JP4917986B2 - Motorcycle front fork - Google Patents
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Description
本発明は二輪車のフロントフォークに関する。 The present invention relates to a front fork of a motorcycle.
自動二輪車等のフロントフォーク装置として、対をなす左右のフロントフォークの一方のフロントフォークに減衰力発生装置を備え、他方のフロントフォークに減衰力発生装置を備えず、アンチダイブ装置を備えたものがある。アンチダイブ装置は、車両の走行中にブレーキがかかったとき、慣性による車体重心の前方への移動によってフロントフォークが圧縮されようとするが、このフロントフォークの圧縮を付勢して車体の前部の沈み込みを防止するものである。
しかしながら、従来技術では、左右のフロントフォークのうち、アンチダイブ装置を備えたフロントフォークが減衰力発生装置を備えていない。一方のフロントフォークが備える減衰力発生装置だけでは車両に必要とされる十分な減衰力を発生することに困難があり、操縦安定性を損なうおそれがある。 However, in the prior art, of the left and right front forks, the front fork provided with the anti-dive device does not include the damping force generation device. It is difficult to generate a sufficient damping force required for the vehicle with only the damping force generating device provided on one front fork, which may impair driving stability.
本発明の課題は、単一のフロントフォークにアンチダイブ装置と減衰力発生装置を併せ備えることにより、左右のフロントフォークを有するフロントフォーク装置において、少なくとも左右一方のフロントフォークによってアンチダイブ機能を果たし、左右両方のフロントフォークにより十分な減衰力を発生し、操縦安定性を向上することにある。 An object of the present invention is to provide an anti-dive device and a damping force generating device on a single front fork, thereby achieving an anti-dive function with at least one of the left and right front forks. The aim is to improve steering stability by generating sufficient damping force with both the left and right front forks.
請求項1の発明は、車体側チューブを車輪側チューブ内に摺動自在に挿入し、アンチダイブ装置と減衰力発生装置を併せ備えてなる二輪車のフロントフォークであって、車輪側チューブ内に中間シリンダを立設し、中間シリンダの外周側に車体側チューブを摺動自在に挿入し、車輪側チューブと中間シリンダの間を車体側チューブが進退するアンチダイブ圧力室とし、中間シリンダ内にダンパシリンダを立設し、ダンパシリンダ内に車体側チューブの側に取付けたピストンロッドのピストンを挿入し、ダンパシリンダの内部にピストンが第1減衰力発生装置を備えて摺動自在に進退する作動油室を形成し、中間シリンダとダンパシリンダの間を、車体側チューブの内部空間に連通するリザーバ室とし、アンチダイブ圧力室とリザーバ室をアンチダイブ通路により連絡し、ブレーキ操作に応じて開閉されるアンチダイブ装置のアンチダイブバルブによりアンチダイブ通路を開閉可能にし、作動油室とリザーバ室を減衰通路により連絡し、第2減衰力発生装置の減衰バルブにより減衰通路を開閉可能にするようにしたものである。
The invention according to
請求項2の発明は、請求項1の発明において更に、前記車輪側チューブの底部にボトムホルダを固定し、ボトムホルダに中間シリンダとダンパシリンダを取付け、ボトムホルダにアンチダイブ通路の一部を形成してなるようにしたものである。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, a bottom holder is fixed to the bottom of the wheel side tube, an intermediate cylinder and a damper cylinder are attached to the bottom holder, and a part of the anti-dive passage is formed in the bottom holder. It has been made to become.
請求項3の発明は、請求項2の発明において更に、前記ボトムホルダに第2減衰力発生装置を取付け、この第2減衰力発生装置をダンパシリンダ内に配置してなるようにしたものである。 According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, a second damping force generator is attached to the bottom holder, and the second damping force generator is disposed in a damper cylinder. .
請求項4の発明は、請求項1〜3のいずれかの発明において更に、前記アンチダイブ通路の中間部であって、アンチダイブ装置よりもリザーバ室寄りに位置する中間部に、アンチダイブ通路をアンチダイブ圧力室の側に向けて開く逆止弁を設けてなるようにしたものである。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the anti-dive passage according to any one of the first to third aspects, wherein the anti-dive passage is provided in an intermediate portion of the anti-dive passage that is located closer to the reservoir chamber than the anti-dive device. A check valve that opens toward the anti-dive pressure chamber is provided.
請求項5の発明は、左右のフロントフォークからなるフロントフォーク装置において、一方のフロントフォークとして請求項1〜4のいずれかに記載のフロントフォークを用い、他方のフロントフォークとして少なくとも減衰力発生装置を備えたフロントフォークを用いるようにしたものである。
The invention of claim 5 is a front fork device including left and right front forks, wherein the front fork according to any one of
(請求項1)
(a)フロントフォークは、アンチダイブ装置と減衰力発生装置を併せ備えた。これにより、フロントフォークは、アンチダイブ装置によりアンチダイブ機能を果たすとともに、減衰力発生装置により減衰力を発生する。従って、対をなす他のフロントフォークが備える減衰力発生装置が発生する減衰力に加え、このフロントフォークの減衰力発生装置が発生する減衰力を得て、操縦安定性を向上するに十分な減衰力を確保できる。
(Claim 1)
(a) The front fork was equipped with an anti-dive device and a damping force generator. Accordingly, the front fork performs an anti-dive function by the anti-dive device and generates a damping force by the damping force generator. Therefore, in addition to the damping force generated by the damping force generating device provided in the other front fork in a pair, the damping force generated by the damping force generating device of this front fork is obtained, and the damping sufficient to improve the steering stability Power can be secured.
(請求項2)
(b)車輪側チューブの底部にボトムホルダを固定し、ボトムホルダに中間シリンダとダンパシリンダを取付け、ボトムホルダにアンチダイブ通路の一部を形成した。従って、ボトムホルダを用いて、車輪側チューブ内に中間シリンダとダンパシリンダを簡易に立設できる。また、アンチダイブ通路の一部をボトムホルダに形成し、このアンチダイブ通路を中間シリンダとダンパシリンダの間のリザーバ室に簡易に開口できる。
(Claim 2)
(b) A bottom holder was fixed to the bottom of the wheel side tube, an intermediate cylinder and a damper cylinder were attached to the bottom holder, and a part of the anti-dive passage was formed in the bottom holder. Therefore, the intermediate cylinder and the damper cylinder can be easily erected in the wheel side tube using the bottom holder. Further, a part of the anti-dive passage can be formed in the bottom holder, and this anti-dive passage can be easily opened into the reservoir chamber between the intermediate cylinder and the damper cylinder.
(請求項3)
(c)ボトムホルダを用いて第2減衰力発生装置をダンパシリンダ内に簡易に配置できる。また、減衰通路の一部をダンパシリンダ内における第2減衰力発生装置の背面側に形成し、この減衰通路を中間シリンダとダンパシリンダの間のリザーバ室に簡易に開口できる。
(Claim 3)
(c) The second damping force generator can be easily arranged in the damper cylinder using the bottom holder. Further, a part of the damping passage can be formed on the back side of the second damping force generator in the damper cylinder, and this damping passage can be easily opened in the reservoir chamber between the intermediate cylinder and the damper cylinder.
(請求項4)
(d)アンチダイブ通路の中間部であって、アンチダイブ装置よりもリザーバ室寄りに位置する中間部に、アンチダイブ通路をアンチダイブ圧力室の側に向けて開く逆止弁を設けた。従って、ブレーキの解除後、リザーバ室の油をアンチダイブ通路から、アンチダイブ装置に通さず、逆止弁を開いて直ちにアンチダイブ圧力室に返送でき、アンチダイブ機能の応答性を向上できる。
(Claim 4)
(d) A check valve that opens the anti-dive passage toward the anti-dive pressure chamber is provided at an intermediate portion of the anti-dive passage that is closer to the reservoir chamber than the anti-dive device. Therefore, after releasing the brake, the oil in the reservoir chamber is not passed through the anti-dive passage through the anti-dive device, but can be immediately returned to the anti-dive pressure chamber by opening the check valve, thereby improving the response of the anti-dive function.
(請求項5)
(e)左右のフロントフォークからなるフロントフォーク装置において、一方のフロントフォークとして上述(a)〜(d)のフロントフォークを用い、他方のフロントフォークとして少なくとも減衰力発生装置を備えたフロントフォークを用いることにより、一方のフロントフォークによりアンチダイブ機能を果たし、左右両方のフロントフォークにより十分な減衰力を発生し、操縦安定性を向上できる。
(Claim 5)
(e) In a front fork device including left and right front forks, the front fork described in (a) to (d) is used as one front fork, and the front fork provided with at least a damping force generator is used as the other front fork. Thus, the anti-dive function is achieved by one of the front forks, and a sufficient damping force is generated by both the left and right front forks, thereby improving steering stability.
図1はフロントフォーク装置を示す全体断面図、図2は一方のフロントフォークを示す全体断面図、図3は図2の下部断面図、図4は図2の中間部断面図、図5は図2の上部断面図、図6はアンチダイブ装置を示す断面図、図7はフロントフォークの下部拡大断面図、図8は中間カラーを示し、(A)は正面図、(B)は断面図、図9はフロントフォークの圧縮行程の油の流れを示す模式図、図10はフロントフォークの伸長行程の油の流れを示す模式図、図11は他方のフロントフォークを示す全体断面図である。 1 is an overall sectional view showing a front fork device, FIG. 2 is an overall sectional view showing one front fork, FIG. 3 is a lower sectional view of FIG. 2, FIG. 4 is an intermediate sectional view of FIG. 6 is a sectional view showing the anti-dive device, FIG. 7 is a lower enlarged sectional view of the front fork, FIG. 8 is an intermediate collar, (A) is a front view, (B) is a sectional view, 9 is a schematic diagram showing the flow of oil during the compression stroke of the front fork, FIG. 10 is a schematic diagram showing the flow of oil during the expansion stroke of the front fork, and FIG. 11 is an overall cross-sectional view showing the other front fork.
図1のフロントフォーク装置1は、自動二輪車、自転車等の左右の両側に設けられる左右で対をなすフロントフォーク10、110からなる。一方のフロントフォーク10は、アンチダイブ装置60と減衰力発生装置40、70を併せ備える。他方のフロントフォーク110は、アンチダイブ装置を備えず、減衰力発生装置124、125を備える(他方のフロントフォーク110も、アンチダイブ装置を備えるものであっても良い)。
A
(フロントフォーク10)(図2〜図10)
フロントフォーク10は、図2〜図5に示す如く、車体側チューブ11を車輪側チューブ12に密封状態で摺動可能に挿入する。車体側チューブ11の外周には車体側取付ブラケット13が取付けられ、車輪側チューブ12の下端部には車軸取付ブラケット14が設けられている。
(Front fork 10) (FIGS. 2 to 10)
As shown in FIGS. 2 to 5, the
フロントフォーク10は、車輪側チューブ12の底部の車軸取付ブラケット14に、車輪側チューブ12の内部から組込まれるボトムホルダ15を密封状態で固定する。車軸取付ブラケット14の外側から挿入されるボトムボルト16がボトムホルダ15を車軸取付ブラケット14に引き寄せ固定する。
The
フロントフォーク10は、ボトムホルダ15の中間部の大外径部に中間シリンダ20を密封状態で挿着する。これによって車輪側チューブ12に中間シリンダ20を立設し、中間シリンダ20の上端部に螺着したピストン21のピストンリング21A外周に車体側チューブ11を摺動自在に挿入し、車輪側チューブ12と中間シリンダ20の間の環状間隙を車体側チューブ11が上方から進退するアンチダイブ圧力室22とする。尚、フロントフォーク10は、車体側チューブ11の上端開口部に密封状態で螺着されたキャップ17の内側端面にスプリングカラー18を支持し、スプリングカラー18を車体側チューブ11の内周に沿わせて挿入し、スプリングカラー18とピストン21との間に懸架スプリング19を介装している。懸架スプリング19は車両が路面から受ける衝撃力を緩衝する。また、車体側チューブ11の下端側には、車体側チューブ11と車輪側チューブ12の間の環状間隙を体積補償する孔23が設けられている。
In the
フロントフォーク10は、ボトムホルダ15の上端部の小外径部にダンパシリンダ30を螺着して取付けている。これによって、車輪側チューブ12の中間シリンダ20内にダンパシリンダ30を立設する。フロントフォーク10は、車体側チューブ11の上端開口部に密封状態で螺着したキャップ17の内側の中心部にピストンロッド31をロックナット31Aで固定的に取付け、ピストンロッド31をダンパシリンダ30の上端開口部に密封状態で設けたロッドガイド35からダンパシリンダ30内に通し、ピストンロッド31の先端のピストンボルト32に取付けたピストン33をダンパシリンダ30内に挿入する。このとき、ダンパシリンダ30の上端部には中間カラー34(図8)が螺着されて固定され、中間カラー34の内周にロッドガイド35を密封状態で備える。尚、ダンパシリンダ30に固定された中間カラー34の上端側外周部は、上下の軸方向で、中間シリンダ20の上端部と、中間シリンダ20の上端部に螺着したピストン21との間に挟まれる。
The
フロントフォーク10は、ピストン33に第1減衰力発生装置40を備え、ダンパシリンダ30の内部に形成される作動油室41にピストン33を摺動自在に進退させる。作動油室41は、ピストンロッド31が収容されないピストン側油室41Aと、収容されるロッド側油室41Bとからなる。第1減衰力発生装置40は、フロントフォーク10が圧縮行程にあるピストン33の圧側移動時に、ピストン側油室41Aの圧力によりピストン33の圧側流路33A(不図示)を開いて圧側減衰力を発生する圧側減衰バルブ42Aと、フロントフォーク10が伸長行程にあるピストン33の伸側移動時に、ロッド側油室41Bの圧力によりピストン33の伸側流路33Bを開いて伸側減衰力を発生する伸側減衰バルブ42Bを備える。尚、第1減衰力発生装置40は、ピストン33の圧側流路33A、伸側流路33Bを迂回するオリフィス43をピストンボルト32に設けてあり、ピストン33の圧側と伸側の低速移動時に、ピストン側油室41Aとロッド側油室41Bの一方の油をオリフィス43経由で他方に通して減衰力を発生する。
The
フロントフォーク10は、中間シリンダ20とダンパシリンダ30の間の環状間隙を、車体側チューブ11の内部空間に連通するリザーバ室50とする。リザーバ室50は、ダンパシリンダ30の上端部に固定してある中間カラー34の外周に切欠形成してある連通路34Aを介して車体側チューブ11の内部空間に連通する。リザーバ室50は、下部油室51と上部空気室52からなる。空気室52の空気は、車体側チューブ11と車輪側チューブ12の内部空間に密封され、車体側チューブ11と車輪側チューブ12の収縮によって発生する反力に起因する空気ばねを構成し、前述の懸架スプリング19とともに、車両が路面から受ける衝撃力を緩衝する。
The
フロントフォーク10は、車輪側チューブ12と中間シリンダ20の間のアンチダイブ圧力室22と、中間シリンダ20とダンパシリンダ30の間のリザーバ室50をアンチダイブ通路61により連絡し、車両のブレーキ操作に応じて開閉されるアンチダイブ装置60(図6)のアンチダイブバルブ65によりアンチダイブ通路61を開閉する。アンチダイブ装置60は、車輪側チューブ12の下端側の側面に固定されるハウジング62を有し、図3に示す如く、車輪側チューブ12、ハウジング62、ボトムホルダ15のそれぞれに設けられて一連をなすアンチダイブ通路61を有する。ハウジング62にはブレーキホース接続口63が設けられる。アンチダイブ装置60は、このブレーキホース接続口63に給排されるブレーキオイルにより往復動するプランジャ64をハウジング62内に備えるとともに、プランジャ64が接離するアンチダイブバルブ65をハウジング62内に備える。プランジャ64は、ハウジング62内のプランジャスプリング64Aにより原位置の側に付勢される。アンチダイブバルブ65は、ハウジング62内のバルブスプリング65Aにより原位置(アンチダイブ通路61を形成するようにハウジング62に設けた孔の段差面に係止する位置)の側に付勢される。
The
アンチダイブ装置60にあっては、アンチダイブ通路61の中間部であって、アンチダイブ装置60よりもリザーバ室50寄りに位置する中間部に、アンチダイブ通路61をアンチダイブ圧力室22の側に向けて開く逆止弁66(図7)を設ける。本実施例では、車輪側チューブ12の底部の車軸取付ブラケット14にボトムホルダ15を組込むために設けた孔67をボトムホルダ15の下端部の小外径部の周囲でアンチダイブ圧力室22に開口し、この孔67をアンチダイブ通路61の中間部とする。この孔67に配置されているボトムホルダ15の上記小外径部における上側寄りに逆止弁66の筒部66Aをスライド自在に嵌合し、ボトムホルダ15の中間部の大外径部と下端部の小外径部の境界段差面に支持させたバルブスプリング68で逆止弁66の筒部66Aに続く一端フランジ部からなるバルブ本体66Bを孔67のアンチダイブ圧力室22に対する開口周縁部に着座させる。逆止弁66は、アンチダイブ圧力室22の圧力によって孔67をアンチダイブ圧力室22に対して閉じ、アンチダイブ通路61の圧力によって孔67をアンチダイブ圧力室22に対して開く。
In the
アンチダイブ装置60によるアンチダイブ動作は以下の如くになる。
(1)アンチダイブ装置60のプランジャ64は、ブレーキ解除時には、プランジャスプリング64Aにより原位置に設定され、同じくバルブスプリング65Aによって原位置に設定されているアンチダイブバルブ65と隙間を介し、アンチダイブ通路61を導通状態に保つ。フロントフォーク10が圧縮行程にある、車体側チューブ11のアンチダイブ圧力室22への進入時に、アンチダイブ圧力室22に進入した車体側チューブ11の体積分の作動油がアンチダイブ圧力室22からアンチダイブ通路61経由でリザーバ室50に流出する(図9の矢印A1)。フロントフォーク10が伸長行程にある、車体側チューブ11のアンチダイブ圧力室22からの退出時に、アンチダイブ圧力室22から退出する車体側チューブ11の体積分の作動油がリザーバ室50からアンチダイブ通路61、逆止弁66経由でアンチダイブ圧力室22に戻る(図10の矢印B1)。
The anti-dive operation by the
(1) The
(2)ブレーキ操作されてブレーキオイルの圧力がブレーキホース接続口63に加わると、プランジャ64は原位置から下降してアンチダイブバルブ65に接し、アンチダイブバルブ65との隙間を閉じるとともに、アンチダイブバルブ65をバルブスプリング65Aに抗して押し下げ、バルブスプリング65Aのばね力を強くする。一方、フロントフォーク10はブレーキ操作に伴う車体重心の前方への移動によって圧縮され、車体側チューブ11がアンチダイブ圧力室22に進入すると、車体側チューブ11の進入分に相当するアンチダイブ圧力室22の油が、上述のバルブスプリング65Aのばね力に抗してアンチダイブバルブ65をプランジャ64から押し下げて開き、アンチダイブ通路61を通ってリザーバ室50に抜ける。
(2) When the brake operation is performed and the pressure of the brake oil is applied to the brake
(3)ブレーキ操作が一層強くなり、ブレーキホース接続口63に加わるブレーキオイルの圧力が強くなると、プランジャ64は上述(2)より更に下降してアンチダイブバルブ65をバルブスプリング65Aに抗して更に押し下げ、バルブスプリング65Aのばね力を更に強くする。こうなると、車体側チューブ11の進入分に相当するアンチダイブ圧力室22の油が、バルブスプリング65Aの強いばね力に抗してアンチダイブバルブ65を押し下げる。結果としてアンチダイブバルブ65をプランジャ64から押し開くためには更に大きな圧力を必要とする。従って、アンチダイブ圧力室22の油がアンチダイブ通路61を通ってリザーバ室50に抜けにくくなり、アンチダイブ圧力室22への車体側チューブ11の進入が抑制され、車体の前部の沈み込みを防止できる。
(3) When the brake operation is further strengthened and the pressure of the brake oil applied to the brake
(4)ブレーキ操作が解除されると、プランジャ64はプランジャスプリング64Aにより原位置に戻り、アンチダイブバルブ65はバルブスプリング65Aにより原位置に戻る。そして、フロントフォーク10の伸長によって車体側チューブ11がアンチダイブ圧力室22から退出しようとすると、アンチダイブ圧力室22の負圧が前述の逆止弁66を直ちに開き、リザーバ室50の油を直ちにアンチダイブ圧力室22に戻す。これにより、フロントフォーク10は伸縮する。
(4) When the brake operation is released, the
フロントフォーク10は、ダンパシリンダ30の作動油室41(ピストン側油室41A)とリザーバ室50を減衰通路71により連絡し、第2減衰力発生装置70(図7)の減衰バルブ74A、74Bにより減衰通路71を開閉可能にする。本実施例では、ボトムホルダ15に第2減衰力発生装置70を取付け、この第2減衰力発生装置70をダンパシリンダ30内に配置する。
The
第2減衰力発生装置70は、ボトムホルダ15の上部にボトムピース72を固定し、このボトムピース72にボトムピストン73を設け、ボトムピストン73をダンパシリンダ30の内周に密封状態で固定し、ダンパシリンダ30の内部のピストン側油室41Aをボトムピストン73の下方に設けた減衰通路71と区画する。第2減衰力発生装置70は、フロントフォーク10が圧縮行程にあるピストン33の圧側移動時に、ダンパシリンダ30に進入したピストンロッド31の体積分の作動油をピストン側油室41Aからボトムピストン73の圧側流路73A、減衰通路71経由でリザーバ室50に排出し(図9の矢印A2)、圧側流路73Aに設けてある圧側減衰バルブ74Aで圧側減衰力を発生する。また、フロントフォーク10が伸長行程にあるピストン30の伸側移動時に、ダンパシリンダ30から退出するピストンロッド31の体積分の作動油をリザーバ室50から減衰通路71、ボトムピストン73の伸側流路73B(不図示)経由でピストン側油室41Aに供給し(図10の矢印B2)、伸側流路73Bに設けてある伸側減衰バルブ74Bで伸側減衰力を発生する。尚、第2減衰力発生装置70は、ボトムピストン73の圧側流路73A、伸側流路73Bを迂回するオリフィス75をボトムピース72に設けてあり、ピストン33の圧側と伸側の低速移動時に、ピストン側油室41Aとリザーバ室50の一方の油をオリフィス75経由で他方に通して減衰力を発生する。
The second damping
従って、フロントフォーク10にあっては、第1減衰力発生装置40の圧側減衰バルブ42A、伸側減衰バルブ42B、オリフィス43と、第2減衰力発生装置70の圧側減衰バルブ74A、伸側減衰バルブ74B、オリフィス75が発生する圧側と伸側の減衰力により、懸架スプリング19の伸縮振動を制振する。
Therefore, in the
(フロントフォーク110)(図11)
フロントフォーク110は、図11に示す如く、車体側チューブ111を車輪側チューブ112に密封状態で摺動可能に挿入する。車体側チューブ111の外周には車体側取付ブラケット113が取付けられ、車輪側チューブ112の下端部には車軸取付ブラケット114が設けられている。
(Front fork 110) (FIG. 11)
As shown in FIG. 11, the
フロントフォーク110は、車輪側チューブ112の底部の車軸取付ブラケット114にボトムホルダ115を固定し、このボトムホルダ115に取付けられるダンパシリンダ120を車輪側チューブ112の内部に立設し、車体側チューブ111の上端開口部に設けたキャップ116の内側の中心部にピストンロッド121を固定している。フロントフォーク110は、キャップ116の内側端面にスプリングカラー117を支持し、ダンパシリンダ120の上端に設けたばね受118とスプリングカラー117の間に懸架スプリング119を介装している。懸架スプリング119は車両が路面から受ける衝撃力を緩衝する。
The
フロントフォーク110は、ピストンロッド121をダンパシリンダ120の上端開口部に密封状態で設けたロッドガイド122からダンパシリンダ120内に通し、ピストンロッド121の先端のピストン123をダンパシリンダ120内に挿入し、ピストン123に第1減衰力発生装置124を備える。第1減衰力発生装置124は、前述のフロントフォーク10の第1減衰力発生装置40と基本的に同様にして圧側と伸側の減衰力を発生させる。
The
フロントフォーク110は、ダンパシリンダ120を取付けてあるボトムホルダ115に第2減衰力発生装置125を備える。第2減衰力発生装置125は、前述のフロントフォーク10の第2減衰力発生装置70と基本的に同様にして圧側と伸側の減衰力を発生させる。
The
従って、フロントフォーク110にあっては、第1減衰力発生装置124と第2減衰力発生装置125が発生する圧側と伸側の減衰力により、懸架スプリング119の伸縮振動を制振する。
Accordingly, in the
(フロントフォーク装置1)(図1)
フロントフォーク装置1にあっては、フロントフォーク装置10とフロントフォーク110が同期して伸縮し、フロントフォーク10の懸架スプリング19、フロントフォーク110の懸架スプリング119(フロントフォーク10、110のリザーバ室50の空気室52が生成する空気ばねも含む)により車両が路面から受ける衝撃力を緩衝する。そして、これらの懸架スプリング19、119の伸縮振動を、フロントフォーク10の第1と第2の減衰力発生装置40、70、フロントフォーク110の第1と第2の減衰力発生装置124、125が発生する減衰力により制振する。更に、車両のブレーキ操作に伴う車体の前部の沈み込みをフロントフォーク10のアンチダイブ装置60により防止する。
(Front fork device 1) (FIG. 1)
In the
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)フロントフォーク10は、アンチダイブ装置60と減衰力発生装置40、70を併せ備えた。これにより、フロントフォーク10は、アンチダイブ装置60によりアンチダイブ機能を果たすとともに、減衰力発生装置40、70により減衰力を発生する。従って、対をなす他のフロントフォーク110が備える減衰力発生装置124、125が発生する減衰力に加え、このフロントフォーク10の減衰力発生装置40、70が発生する減衰力を得て、操縦安定性を向上するに十分な減衰力を確保できる。
According to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
(a) The
(b)車輪側チューブ12の底部にボトムホルダ15を固定し、ボトムホルダ15に中間シリンダ20とダンパシリンダ30を取付け、ボトムホルダ15にアンチダイブ通路61の一部を形成した。従って、ボトムホルダ15を用いて、車輪側チューブ12内に中間シリンダ20とダンパシリンダ30を簡易に立設できる。また、アンチダイブ通路61の一部をボトムホルダ15に形成し、このアンチダイブ通路61を中間シリンダ20とダンパシリンダ30の間のリザーバ室50に簡易に開口できる。
(b) The
(c)ボトムホルダ15を用いて第2減衰力発生装置70をダンパシリンダ30内に簡易に配置できる。また、減衰通路71の一部をダンパシリンダ30内における第2減衰力発生装置70の背面側に形成し、この減衰通路71を中間シリンダ20とダンパシリンダ30の間のリザーバ室50に簡易に開口できる。
(c) The second damping
(d)アンチダイブ通路61の中間部であって、アンチダイブ装置60よりもリザーバ室50寄りに位置する中間部に、アンチダイブ通路61をアンチダイブ圧力室22の側に向けて開く逆止弁66を設けた。従って、ブレーキの解除後、リザーバ室50の油をアンチダイブ通路61から、アンチダイブ装置60に通さず、逆止弁66を開いて直ちにアンチダイブ圧力室22に返送でき、アンチダイブ機能の応答性を向上できる。
(d) A check valve that opens the
(e)左右のフロントフォーク10、110からなるフロントフォーク装置1において、一方のフロントフォーク10として上述(a)〜(d)のフロントフォーク10を用い、他方のフロントフォーク110として少なくとも減衰力発生装置124、125を備えたフロントフォーク110を用いることにより、一方のフロントフォーク10によりアンチダイブ機能を果たし、左右両方のフロントフォーク10、110により十分な減衰力を発生し、操縦安定性を向上できる。
(e) In the
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。 The embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings. However, the specific configuration of the present invention is not limited to this embodiment, and even if there is a design change or the like without departing from the gist of the present invention. It is included in the present invention.
1 フロントフォーク装置
10 フロントフォーク
11 車体側チューブ
12 車輪側チューブ
15 ボトムホルダ
20 中間シリンダ
22 アンチダイブ圧力室
30 ダンパシリンダ
31 ピストンロッド
33 ピストン
40 第1減衰力発生装置
41 作動油室
50 リザーバ室
60 アンチダイブ装置
61 アンチダイブ通路
65 アンチダイブバルブ
66 逆止弁
70 第2減衰力発生装置
71 減衰通路
74A 圧側減衰バルブ
74B 伸側減衰バルブ
110 減衰力発生装置
124 第1減衰力発生装置
125 第2減衰力発生装置
DESCRIPTION OF
Claims (5)
車輪側チューブ内に中間シリンダを立設し、中間シリンダの外周側に車体側チューブを摺動自在に挿入し、車輪側チューブと中間シリンダの間を車体側チューブが進退するアンチダイブ圧力室とし、
中間シリンダ内にダンパシリンダを立設し、ダンパシリンダ内に車体側チューブの側に取付けたピストンロッドのピストンを挿入し、ダンパシリンダの内部にピストンが第1減衰力発生装置を備えて摺動自在に進退する作動油室を形成し、
中間シリンダとダンパシリンダの間を、車体側チューブの内部空間に連通するリザーバ室とし、
アンチダイブ圧力室とリザーバ室をアンチダイブ通路により連絡し、ブレーキ操作に応じて開閉されるアンチダイブ装置のアンチダイブバルブによりアンチダイブ通路を開閉可能にし、
作動油室とリザーバ室を減衰通路により連絡し、第2減衰力発生装置の減衰バルブにより減衰通路を開閉可能にする二輪車のフロントフォーク。 A front fork of a motorcycle in which a vehicle body side tube is slidably inserted into a wheel side tube and includes both an anti-dive device and a damping force generator,
An intermediate cylinder is erected in the wheel side tube, and the vehicle body side tube is slidably inserted on the outer peripheral side of the intermediate cylinder, thereby forming an anti-dive pressure chamber in which the vehicle body side tube advances and retreats between the wheel side tube and the intermediate cylinder.
A damper cylinder is erected in the intermediate cylinder, the piston of the piston rod attached to the body side tube is inserted into the damper cylinder, and the piston is slidable with the first damping force generator inside the damper cylinder. A hydraulic oil chamber that moves forward and backward,
Between the intermediate cylinder and the damper cylinder is a reservoir chamber communicating with the internal space of the vehicle body side tube,
The anti-dive passage and the reservoir chamber are connected by the anti-dive passage, and the anti-dive passage can be opened and closed by the anti-dive valve of the anti-dive device that is opened and closed according to the brake operation.
A front fork of a two-wheeled vehicle that connects a hydraulic oil chamber and a reservoir chamber by a damping passage, and allows the damping passage to be opened and closed by a damping valve of a second damping force generator.
一方のフロントフォークとして請求項1〜4のいずれかに記載のフロントフォークを用い、他方のフロントフォークとして少なくとも減衰力発生装置を備えたフロントフォークを用いることを特徴とするフロントフォーク装置。 In the front fork device consisting of left and right front forks,
A front fork device using the front fork according to any one of claims 1 to 4 as one front fork, and a front fork provided with at least a damping force generator as the other front fork.
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