JP4928431B2 - Electric damper device - Google Patents

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Description

本発明は、車両用サスペンション装置に備えられ、車両走行中、路面の凹凸によって車両に発生する振動を、モータの電磁力を用いて抑制させる電動式ダンパ装置に関する。   The present invention relates to an electric damper device that is provided in a vehicle suspension device and suppresses vibration generated in the vehicle due to road surface unevenness using the electromagnetic force of a motor while the vehicle is running.

従来例の電動式ダンパ装置について、図２１を用いて説明する。図２１は、従来例の電動式ダンパ装置の構造を示す斜視図である。
従来例の電動式ダンパ装置は、特許文献１に記載されている。この電動式ダンパ装置１００は、モータ１０１と、モータ１０１のシャフト１０１ａに嵌合するピニオンギア１０２と、ラック１０４をピニオンギア１０２に付勢するラックガイド１０３と、ラックガイド１０３にスライド自在に取り付けられたラック１０４とで構成され、ピニオンギア１０２とこのピニオンギア１０２と噛み合うラック１０４とから成る運動変換機構を有している。 A conventional electric damper device will be described with reference to FIG. FIG. 21 is a perspective view showing a structure of a conventional electric damper device.
A conventional electric damper device is described in Patent Document 1. This electric damper device 100 is slidably attached to a motor 101, a pinion gear 102 fitted to the shaft 101 a of the motor 101, a rack guide 103 that urges the rack 104 to the pinion gear 102, and the rack guide 103. The rack 104 includes a pinion gear 102 and a motion conversion mechanism including a rack 104 that meshes with the pinion gear 102.

そして、この運動変換機構により、ラックガイド１０３とラック１０４とが相対移動することで、電動式ダンパ装置１００が伸縮した際、ラック１０４の上下方向の直線運動をピニオンギア１０２の回転運動に変換し、この回転運動がモータ１０１へ伝達される。回転運動の伝達により、モータ１０１が回転すると、モータ１０１に回転方向と逆向きのトルク（電磁力）が発生するため、この電動式ダンパ装置１００は、ラック１０４の上下方向の直線運動を抑制することができる。   Then, by the relative movement of the rack guide 103 and the rack 104 by this motion conversion mechanism, when the electric damper device 100 expands and contracts, the vertical motion of the rack 104 is converted into the rotational motion of the pinion gear 102. This rotational motion is transmitted to the motor 101. When the motor 101 rotates due to the transmission of the rotational motion, a torque (electromagnetic force) opposite to the rotational direction is generated in the motor 101. Therefore, the electric damper device 100 suppresses the linear motion of the rack 104 in the vertical direction. be able to.

従来例の電動式ダンパ装置１００の各構成要素について、詳しく説明する。
ラック１０４は、長板状のラック本体１０４ａと、ラック本体１０４ａに設けられた複数の歯１０４ｂと、ラック本体１０４ａの下端に設けられたブラケット１０４ｃと、歯１０４ｂが形成されている面の反対側の面に設けられた溝１０４ｄと、溝１０４ｄ内に設けたリニア軸受（図示せず）とで構成される。なお、ラック１０４の複数の歯１０４ｂは、ピニオンギア１０２に噛み合い、ラック１０４の溝１０４ｄは、ラックガイド１０３の長手方向に沿うように設けられた台形状の係止部１０３ｂに係合する。また、ラック１０４のピッチは、即ち、互いに隣接し合う歯１０４ｂ同士の距離は、ラック本体１０４ａの長手方向の中央付近で小さくなるように設定されている。即ち、ラック本体１０４ａの長手方向の中央付近のピッチを、ラック本体１０４ａの上下端側のピッチよりも小さくしてい
る。 Each component of the conventional electric damper device 100 will be described in detail.
The rack 104 includes a long plate-shaped rack body 104a, a plurality of teeth 104b provided on the rack body 104a, a bracket 104c provided at the lower end of the rack body 104a, and the opposite side of the surface on which the teeth 104b are formed. And a linear bearing (not shown) provided in the groove 104d. The plurality of teeth 104 b of the rack 104 mesh with the pinion gear 102, and the groove 104 d of the rack 104 engages with a trapezoidal locking portion 103 b provided along the longitudinal direction of the rack guide 103. Further, the pitch of the racks 104, that is, the distance between the teeth 104b adjacent to each other is set to be small near the center in the longitudinal direction of the rack body 104a. That is, the pitch near the center in the longitudinal direction of the rack body 104a is made smaller than the pitch at the upper and lower ends of the rack body 104a.

ラック１０４のピッチが、ラック本体１０４ａの長手方向の中央付近で小さくなるように設定したのは、ラック本体１０４ａの長手方向の中央付近での使用頻度が高い領域であることにより、この領域で、効率よくモータを駆動させて、モータ１０１に大きな電磁力を発生させることで、十分な減衰力を発生させるためである（特許文献１の段落００１３〜００１４参照）。   The reason why the pitch of the rack 104 is set to be small in the vicinity of the center in the longitudinal direction of the rack body 104a is that the frequency of use near the center in the longitudinal direction of the rack body 104a is high. This is because a sufficient damping force is generated by driving the motor efficiently and generating a large electromagnetic force in the motor 101 (see paragraphs 0013 to 0014 of Patent Document 1).

ラックガイド１０３は、長板状のラックガイド本体１０３ａと、ラックガイド本体１０３ａに形成した係止部１０３ｂと、ラックガイド本体１０３ａの側部より延設されるモータ保持部１０３ｃと、ラックガイド本体１０３ａの上端に設けられたブラケット１０３ｄとで構成されている。なお、ラックガイド１０３の係止部１０３ｂは、前記の通り、溝１０４ｄと溝１０４ｄ内に設けたリニア軸受（図示せず）に係合することにより、ラック１０４は、ラックガイド１０３に対し上下方向の移動が許容されている。上下方向の移動を許容するのであれば、係止部１０３ｂと溝１０４ｄを設けるだけで良いが、従来例の電動式ダンパ装置１００では、更にリニア軸受を設けたことにより、ラック１０４は、ラックガイド１０３に対し、滑らかに移動することができる。   The rack guide 103 includes a long plate-shaped rack guide main body 103a, a locking portion 103b formed in the rack guide main body 103a, a motor holding portion 103c extending from a side portion of the rack guide main body 103a, and the rack guide main body 103a. It is comprised with the bracket 103d provided in the upper end of this. As described above, the engaging portion 103b of the rack guide 103 is engaged with the groove 104d and a linear bearing (not shown) provided in the groove 104d, so that the rack 104 is vertically moved with respect to the rack guide 103. Movement is allowed. If the movement in the vertical direction is allowed, it is only necessary to provide the locking portion 103b and the groove 104d. However, in the electric damper device 100 of the conventional example, the rack 104 is configured as a rack guide by further providing a linear bearing. 103 can be moved smoothly.

ピニオンギア１０２は、モータ１０１のシャフト１０１ａに嵌着されており、ラック１０４の歯１０４ｂに噛み合わされている。従って、ラック１０４がラックガイド１０３に対し上下方向に直線運動をすると、ラック１０４の直線運動がピニオン１０２の回転運動に変換されると共に、モータ１０１のシャフト１０１ａも回転運動を呈することとなる。
モータ１０１は、シャフト１０１ａが回転運動を呈すると、この回転運動を抑制する方向に作用する電磁力が発生することにより、車両走行中、路面の凹凸によって車両に発生する振動を、即ち、ラックピニオン機構を介して車輪から車両に伝達される上下方向の振動を抑制する。そして、モータ１０１の各電極（図示せず）は、外部電源、制御回路等に接続され、所望の減衰力（電磁力）が得られるよう設定されている。 The pinion gear 102 is fitted on the shaft 101 a of the motor 101 and meshed with the teeth 104 b of the rack 104. Therefore, when the rack 104 linearly moves in the vertical direction with respect to the rack guide 103, the linear motion of the rack 104 is converted into the rotational motion of the pinion 102, and the shaft 101a of the motor 101 also exhibits rotational motion.
When the shaft 101a exhibits a rotational motion, the motor 101 generates an electromagnetic force that acts in a direction that suppresses the rotational motion, thereby generating vibration generated in the vehicle due to road surface unevenness during traveling of the vehicle, that is, a rack and pinion. The vertical vibration transmitted from the wheel to the vehicle via the mechanism is suppressed. Each electrode (not shown) of the motor 101 is connected to an external power source, a control circuit, etc., and is set to obtain a desired damping force (electromagnetic force).

そして、前記の構成要素を有する従来例の電動式ダンパ装置１００は、車両の一方部材たる車体側部材と、他方部材たる車軸側部材に、取り付けられる。具体的には、この電動式ダンパ装置１００は、ラックガイド１０３に設けたブラケット１０３ｄを介して車体側部材に取り付けられ、ラック１０４に設けたブラケット１０４ｃを介して車軸側部材に取り付けられる。
また、この電動式ダンパ装置１００をアクティブサスペンションとして使用する場合には、即ち、ラック１０４を上下させるアクチュエータの駆動力を用いて車両の上下動を制御できるようにする場合には、積極的にモータ１０１に通電する。この通電により、電動式ダンパ装置１００として機能させるだけでなく、アクチュエータとして機能させることができる。
特開２００５−２５６９２１号公報 And the electric damper apparatus 100 of the prior art example which has the said component is attached to the vehicle body side member which is one member of a vehicle, and the axle side member which is the other member. Specifically, the electric damper device 100 is attached to the vehicle body side member via a bracket 103 d provided on the rack guide 103 and is attached to the axle side member via a bracket 104 c provided on the rack 104.
In addition, when the electric damper device 100 is used as an active suspension, that is, when the vertical movement of the vehicle can be controlled using the driving force of the actuator that moves the rack 104 up and down, the motor is actively used. 101 is energized. By this energization, not only can it function as the electric damper device 100 but also it can function as an actuator.
JP 2005-256922 A

しかしながら、前記の従来例の電動式ダンパ装置では、モータに動力を発生させるモータ駆動回路やモータ駆動回路を制御する制御部が故障等により動作を停止したとき、モータに電磁力を発生させることができなくなることにより、減衰力が得られなくなるため、車両挙動が不安定になるという不具合が発生していた。
そこで本発明では、モータに動力を発生させるモータ駆動回路やモータ駆動回路を制御する制御部が故障等により動作を停止しても、モータに電磁力を発生させることができるようにすることにより、減衰力が得られるようにすることで、不安定な車両挙動を抑制することができる電動式ダンパ装置を提供することを目的とする。 However, in the above-described conventional electric damper device, when the motor drive circuit that generates power for the motor or the control unit that controls the motor drive circuit stops operating due to a failure or the like, the motor may generate electromagnetic force. Since it becomes impossible to obtain a damping force, the vehicle behavior becomes unstable.
Therefore, in the present invention, even if the motor drive circuit that generates power to the motor and the control unit that controls the motor drive circuit stop operating due to a failure or the like, the motor can generate electromagnetic force. An object of the present invention is to provide an electric damper device capable of suppressing unstable vehicle behavior by obtaining a damping force.

前記の課題を解決するための手段として、本発明に係る請求項１の電動式ダンパ装置は、モータと、該モータに動力を発生させるモータ駆動回路（駆動装置）と、該モータ駆動回路を制御する制御部（制御装置）とを有し、前記モータの動力を伝達し、上下動を作用させてなる電動式ダンパ装置において、前記モータ駆動回路と前記モータとの間に、前記モータと並列に設けられ、前記制御部による前記モータ駆動回路の制御動作が停止したとき、オフからオンに切り換えることで、前記モータを含む閉回路を形成させる第１のスイッチ（ノーマリークローズ接点のリレー）と、前記第１のスイッチと前記モータ駆動回路の間に設けられ、前記制御部による前記モータ駆動回路の制御動作が停止したとき、オンからオフに切り換わることで、前記モータと前記モータ駆動回路との接続を遮断する第２のスイッチ（ノーマリーオープン接点のリレー）と、を更に有することを特徴とする。 As means for solving the above-mentioned problems, the electric damper device according to claim 1 of the present invention includes a motor, a motor drive circuit (drive device) that generates power to the motor, and controls the motor drive circuit. In an electric damper device having a control unit (control device) for transmitting the power of the motor and causing it to move up and down, the motor drive circuit and the motor are arranged in parallel with the motor. A first switch (normally closed contact relay) that forms a closed circuit including the motor by switching from off to on when the control operation of the motor drive circuit by the control unit is stopped ; Provided between the first switch and the motor drive circuit, and when the control operation of the motor drive circuit by the control unit is stopped, by switching from on to off, A second switch for cutting off the serial motor the connection between the motor drive circuit (normally open contact relay), and further comprising a.

このように構成したことにより、モータに動力を発生させるモータ駆動回路やモータ駆動回路を制御する制御部が故障等により動作を停止しても、前記第１のスイッチがオフからオンに切り換わることにより、モータを含む閉回路が形成されることで、モータに電磁力を発生させることができ、その結果、減衰力が得られるようになるため、車両挙動が不安定になることを抑制することができる。   With this configuration, the first switch is switched from OFF to ON even if the motor drive circuit that generates power for the motor or the control unit that controls the motor drive circuit stops operating due to a failure or the like. By forming a closed circuit including the motor, electromagnetic force can be generated in the motor, and as a result, damping force can be obtained, so that vehicle behavior is prevented from becoming unstable. Can do.

加えて、モータに動力を発生させるモータ駆動回路やモータ駆動回路を制御する制御部が故障等により動作を停止しても、前記第１のスイッチがオフからオンに切り換わるだけでなく、前記第２のスイッチがオフからオンに切り換わることにより、モータを含む閉回路は１つのみ形成されることで、閉回路が複数できることによる減衰特性の変化が発生しないため、車両安定性が低下するのを防止することができる。 In addition, even if the motor drive circuit that generates power for the motor or the control unit that controls the motor drive circuit stops operating due to a failure or the like, not only the first switch is switched from OFF to ON, but also the first switch When the switch 2 is switched from OFF to ON, only one closed circuit including the motor is formed, so that a change in damping characteristic due to the generation of a plurality of closed circuits does not occur, so that vehicle stability is reduced. Can be prevented.

更に、本発明に係る請求項２の電動式ダンパ装置は、請求項１記載の電動式ダンパ装置において、前記第１のスイッチは、ノーマリークローズ接点のリレーであり、前記第２のスイッチは、ノーマリーオープン接点のリレーであることを特徴とする。
前記第１のスイッチをノーマリークローズ接点のリレーにすることにより、モータ駆動回路やモータ駆動回路を制御する制御部が故障等によりリレーを駆動する電力を供給できなくなった場合においても、確実に接点を閉じることができる。これにより、モータに動力を発生させるモータ駆動回路やモータ駆動回路を制御する制御部が故障等により動作を停止しても、確実に減衰力が得られるようになるため、車両挙動が不安定になることを抑制することができる。
前記第２のスイッチをノーマリーオープン接点のリレーにすることにより、モータ駆動回路やモータ駆動回路を制御する制御部が故障等によりリレーを駆動する電力を供給できなくなった場合においても、確実に接点を開くことができる。これにより、モータに動力を発生させるモータ駆動回路やモータ駆動回路を制御する制御部が故障等により動作を停止しても、閉回路が複数できることによる減衰特性の変化が発生しないため、車両安定性が低下するのを防止することができる。 Furthermore, motorized damper device according to claim 2 of the present invention is the electric damper according to claim 1, wherein the first switch, Ri relay der normally closed contact, the second switch , and wherein the relay der Rukoto of normally-open contact.
By making the first switch a normally closed contact relay, even when the motor drive circuit or the control unit that controls the motor drive circuit cannot supply power to drive the relay due to a failure or the like, the contact can be made reliably. Can be closed. As a result, even if the motor drive circuit that generates power to the motor or the control unit that controls the motor drive circuit stops operation due to a failure or the like, the damping force can be obtained reliably, so that the vehicle behavior becomes unstable. It can be suppressed .
By making the second switch a normally open contact relay, even if the motor drive circuit or the controller that controls the motor drive circuit cannot supply power to drive the relay due to a failure or the like, the contact can be made reliably. Can be opened. As a result, even if the motor drive circuit that generates power for the motor or the control unit that controls the motor drive circuit stops operating due to a failure or the like, there is no change in the attenuation characteristics due to the creation of multiple closed circuits. Can be prevented from decreasing.

本発明によれば、モータに動力を発生させるモータ駆動回路やモータ駆動回路を制御する制御部が故障等により動作を停止しても、モータに電磁力を発生させることができることにより、減衰力が得られるようになるため、不安定な車両挙動を抑制することができる電動式ダンパ装置を提供することができる。   According to the present invention, even if a motor drive circuit that generates power to the motor or a control unit that controls the motor drive circuit stops operating due to a failure or the like, the motor can generate an electromagnetic force, thereby reducing the damping force. Therefore, an electric damper device that can suppress unstable vehicle behavior can be provided.

以下、本発明の実施形態の電動式ダンパ装置について、説明する。
≪１．第１の実施形態の電動式ダンパ装置≫
先ず、本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置について、説明する。
＜１．１ 第１の実施形態の電動式ダンパ装置を適用したサスペンション装置＞
まず、本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置を適用したサスペンション装置について、図１を用いて、説明する。図１は、本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置を適用したサスペンション装置を備えた車両の背面から見た模式図である。以下、本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置を、本実施形態の電動式ダンパ装置３０と称する。なお、本実施形態の電動式ダンパ装置３０の機構部の構造については、後記する。 Hereinafter, an electric damper device according to an embodiment of the present invention will be described.
<< 1. Electric damper device of first embodiment >>
First, an electric damper device according to a first embodiment of the present invention will be described.
<1.1 Suspension device to which the electric damper device of the first embodiment is applied>
First, a suspension device to which the electric damper device according to the first embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a schematic view seen from the back of a vehicle equipped with a suspension device to which the electric damper device according to the first embodiment of the present invention is applied. Hereinafter, the electric damper device according to the first embodiment of the present invention is referred to as an electric damper device 30 according to the present embodiment. The structure of the mechanical part of the electric damper device 30 of this embodiment will be described later.

（１．１．１ サスペンション装置の車両への取り付け構造）
本実施形態の電動式ダンパ装置３０は、図１の通り、サスペンション装置２０に適用され、車輪２５の上下動に伴ってサスペンション装置２０が上下方向に振動するのを抑制する。なお、図１は、リアサスペンション装置２０ＲＬ、２０ＲＲに本実施形態の電動式ダンパ装置３０を適用した場合での車両の背面図である。一方、フロントサスペンション装置２０ＦＬ、２０ＦＲ（図１で、カッコ書きで示している）に本実施形態の電動式ダンパ装置３０を適用した場合での車両は、図１における車輪支持部材２３がステアリングナックルに置き換わる以外、図１に示す構造と同様の構造である。 (1.1.1 Structure for mounting suspension device to vehicle)
The electric damper device 30 of the present embodiment is applied to the suspension device 20 as shown in FIG. 1, and suppresses the suspension device 20 from vibrating in the vertical direction as the wheel 25 moves up and down. FIG. 1 is a rear view of the vehicle when the electric damper device 30 of the present embodiment is applied to the rear suspension devices 20RL and 20RR. On the other hand, in a vehicle in which the electric damper device 30 of this embodiment is applied to the front suspension devices 20FL and 20FR (shown in parentheses in FIG. 1), the wheel support member 23 in FIG. The structure is the same as that shown in FIG. 1 except for the replacement.

ここで、左右前輪に係る構成で、説明上区別するときには数字符号の後ろに左前輪を示すＦＬ、右前輪を示すＦＲ、左後輪を示すＲＬ、右後輪を示すＲＲを付し、例えば、単に車輪２５と表示せず、車輪２５ＦＬ、２５ＦＲ、２５ＲＬ、２５ＲＲと表示する。サスペンション装置２０、電動式ダンパ装置３０も同様にして、説明上区別するときには数字符号の後ろに、左前側を示すＦＬ、右前側を示すＦＲ、左後ろ側を示すＲＬ、右後ろ側を示すＲＲを付して表示する。   Here, in the configuration related to the left and right front wheels, when distinguishing for explanation, an FL indicating the left front wheel, an FR indicating the right front wheel, an RL indicating the left rear wheel, and an RR indicating the right rear wheel are attached after the numerical symbols. The wheels 25FL, 25FR, 25RL, and 25RR are not simply displayed as the wheels 25. Similarly, the suspension device 20 and the electric damper device 30 are distinguished from each other by a numerical symbol, followed by FL indicating the left front side, FR indicating the right front side, RL indicating the left rear side, and RR indicating the right rear side. Is displayed.

以下、左右の前輪２５ＦＬ、２５ＦＲ及び左右の後輪２５ＲＬ、２５ＲＲ、全てのサスペンション装置２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲに、本実施形態の電動ダンパ装置３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲを備えた車両を例に、図１を用いて説明する。
図１の通り、車両１０は車体１１に左右一対のサスペンション装置２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲを備えている。車体１１は、前後左右の上部にサスペンション取り付け部１１ａ、１１ａ、１１ａ、１１ａを有している。サスペンション装置２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲは、車両１０のフロントサスペンション、又はリアサスペンションとして採用され、車体１１には左右の車輪２５ＦＬ、２５ＦＲ、２５ＲＬ、２５ＲＲを懸架する。 Hereinafter, an example of a vehicle in which the left and right front wheels 25FL and 25FR and the left and right rear wheels 25RL and 25RR and all the suspension devices 20FL, 20FR, 20RL, and 20RR are provided with the electric damper devices 30FL, 30FR, 30RL, and 30RR of the present embodiment will be described. Next, a description will be given with reference to FIG.
As shown in FIG. 1, the vehicle 10 includes a pair of left and right suspension devices 20FL, 20FR, 20RL, and 20RR on a vehicle body 11. The vehicle body 11 has suspension mounting portions 11a, 11a, 11a, and 11a at the front, rear, left and right upper portions. Suspension devices 20FL, 20FR, 20RL, and 20RR are employed as a front suspension or a rear suspension of vehicle 10, and left and right wheels 25FL, 25FR, 25RL, and 25RR are suspended from vehicle body 11.

（１．１．２ サスペンション装置）
左のサスペンション装置２０ＲＬ（２０ＦＬ）は、例えば、図１の通り、上側のアッパーアーム２１及び下側のロアアーム２２と、車軸支持部材２３と、電動式ダンパ装置３０ＲＬ（３０ＦＬ）とからなる、ダブルウィッシュボーン式サスペンション又はマルチリンク式サスペンションである。以下、左のサスペンション装置２０ＲＬ（２０ＦＬ）の各構成要素について、説明する。 (1.1.2 Suspension device)
The left suspension device 20RL (20FL) is, for example, a double wish comprising an upper arm 21 and a lower arm 22, an axle support member 23, and an electric damper device 30RL (30FL) as shown in FIG. Bone suspension or multi-link suspension. Hereinafter, each component of the left suspension device 20RL (20FL) will be described.

アッパーアーム２１及びロアアーム２２は、車体１１の側部に上下スイング可能に連結されている。車両支持部材２３は、車輪２５ＲＬ（２５ＦＬ）を回転可能に支持するためのナックルからなり、アッパーアーム２１の先端及びロアアーム２２の先端に連結されており、上下スイング可能である。本実施形態の電動式ダンパ装置３０である左の電動式ダンパ装置３０ＲＬ（３０ＦＬ）は、上部にモータ１２ＲＬ（１２ＦＬ）を有し、車体１１のサスペンション取り付け部１１ａと車輪支持部材２３の下部との間に掛け渡されて、車輪２５ＲＬ（２５ＦＬ）に作用する上下方向の振動をモータ１２ＲＬ（１２ＦＬ）により減衰させるものである。更に、左の電動式ダンパ装置３０ＲＬ（３０ＦＬ）は、車体１１に対して車輪２５ＲＬ（２５ＦＬ）が相対的に上下方向に変位するときの所定の基準値から変位量Ｓｔ（図示せず）を検出するストロークセンサ（変位量検出センサ）８０ＲＬ（８０ＦＬ）をそれぞれ有している。   The upper arm 21 and the lower arm 22 are coupled to the side portion of the vehicle body 11 so as to be able to swing up and down. The vehicle support member 23 is composed of a knuckle for rotatably supporting the wheels 25RL (25FL), and is connected to the tip of the upper arm 21 and the tip of the lower arm 22, and can swing up and down. The left electric damper device 30RL (30FL), which is the electric damper device 30 of the present embodiment, has a motor 12RL (12FL) in the upper part, and is provided between the suspension mounting portion 11a of the vehicle body 11 and the lower part of the wheel support member 23. The vibration in the up-down direction that is applied between the wheels and acts on the wheel 25RL (25FL) is attenuated by the motor 12RL (12FL). Further, the left electric damper device 30RL (30FL) detects a displacement St (not shown) from a predetermined reference value when the wheel 25RL (25FL) is displaced in the vertical direction relative to the vehicle body 11. Each has a stroke sensor (displacement amount detection sensor) 80RL (80FL).

一方、右のサスペンション装置２０ＲＲ（２０ＦＲ）及びそれに備わる本実施形態の電動式ダンパ装置３０である右の電動式ダンパ装置３０ＲＲ（３０ＦＲ）は、それぞれ左のサスペンション装置２０ＲＬ（２０ＦＬ）及び左の電動式ダンパ装置３０ＲＬ（３０ＦＬ）と左右対称である以外、同じ構成なので、説明を省略する。   On the other hand, the right suspension device 20RR (20FR) and the right electric damper device 30RR (30FR) which is the electric damper device 30 of this embodiment provided in the right suspension device 20RR (20FR) and the left suspension device 20RL (20FL), respectively. Since the configuration is the same as that of the damper device 30RL (30FL) except that it is bilaterally symmetric, description thereof will be omitted.

＜１．２ 第１の実施形態の電動式ダンパ装置機構部＞
次に、本実施形態の電動式ダンパ装置機構部について、図２、図３を用いて、説明する。図２は、本実施形態の電動式ダンパ装置機構部の構造を示す断面図である。図３は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。
本実施形態の電動式ダンパ装置機構部３０´が左の電動式ダンパ装置機構部３０´ＲＬ（３０´ＦＬ）である場合、図２の通り、主にダンパハウジング３１と、ロッド３２と、ラックアンドピニオン機構３３と、モータ１２ＲＬ（１２ＦＬ）、コイルスプリング３６、ダストブーツ３７等から構成される。左の電動式ダンパ装置機構部３０´ＲＬ（３０´ＦＬ）の各構成要素について、以下、図２、図３を用いて、詳しく説明する。 <1.2 Electric Damper Device Mechanism Unit of First Embodiment>
Next, the electric damper apparatus mechanism part of this embodiment is demonstrated using FIG. 2, FIG. FIG. 2 is a cross-sectional view showing the structure of the electric damper device mechanism of the present embodiment. 3 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG.
When the electric damper device mechanism 30 ′ of the present embodiment is the left electric damper device mechanism 30′RL (30′FL), as shown in FIG. 2, the damper housing 31, the rod 32, and the rack are mainly used. It includes an and pinion mechanism 33, a motor 12RL (12FL), a coil spring 36, a dust boot 37, and the like. Each component of the left electric damper device mechanism 30′RL (30′FL) will be described in detail below with reference to FIGS.

（１．２．１ ダンパハウジング）
ダンパハウジング３１は、図２の通り、上下方向に細長い略円筒状の部材であって、ラックピニオン側ハウジング５０とロッド側ハウジング部４２とから構成される。ラックピニオン側ハウジング５０とロッド側ハウジング４２は、互いに同軸に配置されて、先端部同士を、例えば、溶接接続させて、それぞれの中空部が同軸で連通している。ラックピニオン側ハウジング５０の上端面５０ａに、皿状のインシュレータ４６と取り付けボルト４４が一体的に設けられていることにより、図１の通り、取り付けボルト４４によってサスペンション取り付け部１１ａが左側の電動式ダンパ装置機構部３０´ＲＬ（３０´ＦＬ）に固定される。更に、ラックピニオン側ハウジング５０の上端面５０ａの対向面５０ｂには、ラバー等の弾性材からなるバンプストッパ４８が固定され、ロッド３２の上端面３２ａがバンプストッパ４８に衝突したとき、その弾性で衝撃を吸収する。 (1.2.1 Damper housing)
As shown in FIG. 2, the damper housing 31 is a substantially cylindrical member elongated in the vertical direction, and includes a rack and pinion side housing 50 and a rod side housing portion 42. The rack and pinion side housing 50 and the rod side housing 42 are arranged coaxially with each other, and the tip portions thereof are connected, for example, by welding, and the respective hollow portions are connected coaxially. Since the dish-shaped insulator 46 and the mounting bolt 44 are integrally provided on the upper end surface 50a of the rack and pinion side housing 50, the suspension mounting portion 11a is moved to the left side by the mounting damper 44 as shown in FIG. It is fixed to the device mechanism section 30′RL (30′FL). Further, a bump stopper 48 made of an elastic material such as rubber is fixed to the opposing surface 50b of the upper end surface 50a of the rack and pinion side housing 50, and when the upper end surface 32a of the rod 32 collides with the bump stopper 48, the elasticity thereof is increased. Absorbs shock.

一方、ロッド側ハウジング４２の下端側は、開口されていると共に、自在に伸縮するダストブーツ３７が固定されている。ロッド側ハウジング４２とダストブーツ３７は、互いに同軸に配置されて、それぞれの中空部が同軸で連通している。   On the other hand, the lower end side of the rod side housing 42 is opened, and a dust boot 37 that freely expands and contracts is fixed. The rod side housing 42 and the dust boot 37 are disposed coaxially with each other, and the respective hollow portions are coaxially connected.

（１．２．２ ロッド）
ロッド３２は、図２の通り、ダンパハウジング３１と同軸に配置された細長い丸棒からなり、ダンパハウジング３１内に収納される。更に、ロッド３２は、ラックピニオン側ハウジング５０に収納されたラックアンドピニオン機構３３と、ロッド側ハウジング４２内部に配置された滑り軸受４５により、上下方向にスライド可能に支持されている。そして、ロッド３２は、ロッド側ハウジング４２の下端開口部４２ａから下方側に延びており、ロッド３２の下端に環状の取り付け部３２ｂを有している。この環状の取り付け部３２ｂを介して、図１の通り、左側の電動式ダンパ装置３０ＲＬ（３０ＦＬ）は、車輪支持部材２３の下部及びロアアーム２２にスイング可能に取り付けられている。 (1.2.2 Rod)
As shown in FIG. 2, the rod 32 is formed of an elongated round bar disposed coaxially with the damper housing 31 and is accommodated in the damper housing 31. Further, the rod 32 is supported by a rack and pinion mechanism 33 housed in the rack and pinion side housing 50 and a slide bearing 45 disposed inside the rod side housing 42 so as to be slidable in the vertical direction. The rod 32 extends downward from the lower end opening 42 a of the rod side housing 42, and has an annular attachment portion 32 b at the lower end of the rod 32. As shown in FIG. 1, the left electric damper device 30RL (30FL) is swingably attached to the lower portion of the wheel support member 23 and the lower arm 22 via the annular attachment portion 32b.

（１．２．３ ラックアンドピニオン機構及びモータ）
ラックアンドピニオン機構３３では、図２の通り、ラックピニオン側ハウジング５０の内部に収納され、ラックギア５１と、このラックギア５１と噛み合うピニオンギア５２から構成される。ピニオンギア５２はピニオン軸５３に設けられており、このピニオン軸５３は、その両端部を、ラックピニオン側ハウジング５０に固定された軸受５４、５５に回転可能に支持されている。そして、ピニオンギア５２が設けられたピニオン軸５３は、図３の通り、モータ１２ＲＬ（１２ＦＬ）と一体的に設けられている。このモータ１２ＲＬ（１２ＦＬ）は、電動式ダンパ装置機構部３０´ＲＬ（３０´ＦＬ）の上部に配置され、ロッド３２の上面の外周面に設けられたラックギア５１の軸方向と略垂直をなすように、ラックピニオン側ハウジング５０に取り付けられている。 (1.2.3 Rack and pinion mechanism and motor)
As shown in FIG. 2, the rack and pinion mechanism 33 includes a rack gear 51 and a pinion gear 52 that meshes with the rack gear 51 and is housed inside the rack and pinion housing 50. The pinion gear 52 is provided on a pinion shaft 53, and both ends of the pinion shaft 53 are rotatably supported by bearings 54 and 55 fixed to the rack and pinion side housing 50. The pinion shaft 53 provided with the pinion gear 52 is integrally provided with the motor 12RL (12FL) as shown in FIG. The motor 12RL (12FL) is disposed on the upper part of the electric damper device mechanism 30′RL (30′FL) and is substantially perpendicular to the axial direction of the rack gear 51 provided on the outer peripheral surface of the upper surface of the rod 32. The rack and pinion side housing 50 is attached.

更に、ラックアンドピニオン機構３３では、ラックギア５１とピニオンギア５２との噛み合いの遊び（バックラッシュ）がゼロ又は最小に設定することができるようにするため、図３の通り、ラックギア５１の設けられたロッド３２の背面を、摺動部材６１を介してロッドガイド６２が押圧できるようにすることで、ラックギア５１をピニオンギア５２方向に押し付ける構造としている。具体的には、図３の通り、ロックガイド６２と、コイルばね６３と、与圧調整用ボルト６４と、ロックナット６５とを備えることにより、与圧調整用ボルト６４で伸長力を調整されたコイルばね６３がロッドガイド６２を押し付ける構造であることにより、ラックギア５１の設けられたロッド３２の背面を、摺動部材６１を介してロッドガイド６２が押圧することができる。   Further, in the rack and pinion mechanism 33, the rack gear 51 is provided as shown in FIG. 3 so that the play (backlash) between the rack gear 51 and the pinion gear 52 can be set to zero or the minimum. By allowing the rod guide 62 to be pressed through the sliding member 61 on the back surface of the rod 32, the rack gear 51 is pressed in the direction of the pinion gear 52. Specifically, as shown in FIG. 3, by providing the lock guide 62, the coil spring 63, the pressure adjusting bolt 64, and the lock nut 65, the extension force is adjusted by the pressure adjusting bolt 64. With the structure in which the coil spring 63 presses the rod guide 62, the rod guide 62 can press the back surface of the rod 32 provided with the rack gear 51 via the sliding member 61.

なお、この押圧力が調整されると、即ち、コイルばね６３の伸長力が調整されると、ロックナット６５によって、与圧調整用ボルト６４の位置決め後の緩みを防止する。また、ロッドガイド６２は、前記の通り、ラックギア５１の背面側からロッド３２を支えると共に、ロッド３２を軸方向にスライド可能に案内する。ロッド３２が軸方向にスライド可能であるのは、ロッド３２とロックガイド６２との間に摺動部材６１が介在することにより、ラックギア５１の背面側のロッド３２の外周面に、耐磨耗性を有すると共に摩擦抵抗が小さい材料からなる摺動部材６１が直接接触して、スライド抵抗を低減するからである。   When this pressing force is adjusted, that is, when the extension force of the coil spring 63 is adjusted, the lock nut 65 prevents the pressure adjusting bolt 64 from loosening after positioning. Further, as described above, the rod guide 62 supports the rod 32 from the back side of the rack gear 51 and guides the rod 32 to be slidable in the axial direction. The rod 32 is slidable in the axial direction because the sliding member 61 is interposed between the rod 32 and the lock guide 62, so that the outer surface of the rod 32 on the back side of the rack gear 51 has wear resistance. This is because the sliding member 61 made of a material having a low frictional resistance is in direct contact and reduces the sliding resistance.

以上の通り、左の電動式ダンパ装置機構部３０´ＲＬ（３０´ＦＬ）のラックアンドピニオン機構３３では、ロックガイド６２によりラックギア５１をピニオンギア５２方向に押すことにより、ラックギア５１とピニオンギア５２との噛み合いの遊び（バックラッシュ）をゼロ又は最小に設定することができ、ロッド３２の上下動が微振動であっても、確実にピニオンギア５２の回転に変換することができ、電動モータ３５ＲＬ（３５ＦＬ）に減衰力を発生させることができる。   As described above, in the rack and pinion mechanism 33 of the left electric damper device mechanism portion 30′RL (30′FL), the rack gear 51 and the pinion gear 52 are pushed by pushing the rack gear 51 toward the pinion gear 52 by the lock guide 62. Can be set to zero or minimum, and even if the vertical movement of the rod 32 is a slight vibration, it can be reliably converted into the rotation of the pinion gear 52, and the electric motor 35RL. A damping force can be generated at (35FL).

（１．２．４ コイルスプリング）
コイルスプリング３６は、図２の通り、ロッド側ハウジング４２に固定されたアッパーシート７１と、ロッド下方部３２ｃに固定されたロアシート７２とに保持されることにより、路面走行時における車輪２５ＲＬ、２５ＦＬ（図１参照）の上下動によりロッド３２が上下方向に振動すると、この振動に伴って伸縮する。また、コイルスプリング３６が覆っているロッド側ハウジング４２は、ロッド３２の外周を覆うだけで良いので、ロッド側ハウジング４２は小径にでき、更に、コイルスプリング３６も小径にできるため、小型化が容易である。 (1.2.4 Coil spring)
As shown in FIG. 2, the coil spring 36 is held by an upper seat 71 fixed to the rod-side housing 42 and a lower seat 72 fixed to the rod lower portion 32c, so that the wheels 25RL and 25FL ( When the rod 32 vibrates in the vertical direction by the vertical movement of FIG. Further, since the rod-side housing 42 covered by the coil spring 36 only needs to cover the outer periphery of the rod 32, the rod-side housing 42 can have a small diameter, and the coil spring 36 can also have a small diameter. It is.

（１．２．５ ダストブーツ）
ダストブーツ３７は、ロッド３２の上下動に対応して自在に伸縮する弾性材であり、ロッド側ハウジング４２の下端開口部４２ａと、ロッド３２の下方部３２ｃとの間に設けられる。従って、路面走行時における車輪２５ＲＬ、２５ＦＬ（図１参照）の上下動によりロッド３２が上下方向に振動すると、この振動に伴って、ダストブーツ３７は伸縮する。 (1.2.5 Dust boots)
The dust boot 37 is an elastic material that freely expands and contracts in response to the vertical movement of the rod 32, and is provided between the lower end opening 42 a of the rod side housing 42 and the lower portion 32 c of the rod 32. Therefore, when the rod 32 vibrates in the vertical direction due to the vertical movement of the wheels 25RL and 25FL (see FIG. 1) when traveling on the road surface, the dust boot 37 expands and contracts along with this vibration.

（１．２．６ まとめ）
以上、左の電動式ダンパ装置機構部３０´ＲＬ（３０´ＦＬ）の各構成要素について説明したが、右の電動式ダンパ装置機構部３０´ＲＲ（３０´ＦＲ）は、左の電動式ダンパ装置機構部３０´ＲＬ（３０´ＦＬ）と左右対称である他、同じ構成、構造であることにより、説明を省略する。 (1.2.6 Summary)
In the above, each component of the left electric damper device mechanism 30′RL (30′FL) has been described. The right electric damper device mechanism 30′RR (30′FR) includes the left electric damper. In addition to being symmetrical with the device mechanism unit 30′RL (30′FL), the description thereof is omitted because of the same configuration and structure.

＜１．３ ストロークセンサ＞
次に、車輪２５の上下動を検出する変位検出手段であるストロークセンサ８０について、図４、図５を用いて、説明する。図４は、本実施形態の電動式ダンパ装置３０を適用したサスペンション装置２０で用いられるストロークセンサ８０の構造及び構成を示す図である。図５は、図４に示すストロークセンサ８０の入出力特性を示す図である。ストロークセンサ８０は、例えば、図１の通り、サスペンション装置２０のロアアーム２２に取り付けられる。なお、ロアアーム２２以外でも、車輪支持部材２３等に取り付けるようにしても良い。要は、車輪２５の上下の変位を検出することができれば、ストロークセンサ８０をロアアーム２２以外の他の部品に取り付けても良い。 <1.3 Stroke sensor>
Next, the stroke sensor 80 which is a displacement detection means for detecting the vertical movement of the wheel 25 will be described with reference to FIGS. FIG. 4 is a diagram showing the structure and configuration of a stroke sensor 80 used in the suspension device 20 to which the electric damper device 30 of the present embodiment is applied. FIG. 5 is a diagram showing input / output characteristics of the stroke sensor 80 shown in FIG. The stroke sensor 80 is attached to the lower arm 22 of the suspension device 20, for example, as shown in FIG. In addition, you may make it attach to the wheel support member 23 grade | etc., Other than the lower arm 22. FIG. In short, the stroke sensor 80 may be attached to other parts other than the lower arm 22 as long as the vertical displacement of the wheel 25 can be detected.

ストロークセンサ８０が左のストロークセンサ８０ＲＬ（８０ＦＬ）である場合、ロアアーム２２に回転自在に取り付けられるジョイント部８１と、このジョイント部８１に固定されるロッド８２と、このロッド８２の回転中心が設けられる検出部８３により構成される。ロッド８２は、一端にねじ部８２ａが設けられると共に、他端にピポット部８２ｂが設けられる。ねじ部８２ａがジョイント部８１に螺合されることにより、ジョイント部８１の取り付け穴８１ａと、ロッド８２のピポット部８２ｂとの距離が適宜調整され、調整後、ロックナット８４でしっかり固定される。なお、ピポット部８２ｂは回転自在に支持されると共に、検出部８３の可変抵抗部８３ｃの可動部８３ａ、可変抵抗部８３ｄの可動部８３ｂが接続される。従って、車輪２５ＲＬ（２５ＦＬ）の上下動に伴い、ロッド８２が回転すると、可変抵抗部８３ｃの可動部８３ａ、可変抵抗部８３ｄの可動部８３ｂが回転する。   When the stroke sensor 80 is the left stroke sensor 80RL (80FL), a joint portion 81 that is rotatably attached to the lower arm 22, a rod 82 that is fixed to the joint portion 81, and a rotation center of the rod 82 are provided. The detection unit 83 is configured. The rod 82 is provided with a screw portion 82a at one end and a pipette portion 82b at the other end. By screwing the screw portion 82a into the joint portion 81, the distance between the mounting hole 81a of the joint portion 81 and the pivot portion 82b of the rod 82 is adjusted as appropriate, and after the adjustment, the lock nut 84 is firmly fixed. The pivot portion 82b is rotatably supported, and the movable portion 83a of the variable resistance portion 83c of the detection portion 83 and the movable portion 83b of the variable resistance portion 83d are connected. Therefore, when the rod 82 rotates with the vertical movement of the wheel 25RL (25FL), the movable portion 83a of the variable resistance portion 83c and the movable portion 83b of the variable resistance portion 83d rotate.

検出部８３の可変抵抗部８３ｃの一端は固定抵抗８３ｅを介して、例えば５[Ｖ]一定の電源が接続され、他端は、固定抵抗８３ｆを介して、例えばボディ接地される。２つの固定抵抗８３ｅ、８３ｆは、両方とも又は一方だけ検出部８３に内蔵されていても、後記する制御駆動装置３９に内蔵されても良い。また、可変抵抗部８３ｄについても、可変抵抗部８３ｃと同様にして、一端は固定抵抗８３ｅを介して、例えば５[Ｖ]一定の電源に接続され、他端は、固定抵抗８３ｆを介して、例えばボディ接地される。そして、図５の通り、車輪２５ＲＬ（２５ＦＬ）の上下動（ストローク）の増減に対する検出出力の増減が、検出出力Ｖ１と検出出力Ｖ２とで逆になるように、可変抵抗部８３ｃ、８３ｄは、電源及びグランドに接続される。即ち、車輪２５ＲＬ（２５ＦＬ）の上下動（ストローク）が増加すると、検出出力Ｖ１が増加するのに対して、検出出力Ｖ２が減少するように、可変抵抗部８３ｃ、８３ｄは、電源及びグランドに接続される。そして、検出出力Ｖ１、Ｖ２は、制御駆動装置３９に出力される。   One end of the variable resistance unit 83c of the detection unit 83 is connected to, for example, a constant power of 5 [V] via a fixed resistor 83e, and the other end is grounded, for example, via a fixed resistor 83f. Either two or only one of the two fixed resistors 83e and 83f may be built in the detection unit 83, or may be built in the control drive device 39 described later. As for the variable resistor 83d, as in the variable resistor 83c, one end is connected to a constant power source of, for example, 5 [V] via a fixed resistor 83e, and the other end is connected via a fixed resistor 83f. For example, the body is grounded. Then, as shown in FIG. 5, the variable resistance units 83 c and 83 d are configured so that the detection output V1 and the detection output V2 increase and decrease with respect to the increase and decrease of the vertical movement (stroke) of the wheel 25RL (25FL). Connected to power and ground. That is, when the vertical movement (stroke) of the wheel 25RL (25FL) increases, the detection output V1 increases while the detection output V2 decreases, so that the variable resistance portions 83c and 83d are connected to the power source and the ground. Is done. The detection outputs V1 and V2 are output to the control drive device 39.

以上、左のストロークセンサ８０ＲＬ（８０ＦＬ）について説明したが、右のストロークセンサ８０ＲＲ（８０ＦＲ）は、左のストロークセンサ８０ＲＬ（８０ＦＬ）と左右対称である他、同じ構成、構造であることにより、説明を省略する。
ストロークセンサ８０は、可変抵抗式の例で説明したが、これに限らず、例えば、ロータリエンコーダでも良く、ストロークセンサの構成を本実施形態に限定するものではない。 The left stroke sensor 80RL (80FL) has been described above. The right stroke sensor 80RR (80FR) is symmetrical with the left stroke sensor 80RL (80FL) and has the same configuration and structure. Is omitted.
Although the stroke sensor 80 has been described as an example of a variable resistance type, the present invention is not limited thereto, and for example, a rotary encoder may be used, and the configuration of the stroke sensor is not limited to this embodiment.

＜１．４ 制御駆動装置＞
次に、図６、図７を用いて、制御駆動装置３９について説明する。図６は、本実施形態の電動式ダンパ装置３０の構成を示すブロック図である。図７は、本実施形態の電動式ダンパ装置３０における制御駆動装置３９の構成を示すブロック図である。この制御駆動装置３９は、図６の通り、制御装置４０と駆動装置４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲ、４１ＦＲから構成される。制御装置４０には前記したストロークセンサ８０ＲＬ、８０ＦＬ、８０ＲＲ、８０ＦＲからのそれぞれの検出信号３８ＲＬ、３８ＦＬ、３８ＲＲ、３８ＦＲと、例えば自動車の車両速度を検出する車速センサ４９の検出信号４３などが入力される。なお、各検出信号３８ＲＬ、３８ＦＬ、３８ＲＲ、３８ＦＲは、それぞれ、図４に記載の検出出力Ｖ１、Ｖ２を有している。 <1.4 Control drive>
Next, the control drive device 39 will be described with reference to FIGS. FIG. 6 is a block diagram showing a configuration of the electric damper device 30 of the present embodiment. FIG. 7 is a block diagram showing the configuration of the control drive device 39 in the electric damper device 30 of the present embodiment. As shown in FIG. 6, the control drive device 39 includes a control device 40 and drive devices 41RL, 41FL, 41RR, and 41FR. The control device 40 receives detection signals 38RL, 38FL, 38RR, and 38FR from the stroke sensors 80RL, 80FL, 80RR, and 80FR, and a detection signal 43 of a vehicle speed sensor 49 that detects the vehicle speed of the automobile, for example. The The detection signals 38RL, 38FL, 38RR, and 38FR have detection outputs V1 and V2 shown in FIG. 4, respectively.

（１．４．１ 制御装置の構成及び動作）
制御装置４０は、図７の通り、マイクロコンピュータ等の制御回路４０ａや、入力インタフェース回路４０ｂ、出力インタフェース回路４０ｃなどで構成される。更に、右のストロークセンサ８０ＲＲ（８０ＦＲ）の検出信号３８ＲＲ（３８ＦＲ）、左ストロークセンサ８０ＲＬ（８０ＦＬ）の検出信号３８ＲＬ（３８ＦＬ）、車速センサ４９の検出信号４３などに基づいて、右駆動装置４１ＲＲ（４１ＦＲ）、左駆動装置４１ＲＬ（４１ＦＬ）に右のモータ１２ＲＲ（１２ＦＲ）、左のモータ１２ＲＬ（１２ＦＬ）を駆動させるよう、制御すると共に、制御装置４０自身の故障診断を実施し、故障診断時は動作を停止する。具体的には、例えばウォッチドックタイマ回路４０ｄにより、制御回路４０ａからの一定周期の信号を監視し、万が一、制御回路４０ａが故障して一定の周期信号が途絶えたときや信号の周期が乱れたとき、これらの異常状態（周期信号の途絶え、信号の周期の乱れ）を検出して、制御回路４０ａに異常信号を発して、制御装置４０の動作を停止させる。 (1.4.1 Configuration and operation of control device)
As shown in FIG. 7, the control device 40 includes a control circuit 40a such as a microcomputer, an input interface circuit 40b, an output interface circuit 40c, and the like. Further, based on the detection signal 38RR (38FR) of the right stroke sensor 80RR (80FR), the detection signal 38RL (38FL) of the left stroke sensor 80RL (80FL), the detection signal 43 of the vehicle speed sensor 49, etc., the right drive device 41RR ( 41FR), the left drive unit 41RL (41FL) is controlled to drive the right motor 12RR (12FR) and the left motor 12RL (12FL), and the controller 40 itself performs a fault diagnosis. Stop operation. Specifically, for example, a watchdog timer circuit 40d monitors a signal with a constant period from the control circuit 40a. If the control circuit 40a fails and the constant period signal is interrupted, the signal period is disturbed. When these abnormal states (periodic signal interruption, signal periodic disturbance) are detected, an abnormal signal is issued to the control circuit 40a to stop the operation of the control device 40.

（１．４．２ 右駆動装置、左駆動装置の構成及び動作）
右駆動装置４１ＲＲ（４１ＦＲ）、左駆動装置４１ＲＬ（４１ＦＬ）は、ＦＥＴ（Field Effect Transistor：電界効果トランジスタ）によるモータ可逆回転トルク制御駆動を実施するブリッジ回路４１ａや昇圧回路４１ｂなどで構成され、モータ１２ＲＲ（１２ＦＲ）、１２ＲＬ（１２ＦＬ）をＰＷＭ（Pulse Width Modulation：パルス幅変調）駆動する。
なお、モータは、ブラシレスモータでも良い。 (1.4.2 Configuration and operation of right drive device and left drive device)
The right drive device 41RR (41FR) and the left drive device 41RL (41FL) are configured by a bridge circuit 41a, a booster circuit 41b, and the like that perform motor reversible rotational torque control drive by an FET (Field Effect Transistor). 12RR (12FR) and 12RL (12FL) are driven by PWM (Pulse Width Modulation).
The motor may be a brushless motor.

（１．４．３ 制御駆動装置の作用）
次に、図８を用いて制御駆動装置３９の作用について説明する。図８は、車輪の上下動の速度（ストローク速度）とモータに発生した減衰力との関係を示す図である。
右ストロークセンサ８０ＲＲ（８０ＦＲ）、左ストロークセンサ８０ＲＬ（８０ＦＬ）の検出信号３８ＲＲ（３８ＦＲ）、３８ＲＬ（３８ＦＬ）は、図７の通り、制御回路４０ａに入力され、微分処理される。検出信号３８ＲＲ（３８ＦＲ）、３８ＲＬ（３８ＦＬ）が微分処理されると、それぞれストローク速度ｓに変換される。これは車輪の上下動の速度を示す。制御回路４０ａにおいて、このストローク速度ｓをアドレスとするデータテーブルに減衰力Ｆのデータが格納され、ストローク速度ｓにより、瞬時に減衰力Ｆのデータが呼び出され導出される。また、図８の通り、本実施形態の電動式ダンパ装置３０の伸び側と縮み側とで、減衰力Ｆのデータを変えている。即ち、ロッド３２（図２参照）が下方に移動しているか上方に移動しているかによって、同じストローク速度ｓでも、減衰力Ｆのデータを変えている。 (1.4.3 Operation of control drive device)
Next, the operation of the control drive device 39 will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the speed of vertical movement of the wheel (stroke speed) and the damping force generated in the motor.
The detection signals 38RR (38FR) and 38RL (38FL) of the right stroke sensor 80RR (80FR) and the left stroke sensor 80RL (80FL) are input to the control circuit 40a as shown in FIG. When the detection signals 38RR (38FR) and 38RL (38FL) are subjected to differential processing, they are converted into stroke speeds s, respectively. This indicates the speed of the vertical movement of the wheel. In the control circuit 40a, the data of the damping force F is stored in a data table having the stroke speed s as an address, and the data of the damping force F is instantly called and derived by the stroke speed s. Further, as shown in FIG. 8, the data of the damping force F is changed between the expansion side and the contraction side of the electric damper device 30 of the present embodiment. That is, the data of the damping force F is changed at the same stroke speed s depending on whether the rod 32 (see FIG. 2) is moving downward or upward.

なお、本実施形態の電動式ダンパ装置３０が伸び側であるかそれとも縮み側であるかについては、即ち、ロッド３２（図２参照）が下方に移動しているか上方に移動しているかについては、例えば、エンコーダ等によりモータ１２の回転方向を検出することにより、判定している。モータ１２の回転方向を検出する以外にも、ストローク速度ｓの方向を、即ち、車輪２５の上下動の速度の方向を検出することにより、電動式ダンパ装置３０が伸び側であるかそれとも縮み側であるかを判定するようにしても良いし、ストロークセンサ８０の出力の微分値、即ち、ストローク速度の符号によって判定しても良い。   Note that whether the electric damper device 30 of the present embodiment is on the expansion side or the contraction side, that is, whether the rod 32 (see FIG. 2) is moving downward or upward. For example, the determination is made by detecting the rotation direction of the motor 12 with an encoder or the like. Besides detecting the direction of rotation of the motor 12, by detecting the direction of the stroke speed s, that is, the direction of the vertical movement speed of the wheel 25, the electric damper device 30 is on the expansion side or the contraction side. Or the differential value of the output of the stroke sensor 80, that is, the sign of the stroke speed.

更に、本実施形態の電動式ダンパ装置３０では、伸び側であるか縮み側であるかとストローク速度ｓ以外に、車速センサ４９からの検出信号４３に基づいて、車速の増大に応じて更に減衰力を大きくしている。例えば、前記のデータテーブルを用いて算出される、所定のストローク速度ｓのときの減衰力のデータＦに、車速ｖをかけて得られたＦｖを、サスペンション装置２０に作用させる減衰力とすることにより、車速の増大に応じて更に減衰力を大きくしている。なお、車速の増大に応じて更に減衰力を大きくするか否かについては、車両に応じて適宜設定されることにより、車両によっては、電動式ダンパ装置が伸び側であるか縮み側であるかとストローク速度ｓだけで、減衰力を変えるようにするだけでも良い。   Furthermore, in the electric damper device 30 of the present embodiment, in addition to the stroke speed s and whether it is the expansion side or the contraction side, the damping force is further increased according to the increase in the vehicle speed based on the detection signal 43 from the vehicle speed sensor 49. Has increased. For example, Fv obtained by applying the vehicle speed v to the damping force data F at a predetermined stroke speed s calculated using the data table is used as the damping force that acts on the suspension device 20. Thus, the damping force is further increased as the vehicle speed increases. Whether or not the damping force is further increased according to the increase in the vehicle speed is appropriately set according to the vehicle, so that depending on the vehicle, whether the electric damper device is on the expansion side or the contraction side. The damping force may be changed only by the stroke speed s.

また、実際にモータ１２が発生するトルクに、モータ１２の慣性トルクと粘性トルクが加わるので、ストローク速度信号ｓとこのストローク速度信号ｓをもう１回微分した加速度信号ａを求めて補正する。例えば、前記の通り、減衰力のデータＦに車速ｖをかけて得られたＦｖに、ストローク速度ｓと、加速度ａを乗算して得られたＦｖｓａを、サスペンション装置２０に作用させる減衰力とすることにより、補正を行う。なお、ブラシレスモータのような慣性の小さいモータの場合、この補正は必要のない場合があり、使用するモータに応じて、適宜設定される。   Further, since the inertia torque and the viscous torque of the motor 12 are added to the torque actually generated by the motor 12, the stroke speed signal s and the acceleration signal a obtained by differentiating the stroke speed signal s are obtained and corrected. For example, as described above, Fvsa obtained by multiplying the damping force data F by the vehicle speed v and the stroke speed s and the acceleration a is used as the damping force that acts on the suspension device 20. As a result, correction is performed. In the case of a motor with low inertia such as a brushless motor, this correction may not be necessary, and is set as appropriate according to the motor to be used.

制御回路４０ａでの前記の演算により得られた減衰力Ｆｖｓａに基づき、右駆動装置４１ＲＲ（４１ＦＲ）、左駆動装置４１ＲＬ（４１ＦＬ）は、それぞれモータ１２ＲＲ（１２ＦＲ）、１２ＲＬ（１２ＦＬ）に減衰力Ｆｖｓａと同レベルのトルクが付与されるよう、制御回路４０ａによりフィードバック制御している。具体的には、モータ１２ＲＲ（１２ＦＲ）、１２ＲＬ（１２ＦＬ）に付与するトルクとモータ１２ＲＲ（１２ＦＲ）、１２ＲＬ（１２ＦＬ）の電流値とは対応することにより、図７の通り、右駆動装置４１ＲＲ（４１ＦＲ）、左駆動装置４１ＲＬ（４１ＦＬ）内のそれぞれの電流センサ４１ｃから検出した電流値が、減衰力Ｆｖｓａと同レベルのトルクに対応する電流値となるように、制御回路４０ａによりフィードバック制御している。なお、電流センサは、例えばホールセンサ、シャント抵抗等を用いる。   Based on the damping force Fvsa obtained by the calculation in the control circuit 40a, the right driving device 41RR (41FR) and the left driving device 41RL (41FL) respectively apply the damping force Fvsa to the motors 12RR (12FR) and 12RL (12FL). The control circuit 40a performs feedback control so that the same level of torque is applied. Specifically, the torque applied to the motors 12RR (12FR), 12RL (12FL) and the current values of the motors 12RR (12FR), 12RL (12FL) correspond to each other, and as shown in FIG. 41FR) and feedback control is performed by the control circuit 40a so that the current value detected from each current sensor 41c in the left drive device 41RL (41FL) becomes a current value corresponding to the torque at the same level as the damping force Fvsa. Yes. As the current sensor, for example, a hall sensor or a shunt resistor is used.

以上の通り、本実施形態の電動式ダンパ装置３０では、ストローク速度ｓと車速センサ４９からの検出信号４３とに基づいて、モータ１２ＲＲ（１２ＦＲ）、１２ＲＬ（１２ＦＬ）の駆動トルクを制御して減衰力を発生させることができる。   As described above, in the electric damper device 30 of the present embodiment, the driving torques of the motors 12RR (12FR) and 12RL (12FL) are controlled and attenuated based on the stroke speed s and the detection signal 43 from the vehicle speed sensor 49. Can generate power.

（１．４．４ 制御駆動装置による故障診断）
次に、制御駆動装置３９が自身の故障を診断し、故障していると検知したときの動作について、図７を用いて、説明する。図７は、本実施形態の電動式ダンパ装置における制御駆動装置３９の構成を示すブロック図である。
故障診断とは、制御駆動装置３９の各構成部品（ＦＥＴ１〜４、電流センサ４１ｃ、ゲート駆動回路４１ｄ、昇圧回路４１ｂ、ダンパリレー駆動回路４０ｅ、出力インタフェース回路４０ｃ、制御回路４０ａ、入力インタフェース回路４０ｂ、メインリレー駆動回路４０ｆ等）、車速センサ４９、右ストロークセンサ８０ＲＲ（８０ＦＲ）、左ストロークセンサ８０ＲＬ（８０ＦＬ）、モータ１２が故障しているか否かを診断することである。
実例として、制御駆動装置３９内の電流センサ４１ｃの故障検出及び右ストロークセンサ３８ＲＲ（３８ＦＲ）の故障検出について説明する。 (1.4.4 Fault diagnosis by control drive)
Next, the operation when the control drive device 39 diagnoses its own failure and detects that it has failed will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a block diagram showing a configuration of the control drive device 39 in the electric damper device of the present embodiment.
Fault diagnosis refers to each component of the control drive device 39 (FET1 to 4, current sensor 41c, gate drive circuit 41d, booster circuit 41b, damper relay drive circuit 40e, output interface circuit 40c, control circuit 40a, input interface circuit 40b, Main relay drive circuit 40f), vehicle speed sensor 49, right stroke sensor 80RR (80FR), left stroke sensor 80RL (80FL), and whether or not the motor 12 has failed.
As an actual example, the failure detection of the current sensor 41c in the control drive device 39 and the failure detection of the right stroke sensor 38RR (38FR) will be described.

（１．４．５ 電流センサの故障検出と、電流センサの故障を検出したときの動作）
まず、電流センサ４１ｃの故障検出と、電流センサ４１ｃの故障を検出した際の動作について、説明する。右駆動装置４１ＲＲ（４１ＦＲ）又は左駆動装置４１ＲＬ（４１ＦＬ）に用いている電流センサ４１ｃは、ホールセンサもしくはシャント抵抗などにより構成され、更に、この電流センサ４１ｃは、図９の通り、電流値に対して線形の電圧を出力する入出力特性を有する。図９は、電流センサ４１ｃの入出力特性を示す図である。なお、図９において、横軸の電流値の正負が、電流センサ４１ｃに流れる電流の方向を示している。 (1.4.5 Current sensor failure detection and operation when a current sensor failure is detected)
First, the failure detection of the current sensor 41c and the operation when the failure of the current sensor 41c is detected will be described. The current sensor 41c used in the right drive device 41RR (41FR) or the left drive device 41RL (41FL) is configured by a hall sensor or a shunt resistor, and the current sensor 41c has a current value as shown in FIG. In contrast, it has an input / output characteristic of outputting a linear voltage. FIG. 9 is a diagram showing the input / output characteristics of the current sensor 41c. In FIG. 9, the sign of the current value on the horizontal axis indicates the direction of the current flowing through the current sensor 41c.

電流センサ４１ｃが正常に動作している場合、電流値が０[Ａ]のときには２．５[Ｖ]、５０[Ａ]通電したときにはＶｂ（Ｖｂは、２．５〜５[Ｖ]）、逆方向に５０[Ａ]通電した場合にはＶａ（Ｖａは、０〜２．５[Ｖ]）の電圧を出力する。一方、電流センサ４１ｃが正常に動作していない場合の一例を示すと、即ち、故障している場合、図１０の通り、電流センサ４１ｃの出力が、Ｖｂ（Ｖｂは、２．５〜５[Ｖ]）以上またはＶａ（Ｖａは、０〜２．５[Ｖ]）以下となる。なお、図１０は、電流センサ４１ｃの故障検出方法の一例を示す図である。   When the current sensor 41c is operating normally, the current value is 2.5 [V] when the current value is 0 [A], Vb (Vb is 2.5 to 5 [V]) when 50 [A] is energized, When energizing 50 [A] in the reverse direction, a voltage Va (Va is 0 to 2.5 [V]) is output. On the other hand, an example of the case where the current sensor 41c is not operating normally, that is, when it is out of order, as shown in FIG. 10, the output of the current sensor 41c is Vb (Vb is 2.5-5 [ V]) or more, or Va (Va is 0 to 2.5 [V]) or less. In addition, FIG. 10 is a figure which shows an example of the failure detection method of the current sensor 41c.

従って、電流センサ４１ｃの出力が、正常範囲内であるか否かに応じて、即ち、電流センサ４１ｃの出力が、Ｖａ（Ｖａは、０〜２．５[Ｖ]）以上、且つ、Ｖｂ（Ｖｂは、２．５〜５[Ｖ]）以下であるか否かに応じて、電流センサ４１ｃが正常に動作しているか故障しているかを制御回路４０ａは判定する。
電流センサ４１ｃが正常に動作していると制御回路４０ａが判定した場合、図１１の通り、ゲート駆動回路４１ｄへ駆動信号を出力することにより、ＦＥＴ１〜４を駆動してモータ１２を駆動させると共に、メインリレー駆動回路４０ｆにメインリレー３９ａを閉じさせるよう指令をだすことにより、駆動装置４１の各ブロックへ電力供給する。なお、図１１は、電流センサ４１ｃが正常に動作している場合の駆動装置４１の各ブロックの動作を示す図である。 Therefore, depending on whether or not the output of the current sensor 41c is within the normal range, that is, the output of the current sensor 41c is Va (Va is 0 to 2.5 [V]) or more and Vb ( The control circuit 40a determines whether the current sensor 41c is operating normally or has a failure depending on whether or not Vb is 2.5 to 5 [V]) or less.
When the control circuit 40a determines that the current sensor 41c is operating normally, the FET 12 is driven to drive the motor 12 by outputting a drive signal to the gate drive circuit 41d as shown in FIG. Then, the main relay drive circuit 40f is instructed to close the main relay 39a, thereby supplying power to each block of the drive device 41. FIG. 11 is a diagram illustrating the operation of each block of the drive device 41 when the current sensor 41c is operating normally.

一方、電流センサ４１ｃが故障していると制御回路４０ａが判定した場合、図１２の通り、ゲート駆動回路４１ｄへの駆動信号を停止することにより、ＦＥＴ１〜４の駆動を停止してモータ１２の駆動制御を停止すると共に、メインリレー駆動回路４０ｆにメインリレー３９ａを開かせるよう指令をだすことにより、駆動装置４１の各ブロックへの電力供給を遮断する。なお、図１２は、電流センサ４１ｃが故障している場合の駆動装置４１の各ブロックの動作を示す図である。前記の通り、駆動装置４１の各ブロックへの電力供給が遮断されることにより、ダンパリレー４０ｅのスイッチも、オンからオフに切り換わる。そして、モータ１２と並列に接続されたリレー４１ｇはノーマリークローズ接点のリレーで構成されるため、即ち、駆動装置４１の各ブロックへの電力供給が遮断されているときにスイッチがオンとなるリレーで構成されるため、モータ１２の端子間が抵抗４１ｈを介して短絡される。   On the other hand, when the control circuit 40a determines that the current sensor 41c is out of order, the drive signal to the gate drive circuit 41d is stopped as shown in FIG. While stopping the drive control and giving a command to the main relay drive circuit 40f to open the main relay 39a, the power supply to each block of the drive device 41 is shut off. FIG. 12 is a diagram illustrating the operation of each block of the drive device 41 when the current sensor 41c is out of order. As described above, when the power supply to each block of the drive device 41 is cut off, the switch of the damper relay 40e is also switched from on to off. Since the relay 41g connected in parallel with the motor 12 is configured as a normally closed contact relay, that is, a relay that is turned on when power supply to each block of the drive device 41 is interrupted. Therefore, the terminals of the motor 12 are short-circuited via the resistor 41h.

以上の通り、電流センサ４１ｃが故障していると制御回路４０ａが判定した場合、モータ１２は駆動装置４１による駆動制御はされないものの、モータ１２の端子間が抵抗４１ｈを介して短絡されることにより、サスペンション装置２０が車輪２５の上下動に伴って上下することによってモータ１２が回転した際、このモータ１２の回転によって誘起電圧が生じる。この誘起電圧で、図１２の通り、モータ１２→抵抗４１ｈ→リレー４１ｇ→モータ１２の電流経路が形成されることにより、この電流経路を循環する電流によってモータ１２にトルクが発生するため、本実施形態の電動式ダンパ装置３０は、電流センサ４１ｃが故障しているときでも、減衰力を発生させることができる。なお、抵抗４１ｈを設定することにより最適な減衰力を得ることが可能となる。   As described above, when the control circuit 40a determines that the current sensor 41c is out of order, the motor 12 is not controlled by the driving device 41, but the terminals of the motor 12 are short-circuited via the resistor 41h. When the motor 12 rotates due to the suspension device 20 moving up and down as the wheels 25 move up and down, an induced voltage is generated by the rotation of the motor 12. With this induced voltage, as shown in FIG. 12, the current path of motor 12 → resistor 41h → relay 41g → motor 12 is formed, and torque is generated in motor 12 by the current circulating through this current path. The electric damper device 30 according to the embodiment can generate a damping force even when the current sensor 41c is out of order. Note that an optimum damping force can be obtained by setting the resistor 41h.

（１．４．６ ストロークセンサの故障検出と、ストロークセンサの故障を検出したときの動作）
次に、ストロークセンサ８０の故障検出と、ストロークセンサ８０の故障を検出した際の動作について、説明する。このストロークセンサ８０は、正常動作時、前記の通り、２つの検出出力Ｖ１、Ｖ２を有しており、車輪２５の上下動（ストローク）と検出出力Ｖ１との関係と、車輪２５の上下動（ストローク）と検出出力Ｖ２との関係が、図１３の通り、異なっているものの、検出出力Ｖ１と検出出力Ｖ２の平均値は、図１４の通り、車輪２５の上下動（ストローク）に関係なく、一定となる（例えば、２．５Ｖ）。なお、図１３は、車輪２５の上下動（ストローク）とストロークセンサ８０の検出出力Ｖ１及びＶ２との関係を示す図である。そして、図１４は、車輪２５の上下動（ストローク）と、ストロークセンサ８０の検出出力Ｖ１と検出出力Ｖ２の平均値との関係、及びストロークセンサ８０の故障の検出方法の一例を示す図である。 (1.4.6 Stroke sensor failure detection and operation when a stroke sensor failure is detected)
Next, the failure detection of the stroke sensor 80 and the operation when the failure of the stroke sensor 80 is detected will be described. During normal operation, the stroke sensor 80 has two detection outputs V1 and V2, as described above. The relationship between the vertical movement (stroke) of the wheel 25 and the detection output V1, and the vertical movement ( Although the relationship between the stroke) and the detection output V2 is different as shown in FIG. 13, the average value of the detection output V1 and the detection output V2 is not related to the vertical movement (stroke) of the wheel 25 as shown in FIG. It becomes constant (for example, 2.5V). FIG. 13 is a diagram showing the relationship between the vertical movement (stroke) of the wheel 25 and the detection outputs V1 and V2 of the stroke sensor 80. 14 is a diagram illustrating an example of a relationship between the vertical movement (stroke) of the wheel 25, the average value of the detection output V1 and the detection output V2 of the stroke sensor 80, and a failure detection method of the stroke sensor 80. .

前記の通り、ストロークセンサ８０が正常に動作するとき、検出出力Ｖ１と検出出力Ｖ２の平均値が、車両２５の上下動（ストローク）に関係なく、一定となる（例えば、２．５Ｖ）ことにより、検出出力Ｖ１と検出出力Ｖ２の平均値が所定値（例えば、２．５Ｖ）近傍であるか否かに応じて、ストロークセンサ８０が正常に動作しているか故障しているかを制御回路４０ａが判定することができる。   As described above, when the stroke sensor 80 operates normally, the average value of the detection output V1 and the detection output V2 is constant (for example, 2.5 V) regardless of the vertical movement (stroke) of the vehicle 25. Depending on whether the average value of the detection output V1 and the detection output V2 is in the vicinity of a predetermined value (for example, 2.5 V), the control circuit 40a determines whether the stroke sensor 80 is operating normally or has failed. Can be determined.

ストロークセンサ８０が正常に動作していると制御回路４０ａが判定した場合、図１１の通り、ゲート駆動回路４１ｄへ駆動信号を出力することにより、ＦＥＴ１〜４を駆動してモータ１２を駆動させると共に、メインリレー駆動回路４０ｆにメインリレー３９ａを閉じさせることにより、駆動装置４１の各ブロックへ電力供給する。   When the control circuit 40a determines that the stroke sensor 80 is operating normally, the FET 12 is driven to drive the motor 12 by outputting a drive signal to the gate drive circuit 41d as shown in FIG. The main relay drive circuit 40f closes the main relay 39a to supply power to each block of the drive device 41.

一方、ストロークセンサ８０が故障していると制御回路４０ａが判定した場合、図１２の通り、ゲート駆動回路４１ｄへの駆動信号の出力を停止することにより、ＦＥＴ１〜４の駆動を停止してモータ１２の駆動制御を停止すると共に、メインリレー駆動回路４０ｆにメインリレー３９ａを開かせるよう指令をだすことにより、駆動装置４１の各ブロックへの電力供給を遮断する。駆動装置４１の各ブロックへの電力供給が遮断されることにより、ダンパリレー４０ｅのスイッチも、オンからオフに切り換わる。モータ１２と並列に接続されたリレー４１ｇはノーマリークローズ接点のリレーで構成されるため、即ち、駆動装置４１の各ブロックへの電力供給が遮断されているときにスイッチがオンとなるリレーで構成されるため、モータ１２の端子間が抵抗４１ｈを介して短絡される。   On the other hand, when the control circuit 40a determines that the stroke sensor 80 is out of order, the drive of the FETs 1 to 4 is stopped by stopping the output of the drive signal to the gate drive circuit 41d as shown in FIG. 12 is stopped, and the main relay drive circuit 40f is instructed to open the main relay 39a, thereby cutting off the power supply to each block of the drive device 41. When the power supply to each block of the drive device 41 is interrupted, the switch of the damper relay 40e is also switched from on to off. Since the relay 41g connected in parallel with the motor 12 is configured as a normally closed contact, that is, configured as a relay that is switched on when power supply to each block of the drive device 41 is interrupted. Therefore, the terminals of the motor 12 are short-circuited via the resistor 41h.

以上の通り、ストロークセンサ８０が故障していると制御回路４０ａが判定した場合、モータ１２は駆動装置４１により駆動制御されないものの、モータ１２の端子間が抵抗４１ｈを介して短絡されることにより、サスペンション装置２０が車輪２５の上下動に伴って上下することによってモータ１２が回転した際、このモータ１２の回転によって誘起電圧が生じる。この誘起電圧で、図１２の通り、モータ１２→抵抗４１ｈ→リレー４１ｇ→モータ１２の電流経路が形成されることにより、この電流経路内を循環する電流によってモータ１２にトルクが発生するため、本実施形態の電動式ダンパ装置３０は、ストロークセンサ８０が故障しているときでも、減衰力を発生させることができる。なお、抵抗４１ｈを設定することにより最適な減衰力を得ることが可能となる。   As described above, when the control circuit 40a determines that the stroke sensor 80 is out of order, the motor 12 is not driven and controlled by the driving device 41, but the terminals of the motor 12 are short-circuited via the resistor 41h. When the motor 12 rotates as the suspension device 20 moves up and down as the wheels 25 move up and down, an induced voltage is generated by the rotation of the motor 12. With this induced voltage, a motor 12 → resistor 41h → relay 41g → motor 12 current path is formed as shown in FIG. 12, and torque is generated in the motor 12 by the current circulating in the current path. The electric damper device 30 of the embodiment can generate a damping force even when the stroke sensor 80 is out of order. Note that an optimum damping force can be obtained by setting the resistor 41h.

≪２．第２の実施形態の電動式ダンパ装置≫
次に、本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置について、説明する。
＜２．１ 制御駆動装置の構成＞
本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置は、本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置における、電動式ダンパ装置機構部３０´の構造と、ストロークセンサ８０の構造及び構成と同一であるものの、制御駆動装置３９´の構成が異なる。以下、本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置の制御駆動装置３９´について、図１５を用いて、説明する。図１５は、本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置における制御駆動装置３９´の構成を示すブロック図である。この制御駆動装置３９´では、モータ１２と並列にノーマリークローズ接点のリレー４１ｇを配置している点で、第１の実施形態の電動式ダンパ装置３０の制御駆動装置３９と共通している。しかし、この制御駆動装置３９´は、前記制御駆動装置３９と異なり、ブリッジ回路４１ａとノーマリークローズ接点のリレー４１ｇの間に、ノーマリーオープン接点のリレー４１ｉを配置したものである。即ち、駆動装置４１´への電力供給が行われたときにスイッチがオンとなるリレー４１ｉを、ブリッジ回路４１ａとノーマリークローズ接点のリレー４１ｇとの間に配置したものである。 ≪2. Electric Damper Device of Second Embodiment >>
Next, an electric damper device according to a second embodiment of the present invention will be described.
<2.1 Configuration of control drive device>
The electric damper device according to the second embodiment of the present invention includes the structure of the electric damper device mechanism 30 ′ and the structure and configuration of the stroke sensor 80 in the electric damper device according to the first embodiment of the present invention. Although the same, the configuration of the control drive device 39 ′ is different. Hereinafter, the control drive device 39 ′ of the electric damper device according to the second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 15 is a block diagram showing a configuration of a control drive device 39 ′ in the electric damper device according to the second embodiment of the present invention. This control drive device 39 ′ is common to the control drive device 39 of the electric damper device 30 of the first embodiment in that a normally closed contact relay 41 g is arranged in parallel with the motor 12. However, this control drive device 39 'differs from the control drive device 39 in that a normally open contact relay 41i is arranged between the bridge circuit 41a and a normally closed contact relay 41g. In other words, a relay 41i that is turned on when power is supplied to the drive device 41 'is disposed between the bridge circuit 41a and the normally closed contact relay 41g.

＜２．２ 第２の実施形態の電動式ダンパ装置の具体的作用効果＞
次に、前記の通り、ノーマリーオープン接点のリレー４１ｉを、ブリッジ回路４１ａとノーマリークローズ接点のリレー４１ｇの間に配置したことによる作用と効果について説明する。前記の第１の実施形態の電動式ダンパ装置の制御駆動装置３９と同様にして、電流センサ４１ｃの出力もしくはストロークセンサ８０の出力が正常範囲内にないと制御回路４０ａが判定したとき、図１６の通り、ダンパリレー駆動回路４０ｅのＦＥＴをオフにすることにより、（１）モータ１２と並列に配置したノーマリークローズ接点のリレー４１ｇをオンにすると共に、（２）ブリッジ回路４１ａとノーマリークローズ接点のリレー４１ｇとの間に設置したノーマリーオープン接点のリレー４１ｉをオフにする。 <2.2 Specific Effects of the Electric Damper Device of the Second Embodiment>
Next, as described above, the operation and effect obtained by arranging the normally open contact relay 41i between the bridge circuit 41a and the normally closed contact relay 41g will be described. When the control circuit 40a determines that the output of the current sensor 41c or the output of the stroke sensor 80 is not within the normal range, similar to the control drive device 39 of the electric damper device of the first embodiment, FIG. As described above, by turning off the FET of the damper relay drive circuit 40e, (1) the normally closed contact relay 41g arranged in parallel with the motor 12 is turned on, and (2) the bridge circuit 41a and the normally closed contact are turned on. The normally open contact relay 41i installed between the relay 41g and the relay 41g is turned off.

そして、（１）モータ１２と並列に配置したノーマリークローズ接点のリレー４１ｇをオンにすることにより、前記の第１の実施形態の電動式ダンパ装置３０と同様にして、電流センサ４１ｃもしくはストロークセンサ６０が故障しているときにおいても、減衰力を発生させることができる。更に、（２）ブリッジ回路４１ａとノーマリークローズ接点のリレー４１ｇとの間に設置したノーマリーオープン接点のリレー４１ｉをオフにすることにより、ブリッジ回路４１ａとモータ１２とが分離される。   Then, (1) by turning on a normally closed contact relay 41g arranged in parallel with the motor 12, the current sensor 41c or the stroke sensor in the same manner as the electric damper device 30 of the first embodiment. A damping force can be generated even when 60 is out of order. Further, (2) the normally open contact relay 41i installed between the bridge circuit 41a and the normally closed contact relay 41g is turned off, whereby the bridge circuit 41a and the motor 12 are separated.

次に、例えば、ブリッジ回路４１ａ内のＦＥＴ３がオン故障した場合について考える。ＦＥＴ３のオン故障を検出した際には、ゲート駆動回路４１ｄへの駆動信号の出力を停止することにより、ＦＥＴ１〜４の駆動を停止してモータ１２の駆動制御を停止すると共に、メインリレー駆動回路４０ｆにメインリレー３９ａを開かせるよう指令をだすことにより、駆動装置４１の各ブロックへの電力供給を遮断する。このときダンパリレー４０ｅのＦＥＴも、オンからオフに切り換わる。ＦＥＴのオン故障の検出例については後述する。
従ってこの際にも、（１）モータ１２と並列に配置したノーマリークローズ接点のリレー４１ｇがオンにされると共に、（２）ブリッジ回路４１ａとノーマリークローズ接点のリレー４１ｇとの間に設置したノーマリーオープン接点のリレー４１ｉがオフにされる。
このとき、ブリッジ回路４１ａとモータ１２とが分離されることにより、モータ１２→抵抗４１ｈ→リレー４１ｇ→モータ１２の電流経路以外の電流経路は形成されない。 Next, for example, consider a case where the FET 3 in the bridge circuit 41a has an on failure. When the on failure of the FET 3 is detected, by stopping the output of the drive signal to the gate drive circuit 41d, the drive of the FETs 1 to 4 is stopped to stop the drive control of the motor 12, and the main relay drive circuit By instructing 40f to open the main relay 39a, the power supply to each block of the drive device 41 is cut off. At this time, the FET of the damper relay 40e is also switched from on to off. An example of detecting an on failure of the FET will be described later.
Therefore, also in this case, (1) the normally closed contact relay 41g arranged in parallel with the motor 12 is turned on, and (2) it is installed between the bridge circuit 41a and the normally closed contact relay 41g. The normally open contact relay 41i is turned off.
At this time, since the bridge circuit 41a and the motor 12 are separated, a current path other than the current path of the motor 12 → the resistor 41h → the relay 41g → the motor 12 is not formed.

それに対し、図１７の様に、ブリッジ回路４１ａとノーマリークローズ接点のリレー４１ｇとの間にノーマリーオープン接点のリレー４１ｉを配置しなかった回路構成の場合で、ＦＥＴ３がオン故障しているとき、モータ１２→抵抗４１ｈ→リレー４１ｇ→モータ１２の電流経路以外に、モータ１２→ＦＥＴ３→ＦＥＴ４→電流センサ４１ｃ→モータ１２の電流経路が形成される。
図１７のように、モータ１２→抵抗４１ｈ→リレー４１ｇ→モータ１２の電流経路に加えて、モータ１２→ＦＥＴ３→ＦＥＴ４→電流センサ４１ｃ→モータ１２の電流経路が形成されるときと、モータ１２→抵抗４１ｈ→リレー４１ｇ→モータ１２の電流経路のみのときでは、モータ１２の起電力に対する負荷抵抗が変化するため電流値が変わることにより、モータ１２に発生するトルク（減衰力）が変わり、その結果、電動ダンパ装置３０の減衰特性が変わる。
例えば、右後用駆動回路が故障した場合には、右後輪用電動ダンパは適切な減衰力を発生することができないため駆動制御を停止するが、この時左後輪用電動ダンパの制御も同時に停止し、電動ダンパの特性を左右で等しくして車両の安定性を確保する必要がある。しかしながら例えば、右後用駆動回路のＦＥＴ３が故障した場合には、モータ１２→抵抗４１ｈ→リレー４１ｇ→モータ１２の電流経路に加えて、モータ１２→ＦＥＴ３→ＦＥＴ４→電流センサ４１ｃ→モータ１２の電流経路が形成される。一方、同時に制御を停止する左後輪用電動ダンパは、ＦＥＴが故障していないため、モータ１２→抵抗４１ｈ→リレー４１ｇ→モータ１２の電流経路になるため、左右で減衰特性が異なる。これにより、車両安定性が低下することがある。 On the other hand, as shown in FIG. 17, in the case of a circuit configuration in which the normally open contact relay 41i is not disposed between the bridge circuit 41a and the normally closed contact relay 41g, the FET 3 is on-failed. In addition to the current path of the motor 12, the resistance 41h, the relay 41g, and the motor 12, a current path of the motor 12, the FET 3, the FET 4, the current sensor 41c, and the motor 12 is formed.
As shown in FIG. 17, in addition to the current path of the motor 12 → the resistor 41h → the relay 41g → the motor 12, the motor 12 → the FET 3 → the FET 4 → the current sensor 41c → the current path of the motor 12 is formed, and the motor 12 → When only the current path of the resistor 41h → the relay 41g → the motor 12 is changed, the load resistance with respect to the electromotive force of the motor 12 changes, so that the torque (damping force) generated in the motor 12 changes due to the change in the current value. The damping characteristic of the electric damper device 30 changes.
For example, when the right rear drive circuit fails, the right rear wheel electric damper cannot generate an appropriate damping force and stops driving control. At this time, the left rear wheel electric damper is also controlled. It is necessary to stop at the same time and ensure the stability of the vehicle by making the characteristics of the electric damper equal on the left and right. However, for example, when the FET3 of the right rear drive circuit fails, in addition to the current path of the motor 12 → resistance 41h → relay 41g → motor 12, the motor 12 → FET3 → FET4 → current sensor 41c → current of the motor 12 A path is formed. On the other hand, the electric damper for the left rear wheel that stops control at the same time has a current path of the motor 12 → the resistor 41h → the relay 41g → the motor 12 because the FET is not broken, and therefore, the attenuation characteristics are different on the left and right. Thereby, vehicle stability may fall.

一方、本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置の制御駆動装置３９´では、故障時において、モータ１２→抵抗４１ｈ→リレー４１ｇ→モータ１２の電流経路以外の電流経路が形成されることがないことにより、故障を検出した際の電動ダンパ装置３０の減衰特性が上述のように左右で変わることがないため、車両安定性が低下するのを防止することができる。即ち、本発明の第２の実施形態の電動ダンパ装置では、減衰特性が変わるのを防止することにより、車両安定性が低下するのを抑制することができる。なお、サスペンション装置２０に作用させる減衰力は、前記の抵抗値を設定することにより最適にすることができる。 On the other hand, in the control drive device 39 ′ of the electric damper device according to the second embodiment of the present invention, a current path other than the current path of the motor 12 → the resistor 41h → the relay 41g → the motor 12 is formed at the time of failure. As a result, the damping characteristic of the electric damper device 30 when a failure is detected does not change from left to right as described above, so that it is possible to prevent a decrease in vehicle stability. That is, in the electric damper device according to the second embodiment of the present invention, it is possible to prevent the vehicle stability from being lowered by preventing the damping characteristic from changing. Incidentally, the damping force to act on the suspension device 20 may be optimized by setting the resistance value of the.

次にＦＥＴのオン故障の検出方法の一例について説明する。
ブリッジ回路４１ａの上側ＦＥＴ（１及び２）のソースと下側ＦＥＴ（３及び４）のドレインの間の電圧Ｖａ及びＶｂを検出し、制御回路がゲート駆動信号を発生していないときの（全てのＦＥＴをオフする指示を発生しているときの）ＶａもしくはＶｂが０Ｖもしくは０Ｖから０Ｖ近傍の所定の値の間にあるときは、下側ＦＥＴ（３もしくは４）がオン故障していると判定する。
また、制御回路がゲート駆動信号を発生していないときの（全てのＦＥＴをオフする指示を発生しているときの）ＶａもしくはＶｂが電源電圧もしくは電源電圧から電源電圧近傍の所定の値の間にあるときには、上側ＦＥＴ（１もしくは２）がオン故障していると判定する。 Next, an example of a method for detecting an ON failure of the FET will be described.
When the voltages Va and Vb between the sources of the upper FETs (1 and 2) and the drains of the lower FETs (3 and 4) of the bridge circuit 41a are detected and the control circuit does not generate a gate drive signal (all When Va or Vb is 0V or between 0V and a predetermined value in the vicinity of 0V (when generating an instruction to turn off the FET), the lower FET (3 or 4) is on-failed judge.
Also, when the control circuit does not generate a gate drive signal (when an instruction to turn off all FETs is generated), Va or Vb is between the power supply voltage or a predetermined value near the power supply voltage from the power supply voltage. If it is, the upper FET (1 or 2) is determined to be on-failed.

＜２．３ 正常時における制御駆動装置の動作＞
次に、電流センサ４１ｃやストロークセンサ８０の出力が正常範囲内と判定されたとき及びＦＥＴの故障が検出されていないときの制御駆動装置３９´の動作について、図１８を用いて説明する。図１８は、電流センサ４１ｃ、ストロークセンサ８０（図７参照）が正常に動作している場合の駆動装置４１´の各ブロックの動作を示す図である。
電流センサ４１ｃ、ストロークセンサ８０が正常に動作していると制御回路４０ａが判定した場合、ゲート駆動回路４１ｄへ駆動信号を出力することにより、ＦＥＴ１〜４を駆動してモータ１２を駆動させると共に、メインリレー駆動回路４０ｆにメインリレー３９ａを閉じさせるよう指令をだすことにより、駆動装置４１の各ブロックへ電力供給する。駆動装置４１の各ブロックへ電力供給されると、ダンパリレー４０ｅのスイッチも、オンにする。これにより、モータ１２と並列に配置したノーマリークローズ接点のリレー４１ｇがオフにされると共に、ブリッジ回路４１ａとノーマリークローズ接点のリレー４１ｇとの間に設置したノーマリーオープン接点のリレー４１ｉがオンにされる。 <2.3 Operation of control drive device at normal time>
Next, the operation of the control drive device 39 ′ when the outputs of the current sensor 41c and the stroke sensor 80 are determined to be within the normal range and when the failure of the FET is not detected will be described with reference to FIG. FIG. 18 is a diagram illustrating the operation of each block of the drive device 41 ′ when the current sensor 41c and the stroke sensor 80 (see FIG. 7) are operating normally.
When the control circuit 40a determines that the current sensor 41c and the stroke sensor 80 are operating normally, the FET 12 is driven to drive the motor 12 by outputting a drive signal to the gate drive circuit 41d. The main relay drive circuit 40f is instructed to close the main relay 39a, thereby supplying power to each block of the drive device 41. When power is supplied to each block of the drive device 41, the switch of the damper relay 40e is also turned on. As a result, the normally closed contact relay 41g arranged in parallel with the motor 12 is turned off, and the normally open contact relay 41i installed between the bridge circuit 41a and the normally closed contact relay 41g is turned on. To be.

＜２．４ まとめ＞
以上の通り、本発明の第２の実施形態の電動ダンパ装置では、ＦＥＴがオン故障し、制御駆動回路３９´に不具合が発生しているときにおいても、減衰力を発生させることができると共に、減衰特性が変わることが無いため、車両安定性が低下するのを防止することができる。 <2.4 Summary>
As described above, in the electric damper device according to the second embodiment of the present invention, it is possible to generate a damping force even when the FET is on-failed and a malfunction occurs in the control drive circuit 39 ′. Since the damping characteristic does not change, it is possible to prevent the vehicle stability from being lowered.

≪３．第３の実施形態の電動式ダンパ装置≫
次に、本発明の第３の実施形態の電動式ダンパ装置について、説明する。
本発明の第３の実施形態の電動式ダンパ装置は、本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置における、電動式ダンパ装置機構部３０´の構造と、ストロークセンサ８０の構造及び構成と同一であるものの、制御駆動装置３９´の構成が異なる。以下、本発明の第３の実施形態の電動式ダンパ装置の制御駆動装置３９´´について、図１９を用いて、説明する。なお、図１９は、本発明の第３の実施形態の電動式ダンパ装置の制御駆動装置３９´´の構成を示すブロック図である。 ≪3. Electric Damper Device of Third Embodiment >>
Next, an electric damper device according to a third embodiment of the present invention will be described.
The electric damper device according to the third embodiment of the present invention includes the structure of the electric damper device mechanism 30 ′ and the structure and configuration of the stroke sensor 80 in the electric damper device according to the second embodiment of the present invention. Although the same, the configuration of the control drive device 39 ′ is different. Hereinafter, the control drive device 39 ″ of the electric damper device according to the third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 19 is a block diagram showing a configuration of a control drive device 39 ″ of the electric damper device according to the third embodiment of the present invention.

この制御駆動装置３９´´は、本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置の制御駆動装置３９´の、接点がオンオフするリレー４１ｇ、４１ｉを、例えば電流センサ４１ｃ、ストロークセンサ８０が正常に動作するか否かに応じて、更にはＦＥＴが故障しているか否かに応じて電流経路が切り換わるリレー４１ｊに変えたものである。この制御駆動装置３９´´を有する本発明の第３の実施形態の電動式ダンパ装置も、本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置と同様にして、ＦＥＴがオン故障していることにより、制御駆動装置３９´´に不具合が発生しているときにおいても、減衰力を発生させることができると共に、減衰特性が変わることが無いため、車両安定性が低下するのを防止することができる。   The control drive device 39 ″ includes relays 41g and 41i whose contacts are turned on / off of the control drive device 39 ′ of the electric damper device according to the second embodiment of the present invention. For example, the current sensor 41c and the stroke sensor 80 are normal. The relay 41j is switched to a current path that switches depending on whether the FET operates or not, and whether the FET is faulty or not. Similarly to the electric damper device of the second embodiment of the present invention, the electric damper device of the third embodiment of the present invention having this control drive device 39 ″ also has an FET failure. Thus, even when a malfunction occurs in the control drive device 39 ″, it is possible to generate a damping force and prevent the vehicle stability from being lowered because the damping characteristic does not change. it can.

≪４．その他の実施形態の電動式ダンパ装置≫
以上、本発明の第１〜第３の実施形態の電動式ダンパ装置では、モータ１２としてブラシ付き直流モータを用いた場合について、説明したが、ブラシ付き直流モータでなく、ブラシレス直流モータを用いた場合の電動式ダンパ装置について、図２０を用いて、説明する。なお、図２０は、ブラシレスモータ１２´を用いたときの駆動装置４１´´´の構成を示すブロック図である。 << 4. Electric damper device of other embodiment >>
As described above, in the electric damper device according to the first to third embodiments of the present invention, the case where the brushed DC motor is used as the motor 12 has been described, but a brushless DC motor is used instead of the brushed DC motor. The electric damper device in this case will be described with reference to FIG. FIG. 20 is a block diagram showing the configuration of the drive device 41 ″ when the brushless motor 12 ′ is used.

例えば、電流センサ４１ｃが故障している場合、前記の通り、ブラシレスモータ１２´は駆動装置４１´´´により駆動制御されなくなると共に、駆動装置４１´´´への電力供給が遮断される。駆動装置４１´´´への電源供給が遮断されると、リレー４１ｋ、４１ｌ、４１ｍはノーマリークローズ接点のリレーで構成されるため、即ち、駆動装置４１´´´への電力供給が遮断されているときにスイッチがオンとなるリレーで構成されるため、ブラシレスモータ１２´のｕ端子とｖ端子との間、ｖ端子とｗ端子との間、ｗ端子とｕ端子との間が、それぞれ抵抗４１ｎ、４１ｏ、４１ｐを介して短絡される。そして、サスペンション装置が車輪の上下動に伴って上下することによるブラシレスモータ１２´の回転によって生じる誘起電圧で、ｕ端子とｖ端子との間、ｖ端子とｗ端子との間、ｗ端子とｕ端子との間で、電流経路が形成される。この電流経路を循環する電流によってブラシレスモータ１２´にトルクが発生することにより、モータにブラシレスモータ１２´を用いた電動式ダンパ装置３０も、減衰力を発生させることができる。従って、ブラシレスモータ１２´をモータに用いた場合であっても、電流センサ４１ｃやストロークセンサ８０等が故障していることにより、制御駆動装置３９に不具合が発生しても、減衰力を発生させることができる。
更に、リレー４１ｋ、４１ｌ、４１ｍと駆動回路４１ａとの間に、ノーマリーオープンのリレーを配置することにより、前記第２の実施形態の電動式ダンパ装置の様にブラシ付き直流モータを用いた場合と同様にして、ＦＥＴがオン故障し、制御駆動回路３９´に不具合が発生しているときにおいても、減衰力を発生させることができると共に、減衰特性が変わることが無いため、車両安定性が低下するのを防止することができる。 For example, when the current sensor 41 c is out of order, as described above, the brushless motor 12 ′ is not driven and controlled by the driving device 41 ″ ″, and power supply to the driving device 41 ″ is cut off. When the power supply to the drive device 41 ″ is cut off, the relays 41 k, 41 l, 41 m are normally closed contact relays, that is, the power supply to the drive device 41 ″ ″ is cut off. Since the relay is configured such that the switch is turned on during the operation, the distance between the u terminal and the v terminal of the brushless motor 12 ′, the distance between the v terminal and the w terminal, and the distance between the w terminal and the u terminal are respectively Shorted through resistors 41n, 41o, 41p. Then, an induced voltage generated by rotation of the brushless motor 12 ′ caused by the suspension device moving up and down with the vertical movement of the wheel, between the u terminal and the v terminal, between the v terminal and the w terminal, between the w terminal and the u terminal. A current path is formed between the terminals. When torque is generated in the brushless motor 12 ′ by the current circulating in the current path, the electric damper device 30 using the brushless motor 12 ′ as the motor can also generate a damping force. Therefore, even when the brushless motor 12 'is used as a motor, a damping force is generated even if a malfunction occurs in the control drive device 39 due to a failure of the current sensor 41c, the stroke sensor 80, or the like. be able to.
Further, when a normally open relay is arranged between the relays 41k, 41l, 41m and the drive circuit 41a, a brushed DC motor is used like the electric damper device of the second embodiment. In the same manner as described above, even when the FET is on-failed and the control drive circuit 39 ′ has a malfunction, the damping force can be generated and the damping characteristic does not change, so that the vehicle stability is improved. It is possible to prevent the decrease.

本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置を適用したサスペンション装置を備えた車両の背面から見た模式図。The schematic diagram seen from the back of the vehicle provided with the suspension apparatus to which the electric damper apparatus of the first embodiment of the present invention is applied. 本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置機構部の構造を示す断面図。Sectional drawing which shows the structure of the electrically-driven damper apparatus mechanism part of the 1st Embodiment of this invention. 図２におけるＡ−Ａ断面図。AA sectional drawing in FIG. 本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置を適用したサスペンション装置で用いられるストロークセンサの構造及び構成を示す図。The figure which shows the structure and structure of a stroke sensor used with the suspension apparatus to which the electric damper apparatus of the 1st Embodiment of this invention is applied. 図４に示すストロークセンサの入出力特性を示す図。The figure which shows the input / output characteristic of the stroke sensor shown in FIG. 本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置の構成を示すブロック図。1 is a block diagram showing a configuration of an electric damper device according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置における制御駆動装置の構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of the control drive device in the electric damper apparatus of the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置での、車輪の上下動の速度とモータに発生した減衰力との関係を示す図。The figure which shows the relationship between the speed of the vertical motion of a wheel, and the damping force which generate | occur | produced in the motor in the electric damper apparatus of the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置における制御駆動装置の構成要素である電流センサの入出力特性を示す図。The figure which shows the input-output characteristic of the current sensor which is a component of the control drive apparatus in the electric damper apparatus of the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置における制御駆動装置の構成要素である電流センサの故障検出方法を示す図。The figure which shows the failure detection method of the current sensor which is a component of the control drive apparatus in the electric damper apparatus of the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置において、電流センサ、ストロークセンサが正常に動作している場合の駆動装置の各ブロックの動作を示す図。The electric damper apparatus of the 1st Embodiment of this invention WHEREIN: The figure which shows operation | movement of each block of a drive device when a current sensor and a stroke sensor are operate | moving normally. 本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置において、電流センサ又はストロークセンサが故障している場合の駆動装置の各ブロックの動作を示す図。The electric damper apparatus of the 1st Embodiment of this invention WHEREIN: The figure which shows operation | movement of each block of a drive device when a current sensor or a stroke sensor has failed. 本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置において、車輪の上下動（ストローク）と、ストロークセンサからの検出出力Ｖ１、Ｖ２との関係を示す図。The electric damper apparatus of the 1st Embodiment of this invention WHEREIN: The figure which shows the relationship between the vertical motion (stroke) of a wheel, and the detection outputs V1 and V2 from a stroke sensor. 本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置において、車輪の上下動（ストローク）と、ストロークセンサからの検出出力Ｖ１と検出出力Ｖ２との平均値との関係、及びストロークセンサの故障の検出方法を示す図。In the electric damper device according to the first embodiment of the present invention, the relationship between the vertical movement (stroke) of the wheel, the average value of the detection output V1 and the detection output V2 from the stroke sensor, and the detection of the failure of the stroke sensor. The figure which shows a method. 本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置の制御駆動装置の構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of the control drive device of the electric damper apparatus of the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置において、電流センサ又はストロークセンサが故障した場合の制御駆動回路の各ブロックの動作を示す図。The figure which shows operation | movement of each block of a control drive circuit when the electric current sensor or the stroke sensor fails in the electric damper apparatus of the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置において、電流センサが故障していると共にＦＥＴがＯＮ故障している場合の駆動装置４１の各ブロックの動作を示す図。The electric damper apparatus of the 1st Embodiment of this invention WHEREIN: The figure which shows operation | movement of each block of the drive device 41 when the current sensor has failed and FET has failed ON. 本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置において、電流センサ、ストロークセンサが正常に動作している場合の駆動回路の各ブロックの動作を示す図。The figure which shows operation | movement of each block of a drive circuit in case the electric current sensor and stroke sensor operate | move normally in the electric damper apparatus of the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３の実施形態の電動式ダンパ装置の制御駆動装置の構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of the control drive device of the electric damper apparatus of the 3rd Embodiment of this invention. 電動式ダンパ装置のモータを、ブラシレスモータとしたときの駆動装置の構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of a drive device when the motor of an electric damper apparatus is made into a brushless motor. 従来例の電動式ダンパ装置の構造を示す斜視図。The perspective view which shows the structure of the electric damper apparatus of a prior art example.

符号の説明Explanation of symbols

１、２、３、４ ＦＥＴ
１０ 車両
１１ 車体
１１ａ サスペンション取り付け部
１２、１２ＲＬ、１２ＦＬ モータ
１２ＲＲ、１２ＦＲ モータ
１２´ ブラシレスモータ
２０、２０ＲＬ、２０ＦＬ サスペンション装置
２０ＲＲ、２０ＦＲ サスペンション装置
２１ アッパーアーム
２２ ロアアーム
２３ 車輪支持部材
２５、２５ＲＬ、２５ＦＬ 車輪
２５ＲＲ、２５ＦＲ 車輪
３０、３０ＲＬ、３０ＦＬ 電動式ダンパ装置
３０ＲＲ、３０ＦＲ 電動式ダンパ装置
３０´、３０´ＲＬ、３０´ＦＬ 電動式ダンパ装置機構部
３０´ＲＲ、３０´ＦＲ 電動式ダンパ装置機構部
３１ ダンパハウジング
３２ ロッド
３２ａ 上端面
３２ｂ 取り付け部
３２ｃ ロッド下方部
３３ ラックアンドピニオン機構 1, 2, 3, 4 FET
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle 11 Car body 11a Suspension attaching part 12, 12RL, 12FL Motor 12RR, 12FR Motor 12 'Brushless motor 20, 20RL, 20FL Suspension device 20RR, 20FR Suspension device 21 Upper arm 22 Lower arm 23 Wheel support member 25, 25RL, 25FL Wheel 25R , 25FR Wheel 30, 30RL, 30FL Electric damper device 30RR, 30FR Electric damper device 30 ', 30'RL, 30'FL Electric damper device mechanism 30'RR, 30'FR Electric damper device mechanism 31 Damper Housing 32 Rod 32a Upper end surface 32b Mounting portion 32c Rod lower portion 33 Rack and pinion mechanism

Claims (3)

モータと、該モータに動力を発生させるモータ駆動回路と、該モータ駆動回路を制御する制御部とを有し、
前記モータの動力を伝達し、上下動を作用させてなる電動式ダンパ装置において、
前記モータ駆動回路と前記モータとの間に、前記モータと並列に設けられ、前記制御部による前記モータ駆動回路の制御動作が停止したとき、オフからオンに切り換えることで、前記モータを含む閉回路を形成させる第１のスイッチと、
前記第１のスイッチと前記モータ駆動回路の間に設けられ、前記制御部による前記モータ駆動回路の制御動作が停止したとき、オンからオフに切り換わることで、前記モータと前記モータ駆動回路との接続を遮断する第２のスイッチと、を更に有する
ことを特徴とする電動式ダンパ装置。 A motor, a motor drive circuit that generates power to the motor, and a control unit that controls the motor drive circuit;
In the electric damper device that transmits the power of the motor and causes the vertical motion to act,
A closed circuit including the motor is provided between the motor driving circuit and the motor in parallel with the motor, and when the control operation of the motor driving circuit by the control unit is stopped, switching from off to on. a first switch to form,
Provided between the first switch and the motor drive circuit, and when the control operation of the motor drive circuit by the control unit is stopped, switching from on to off, the motor and the motor drive circuit And a second switch for cutting off the connection
Motorized damper device comprising a call. 前記第１のスイッチは、ノーマリークローズ接点のリレーであり、
前記第２のスイッチは、ノーマリーオープン接点のリレーである
ことを特徴とする請求項１に記載の電動式ダンパ装置。 The first switch is a normally closed contact relay ;
Said second switch, Ru relay der normally-open contact
Motorized damper according to claim 1, wherein the this. 前記モータの動力をラックアンドピニオン機構にて伝達する
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動式ダンパ装置。 It transmits the power of the motor in a rack-and-pinion mechanism
Motorized damper according to claim 1 or claim 2, wherein the this.
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