバー部材７を過ぎた潤滑油は更に軸方向に流れ、トランスミッションケース１８の側壁に設けた油戻り孔１７を通過して、トランスミッションに戻る。潤滑油が通る経路は、図１において矢印で示している。以上の説明から分かるように、潤滑油は、軸方向から供給され、軸方向に排出される構成となっている。 The lubricating oil that has passed through the cover member 7 further flows in the axial direction, passes through the oil return hole 17 provided in the side wall of the transmission case 18, and returns to the transmission. The route through which the lubricating oil passes is indicated by arrows in FIG. As can be seen from the above description, the lubricating oil is supplied from the axial direction and discharged in the axial direction.

次に、ピストン８を制御する油圧回路について説明する。入力軸１６に設けた油供給路５２には、不図示の油供給から油圧用の油が供給されている。油供給路５２を通った油は、入力軸１６と円筒部５３の端面との間の隙間からクラッチケース１の円筒部３２に設けた径方向の貫通孔６０を通り、油圧室３１に供給される。不図示の油圧回路により印加される油圧によりピストン８は、図１において左方向に移動し、湿式多板クラッチ３０を締結させる。 Next, a hydraulic circuit for controlling the piston 8 will be described. Oil for hydraulic pressure is supplied from an oil supply (not shown) to an oil supply path 52 provided in the input shaft 16. The oil that has passed through the oil supply path 52 is supplied to the hydraulic chamber 31 through a radial through hole 60 provided in the cylindrical portion 32 of the clutch case 1 from a gap between the input shaft 16 and the end surface of the cylindrical portion 53. The The piston 8 is moved leftward in FIG. 1 by hydraulic pressure applied by a hydraulic circuit (not shown), and the wet multi-plate clutch 30 is fastened.

以上説明した、潤滑油の油路とピストン制御用の油圧回路とは独立して設けられている。このため、本発明の発進クラッチは従来のトルクコンバータとの置き換えが容易となっている。 The lubricating oil passage and the piston control hydraulic circuit described above are provided independently. For this reason, the starting clutch of the present invention can be easily replaced with a conventional torque converter.

次に、本発明の発進クラッチをエンジンとトランスミッションの間に取り付けるには、以下の手順で行う。発進クラッチ１０とダンパ装置１４とを組立て、ユニット状にしたものを、トランスミッションの入力軸１６のスプラインに挿入した後、クランク軸１１にクラッチケース１の突出部３３を挿入する。その後、ダンパ装置１４とドライブプレートを固定することにより、発進クラッチ１０は、トランスミッション側およびクランク軸１１との芯が合い、軸方向の取り付けの誤差を吸収した、精度良い組み付けができる。また、駆動側のクラッチケース１がクランク軸１１とトランスミッションの入力軸１６でしっかりと支持されることにより、回転精度が向上し、耐シャダー性及び、回転部の磨耗性も向上し、良好な発進性能を発揮できる。 Next, in order to attach the starting clutch of the present invention between the engine and the transmission, the following procedure is performed. After the starting clutch 10 and the damper device 14 are assembled and unitized, they are inserted into the splines of the input shaft 16 of the transmission, and then the protrusions 33 of the clutch case 1 are inserted into the crankshaft 11. Thereafter, by fixing the damper device 14 and the drive plate, the starting clutch 10 can be assembled with high accuracy, with the transmission side and the crankshaft 11 being aligned with each other, and absorbing axial mounting errors. In addition, since the drive-side clutch case 1 is firmly supported by the crankshaft 11 and the transmission input shaft 16, the rotational accuracy is improved, the anti-shudder resistance and the wearability of the rotating part are also improved, and a good start is achieved. Performance can be demonstrated.

前述のように、入力軸１６に対してハブ部材２がスプライン嵌合し、ハブ部材２に対してクラッチケース１が嵌合し、クラッチケース１がクランク軸１１に支持される構成となっているため、クラッチ部、トランスミッション、エンジン、各部の芯合わせが良好に行える。また、ハブ部材２もその円筒部５０が、入力軸１６とクラッチケース１の円筒部３２とに挟持されるように保持されているので、ハブ部材２の回転が安定する。 As described above, the hub member 2 is spline-fitted to the input shaft 16, the clutch case 1 is fitted to the hub member 2, and the clutch case 1 is supported by the crankshaft 11. Therefore, the clutch part, the transmission, the engine, and each part can be well aligned. Further, since the cylindrical portion 50 of the hub member 2 is also held so as to be sandwiched between the input shaft 16 and the cylindrical portion 32 of the clutch case 1, the rotation of the hub member 2 is stabilized.

（第２実施例）
図２は、本発明にかかる第２実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。基本的構成は、図１に示した第１実施例と同じであるので、その部分については説明を省略する。 (Second embodiment)
FIG. 2 is an axial sectional view showing a starting clutch according to a second embodiment of the present invention. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment shown in FIG. 1, description thereof is omitted.

第２実施例は、クラッチカバーの構成と潤滑油の排出経路が第１実施例と異なる。クラッチ部３０を覆うクラッチカバー７３は、ハウジング１２と別体として設けられている。クラッチケース１に対する接続は第１実施例と同じであるが、クラッチカバー７３は、ハウジング１２のトランスミッション側の側壁７４にボルト７２により固定されている。 The second embodiment is different from the first embodiment in the configuration of the clutch cover and the lubricating oil discharge path. A clutch cover 73 that covers the clutch portion 30 is provided separately from the housing 12. The connection to the clutch case 1 is the same as in the first embodiment, but the clutch cover 73 is fixed to the side wall 74 of the housing 12 on the transmission side by bolts 72.

側壁７４には、クラッチ部３０を潤滑した潤滑油がトランスミッション側に排出される貫通孔７１が設けられ、クラッチ部３０からの潤滑油は、この貫通孔７１を通過してトランスミッション方向へ流れる。図２から分かるように、貫通孔７１は、フリクションプレート３とセパレータプレート４とから成る、クラッチ部３０の摩擦係合部に対して軸方向でほぼ対向しており、摩擦係合部を潤滑した潤滑油を効率的に貫通孔７１へと向かわせることができる。 The side wall 74 is provided with a through hole 71 through which lubricating oil that has lubricated the clutch part 30 is discharged to the transmission side, and the lubricating oil from the clutch part 30 flows through the through hole 71 in the transmission direction. As can be seen from FIG. 2, the through hole 71 is substantially opposed to the friction engagement portion of the clutch portion 30, which is composed of the friction plate 3 and the separator plate 4, and lubricates the friction engagement portion. Lubricating oil can be efficiently directed to the through hole 71.

（第３実施例）
図３は、本発明にかかる第３実施例の発進クラッチの軸方向断面図である。発進クラッチ１０は、クラッチドラム、すなわちクラッチケース１とその中に収容された湿式多板クラッチ３０を備えている。湿式多板クラッチ３０のクラッチケース１の内部には出力側の摩擦係合要素であるほぼ環状の摩擦板、すなわちフリクションプレート（内歯プレート）３と入力側の摩擦係合要素であるほぼ環状のセパレータプレート（外歯プレート）４とが軸方向で交互に配置されている。クラッチケース１の開口側である軸方向の一端にはほぼ環状のバッキングプレート７９が、ほぼ環状の止め輪５によって軸方向において固定状態に支持され、セパレータプレート４を保持している。バッキングプレート７９は、その先端がクラッチ部側に突出して湾曲する湾曲部７９ａを備えている。 (Third embodiment)
FIG. 3 is an axial sectional view of a starting clutch according to a third embodiment of the present invention. The starting clutch 10 includes a clutch drum, that is, a clutch case 1 and a wet multi-plate clutch 30 accommodated therein. The clutch case 1 of the wet multi-plate clutch 30 has a substantially annular friction plate as an output side friction engagement element, that is, a friction plate (internal tooth plate) 3 and a substantially annular friction plate as an input side friction engagement element. Separator plates (external tooth plates) 4 are alternately arranged in the axial direction. A substantially annular backing plate 79 is supported in a fixed state in the axial direction by a substantially annular retaining ring 5 at one end in the axial direction on the opening side of the clutch case 1, and holds the separator plate 4. The backing plate 79 is provided with a curved portion 79a whose front end protrudes toward the clutch portion and curves.

環状のクラッチケース１は、その内周の中央に円筒部３２が設けられ、外周には円筒部３２と径方向で対向する外径部、すなわちドラム部３４が設けられている。ドラム部３４は、径方向に貫通する孔が設けられていない。ドラム部３４の内周にはスプライン部３９が設けられ、セパレータプレート４が軸方向で摺動自在に係合している。円筒部３２の軸方向反対側には、ハウジング１２の内径側のボス１１の円筒部５７の外周に嵌合している。 The annular clutch case 1 is provided with a cylindrical portion 32 at the center of the inner periphery thereof, and an outer diameter portion, that is, a drum portion 34 that is opposed to the cylindrical portion 32 in the radial direction on the outer periphery thereof. The drum portion 34 is not provided with a hole penetrating in the radial direction. A spline portion 39 is provided on the inner periphery of the drum portion 34, and the separator plate 4 is slidably engaged in the axial direction. The cylindrical portion 32 is fitted to the outer periphery of the cylindrical portion 57 of the boss 11 on the inner diameter side of the housing 12 on the opposite side in the axial direction of the cylindrical portion 32.

本実施例では、４枚のフリクションプレート３と５枚のセパレータプレート４とで湿式多板クラッチ３０を構成しているが、これら入力側及び出力側の摩擦係合要素の枚数は、必要なトルクに応じて任意に変更できることは言うまでもない。また、フリクションプレート３の軸方向の両面には、ほぼ環状の摩擦材３５、または複数セグメントに分割された摩擦材３５が接着等により固定されている。また、セパレータプレート（外歯プレート）４に摩擦材３５を固着してもよいし、フリクションプレート（内歯プレート）３とセパレータプレート４のそれぞれの片面に交互に摩擦材３５を固着してもよい。 In the present embodiment, the four friction plates 3 and the five separator plates 4 constitute the wet multi-plate clutch 30, but the number of friction engagement elements on the input side and the output side depends on the required torque. It goes without saying that it can be changed arbitrarily according to the situation. Further, a substantially annular friction material 35 or a friction material 35 divided into a plurality of segments is fixed to both surfaces of the friction plate 3 in the axial direction by adhesion or the like. Further, the friction material 35 may be fixed to the separator plate (external tooth plate) 4, or the friction material 35 may be alternately fixed to one side of the friction plate (internal tooth plate) 3 and the separator plate 4. .

図３において、クラッチケース１内であって、クラッチケース１の閉口端側にはピストン８が設けられている。ピストン８は、セパレータプレート４に当接して押圧力を加える押圧部６１と、押圧部６１と結合した基部６０とを備えている。押圧部６１は、その先端にセパレータプレート４方向に突出した湾曲部６８を備えている。基部６０は、クラッチケース１の円筒部３２に軸方向摺動自在に嵌合している。 In FIG. 3, a piston 8 is provided in the clutch case 1 on the closed end side of the clutch case 1. The piston 8 includes a pressing portion 61 that contacts the separator plate 4 and applies a pressing force, and a base portion 60 that is coupled to the pressing portion 61. The pressing portion 61 includes a curved portion 68 protruding in the direction of the separator plate 4 at the tip thereof. The base 60 is fitted to the cylindrical portion 32 of the clutch case 1 so as to be slidable in the axial direction.

基部６０とクラッチケース１の内面とで、二つのＯリング５３で油密に封止された油圧室３１が画成されている。後述の油路から油圧用の油を油圧室３１に供給することで、ピストン８の移動を制御し、所定の押圧力を得る。ピストン８に所定の押圧力を与えて、ピストン８を油圧室３１方向へ、すなわちクラッチの解放方向へ常時付勢するためのスプリングを設けることもできる。 The base 60 and the inner surface of the clutch case 1 define a hydraulic chamber 31 that is oil-tightly sealed with two O-rings 53. By supplying hydraulic oil from a later-described oil passage to the hydraulic chamber 31, the movement of the piston 8 is controlled to obtain a predetermined pressing force. It is also possible to provide a spring for applying a predetermined pressing force to the piston 8 and constantly urging the piston 8 toward the hydraulic chamber 31, that is, in the direction of releasing the clutch.

油圧室３１に所定の油圧が供給されると、ピストン８は、図中左方向に移動して、バッキングプレート７９との間で湿式多板クラッチ３０を締結する。このとき、ピストン８の湾曲部６８とバッキングプレート７９の湾曲部７９ａとは、クラッチ部側に突出したその頂点が、それぞれセパレータプレート４の中央または中央付近を押圧する構成となっている。このため、全てのプレートの摩擦面が係合面全体で均一な面圧により接触するようになり、湿式多板クラッチ３０が締結される。また、均一な面圧により、発熱部の偏りが防止されることによりクラッチ部の耐熱性が向上する。 When a predetermined hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 31, the piston 8 moves to the left in the figure, and engages the wet multi-plate clutch 30 with the backing plate 79. At this time, the bending portion 68 of the piston 8 and the bending portion 79a of the backing plate 79 are configured such that their apexes protruding toward the clutch portion press the center or the vicinity of the center of the separator plate 4, respectively. For this reason, the friction surfaces of all the plates come into contact with each other with uniform surface pressure over the entire engagement surface, and the wet multi-plate clutch 30 is fastened. In addition, the uniform surface pressure prevents the heat generating portion from being biased, thereby improving the heat resistance of the clutch portion.

トランスミッションの入力軸１６と一体で回転するように入力軸１６に嵌合したハブ部材２は、その外周にスプライン部３６が設けられている。径方向の貫通孔３７を有するスプライン部３６には、フリクションプレート３が軸方向摺動自在に嵌合している。従って、不図示のエンジンのクランク軸（不図示）から入力される動力は、ボス１１（またはハウジング１２）を介して、ダンパ装置１４（後述）、クラッチケース１、湿式多板クラッチ３０、ハブ部材２、入力軸１６の経路で不図示のトランスミッションに伝達される。 The hub member 2 fitted to the input shaft 16 so as to rotate integrally with the input shaft 16 of the transmission is provided with a spline portion 36 on the outer periphery thereof. The friction plate 3 is fitted in the spline portion 36 having the radial through hole 37 so as to be slidable in the axial direction. Accordingly, the power input from the crankshaft (not shown) of the engine (not shown) is supplied to the damper device 14 (described later), the clutch case 1, the wet multi-plate clutch 30, and the hub member via the boss 11 (or the housing 12). 2. It is transmitted to a transmission (not shown) through the path of the input shaft 16.

湿式多板クラッチ３０のクラッチケース１は、クラッチ締結時の衝撃などを吸収する衝撃緩衝機構であるダンパ装置４４が設けられている。ダンパ装置４４は、スプリング４９を保持するリテーナプレート４０と、クラッチケース１のドラム部３４の外周に取り付けられ、スプリング４９に嵌合する爪部材４２によって構成される。 The clutch case 1 of the wet multi-plate clutch 30 is provided with a damper device 44 that is an impact buffering mechanism that absorbs an impact during clutch engagement. The damper device 44 includes a retainer plate 40 that holds a spring 49, and a claw member 42 that is attached to the outer periphery of the drum portion 34 of the clutch case 1 and is fitted to the spring 49.

エンジンからの動力が伝達されるトランスミッションの入力軸１６には軸方向に延在する油供給路５４が設けられている。不図示の供給源から供出される油圧用の油は、油供給路５４、入力軸１６とハウジング１２のボス１１との間隙９５、ボス１１の円筒部５７の軸方向の貫通孔５６、クラッチケース１の円筒部３２に設けた軸方向の貫通孔５９を通り、油圧室３１に供給される。 An oil supply passage 54 extending in the axial direction is provided on the input shaft 16 of the transmission to which power from the engine is transmitted. Hydraulic oil supplied from a supply source (not shown) includes an oil supply path 54, a gap 95 between the input shaft 16 and the boss 11 of the housing 12, an axial through hole 56 in the cylindrical portion 57 of the boss 11, and a clutch case. 1 is supplied to the hydraulic chamber 31 through an axial through hole 59 provided in one cylindrical portion 32.

入力軸１６の軸方向一端の外周にはスプラインが設けられ、ハブ部材２の円筒部５０がスプライン嵌合している。すなわち、入力軸１６とハブ部材２とは一体状態で回転する。 A spline is provided on the outer periphery of one end of the input shaft 16 in the axial direction, and the cylindrical portion 50 of the hub member 2 is fitted with the spline. That is, the input shaft 16 and the hub member 2 rotate in an integrated state.

クラッチケース１の開放端には、カバー部材７が設けられている。カバー部材７は、外径縁部７３が、クラッチケース１のスプライン部３９に嵌合している。このため、カバー部材７は、クラッチケース１と共に回転する。カバー部材７は、ハブ部材２との間に狭い潤滑油通路６４を画成し、潤滑通路６４は、入力軸１６の外周に設けられた油通路６３に連通している。 A cover member 7 is provided at the open end of the clutch case 1. The cover member 7 has an outer diameter edge portion 73 fitted to the spline portion 39 of the clutch case 1. For this reason, the cover member 7 rotates together with the clutch case 1. The cover member 7 defines a narrow lubricating oil passage 64 between the cover member 7 and the hub member 2, and the lubricating passage 64 communicates with an oil passage 63 provided on the outer periphery of the input shaft 16.

また、ハウジング１２とカバー部材７との間には通路６５が、さらにハウジング１２の内径側に設けられた円筒部１２ａと入力軸１６との間には、油排出路６２が設けられ、クラッチ部３０を潤滑した油がトランスミッション側へ抜ける通路となっている。ハウジング１２の円筒部１２ａを介して駆動される不図示のオイルポンプからの油は、一旦トランスミッション側の油圧制御装置（不図示）に供給された後、発進クラッチ１０およびトランスミション側のブレーキ部（不図示）やクラッチ部（不図示）の作動油として供給され、また、発進クラッチ１０及びトランスミッション側の各部位に潤滑のために供給される。 Further, a passage 65 is provided between the housing 12 and the cover member 7, and an oil discharge passage 62 is provided between the cylindrical portion 12 a provided on the inner diameter side of the housing 12 and the input shaft 16, and the clutch portion. This is a passage through which oil that has lubricated 30 passes to the transmission side. Oil from an oil pump (not shown) driven via the cylindrical portion 12a of the housing 12 is once supplied to a transmission-side hydraulic control device (not shown), and then the start clutch 10 and the transmission-side brake portion ( (Not shown) and a hydraulic fluid for a clutch part (not shown), and are supplied to the starting clutch 10 and each part on the transmission side for lubrication.

本実施例においては、潤滑のために供給される油をハブ部材２の内周側に滞留させる手段としてのカバー部材７は、その外周縁部７３がクラッチドラム３４のスプライン部３９に嵌合することでクラッチドラム３４と一体に回転可能に支持されている。図３から分かるように、カバー部材７を設けることで、ほぼ囲まれたスペースに湿式多板クラッチ３０が配置される。 In the present embodiment, the cover member 7 as a means for retaining oil supplied for lubrication on the inner peripheral side of the hub member 2 has an outer peripheral edge portion 73 fitted into the spline portion 39 of the clutch drum 34. Thus, the clutch drum 34 and the clutch drum 34 are rotatably supported. As can be seen from FIG. 3, the wet multi-plate clutch 30 is disposed in a substantially enclosed space by providing the cover member 7.

ハブ部材２の円筒部５０のトランスミッション側の端部からは中間部９１が半径方向に延在し、中間でエンジン側へ屈曲した後、トランスミッション側に向かって軸方向に延在するスプライン部３６となっている。また、カバー部材７の中間部９０が半径方向に延在し、中間でトランスミッション側へ屈曲した後、半径方向外方へ更に延在して、外径縁部７３となっている。中間部９０と中間部９１は、軸方向で近接して対向しており、その間に狭い潤滑油通路６４を画成している。 An intermediate portion 91 extends in a radial direction from an end portion on the transmission side of the cylindrical portion 50 of the hub member 2, and after being bent toward the engine side in the middle, a spline portion 36 extending in the axial direction toward the transmission side, It has become. Further, the intermediate portion 90 of the cover member 7 extends in the radial direction, bends toward the transmission side in the middle, and further extends outward in the radial direction to form an outer diameter edge portion 73. The intermediate portion 90 and the intermediate portion 91 are close to each other in the axial direction and define a narrow lubricating oil passage 64 therebetween.

図３から分かるように、ハブ部材２、スプライン部３６、カバー部材７で、ハブ部材２の内径側に囲まれたスペースＳが画成されている。従って、潤滑油通路６４から外径方向へ向かう油は、このスペースＳに滞留しやすく効率よくクラッチ部に潤滑油を供給できる。また、スペースＳの下流であるクラッチ部においてはクラッチケース外径側に潤滑油の排出穴を設けないか、穴の数を少なくするか、穴の大きさを小さくするかして油が滞留しやすくしてある。 As can be seen from FIG. 3, the hub member 2, the spline portion 36, and the cover member 7 define a space S surrounded by the inner diameter side of the hub member 2. Therefore, the oil traveling in the outer diameter direction from the lubricating oil passage 64 tends to stay in the space S and can efficiently supply the lubricating oil to the clutch portion. Further, in the clutch portion downstream of the space S, the oil stays by not providing a lubricating oil discharge hole on the outer diameter side of the clutch case, reducing the number of holes, or reducing the size of the hole. It is easy.

図３から分かるように、カバー部材７を設けることで、ほぼ囲まれたスペースに湿式多板クラッチ３０が配置される。 As can be seen from FIG. 3, the wet multi-plate clutch 30 is disposed in a substantially enclosed space by providing the cover member 7.

次に、図４を用いて、本発明の各実施例に使用されるフリクションプレート（摩擦板）の詳細について説明する。フリクションプレート３は、環状で鋼製のコアプレートに複数の摩擦材セグメント７４を接着剤などで環状に固定することにより形成されている。コアプレート２０の内周にはスプライン２０ａが形成され、このスプライン２０ａはハブ部材２のスプライン部３６に嵌合する。 Next, the details of the friction plate (friction plate) used in each embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The friction plate 3 is formed by annularly fixing a plurality of friction material segments 74 to an annular steel core plate with an adhesive or the like. A spline 20 a is formed on the inner periphery of the core plate 20, and the spline 20 a is fitted to the spline portion 36 of the hub member 2.

摩擦材セグメント７４の表面には、コアプレートの直径方向に平行な溝７６と垂直な溝７７とが、それぞれほぼ等間隔で複数個設けられている。溝７６及び溝７７は、摩擦材セグメント７４をコアプレート２０に固定する前、または固定後にプレス等により凹溝として形成される。溝７６と溝７７は図示のようにほぼ直交している。 A plurality of grooves 76 that are parallel to the diameter direction of the core plate and grooves 77 that are perpendicular to the diameter direction of the core plate are provided on the surface of the friction material segment 74 at substantially equal intervals. The grooves 76 and 77 are formed as concave grooves by pressing or the like before or after fixing the friction material segment 74 to the core plate 20. The groove 76 and the groove 77 are substantially orthogonal as shown.

摩擦材セグメント７４間には、コアプレート２０の直径方向に平行な、すなわち溝７６と平行な溝７５が画成されている。溝７５は、摩擦材セグメント７４間でコアプレート２０の表面が露出して形成されている。 Between the friction material segments 74, a groove 75 parallel to the diameter direction of the core plate 20, that is, parallel to the groove 76 is defined. The groove 75 is formed by exposing the surface of the core plate 20 between the friction material segments 74.

摩擦材セグメント７４に設ける溝は、放射状の溝にすることもできる。また、セグメントではなく、環状の摩擦材を固定することもできる。摩擦材セグメントや環状の摩擦材は、コアプレート２０の片面または両面に固定する。片面に摩擦材を貼着した場合、非貼着側に対向する、セパレータプレート４の片面に摩擦材を貼着することもできる。 The groove provided in the friction material segment 74 may be a radial groove. Moreover, not a segment but an annular friction material can also be fixed. The friction material segment and the annular friction material are fixed to one side or both sides of the core plate 20. When a friction material is stuck on one side, the friction material can also be stuck on one side of the separator plate 4 facing the non-sticking side.

溝７５、溝７６と溝７７は、潤滑油の流通性を確保すると同時に、効率的な熱交換のため潤滑油を保持する必要がある。このため、軸方向の深さと幅によって決定される、溝７５、溝７６及び溝７７の体積率は、約１０％から約５０％とした。好ましくは、約２０％から約４０％がよい。ここで、「体積率」とは、コアプレート２０に一様に環状の摩擦材を貼着したと仮定した場合の摩擦材の総体積に対する、溝７５、溝７６及び溝７５の総体積の割合を示している。 The grooves 75, 76, and 77 need to retain lubricating oil for efficient heat exchange while ensuring the flowability of the lubricating oil. For this reason, the volume ratio of the groove 75, the groove 76, and the groove 77 determined by the depth and width in the axial direction is about 10% to about 50%. Preferably about 20% to about 40%. Here, the “volume ratio” is the ratio of the total volume of the groove 75, the groove 76, and the groove 75 to the total volume of the friction material when it is assumed that the annular friction material is uniformly attached to the core plate 20. Is shown.

以上説明した本発明の各実施例において、発進クラッチの湿式多板クラッチ３０を係合させるために押圧するピストン８を押圧させるスプリング９は、コイルスプリング以外にも、例えば板ばね、ウェーブスプリング等も用いることができる。また、押圧力、すなわちばね圧やピストンを押圧するための油圧は、車両の重量や発進クラッチの摩擦係合要素の摩擦係数、摩擦係合面の面積等の特性を考慮した上で設定することができる。 In each of the embodiments of the present invention described above, the spring 9 that presses the piston 8 that is pressed to engage the wet multi-plate clutch 30 of the starting clutch is not only a coil spring, but also a plate spring, a wave spring, etc. Can be used. The pressing force, that is, the spring pressure and the hydraulic pressure for pressing the piston should be set in consideration of characteristics such as the weight of the vehicle, the friction coefficient of the friction engagement element of the starting clutch, and the area of the friction engagement surface. Can do.

本発明にかかる第１実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。1 is an axial sectional view showing a starting clutch according to a first embodiment of the present invention. 本発明にかかる第２実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。It is an axial direction sectional view showing the starting clutch of the 2nd example concerning the present invention. 本発明にかかる第３実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。It is an axial sectional view showing a starting clutch of a third embodiment according to the present invention. 本発明の各実施例に用いられるフリクションプレートの部分正面図である。It is a partial front view of the friction plate used for each Example of this invention.

Explanation of symbols

１クラッチケース
２ハブ部材
３フリクションプレート
４セパレータプレート
８ピストン
７カバー部材
１０発進クラッチ
３０湿式多板クラッチ
１２ハウジング
３１油圧室
７５突起 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Clutch case 2 Hub member 3 Friction plate 4 Separator plate 8 Piston 7 Cover member 10 Starting clutch 30 Wet multi-plate clutch 12 Housing 31 Hydraulic chamber 75 Protrusion

Claims

In the starting clutch that is arranged between the transmission and the engine and has a wet multi-plate clutch that transmits power,
The wet multi-plate clutch includes a plurality of friction plates accommodated in an axially slidable manner, a clutch drum that accommodates the friction plates, and supports the friction plates in an axially slidable manner. The hub member is provided with means for retaining oil supplied for lubrication in the inner periphery of the hub member, and the means for retaining the clutch drum A cover member extending from the opening to the inner diameter side and a space portion surrounded by the hub member. The cover member is provided with an annular protrusion that protrudes toward the spline portion. The starting clutch is characterized in that the oil lubricated by the wet multi-plate clutch is discharged after being retained in the clutch drum.

The hub member includes a spline portion that holds the friction plate in an axially slidable manner on the outer diameter side, and the means for retaining is a protrusion that protrudes from the free end of the spline portion in the inner diameter direction. The starting clutch according to claim 1, wherein:

The start clutch according to claim 1 or 2 , wherein an intermediate portion of the cover member is close to an intermediate portion of the hub member, and a passage is defined between the intermediate portions.

The start clutch according to claim 1 or 3 , wherein the cover member rotates integrally with the clutch drum and drives an oil pump.

The starting clutch according to any one of claims 1 to 4 , wherein an oil discharge hole extending in a radial direction is not provided in an outer diameter of the clutch drum.

The starting clutch according to any one of claims 1 to 5 , wherein the clutch drum rotates upon receiving a driving force of an engine.

The inner periphery of the clutch drum, the splines of the friction plate is provided with a spline groove to be engaged, the oil of claims 1 to 6, characterized in that it is discharged axially through the spline grooves The starting clutch according to any one of the preceding claims.

The said clutch drum is covered with a clutch cover, the said starting clutch is accommodated in a housing, and the said clutch cover is integral with the said housing, The one of Claim 1 thru | or 7 characterized by the above-mentioned. Starting clutch.

8. The clutch drum according to claim 1, wherein the clutch drum is covered with a clutch cover, the starting clutch is accommodated in a housing, and the clutch cover is separate from the housing. Starting clutch.

The said starting clutch is provided with the oil path of 2 systems of the oil path for supplying lubricating oil, and the oil path for clutch action | operation, The any one of Claim 1 thru | or 9 characterized by the above-mentioned. Starting clutch.

The said starting clutch is provided with the three oil paths of the oil path for supplying lubricating oil, the oil path for returning lubricating oil, and the oil path of clutch operation | movement. The start clutch according to any one of 9 .

The friction plate is composed of an external friction plate and an internal friction plate, and a friction material is adhered to both axial surfaces of the external friction plate or the internal friction plate. The starting clutch according to 1.

The friction plate is composed of an external tooth friction plate and an internal tooth friction plate, and a friction material is bonded to one surface in the axial direction of the external tooth friction plate or the internal tooth friction plate. The starting clutch according to 1.

The starting clutch according to claim 12 or 13 , wherein the friction material is provided with a plurality of grooves.

The starting clutch according to claim 14 , wherein the volume ratio of the groove is about 10% to about 50%.

The starting clutch according to claim 15 , wherein a volume ratio of the groove is about 20% to about 40%.