JP4900522B2 - Powertrain control device and control method - Google Patents

Powertrain control device and control method Download PDF

Info

Publication number
JP4900522B2
JP4900522B2 JP2011113394A JP2011113394A JP4900522B2 JP 4900522 B2 JP4900522 B2 JP 4900522B2 JP 2011113394 A JP2011113394 A JP 2011113394A JP 2011113394 A JP2011113394 A JP 2011113394A JP 4900522 B2 JP4900522 B2 JP 4900522B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
gear
engagement
engagement element
engaging
gear stage
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2011113394A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2011163563A (en
Inventor
英司 福代
康嗣 大島
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2011113394A priority Critical patent/JP4900522B2/en
Publication of JP2011163563A publication Critical patent/JP2011163563A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4900522B2 publication Critical patent/JP4900522B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description

本発明は、パワートレーンの制御装置および制御方法に関し、特に、ギヤ段を形成するための係合要素を制御する技術に関する。 The present invention relates to a power train control device and control method , and more particularly to a technique for controlling an engagement element for forming a gear stage.

従来より、クラッチやブレーキなどの係合要素のうち、係合する係合要素の組み合わせを変更することにより変速を行なう自動変速機が知られている。このような自動変速機においては、複数の係合要素のうちのいずれか二つの係合要素を係合することにより形成されるギヤ段から、異なる二つの係合要素を係合することにより形成されるギヤ段への変速が要求される場合がある。   2. Description of the Related Art Conventionally, there is known an automatic transmission that changes gears by changing a combination of engaging elements among engaging elements such as a clutch and a brake. In such an automatic transmission, it is formed by engaging two different engaging elements from a gear stage formed by engaging any two engaging elements among a plurality of engaging elements. In some cases, shifting to the gear position to be performed is required.

特開2002−195401号公報(特許文献1)は、第1の変速段から第2の変速段への変速のときに、4つの係合要素の作動を必要とし、第1の変速段が第1係合要素と第2係合要素の係合で達成され、第2の変速段が第3係合要素と第4係合要素の係合で達成される自動変速機の変速制御装置を開示する。特許文献1に記載の変速制御装置は、第2係合要素の状態を第1係合要素の状態に応じて制御する変速制御部を備える。   Japanese Patent Laid-Open No. 2002-195401 (Patent Document 1) requires the operation of four engaging elements when shifting from the first gear to the second gear, and the first gear is the first gear. Disclosed is a shift control device for an automatic transmission that is achieved by engagement of one engagement element and a second engagement element, and the second shift stage is achieved by engagement of the third engagement element and the fourth engagement element. To do. The shift control device described in Patent Literature 1 includes a shift control unit that controls the state of the second engagement element in accordance with the state of the first engagement element.

この公報に記載の変速制御装置によれば、第1の変速段から第2の変速段への変速のときに、解放される一方の第1係合要素の状態に応じて他方の第2係合要素の状態が制御される。そのため、これら2つの係合要素の解放が無秩序に進行するのを防ぐことができる。したがって、これら第1及び第2係合要素の解放状態を係合側となる第3及び第4係合要素の係合の進行に合わせることで、エンジン吹きを防ぐ円滑な変速制御の実現が可能となる。   According to the shift control device described in this publication, the second engagement of the second engagement unit according to the state of one of the first engagement elements released at the time of a shift from the first shift step to the second shift step. The state of the combined element is controlled. Therefore, the release of these two engagement elements can be prevented from proceeding in a disorderly manner. Therefore, smooth shift control for preventing engine blow can be realized by matching the released state of the first and second engagement elements with the progress of engagement of the third and fourth engagement elements on the engagement side. It becomes.

特開2002−195401号公報JP 2002-195401 A

しかしながら、特開2002−195401号公報に記載の変速制御装置のように、変速により解放される二つの係合要素のうちの一方の係合要素の状態に応じて他方の係合要素の状態を制御すると、両方の係合要素が係合力を有する状態で変速が進行し得る。そのため、変速前のギヤ段を形成する係合要素の解放が遅延する。その結果、変速の進行が遅れ得る。   However, like the shift control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-195401, the state of the other engagement element is changed according to the state of one of the two engagement elements released by the shift. When controlled, the shift can proceed with both engagement elements having engagement forces. Therefore, release of the engaging element that forms the gear stage before the shift is delayed. As a result, the progress of the shift can be delayed.

本発明は、上述の課題を解決するためのなされたものであって、その目的は速やかに変速を行なうことができる自動変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide an automatic transmission control device, a control method, a program for realizing the method, and a program for the automatic transmission that can perform speed change quickly. It is to provide a recorded recording medium.

第1の発明に係る自動変速機の制御装置は、第1の係合要素および第2の係合要素を係合することにより第1のギヤ段が形成され、第2の係合要素および第3の係合要素を係合することにより第2のギヤ段が形成され、第3の係合要素および第4の係合要素を係合することにより第3のギヤ段が形成される自動変速機の制御装置である。この制御装置は、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速を行なうか否かを判断するための手段と、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速を行なうと判断された場合、第1の係合要素および第2の係合要素を係合する前に、第4の係合要素を解放し、かつ第3の係合要素が係合力を有するように制御するための制御手段とを備える。第8の発明に係る自動変速機の制御方法は、第1の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。   In the control device for an automatic transmission according to the first invention, the first gear stage is formed by engaging the first engagement element and the second engagement element, and the second engagement element and the second engagement element The second gear stage is formed by engaging the three engagement elements, and the third gear stage is formed by engaging the third engagement element and the fourth engagement element. It is a control device of the machine. The control device determines whether or not to perform a shift from the third gear to the first gear, and determines to perform a shift from the third gear to the first gear. If so, before engaging the first and second engagement elements, release the fourth engagement element and control the third engagement element to have an engagement force. Control means. The control method for the automatic transmission according to the eighth invention has the same requirements as the control device for the automatic transmission according to the first invention.

第1または第8の発明によると、第1の係合要素および第2の係合要素を係合することにより第1のギヤ段が形成される。第2の係合要素および第3の係合要素を係合することにより第2のギヤ段が形成される。第3の係合要素および第4の係合要素を係合することにより第3のギヤ段が形成される。第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速を行なうと判断された場合、第1の係合要素および第2の係合要素を係合する前に、第4の係合要素を解放し、かつ第3の係合要素が係合力を有するように制御される。これにより、変速前のギヤ段を形成する二つの係合要素のうちの一方を解放し、他方のみが係合力を有するようにすることができる。一方の係合要素を解放することにより、変速を速やかに開始することができる。そのため、変速により解放される二つの係合要素のうちの一方の係合要素の状態に応じて他方の係合要素の状態を制御する場合に比べて、変速の開始を早くすることができる。その結果、速やかに変速を行なうことができる自動変速機の制御装置もしくは制御方法を提供することができる。   According to the first or eighth invention, the first gear stage is formed by engaging the first engagement element and the second engagement element. A second gear stage is formed by engaging the second engagement element and the third engagement element. A third gear stage is formed by engaging the third engagement element and the fourth engagement element. When it is determined that a shift from the third gear stage to the first gear stage is to be performed, the fourth engagement element is released before engaging the first engagement element and the second engagement element. And the third engagement element is controlled to have an engagement force. As a result, one of the two engagement elements forming the gear stage before the shift can be released, and only the other can have an engagement force. By releasing one of the engaging elements, the shift can be started quickly. Therefore, the start of the shift can be accelerated compared to the case where the state of the other engagement element is controlled according to the state of one of the two engagement elements released by the shift. As a result, it is possible to provide a control device or control method for an automatic transmission that can perform speed change quickly.

第2の発明に係る自動変速機の制御装置は、第1の発明の構成に加え、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速中、自動変速機の入力軸の回転数が第2のギヤ段における自動変速機の入力軸の同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせて、第2の係合要素を係合するように制御するための手段をさらに備える。第9の発明に係る自動変速機の制御方法は、第2の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。   In addition to the configuration of the first invention, the control device for the automatic transmission according to the second invention is such that the rotational speed of the input shaft of the automatic transmission is the first during the shift from the third gear stage to the first gear stage. The apparatus further includes means for controlling the second engagement element to be engaged in accordance with a timing at which the rotational speed is the same as the synchronous rotational speed of the input shaft of the automatic transmission in the second gear stage. A control method for an automatic transmission according to a ninth aspect has the same requirements as those of the control device for an automatic transmission according to the second aspect.

第2または第9の発明によると、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速中、自動変速機の入力軸の回転数が第2のギヤ段における自動変速機の入力軸の同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせて、第2の係合要素が係合される。これにより、入力軸の回転数が第2のギヤ段における入力軸の同期回転数と同じ回転数になるタイミングと、第2のギヤ段を形成する際に係合される係合要素が係合力を有するタイミングとを合わせることができる。そのため、変速時のショックを低減することができる。   According to the second or ninth invention, during the shift from the third gear stage to the first gear stage, the rotational speed of the input shaft of the automatic transmission is synchronized with the input shaft of the automatic transmission in the second gear stage. The second engagement element is engaged in accordance with the timing at which the rotation speed is the same as the rotation speed. Thus, the timing at which the rotational speed of the input shaft becomes the same as the synchronous rotational speed of the input shaft in the second gear stage, and the engagement element that is engaged when the second gear stage is formed are engaged with each other. It is possible to match the timing having Therefore, it is possible to reduce a shock at the time of shifting.

第3の発明に係る自動変速機の制御装置は、第2の発明の構成に加え、第2の係合要素が係合した後に、第3の係合要素を開放するとともに、第1の係合要素を係合するように制御するための手段をさらに備える。第10の発明に係る自動変速機の制御方法は、第3の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。   In addition to the configuration of the second invention, the control device for the automatic transmission according to the third invention releases the third engagement element after the second engagement element is engaged, and Means are further provided for controlling the engagement element to engage. A control method for an automatic transmission according to a tenth aspect of the invention has the same requirements as those of the control device for an automatic transmission according to the third aspect of the invention.

第3または第10の発明によると、第2の係合要素が係合した後に、第3の係合要素が開放されるとともに、第1の係合要素が係合される。これにより、第1のギヤ段への変速を完了することができる。   According to the third or tenth invention, after the second engagement element is engaged, the third engagement element is released and the first engagement element is engaged. Thereby, the shift to the first gear stage can be completed.

第4の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第1〜3のいずれかの発明の構成に加え、自動変速機には、第3の係合要素の係合力により回転が規制される回転部材が設けられる。制御装置は、第3の係合要素の係合力の目標値を、回転部材の慣性に応じて設定するための設定手段をさらに備える。制御手段は、第1の係合要素および第2の係合要素を係合する前に、第4の係合要素を解放し、かつ第3の係合要素の係合力が設定された目標値になるように制御するための係合力制御手段を含む。第11の発明に係る自動変速機の制御方法は、第4の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。   In the automatic transmission control device according to the fourth invention, in addition to the configuration of any one of the first to third inventions, the automatic transmission is restricted in rotation by the engagement force of the third engagement element. A rotating member is provided. The control device further includes setting means for setting a target value of the engagement force of the third engagement element according to the inertia of the rotating member. The control means releases the fourth engagement element before engaging the first engagement element and the second engagement element, and the target value in which the engagement force of the third engagement element is set. Engaging force control means for controlling to become. An automatic transmission control method according to an eleventh aspect of the invention has the same requirements as the automatic transmission control device according to the fourth aspect of the invention.

第4または第11の発明によると、自動変速機には、第3の係合要素の係合力により回転が規制される回転部材が設けられる。回転部材の慣性に応じて、第3の係合要素の係合力の目標値が設定される。第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速を行なう場合、第1の係合要素および第2の係合要素を係合する前に、第4の係合要素が解放され、かつ第3の係合要素の係合力が設定された目標値にされる。これにより、たとえば、回転部材の慣性力に対抗し得る最小限の係合力、すなわち回転部材の回転を規制し得る最小限の係合力まで第3の係合要素の係合力を低くすることができる。そのため、変速中に回転部材の回転数が過剰にならないようにするとともに、第3の係合要素を解放する際には速やかに解放することができる。その結果、回転部材と連動する自動変速機の入力軸などの回転数が過剰にならないようにすることにより変速時に発生し得るショックを低減することができるとともに、変速を速やかに進行することができる。   According to the fourth or eleventh invention, the automatic transmission is provided with the rotating member whose rotation is restricted by the engaging force of the third engaging element. A target value of the engagement force of the third engagement element is set according to the inertia of the rotation member. When shifting from the third gear stage to the first gear stage, the fourth engagement element is released and the first engagement element is released before engaging the first engagement element and the second engagement element. The engagement force of the engagement element 3 is set to the set target value. Thereby, for example, the engagement force of the third engagement element can be lowered to the minimum engagement force that can counter the inertial force of the rotation member, that is, the minimum engagement force that can restrict the rotation of the rotation member. . Therefore, it is possible to prevent the rotation number of the rotating member from becoming excessive during the speed change, and to release the third engaging element promptly. As a result, by preventing the rotation speed of the input shaft of the automatic transmission interlocking with the rotating member from becoming excessive, it is possible to reduce a shock that may occur at the time of shifting, and it is possible to advance the shifting promptly. .

第5の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第4の発明の構成に加え、係合力制御手段は、第1の係合要素および第2の係合要素を係合する前に、第4の係合要素を解放し、かつ第3の係合要素の係合力が設定された目標値になるように制御するとともに、第2の係合要素が係合するまで第3の係合要素の係合力が設定された目標値になるように制御するための手段を有する。第12の発明に係る自動変速機の制御方法は、第5の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。   In the control apparatus for an automatic transmission according to the fifth aspect of the invention, in addition to the configuration of the fourth aspect of the invention, the engagement force control means is configured to engage the first engagement element and the second engagement element before The fourth engagement element is released and the third engagement element is controlled so that the engagement force of the third engagement element becomes a set target value, and the third engagement element is engaged until the second engagement element is engaged. Means are provided for controlling the engagement force of the elements to be a set target value. An automatic transmission control method according to a twelfth aspect of the invention has the same requirements as the automatic transmission control device according to the fifth aspect of the invention.

第5または第12の発明によると、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速を行なう場合、第1の係合要素および第2の係合要素を係合する前に、第4の係合要素が解放され、かつ第3の係合要素の係合力が設定された目標値にされるとともに、第2の係合要素が係合するまで第3の係合要素の係合力が設定された目標値にされる。これにより、たとえば、回転部材の回転数を規制し得る最小限の係合力まで第3の係合要素の係合力を低くした状態を、第2の係合要素が係合するまで維持することができる。そのため、第2の係合要素を係合する際に発生し得るショックを低減することができる。   According to the fifth or twelfth invention, when shifting from the third gear stage to the first gear stage, before engaging the first engagement element and the second engagement element, the fourth gear stage is performed. The engagement force of the third engagement element is released and the engagement force of the third engagement element is set to the set target value, and the engagement force of the third engagement element is increased until the second engagement element is engaged. The set target value is set. Thereby, for example, the state where the engagement force of the third engagement element is lowered to the minimum engagement force that can regulate the rotation speed of the rotation member can be maintained until the second engagement element is engaged. it can. Therefore, it is possible to reduce a shock that may occur when the second engagement element is engaged.

第6の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第4または5の発明の構成に加え、自動変速機の入力軸の回転数の上昇率を検出するための手段をさらに備える。回転部材には、自動変速機の入力軸からトルクが伝達される。設定手段は、自動変速機の入力軸の上昇率に応じて第3の係合要素の係合力の目標値を設定することにより、第3の係合要素の係合力の目標値を、回転部材の慣性に応じて設定するための目標設定手段を含む。第13の発明に係る自動変速機の制御方法は、第6の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。   In addition to the configuration of the fourth or fifth invention, the automatic transmission control device according to the sixth invention further comprises means for detecting the rate of increase in the rotational speed of the input shaft of the automatic transmission. Torque is transmitted to the rotating member from the input shaft of the automatic transmission. The setting means sets the target value of the engagement force of the third engagement element according to the rate of increase of the input shaft of the automatic transmission, thereby setting the target value of the engagement force of the third engagement element to the rotating member. The target setting means for setting according to the inertia of is included. A control method for an automatic transmission according to a thirteenth invention has the same requirements as the control device for an automatic transmission according to the sixth invention.

第6または第13の発明によると、回転部材にトルクを伝達する自動変速機の入力軸の上昇率に応じて第3の係合要素の係合力の目標値を設定することにより、第3の係合要素の係合力の目標値を、回転部材の慣性に応じて設定することができる。   According to the sixth or thirteenth invention, by setting the target value of the engagement force of the third engagement element according to the rate of increase of the input shaft of the automatic transmission that transmits torque to the rotating member, The target value of the engaging force of the engaging element can be set according to the inertia of the rotating member.

第7の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第6の発明の構成に加え、目標設定手段は、自動変速機の入力軸の上昇率が大きい場合は低い場合に比べて第3の係合要素の係合力の目標値をより大きく設定することにより、第3の係合要素の係合力の目標値を、回転部材の慣性に応じて設定するための手段を有する。第14の発明に係る自動変速機の制御方法は、第7の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。   In the control device for an automatic transmission according to the seventh invention, in addition to the configuration of the sixth invention, the target setting means has a third function that is lower when the rate of increase of the input shaft of the automatic transmission is large than when it is low. Means for setting the target value of the engagement force of the third engagement element in accordance with the inertia of the rotating member by setting the target value of the engagement force of the engagement element larger. An automatic transmission control method according to a fourteenth aspect of the invention has the same requirements as the automatic transmission control device according to the seventh aspect of the invention.

第7または第14の発明によると、自動変速機の入力軸の上昇率が大きい場合は低い場合に比べて、回転部材の慣性力が大きいといえるため、第3の係合要素の係合力の目標値がより大きく設定される。これにより、回転部材の慣性力が大きいほど、第3の回転部材の係合力をより大きくすることができる。そのため、変速中に回転部材の慣性力が過剰にならないようにすることができる。   According to the seventh or fourteenth invention, when the rate of increase of the input shaft of the automatic transmission is large, it can be said that the inertial force of the rotating member is greater than when the rate of increase is small. The target value is set larger. Thereby, the greater the inertial force of the rotating member, the greater the engaging force of the third rotating member. Therefore, it is possible to prevent the inertial force of the rotating member from becoming excessive during the shift.

第15発明に係るプログラムは、第8〜14のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実現させるプログラムであって、第16の発明に係る記録媒体は、第8〜14のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。   A program according to the fifteenth invention is a program for causing a computer to implement the control method according to any of the eighth to fourteenth inventions, and the recording medium according to the sixteenth invention is any one of the eighth to fourteenth inventions. It is a computer-readable recording medium which recorded the program which makes a computer implement | achieve the control method concerning.

第15または第16の発明によると、コンピュータ(汎用でも専用でもよい)を用いて、第8〜14のいずれかの発明に係る自動変速機の制御方法を実現することができる。   According to the fifteenth or sixteenth invention, the control method for the automatic transmission according to any of the eighth to fourteenth inventions can be realized by using a computer (which may be general purpose or dedicated).

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the power train of a vehicle. オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the planetary gear unit of an automatic transmission. オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。It is a figure which shows the operation | movement table | surface of an automatic transmission. オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic circuit of an automatic transmission. ECUの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of ECU. 摩擦係合要素の指示油圧などを示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the command oil pressure etc. of a friction engagement element. トルクダウン量を算出するために用いられるマップを示す図である。It is a figure which shows the map used in order to calculate torque down amount. エンジンの出力トルクなどを示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an engine output torque etc. ECUが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート(その1)である。It is a flowchart (the 1) which shows the control structure of the program which ECU performs. ECUが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート(その2)である。It is a flowchart (the 2) which shows the control structure of the program which ECU performs.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

図1を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、FF(Front engine Front drive)車両である。なお、FF以外の車両であってもよい。   A vehicle equipped with a control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This vehicle is an FF (Front engine Front drive) vehicle. A vehicle other than FF may be used.

車両は、エンジン1000と、オートマチックトランスミッション2000と、オートマチックトランスミッション2000の一部を構成するプラネタリギヤユニット3000と、オートマチックトランスミッション2000の一部を構成する油圧回路4000と、ディファレンシャルギヤ5000と、ドライブシャフト6000と、前輪7000と、ECU(Electronic Control Unit)8000とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばECU8000のROM(Read Only Memory)8300に記録されたプログラムを実行することにより実現される。なお、ECU1000により実行されるプログラムをCD(Compact Disc)、DVD(Digital Versatile Disc)などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。   The vehicle includes an engine 1000, an automatic transmission 2000, a planetary gear unit 3000 that forms part of the automatic transmission 2000, a hydraulic circuit 4000 that forms part of the automatic transmission 2000, a differential gear 5000, a drive shaft 6000, Front wheel 7000 and ECU (Electronic Control Unit) 8000 are included. The control device according to the present embodiment is realized, for example, by executing a program recorded in ROM (Read Only Memory) 8300 of ECU 8000. The program executed by ECU 1000 may be recorded on a recording medium such as a CD (Compact Disc) or a DVD (Digital Versatile Disc) and distributed to the market.

エンジン1000は、インジェクタ(図示せず)から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン1000に加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。   Engine 1000 is an internal combustion engine that burns a mixture of fuel and air injected from an injector (not shown) in a combustion chamber of a cylinder. The piston in the cylinder is pushed down by the combustion, and the crankshaft is rotated. In addition to engine 1000, a motor may be used as a power source.

オートマチックトランスミッション2000は、トルクコンバータ3200を介してエンジン1000に連結される。オートマチックトランスミッション2000は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。   Automatic transmission 2000 is connected to engine 1000 via torque converter 3200. Automatic transmission 2000 changes the rotational speed of the crankshaft to a desired rotational speed by forming a desired gear stage.

オートマチックトランスミッション2000の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ5000と噛合っている。ディファレンシャルギヤ5000にはドライブシャフト6000がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト6000を介して、左右の前輪7000に動力が伝達される。   The output gear of automatic transmission 2000 is meshed with differential gear 5000. A drive shaft 6000 is connected to the differential gear 5000 by spline fitting or the like. Power is transmitted to the left and right front wheels 7000 via the drive shaft 6000.

ECU8000には、エアフローメータ8002と、シフトレバー8004のポジションスイッチ8006と、アクセルペダル8008のアクセル開度センサ8010と、ブレーキペダル8012の踏力センサ8014と、電子スロットルバルブ8016のスロットル開度センサ8018と、エンジン回転数センサ8020と、入力軸回転数センサ8022と、出力軸回転数センサ8024と、油温センサ8026とがハーネスなどを介して接続されている。   The ECU 8000 includes an air flow meter 8002, a position switch 8006 of a shift lever 8004, an accelerator opening sensor 8010 of an accelerator pedal 8008, a pedaling force sensor 8014 of a brake pedal 8012, a throttle opening sensor 8018 of an electronic throttle valve 8016, An engine speed sensor 8020, an input shaft speed sensor 8022, an output shaft speed sensor 8024, and an oil temperature sensor 8026 are connected via a harness or the like.

エアフローメータ8002は、エンジン1000に吸入される空気量を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。シフトレバー8004の位置(ポジション)は、ポジションスイッチ8006により検出され、検出結果を表す信号がECU8000に送信される。シフトレバー8004の位置に対応して、オートマチックトランスミッション2000のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。   Air flow meter 8002 detects the amount of air taken into engine 1000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. The position (position) of shift lever 8004 is detected by position switch 8006, and a signal representing the detection result is transmitted to ECU 8000. Corresponding to the position of the shift lever 8004, the gear stage of the automatic transmission 2000 is automatically formed. Further, a manual shift mode in which the driver can select an arbitrary gear stage may be selected according to the driver's operation.

アクセル開度センサ8010は、アクセルペダル8008の開度を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。踏力センサ8014は、ブレーキペダル8012の踏力(運転者がブレーキペダル8012を踏む力)を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。   Accelerator opening sensor 8010 detects the opening of accelerator pedal 8008 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. The pedaling force sensor 8014 detects the pedaling force of the brake pedal 8012 (the force with which the driver steps on the brake pedal 8012), and transmits a signal representing the detection result to the ECU 8000.

スロットル開度センサ8018は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ8016の開度を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。電子スロットルバルブ8016により、エンジン1000に吸入される空気量(エンジン1000の出力)が調整される。   The throttle opening sensor 8018 detects the opening of the electronic throttle valve 8016 whose opening is adjusted by the actuator, and transmits a signal representing the detection result to the ECU 8000. Electronic throttle valve 8016 adjusts the amount of air taken into engine 1000 (output of engine 1000).

なお、電子スロットルバルブ8016の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ(図示せず)や排気バルブ(図示せず)のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン1000に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。   Instead of or in addition to the electronic throttle valve 8016, the amount of air drawn into the engine 1000 can be reduced by changing the lift amount of the intake valve (not shown) or the exhaust valve (not shown) and the opening / closing phase. You may make it adjust.

エンジン回転数センサ8020は、エンジン1000の出力軸(クランクシャフト)の回転数を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。入力軸回転数センサ8022は、オートマチックトランスミッション2000の入力軸回転数NI(トルクコンバータ3200のタービン回転数NT)を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。出力軸回転数センサ8024は、オートマチックトランスミッション2000の出力軸回転数NOを検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。出力軸回転数NOから車速が算出(検出)される。   Engine rotation speed sensor 8020 detects the rotation speed of the output shaft (crankshaft) of engine 1000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Input shaft rotational speed sensor 8022 detects input shaft rotational speed NI of automatic transmission 2000 (turbine rotational speed NT of torque converter 3200), and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Output shaft rotational speed sensor 8024 detects output shaft rotational speed NO of automatic transmission 2000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. The vehicle speed is calculated (detected) from the output shaft rotational speed NO.

油温センサ8026は、オートマチックトランスミッション2000の作動や潤滑に用いられるオイル(ATF:Automatic Transmission Fluid)の温度(油温)を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。   Oil temperature sensor 8026 detects the temperature (oil temperature) of oil (ATF: Automatic Transmission Fluid) used for the operation and lubrication of automatic transmission 2000, and transmits a signal indicating the detection result to ECU 8000.

ECU8000は、エアフローメータ8002、ポジションスイッチ8006、アクセル開度センサ8010、踏力センサ8014、スロットル開度センサ8018、エンジン回転数センサ8020、入力軸回転数センサ8022、出力軸回転数センサ8024、油温センサ8026などから送られてきた信号、ROM8300に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。   The ECU 8000 includes an air flow meter 8002, a position switch 8006, an accelerator opening sensor 8010, a pedaling force sensor 8014, a throttle opening sensor 8018, an engine speed sensor 8020, an input shaft speed sensor 8022, an output shaft speed sensor 8024, and an oil temperature sensor. On the basis of a signal sent from 8026 and the like, a map and a program stored in the ROM 8300, the devices are controlled so that the vehicle is in a desired traveling state.

本実施の形態において、ECU8000は、シフトレバー8004がD(ドライブ)ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション2000のシフトレンジにD(ドライブ)レンジが選択された場合、1速〜6速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション2000を制御する。1速〜6速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション2000は前輪7000に駆動力を伝達し得る。なおDレンジにおいて、6速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち7速ギヤ段や8速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。   In the present embodiment, ECU 8000, when shift lever 8004 is in the D (drive) position and D (drive) range is selected as the shift range of automatic transmission 2000, out of 1st to 6th gears The automatic transmission 2000 is controlled so that any one of the gear positions is formed. The automatic transmission 2000 can transmit the driving force to the front wheels 7000 by forming any one of the first to sixth gears. In the D range, it may be possible to form a higher gear than the sixth gear, that is, a seventh gear or an eighth gear. The gear stage to be formed is determined based on a shift diagram created in advance by experiments or the like using the vehicle speed and the accelerator opening as parameters.

図1に示すように、ECU8000は、エンジン1000を制御するエンジンECU8100と、オートマチックトランスミッション2000を制御するECT(Electronic Controlled Transmission)_ECU8200とを含む。   As shown in FIG. 1, ECU 8000 includes an engine ECU 8100 that controls engine 1000 and an ECT (Electronic Controlled Transmission) _ECU 8200 that controls automatic transmission 2000.

エンジンECU8100とECT_ECU8200とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンECU8100からECT_ECU8200に、アクセル開度を表わす信号および吸入空気量から換算される出力トルクTEKLを表わす信号などが送信される。ECT_ECU8200からエンジンECU8100には、エンジン1000が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量、トルクダウン量、トルクアップ量などを表わす信号が送信される。   Engine ECU 8100 and ECT_ECU 8200 are configured to be able to transmit and receive signals to and from each other. In the present embodiment, engine ECU 8100 transmits to ECT_ECU 8200 a signal representing the accelerator opening, a signal representing output torque TEKL converted from the intake air amount, and the like. From ECT_ECU 8200 to engine ECU 8100, a signal indicating a torque request amount, a torque down amount, a torque up amount, and the like determined as torque to be output by engine 1000 is transmitted.

図2を参照して、プラネタリギヤユニット3000について説明する。プラネタリギヤユニット3000は、クランクシャフトに連結された入力軸3100を有するトルクコンバータ3200に接続されている。プラネタリギヤユニット3000は、遊星歯車機構の第1セット3300と、遊星歯車機構の第2セット3400と、出力ギヤ3500と、ギヤケース3600に固定されたB1ブレーキ3610、B2ブレーキ3620およびB3ブレーキ3630と、C1クラッチ3640およびC2クラッチ3650と、ワンウェイクラッチF3660とを含む。   The planetary gear unit 3000 will be described with reference to FIG. Planetary gear unit 3000 is connected to a torque converter 3200 having an input shaft 3100 coupled to a crankshaft. Planetary gear unit 3000 includes first set 3300 of planetary gear mechanisms, second set 3400 of planetary gear mechanisms, output gear 3500, B1 brake 3610, B2 brake 3620 and B3 brake 3630 fixed to gear case 3600, and C1. Clutch 3640 and C2 clutch 3650, and one-way clutch F3660 are included.

第1セット3300は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第1セット3300は、サンギヤS(UD)3310と、ピニオンギヤ3320と、リングギヤR(UD)3330と、キャリアC(UD)3340とを含む。   The first set 3300 is a single pinion type planetary gear mechanism. First set 3300 includes sun gear S (UD) 3310, pinion gear 3320, ring gear R (UD) 3330, and carrier C (UD) 3340.

サンギヤS(UD)3310は、トルクコンバータ3200の出力軸3210に連結されている。ピニオンギヤ3320は、キャリアC(UD)3340に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ3320は、サンギヤS(UD)3310およびリングギヤR(UD)3330と噛合している。   Sun gear S (UD) 3310 is coupled to output shaft 3210 of torque converter 3200. Pinion gear 3320 is rotatably supported by carrier C (UD) 3340. Pinion gear 3320 is in mesh with sun gear S (UD) 3310 and ring gear R (UD) 3330.

リングギヤR(UD)3330は、B3ブレーキ3630によりギヤケース3600に固定される。キャリアC(UD)3340は、B1ブレーキ3610によりギヤケース3600に固定される。   Ring gear R (UD) 3330 is fixed to gear case 3600 by B3 brake 3630. Carrier C (UD) 3340 is fixed to gear case 3600 by B1 brake 3610.

第2セット3400は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第2セット3400は、サンギヤS(D)3410と、ショートピニオンギヤ3420と、キャリアC(1)3422と、ロングピニオンギヤ3430と、キャリアC(2)3432と、サンギヤS(S)3440と、リングギヤR(1)(R(2))3450とを含む。   The second set 3400 is a Ravigneaux type planetary gear mechanism. The second set 3400 includes a sun gear S (D) 3410, a short pinion gear 3420, a carrier C (1) 3422, a long pinion gear 3430, a carrier C (2) 3432, a sun gear S (S) 3440, and a ring gear R. (1) (R (2)) 3450.

サンギヤS(D)3410は、キャリアC(UD)3340に連結されている。ショートピニオンギヤ3420は、キャリアC(1)3422に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ3420は、サンギヤS(D)3410およびロングピニオンギヤ3430と噛合している。キャリアC(1)3422は、出力ギヤ3500に連結されている。   Sun gear S (D) 3410 is coupled to carrier C (UD) 3340. Short pinion gear 3420 is rotatably supported by carrier C (1) 3422. Short pinion gear 3420 is in mesh with sun gear S (D) 3410 and long pinion gear 3430. Carrier C (1) 3422 is coupled to output gear 3500.

ロングピニオンギヤ3430は、キャリアC(2)3432に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ3430は、ショートピニオンギヤ3420、サンギヤS(S)3440およびリングギヤR(1)(R(2))3450と噛合している。キャリアC(2)3432は、出力ギヤ3500に連結されている。   Long pinion gear 3430 is rotatably supported by carrier C (2) 3432. Long pinion gear 3430 is in mesh with short pinion gear 3420, sun gear S (S) 3440, and ring gear R (1) (R (2)) 3450. Carrier C (2) 3432 is coupled to output gear 3500.

サンギヤS(S)3440は、C1クラッチ3640によりトルクコンバータ3200の出力軸3210に連結される。リングギヤR(1)(R(2))3450は、B2ブレーキ3620により、ギヤケース3600に固定され、C2クラッチ3650によりトルクコンバータ3200の出力軸3210に連結される。また、リングギヤR(1)(R(2))3450は、ワンウェイクラッチF3660に連結されており、1速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。   Sun gear S (S) 3440 is coupled to output shaft 3210 of torque converter 3200 by C1 clutch 3640. Ring gear R (1) (R (2)) 3450 is fixed to gear case 3600 by B2 brake 3620 and connected to output shaft 3210 of torque converter 3200 by C2 clutch 3650. The ring gear R (1) (R (2)) 3450 is connected to the one-way clutch F3660, and cannot rotate when the first gear is driven.

C2クラッチ3650が係合することにより、オートマチックトランスミッション2000の入力軸、すなわちトルクコンバータ3200の出力軸3210に連結された回転部材3212およびリングギヤR(1)(R(2))3450の回転が規制される。また、回転部材3212の回転は、C1クラッチ3640が係合することにより規制される。回転部材3212には、オートマチックトランスミッション2000の入力軸からトルクが伝達される。   Engagement of C2 clutch 3650 restricts rotation of rotating member 3212 and ring gear R (1) (R (2)) 3450 connected to the input shaft of automatic transmission 2000, that is, output shaft 3210 of torque converter 3200. The Further, the rotation of the rotating member 3212 is restricted by the engagement of the C1 clutch 3640. Torque is transmitted from the input shaft of automatic transmission 2000 to rotating member 3212.

ワンウェイクラッチF3660は、B2ブレーキ3620と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチF3660のアウターレースはギヤケース3600に固定され、インナーレースはリングギヤR(1)(R(2))3450に回転軸を介して連結される。   The one-way clutch F3660 is provided in parallel with the B2 brake 3620. That is, the outer race of the one-way clutch F3660 is fixed to the gear case 3600, and the inner race is connected to the ring gear R (1) (R (2)) 3450 via the rotation shaft.

図3に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、1速〜6速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。   FIG. 3 shows an operation table showing the relationship between each gear position and the operation state of each clutch and each brake. By operating each brake and each clutch with the combinations shown in this operation table, a forward gear stage of 1st to 6th speed and a reverse gear stage are formed.

図4を参照して、油圧回路4000の要部について説明する。なお、油圧回路4000は、以下に説明するものに限られない。   The main part of the hydraulic circuit 4000 will be described with reference to FIG. The hydraulic circuit 4000 is not limited to the one described below.

油圧回路4000は、オイルポンプ4004と、プライマリレギュレータバルブ4006と、マニュアルバルブ4100と、ソレノイドモジュレータバルブ4200と、SL1リニアソレノイド(以下、SL(1)と記載する)4210と、SL2リニアソレノイド(以下、SL(2)と記載する)4220と、SL3リニアソレノイド(以下、SL(3)と記載する)4230と、SL4リニアソレノイド(以下、SL(4)と記載する)4240と、SLTリニアソレノイド(以下、SLTと記載する)4300と、B2コントロールバルブ4500とを含む。   The hydraulic circuit 4000 includes an oil pump 4004, a primary regulator valve 4006, a manual valve 4100, a solenoid modulator valve 4200, an SL1 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (1)) 4210, and an SL2 linear solenoid (hereinafter referred to as “the solenoid valve”). 4220, SL3 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (3)) 4230, SL4 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (4)) 4240, and SLT linear solenoid (hereinafter referred to as SL (2)). , SLT) 4300 and a B2 control valve 4500.

オイルポンプ4004は、エンジン1000のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ4004が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ4004で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ4006により調圧され、ライン圧が生成される。   Oil pump 4004 is connected to the crankshaft of engine 1000. As the crankshaft rotates, the oil pump 4004 is driven to generate hydraulic pressure. The hydraulic pressure generated by the oil pump 4004 is regulated by the primary regulator valve 4006 to generate a line pressure.

プライマリレギュレータバルブ4006は、SLT4300により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路4010を介してマニュアルバルブ4100に供給される。   Primary regulator valve 4006 operates using the throttle pressure regulated by SLT 4300 as a pilot pressure. The line pressure is supplied to the manual valve 4100 via the line pressure oil passage 4010.

マニュアルバルブ4100は、ドレンポート4105を含む。ドレンポート4105から、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104の油圧が排出される。マニュアルバルブ4100のスプールがDポジションにある場合、ライン圧油路4010とDレンジ圧油路4102とが連通させられ、Dレンジ圧油路4102に油圧が供給される。このとき、Rレンジ圧油路4104とドレンポート4105とが連通させられ、Rレンジ圧油路4104のRレンジ圧がドレンポート4105から排出される。   Manual valve 4100 includes a drain port 4105. From the drain port 4105, the oil pressure in the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 is discharged. When the spool of the manual valve 4100 is in the D position, the line pressure oil passage 4010 and the D range pressure oil passage 4102 are communicated, and hydraulic pressure is supplied to the D range pressure oil passage 4102. At this time, the R range pressure oil passage 4104 and the drain port 4105 are communicated, and the R range pressure of the R range pressure oil passage 4104 is discharged from the drain port 4105.

マニュアルバルブ4100のスプールがRポジションにある場合、ライン圧油路4010とRレンジ圧油路4104とが連通させられ、Rレンジ圧油路4104に油圧が供給される。このとき、Dレンジ圧油路4102とドレンポート4105とが連通させられ、Dレンジ圧油路4102のDレンジ圧がドレンポート4105から排出される。   When the spool of the manual valve 4100 is in the R position, the line pressure oil passage 4010 and the R range pressure oil passage 4104 are communicated, and the oil pressure is supplied to the R range pressure oil passage 4104. At this time, the D range pressure oil passage 4102 and the drain port 4105 are communicated, and the D range pressure in the D range pressure oil passage 4102 is discharged from the drain port 4105.

マニュアルバルブ4100のスプールがNポジションにある場合、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104の両方と、ドレンポート4105とが連通させられ、Dレンジ圧油路4102のDレンジ圧およびRレンジ圧油路4104のRレンジ圧がドレンポート4105から排出される。   When the spool of the manual valve 4100 is in the N position, both the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 are connected to the drain port 4105, and the D range pressure and R of the D range pressure oil passage 4102 are communicated. The R range pressure of the range pressure oil passage 4104 is discharged from the drain port 4105.

Dレンジ圧油路4102に供給された油圧は、最終的には、B1ブレーキ3610、B2ブレーキ3620、C1クラッチ3640およびC2クラッチ3650に供給される。Rレンジ圧油路4104に供給された油圧は、最終的には、B2ブレーキ3620に供給される。   The hydraulic pressure supplied to the D range pressure oil passage 4102 is finally supplied to the B1 brake 3610, the B2 brake 3620, the C1 clutch 3640, and the C2 clutch 3650. The hydraulic pressure supplied to the R range pressure oil passage 4104 is finally supplied to the B2 brake 3620.

ソレノイドモジュレータバルブ4200は、ライン圧を元圧とし、SLT4300に供給する油圧(ソレノイドモジュレータ圧)を一定の圧力に調圧する。   The solenoid modulator valve 4200 adjusts the hydraulic pressure (solenoid modulator pressure) supplied to the SLT 4300 to a constant pressure using the line pressure as the original pressure.

SL(1)4210は、C1クラッチ3640に供給される油圧を調圧する。SL(2)4220は、C2クラッチ3650に供給される油圧を調圧する。SL(3)4230は、B1ブレーキ3610に供給される油圧を調圧する。SL(4)4240は、B3ブレーキ3630に供給される油圧を調圧する。   SL (1) 4210 regulates the hydraulic pressure supplied to the C1 clutch 3640. SL (2) 4220 regulates the hydraulic pressure supplied to C2 clutch 3650. SL (3) 4230 regulates the hydraulic pressure supplied to the B1 brake 3610. SL (4) 4240 regulates the hydraulic pressure supplied to the B3 brake 3630.

SLT4300は、アクセル開度センサ8010により検出されたアクセル開度に基づいたECU8000からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、SLT油路4302を介して、プライマリレギュレータバルブ4006に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ4006のパイロット圧として利用される。   The SLT 4300 adjusts the solenoid modulator pressure in accordance with a control signal from the ECU 8000 based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 8010, and generates a throttle pressure. The throttle pressure is supplied to the primary regulator valve 4006 via the SLT oil passage 4302. The throttle pressure is used as a pilot pressure for the primary regulator valve 4006.

SL(1)4210、SL(2)4220、SL(3)4230、SL(4)4240、およびSLT4300は、ECU8000から送信される制御信号により制御される。   SL (1) 4210, SL (2) 4220, SL (3) 4230, SL (4) 4240, and SLT 4300 are controlled by a control signal transmitted from ECU 8000.

B2コントロールバルブ4500は、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104のいずれか一方からの油圧を選択的に、B2ブレーキ3620に供給する。B2コントロールバルブ4500に、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104が接続されている。B2コントロールバルブ4500は、SLソレノイドバルブ(図示せず)およびSLUソレノイドバルブ(図示せず)から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。   The B2 control valve 4500 selectively supplies the hydraulic pressure from one of the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 to the B2 brake 3620. A D range pressure oil passage 4102 and an R range pressure oil passage 4104 are connected to the B2 control valve 4500. The B2 control valve 4500 is controlled by the hydraulic pressure supplied from the SL solenoid valve (not shown) and the SLU solenoid valve (not shown) and the biasing force of the spring.

SLソレノイドバルブがオフで、SLUソレノイドバルブがオンの場合、B2コントロールバルブ4500は、図4において左側の状態となる。この場合、B2ブレーキ3620には、SLUソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Dレンジ圧を調圧した油圧が供給される。   When the SL solenoid valve is off and the SLU solenoid valve is on, the B2 control valve 4500 is in the state on the left side in FIG. In this case, the B2 brake 3620 is supplied with the hydraulic pressure adjusted from the D range pressure using the hydraulic pressure supplied from the SLU solenoid valve as a pilot pressure.

SLソレノイドバルブがオンで、SLUソレノイドバルブがオフの場合、B2コントロールバルブ4500は、図4において右側の状態となる。この場合、B2ブレーキ3620には、Rレンジ圧が供給される。   When the SL solenoid valve is on and the SLU solenoid valve is off, the B2 control valve 4500 is in the state on the right side in FIG. In this case, the R range pressure is supplied to the B2 brake 3620.

図5を参照して、ECU8000の機能について説明する。なお、以下に説明するECU8000の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。   The function of ECU 8000 will be described with reference to FIG. The functions of ECU 8000 described below may be realized by hardware or may be realized by software.

ECU8000は、変速判断部8400と、第1制御部8401と、第2制御部8402と、第3制御部8403と、トルク低下部8410と、実変化率検出部8420と、目標係合圧設定部8430と、トルク増大部8440とを含む。   The ECU 8000 includes a shift determination unit 8400, a first control unit 8401, a second control unit 8402, a third control unit 8403, a torque reduction unit 8410, an actual change rate detection unit 8420, and a target engagement pressure setting unit. 8430 and torque increasing portion 8440.

変速判断部8400は、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフトするか否かを判断する。ダウンシフトするか否かは、たとえば車速とアクセル開度をパラメータに有する変速線図に従って判断される。   Shift determination unit 8400 determines whether or not to downshift from the fifth gear to the second gear or from the sixth gear to the third gear. Whether or not to downshift is determined, for example, according to a shift diagram having vehicle speed and accelerator opening as parameters.

第1制御部8401は、B3ブレーキ3630およびC2クラッチ3650を係合することにより形成される5速ギヤ段から、C1クラッチ3640およびB1ブレーキ3610を係合することにより形成される2速ギヤ段へダウンシフトをする場合、C1クラッチ3640およびB1ブレーキ3610を係合する前に、B3ブレーキ3630を解放し、かつC2クラッチ3650が係合力を有するように制御する。   First control unit 8401 shifts from the fifth gear stage formed by engaging B3 brake 3630 and C2 clutch 3650 to the second gear stage formed by engaging C1 clutch 3640 and B1 brake 3610. When downshifting, the B3 brake 3630 is released before the C1 clutch 3640 and the B1 brake 3610 are engaged, and the C2 clutch 3650 is controlled to have an engaging force.

また、第1制御部8401は、B1ブレーキ3610およびC2クラッチ3650を係合することにより形成される6速ギヤ段から、C1クラッチ3640およびB3ブレーキ3630を係合することにより形成される3速ギヤ段へダウンシフトする場合、C1クラッチ3640およびB3ブレーキ3630を係合する前に、B1ブレーキ3610を解放し、C2クラッチ3650が係合力を有するように制御する。   Further, the first control unit 8401 starts from the sixth gear that is formed by engaging the B1 brake 3610 and the C2 clutch 3650, and the third gear that is formed by engaging the C1 clutch 3640 and the B3 brake 3630. When downshifting to a stage, before engaging the C1 clutch 3640 and the B3 brake 3630, the B1 brake 3610 is released, and the C2 clutch 3650 is controlled to have an engaging force.

係合力は、摩擦係合要素の係合圧、すなわち摩擦係合要素に供給される油圧を変更することにより制御される。C2クラッチ3650の係合圧は、目標係合圧設定部8430により設定される目標係合圧と同じ圧力になるように低下される。目標係合圧の設定方法については後述する。   The engagement force is controlled by changing the engagement pressure of the friction engagement element, that is, the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element. The engagement pressure of the C2 clutch 3650 is reduced to the same pressure as the target engagement pressure set by the target engagement pressure setting unit 8430. A method for setting the target engagement pressure will be described later.

第2制御部8402は、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へダウンシフトする場合、ダウンシフトの開始後、時間T(1)が経過すると、C1クラッチ3640を係合する。   When the second control unit 8402 downshifts from the fifth gear to the second gear or from the sixth gear to the third gear, when the time T (1) has elapsed after the start of the downshift, the C1 clutch 3640 Engage.

C1クラッチ3640は、トルクコンバータ3200のタービン回転数NT、すなわちオートマチックトランスミッション2000の入力軸回転数NIが、出力軸回転数NOに4速ギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせて係合される。   In the C1 clutch 3640, the turbine rotational speed NT of the torque converter 3200, that is, the input shaft rotational speed NI of the automatic transmission 2000 is the same as the synchronous rotational speed calculated by multiplying the output shaft rotational speed NO by the gear ratio of the fourth gear. Engage with the timing of the rotational speed.

第3制御部8403は、C1クラッチ3640の係合後、C2クラッチ3650を解放するとともに、B1ブレーキ3610もしくはB3ブレーキ3630を係合する。より具体的には、C1クラッチ3640の係合後、時間T(2)が経過すると、C2クラッチ3650の係合圧が予め定められた低下率で漸減される。最終的には、C2クラッチ3650が解放される。   After engaging the C1 clutch 3640, the third control unit 8403 releases the C2 clutch 3650 and engages the B1 brake 3610 or the B3 brake 3630. More specifically, when the time T (2) elapses after the C1 clutch 3640 is engaged, the engagement pressure of the C2 clutch 3650 is gradually reduced at a predetermined decrease rate. Eventually, the C2 clutch 3650 is released.

その後、トルクコンバータ3200のタービン回転数NT、すなわちオートマチックトランスミッション2000の入力軸回転数NIと、出力軸回転数NOに変速後のギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期するタイミングにおいて、B1ブレーキ3610もしくはB3ブレーキ3630が係合力を有し始めるように制御される。最終的には、B1ブレーキ3610もしくはB3ブレーキ3630が係合される。5速ギヤ段から2速ギヤ段へダウンシフトする場合、B1ブレーキ3610が係合される。6速ギヤ段から3速ギヤ段へダウンシフトする場合、B3ブレーキ3630が係合される。   Thereafter, the turbine rotational speed NT of the torque converter 3200, that is, the input shaft rotational speed NI of the automatic transmission 2000, and the synchronous rotational speed calculated by multiplying the output shaft rotational speed NO by the gear ratio of the gear stage after the shift are synchronized. At the timing, the B1 brake 3610 or the B3 brake 3630 is controlled to start to have an engagement force. Eventually, the B1 brake 3610 or the B3 brake 3630 is engaged. When downshifting from the fifth gear to the second gear, the B1 brake 3610 is engaged. When downshifting from the sixth gear to the third gear, the B3 brake 3630 is engaged.

図6を参照して、5速ギヤ段から2速ギヤ段へダウンシフトする場合の各摩擦係合要素の制御態様について説明する。   With reference to FIG. 6, the control mode of each friction engagement element when downshifting from the fifth gear to the second gear will be described.

時間T(A)においてダウンシフトを開始した後、B3ブレーキ3630が解放状態にされる。C2クラッチ3650の係合圧は、目標係合圧まで低下される。ダウンシフトの開始後、時間T(1)が経過した時間T(B)において、C1クラッチ3640が係合状態にされる。その後、さらに時間T(2)が経過した時間T(C)において、C2クラッチ3650の係合圧が予め定められた低下率で漸減される。   After starting the downshift at time T (A), the B3 brake 3630 is released. The engagement pressure of the C2 clutch 3650 is reduced to the target engagement pressure. At the time T (B) when the time T (1) has elapsed after the start of the downshift, the C1 clutch 3640 is engaged. Thereafter, at time T (C) when the time T (2) further elapses, the engagement pressure of the C2 clutch 3650 is gradually reduced at a predetermined decrease rate.

さらにその後、トルクコンバータ3200のタービン回転数NT、すなわちオートマチックトランスミッション2000の入力軸回転数NIと、出力軸回転数NOに変速後のギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期する時間T(D)において、B1ブレーキ3610が係合力を有し始めるように制御される。   Thereafter, the turbine rotational speed NT of the torque converter 3200, that is, the input shaft rotational speed NI of the automatic transmission 2000, and the synchronous rotational speed calculated by multiplying the output shaft rotational speed NO by the gear ratio of the gear stage after the shift are synchronized. At the time T (D) when the B1 brake 3610 is operated, control is performed so that the B1 brake 3610 starts to have an engagement force.

6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフトは5速ギヤ段から2速ギヤ段へのダウンシフトと同様に行なわれる。すなわち、6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフトは、B1ブレーキ3610とB3ブレーキ3630とが入れ替わっていることなどを除き、5速ギヤ段から2速ギヤ段へのダウンシフトと同様の態様で行なわれる。   The downshift from the sixth gear to the third gear is performed in the same manner as the downshift from the fifth gear to the second gear. That is, the downshift from the sixth gear to the third gear is the same as the downshift from the fifth gear to the second gear except that the B1 brake 3610 and the B3 brake 3630 are switched. Done in a manner.

トルク低下部8410は、図6に示すように、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフト開始後、時間T(3)で、タービン回転数NTが、4速ギヤ段における同期回転数まで上昇するように、点火時期を遅角することによりエンジン1000の出力トルクを低下する。   As shown in FIG. 6, the torque reduction unit 8410 starts the turbine rotation speed NT at time T (3) after starting the downshift from the fifth gear to the second gear or from the sixth gear to the third gear. However, the output torque of the engine 1000 is reduced by retarding the ignition timing so as to increase to the synchronous rotational speed in the fourth gear.

時間T(3)は、時間T(1)と同じ、もしくは略同じ時間に設定される。これにより、トルクコンバータ3200のタービン回転数NTが4速ギヤ段のギヤ比における同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせてC1クラッチ3640を係合することができる。   Time T (3) is set to the same or substantially the same time as time T (1). Thus, C1 clutch 3640 can be engaged in accordance with the timing at which turbine rotational speed NT of torque converter 3200 becomes the same rotational speed as the synchronous rotational speed in the gear ratio of the fourth gear.

出力トルクは、エアフローメータ8002により検出される吸入空気量から換算されるエンジン1000の出力トルクTEKLおよびオートマチックトランスミッション2000の出力軸回転数NOとに基づいて算出されるトルクダウン量だけ低下される。たとえば、吸入空気量とエンジン回転数NEとをパラメータとするマップに従って、吸入空気量からエンジン1000の出力トルクが換算される。なお、吸入空気量からエンジン1000の出力トルクを換算する方法については周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰返さない。   The output torque is reduced by a torque down amount calculated based on the output torque TEKL of engine 1000 converted from the intake air amount detected by air flow meter 8002 and the output shaft rotational speed NO of automatic transmission 2000. For example, the output torque of engine 1000 is converted from the intake air amount according to a map using the intake air amount and engine speed NE as parameters. It should be noted that a known general technique may be used as a method for converting the output torque of engine 1000 from the intake air amount, and therefore further detailed description will not be repeated here.

図7に示すように、吸入空気量から換算される出力トルクTEKLおよびオートマチックトランスミッション2000の出力軸回転数NOとをパラメータに有するマップに従って、トルクダウン量が設定される。   As shown in FIG. 7, the torque-down amount is set according to a map having output torque TEKL converted from the intake air amount and output shaft rotational speed NO of automatic transmission 2000 as parameters.

原則的に、出力軸回転数NOが同じであれば、吸入空気量から換算される出力トルクTEKLからトルクダウン量を減算した値が同じになるようにトルクダウン量が設定される。   In principle, if the output shaft rotational speed NO is the same, the torque-down amount is set so that the value obtained by subtracting the torque-down amount from the output torque TEKL converted from the intake air amount is the same.

エンジン1000は、吸入空気量から換算される出力トルクTEKLから設定されたトルクダウン量を減算したトルクを出力するように制御される。すなわち、エンジン1000の出力トルクは、出力軸回転数NO毎に定められる一定のトルクまで低下される。出力トルクの低下後、タービン回転数NTが4速ギヤ段における同期回転数まで上昇すると、エンジン1000の出力トルクは増大される。   The engine 1000 is controlled to output a torque obtained by subtracting a set torque-down amount from the output torque TEKL converted from the intake air amount. That is, the output torque of engine 1000 is reduced to a constant torque determined for each output shaft speed NO. When the turbine rotational speed NT rises to the synchronous rotational speed in the fourth gear after the output torque is reduced, the output torque of the engine 1000 is increased.

実変化率検出部8420は、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフト開始後に入力軸回転数センサ8022により検出されるタービン回転数NT(入力軸回転数NI)の実際の変化率を検出する。   The actual change rate detection unit 8420 is configured to detect the turbine rotational speed NT (input shaft detected by the input shaft rotational speed sensor 8022 after the downshift from the fifth gear to the second gear or from the sixth gear to the third gear is started. The actual change rate of the rotational speed NI) is detected.

目標係合圧設定部8430は、イナーシャ相開始後のタービン回転数NTの変化率ΔNTが大きいほどより大きくなるようにC2クラッチ3650の目標係合圧を設定することにより、目標係合圧を回転部材3212の慣性に応じて設定する。   The target engagement pressure setting unit 8430 rotates the target engagement pressure by setting the target engagement pressure of the C2 clutch 3650 so as to increase as the change rate ΔNT of the turbine rotation speed NT after the start of the inertia phase increases. It is set according to the inertia of the member 3212.

より具体的には、目標係合圧は、基本値と補正値との和として設定される。基本値は、実験もしくはシミュレーションなどにより予め定められる。補正値は、タービン回転数NTの変化率ΔNTをパラメータに有するマップに従って設定される。補正値を変化率ΔNTに応じて設定することにより、目標係合圧が変化率ΔNTに応じて設定される。目標係合圧は、上限値および下限値の間で設定される。   More specifically, the target engagement pressure is set as the sum of the basic value and the correction value. The basic value is predetermined by experiment or simulation. The correction value is set according to a map having a change rate ΔNT of the turbine speed NT as a parameter. By setting the correction value according to the change rate ΔNT, the target engagement pressure is set according to the change rate ΔNT. The target engagement pressure is set between an upper limit value and a lower limit value.

また、目標係合圧は、C2クラッチ3650が回転部材3212の回転を規制し得る最小限の係合力を有するように設定される。すなわち、目標係合圧は、C2クラッチ3650に滑りが生じないために必要な最小限の係合力をC2クラッチ3650が有するように設定される。   The target engagement pressure is set so that the C2 clutch 3650 has a minimum engagement force that can restrict the rotation of the rotation member 3212. That is, the target engagement pressure is set so that the C2 clutch 3650 has a minimum engagement force necessary to prevent the C2 clutch 3650 from slipping.

トルク増大部8440は、図8に示すように、エンジン1000の出力トルクの低下後、時間T(E)においてイナーシャ相が開始すると、エンジン1000の出力トルクが予め定められた上昇率で漸増するように制御する。   As shown in FIG. 8, torque increase unit 8440 causes engine 1000 output torque to gradually increase at a predetermined rate of increase when the inertia phase starts at time T (E) after the output torque of engine 1000 decreases. To control.

図9および図10を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるECU8000が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは予め定められた周期で繰り返し実行される。   A control structure of a program executed by ECU 8000 serving as the control device according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 9 and 10. The program described below is repeatedly executed at a predetermined cycle.

ステップ(以下、ステップをSと略す)100にて、ECU8000は、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へダウンシフトするか否かを判断する。ダウンシフトする場合(S100にてYES)、処理はS102に移される。もしそうでないと(S100にNO)、この処理は終了する。   In step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100, ECU 8000 determines whether or not to downshift from the fifth gear to the second gear or from the sixth gear to the third gear. When downshifting (YES in S100), the process proceeds to S102. If not (NO in S100), this process ends.

S102にて、ECU8000は、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフトを開始する。   In S102, ECU 8000 starts a downshift from the fifth gear to the second gear or from the sixth gear to the third gear.

S104にて、ECU8000は、C2クラッチ3650とは異なる摩擦係合要素、すなわち、B3ブレーキ3630もしくはB1ブレーキ3610を解放状態にする。5速ギヤ段から2速ギヤ段へダウンシフトする場合、B3ブレーキ3630が解放状態にされる。6速ギヤ段から3速ギヤ段へダウンシフトする場合、B1ブレーキ3610が解放状態にされる。   In S104, ECU 8000 releases the friction engagement element different from C2 clutch 3650, that is, B3 brake 3630 or B1 brake 3610. When downshifting from the fifth gear to the second gear, the B3 brake 3630 is released. When downshifting from the sixth gear to the third gear, the B1 brake 3610 is released.

S106にて、ECU8000は、C2クラッチ3650の係合圧を、前述した目標係合圧の基本値まで低下する。すなわち、基本値が目標係合圧に設定される。   In S106, ECU 8000 reduces the engagement pressure of C2 clutch 3650 to the basic value of the target engagement pressure described above. That is, the basic value is set to the target engagement pressure.

S108にて、ECU8000は、入力軸回転数センサ8022により検出されるタービン回転数NT(入力軸回転数NI)の変化率ΔNTを検出する。   In S108, ECU 8000 detects change rate ΔNT of turbine rotational speed NT (input shaft rotational speed NI) detected by input shaft rotational speed sensor 8022.

S110にて、ECU8000は、タービン回転数NTの変化率ΔNTに基づいて、目標係合圧の補正値を設定する。   At S110, ECU 8000 sets a target engagement pressure correction value based on rate of change ΔNT of turbine speed NT.

S112にて、EUC8000は、目標係合圧の基本値と補正値との和が下限値より大きく、かつ上限値より小さいか否かを判断する。目標係合圧の基本値と補正値との和が下限値より大きく、かつ上限値より小さいと(S112にてYES)、処理はS114に移される。もしそうでないと(S112にてNO)、処理はS116に移される。   In S112, EUC 8000 determines whether or not the sum of the basic value of the target engagement pressure and the correction value is larger than the lower limit value and smaller than the upper limit value. If the sum of the basic value of the target engagement pressure and the correction value is larger than the lower limit value and smaller than the upper limit value (YES in S112), the process proceeds to S114. If not (NO in S112), the process proceeds to S116.

S114にて、ECU8000は、目標係合圧の基本値に補正値を加算した値を、目標係合圧として設定する。S116にて、ECU8000は、C2クラッチ3650の係合圧が目標係合圧になるように制御する。   In S114, ECU 8000 sets a value obtained by adding the correction value to the basic value of the target engagement pressure as the target engagement pressure. In S116, ECU 8000 performs control so that the engagement pressure of C2 clutch 3650 becomes the target engagement pressure.

S118にて、ECU8000は、C1クラッチ3640が解放状態であるか否かを判断する。C1クラッチ3640が解放状態であると(S118にてYES)、処理はS120に移される。もしそうでないと(S118にてNO)、処理はS124に移される。   In S118, ECU 8000 determines whether or not C1 clutch 3640 is in a released state. If C1 clutch 3640 is disengaged (YES in S118), the process proceeds to S120. If not (NO in S118), the process proceeds to S124.

S120にて、ECU8000は、ダウンシフトの開始後、時間T(1)が経過したか否かを判断する。時間T(1)が経過すると(S120にてYES)、処理はS122に移される。もしそうでないと(S120にてNO)、処理はS108に戻される。S122にて、ECU8000は、C1クラッチ3640を係合状態にする。   In S120, ECU 8000 determines whether time T (1) has elapsed after the start of the downshift. When time T (1) has elapsed (YES in S120), the process proceeds to S122. If not (NO in S120), the process returns to S108. In S122, ECU 8000 brings C1 clutch 3640 into an engaged state.

S124にて、ECU8000は、C1クラッチ3640を係合状態にしてから、時間T(2)が経過したか否かを判断する。時間T(2)が経過すると(S124にてYES)、処理はS126に移される。もしそうでないと(S124にてNO)、処理はS108に戻される。S126にて、ECU8000は、C2クラッチ3650の係合圧を予め定められた低下率で漸減する。   In S124, ECU 8000 determines whether or not time T (2) has elapsed since C1 clutch 3640 was engaged. When time T (2) has elapsed (YES in S124), the process proceeds to S126. If not (NO in S124), the process returns to S108. In S126, ECU 8000 gradually decreases the engagement pressure of C2 clutch 3650 at a predetermined decrease rate.

S128にて、ECU8000は、タービン回転数NT、すなわち入力軸回転数NIが、出力軸回転数NOに変速後のギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期するタイミングで係合力を有し始めるように、C1クラッチ3640とは異なる摩擦係合要素、すなわち、B1ブレーキ3610もしくはB3ブレーキ3630を制御する。5速ギヤ段から2速ギヤ段へダウンシフトする場合、B1ブレーキ3610が最終的に係合状態にされる。6速ギヤ段から3速ギヤ段へダウンシフトする場合、B3ブレーキ3630が最終的に係合状態にされる。   In S128, ECU 8000 is engaged at the timing at which turbine rotational speed NT, that is, input shaft rotational speed NI, is synchronized with the synchronous rotational speed calculated by multiplying output shaft rotational speed NO by the gear ratio of the gear stage after the shift. A frictional engagement element different from the C1 clutch 3640, that is, the B1 brake 3610 or the B3 brake 3630 is controlled so as to start having a resultant force. When downshifting from the fifth gear to the second gear, the B1 brake 3610 is finally brought into an engaged state. When downshifting from the sixth gear to the third gear, the B3 brake 3630 is finally engaged.

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるECU8000の動作について説明する。   The operation of ECU 8000 serving as the control device according to the present embodiment based on the structure and flowchart as described above will be described.

たとえば運転者のアクセル操作によりアクセル開度が大きく増大すると、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へダウンシフトすると判断される(S100にてYES)。そのため、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフトが開始される(S102)。   For example, if the accelerator opening is greatly increased by the driver's accelerator operation, it is determined that the gear shifts from the fifth gear to the second gear or from the sixth gear to the third gear (YES in S100). Therefore, a downshift from the fifth gear to the second gear or from the sixth gear to the third gear is started (S102).

以下の説明では、6速ギヤ段から3速ギヤ段へダウンシフトすると想定する。ダウンシフトが開始されると、C2クラッチ3650とは異なる摩擦係合要素であるB1ブレーキ3610が解放状態にされる(S104)。C2クラッチ3650の係合圧は、目標係合圧の基本値まで低下される(S106)。   In the following description, it is assumed that the downshift is performed from the sixth gear to the third gear. When the downshift is started, the B1 brake 3610, which is a friction engagement element different from the C2 clutch 3650, is released (S104). The engagement pressure of the C2 clutch 3650 is reduced to the basic value of the target engagement pressure (S106).

これにより、変速前のギヤ段を形成する二つの摩擦係合要素のうちの一方を解放し、他方のみが係合力を有するようにすることができる。一方の摩擦係合要素を解放することにより、変速を速やかに開始することができる。そのため、変速により解放される二つの摩擦係合要素のうちの一方の摩擦係合要素の状態に応じて他方の摩擦係合要素の状態を制御する場合に比べて、変速の開始を早くすることができる。   Thereby, one of the two friction engagement elements forming the gear stage before the shift can be released, and only the other can have an engagement force. By releasing one of the friction engagement elements, the shift can be started quickly. Therefore, compared with the case where the state of the other friction engagement element is controlled according to the state of one of the two friction engagement elements released by the shift, the start of the shift is made earlier. Can do.

その後、入力軸回転数センサ8022により検出されるタービン回転数NTの変化率ΔNTが検出される(S108)。タービン回転数NTの変化率ΔNTに基づいて、目標係合圧の補正値が設定される(S110)。   Thereafter, a change rate ΔNT of the turbine rotational speed NT detected by the input shaft rotational speed sensor 8022 is detected (S108). Based on the rate of change ΔNT of the turbine speed NT, a correction value for the target engagement pressure is set (S110).

目標係合圧の基本値と補正値との和が下限値より大きく、かつ上限値より小さいと(S112にてYES)、基本値に補正値を加算した値が、目標係合圧として設定される(S114)。C2クラッチ3650の係合圧が新たに設定された目標係合圧になるように制御される(S116)。   If the sum of the basic value of the target engagement pressure and the correction value is larger than the lower limit value and smaller than the upper limit value (YES in S112), a value obtained by adding the correction value to the basic value is set as the target engagement pressure. (S114). Control is performed so that the engagement pressure of the C2 clutch 3650 becomes a newly set target engagement pressure (S116).

上述したように、C2クラッチ3650の目標係合圧は、C2クラッチ3650が回転部材3212の回転を規制し得る最小限の係合力を有するように設定される。そのため、回転部材3212の回転数、すなわちオートマチックトランスミッション2000の入力軸回転数が過剰にならないように規制することができる。   As described above, the target engagement pressure of the C2 clutch 3650 is set so that the C2 clutch 3650 has a minimum engagement force that can restrict the rotation of the rotation member 3212. Therefore, it is possible to regulate the rotational speed of the rotating member 3212, that is, the input shaft rotational speed of the automatic transmission 2000 so as not to be excessive.

C1クラッチ3640が解放状態である場合(S118にてYES)、ダウンシフトの開始後、時間T(1)が経過すると(S120にてYES)、C1クラッチ3640が係合状態にされる(S122)。C1クラッチ3640は、トルクコンバータ3200のタービン回転数NTが4速ギヤ段のギヤ比における同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせて係合される。これにより、C1クラッチ3640を係合する際に発生し得るショックを低減することができる。   If C1 clutch 3640 is in the disengaged state (YES in S118), when time T (1) has elapsed after the start of the downshift (YES in S120), C1 clutch 3640 is engaged (S122). . C1 clutch 3640 is engaged in accordance with the timing at which turbine rotational speed NT of torque converter 3200 reaches the same rotational speed as the synchronous rotational speed in the gear ratio of the fourth gear. Thereby, the shock that may occur when the C1 clutch 3640 is engaged can be reduced.

C1クラッチ3640を係合状態にしてから、時間T(2)が経過すると(S124にてYES)、C2クラッチ3650の係合圧が予め定められた低下率で漸減される(S126)。   When time T (2) elapses after C1 clutch 3640 is engaged (YES in S124), the engagement pressure of C2 clutch 3650 is gradually reduced at a predetermined reduction rate (S126).

上述したように、C2クラッチ3650の目標係合圧は、C2クラッチ3650が回転部材3212の回転を規制し得る最小限の係合力を有するように設定される。そのため、回転部材3212の回転数、すなわちオートマチックトランスミッション2000の入力軸回転数が過剰にならないようにするとともに、C2クラッチ3650を速やかに解放することができる。   As described above, the target engagement pressure of the C2 clutch 3650 is set so that the C2 clutch 3650 has a minimum engagement force that can restrict the rotation of the rotation member 3212. Therefore, the rotational speed of rotating member 3212, that is, the input shaft rotational speed of automatic transmission 2000, can be prevented from being excessive, and C2 clutch 3650 can be quickly released.

さらにその後、タービン回転数NT、すなわち入力軸回転数NIが、出力軸回転数NOに3速ギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期するタイミングで係合力を有し始めるように、B3ブレーキ3630が制御される(S128)。   Further, thereafter, the turbine rotational speed NT, that is, the input shaft rotational speed NI, starts to have an engagement force at the timing when the synchronous rotational speed calculated by multiplying the output shaft rotational speed NO by the gear ratio of the third gear is synchronized. Thus, the B3 brake 3630 is controlled (S128).

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるECUによれば、B3ブレーキおよびC2クラッチを係合することにより形成される5速ギヤ段から、C1クラッチおよびB1ブレーキを係合することにより形成される2速ギヤ段へダウンシフトをする場合、C1クラッチおよびB1ブレーキを係合する前に、B3ブレーキを解放し、かつC2クラッチが係合力を有するように制御される。B1ブレーキおよびC2クラッチを係合することにより形成される6速ギヤ段から、C1クラッチおよびB3ブレーキを係合することにより形成される3速ギヤ段へダウンシフトする場合、C1クラッチおよびB3ブレーキを係合する前に、B1ブレーキを解放し、C2クラッチが係合力を有するように制御される。これにより、変速前のギヤ段を形成する二つの摩擦係合要素のうちの一方を解放し、他方のみが係合力を有するようにすることができる。一方の摩擦係合要素を解放することにより、変速を速やかに開始することができる。そのため、変速により解放される二つの摩擦係合要素のうちの一方の摩擦係合要素の状態に応じて他方の摩擦係合要素の状態を制御する場合に比べて、変速の開始を早くすることができる。その結果、速やかに変速を行なうことができる。   As described above, according to the ECU that is the control device according to the present embodiment, the C1 clutch and the B1 brake are engaged from the fifth gear that is formed by engaging the B3 brake and the C2 clutch. When downshifting to the second gear stage formed by the above, the B3 brake is released before the C1 clutch and the B1 brake are engaged, and the C2 clutch is controlled to have an engaging force. When downshifting from the 6th gear stage formed by engaging the B1 brake and the C2 clutch to the third gear stage formed by engaging the C1 clutch and the B3 brake, the C1 clutch and the B3 brake are Prior to engagement, the B1 brake is released and the C2 clutch is controlled to have engagement force. Thereby, one of the two friction engagement elements forming the gear stage before the shift can be released, and only the other can have an engagement force. By releasing one of the friction engagement elements, the shift can be started quickly. Therefore, compared with the case where the state of the other friction engagement element is controlled according to the state of one of the two friction engagement elements released by the shift, the start of the shift is made earlier. Can do. As a result, a speed change can be performed promptly.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

なお、本実施の形態においては、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフトについて説明したが、変速の組合せはこれらに限らない。   In the present embodiment, the downshift from the fifth gear to the second gear or from the sixth gear to the third gear has been described. However, the combination of shifts is not limited to these.

1000 エンジン、2000 オートマチックトランスミッション、3000 プラネタリギヤユニット、3200 トルクコンバータ、3212 回転部材、3610 B1ブレーキ、3620 B2ブレーキ、3630 B3ブレーキ、3640 C1クラッチ、3650 C2クラッチ、4000 油圧回路、4210 SL1リニアソレノイド、4220 SL2リニアソレノイド、4230 SL3リニアソレノイド、4240 SL4リニアソレノイド、8000 ECU、8002 エアフローメータ、8004 シフトレバー、8006 ポジションスイッチ、8008 アクセルペダル、8010 アクセル開度センサ、8012 ブレーキペダル、8014 踏力センサ、8016 電子スロットルバルブ、8018 スロットル開度センサ、8020 エンジン回転数センサ、8022 入力軸回転数センサ、8024 出力軸回転数センサ、8026 油温センサ、8100 エンジンECU、8200 ECT_ECU、8300 ROM、8400 変速判断部、8401 第1制御部、8402 第2制御部、8403 第3制御部、8410 トルク低下部、8420 実変化率検出部、8430 目標係合圧設定部、8440 トルク増大部。   1000 engine, 2000 automatic transmission, 3000 planetary gear unit, 3200 torque converter, 3212 rotating member, 3610 B1 brake, 3620 B2 brake, 3630 B3 brake, 3640 C1 clutch, 3650 C2 clutch, 4000 hydraulic circuit, 4210 SL1 linear solenoid, 4220 SL2 Linear solenoid, 4230 SL3 linear solenoid, 4240 SL4 linear solenoid, 8000 ECU, 8002 Air flow meter, 8004 Shift lever, 8006 Position switch, 8008 Accelerator pedal, 8010 Accelerator opening sensor, 8012 Brake pedal, 8014 Tread force sensor, 8016 Electronic throttle valve , 8018 Throttle opening Sensor, 8020 engine speed sensor, 8022 input shaft speed sensor, 8024 output shaft speed sensor, 8026 oil temperature sensor, 8100 engine ECU, 8200 ECT_ECU, 8300 ROM, 8400 shift judgment section, 8401 first control section, 8402 2 control unit, 8403 third control unit, 8410 torque reduction unit, 8420 actual change rate detection unit, 8430 target engagement pressure setting unit, 8440 torque increase unit.

Claims (6)

第1の係合要素および第2の係合要素を係合することにより第1のギヤ段が形成され、前記第2の係合要素および第3の係合要素を係合することにより第2のギヤ段が形成され、前記第3の係合要素および第4の係合要素を係合することにより第3のギヤ段が形成される自動変速機と、前記自動変速機に連結されたエンジンとを含むパワートレーンの制御装置であって、
前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速を行なう際に、前記第1の係合要素および前記第2の係合要素を係合する前に、前記第4の係合要素を解放し、かつ前記第3の係合要素が係合力を有するように制御し、前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速を開始する時に前記エンジンのトルクを低減するための制御手段を備える、パワートレーンの制御装置。
A first gear stage is formed by engaging the first engaging element and the second engaging element, and the second gear is formed by engaging the second engaging element and the third engaging element. An automatic transmission in which a third gear stage is formed by engaging the third engagement element and the fourth engagement element, and an engine coupled to the automatic transmission A power train control device including:
The fourth engagement element before engaging the first engagement element and the second engagement element when performing a shift from the third gear stage to the first gear stage. And the third engagement element is controlled so as to have an engagement force, and the torque of the engine is reduced when shifting from the third gear stage to the first gear stage is started. The control apparatus of a power train provided with the control means.
前記制御手段は、前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速を開始する時に、前記第4の係合要素の解放を開始するとともに、前記エンジンのトルクの低減を開始する、請求項1に記載のパワートレーンの制御装置。   The control means starts releasing the fourth engagement element and starts reducing the torque of the engine when starting a shift from the third gear stage to the first gear stage. The power train control device according to claim 1. 前記制御手段は、前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速を開始する時に、一時的に前記エンジンのトルクを低減する、請求項1または2に記載のパワートレーンの制御装置。   3. The power train control device according to claim 1, wherein the control means temporarily reduces the torque of the engine when shifting from the third gear stage to the first gear stage is started. 4. . 前記制御手段は、一時的に前記エンジンのトルクを低減した後、前記エンジンのトルクを一定にする、請求項3に記載のパワートレーンの制御装置。   The power train control device according to claim 3, wherein the control means temporarily reduces the torque of the engine and then makes the torque of the engine constant. 前記制御手段は、前記自動変速機の出力軸回転数が同じであれば、出力される前記エンジンのトルクが同じになるように、前記エンジントルクを低減する、請求項4に記載のパワートレーンの制御装置。   5. The power train according to claim 4, wherein the control means reduces the engine torque so that the output engine torque is the same when the output shaft speed of the automatic transmission is the same. 6. Control device. 第1の係合要素および第2の係合要素を係合することにより第1のギヤ段が形成され、前記第2の係合要素および第3の係合要素を係合することにより第2のギヤ段が形成され、前記第3の係合要素および第4の係合要素を係合することにより第3のギヤ段が形成される自動変速機と、前記自動変速機に連結されたエンジンとを含むパワートレーンの制御方法であって、
前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速を行なう際に、前記第1の係合要素および前記第2の係合要素を係合する前に、前記第4の係合要素を解放し、かつ前記第3の係合要素が係合力を有するように制御し、前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速を開始する時に前記エンジンのトルクを低減するステップを備える、パワートレーンの制御方法
A first gear stage is formed by engaging the first engaging element and the second engaging element, and the second gear is formed by engaging the second engaging element and the third engaging element. An automatic transmission in which a third gear stage is formed by engaging the third engagement element and the fourth engagement element, and an engine coupled to the automatic transmission A power train control method including:
The fourth engagement element before engaging the first engagement element and the second engagement element when performing a shift from the third gear stage to the first gear stage. And the third engagement element is controlled to have an engagement force, and the torque of the engine is reduced when shifting from the third gear stage to the first gear stage is started. A method for controlling a power train.
JP2011113394A 2011-05-20 2011-05-20 Powertrain control device and control method Expired - Fee Related JP4900522B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011113394A JP4900522B2 (en) 2011-05-20 2011-05-20 Powertrain control device and control method

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011113394A JP4900522B2 (en) 2011-05-20 2011-05-20 Powertrain control device and control method

Related Parent Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2007100782A Division JP2008256149A (en) 2007-04-06 2007-04-06 Control device of automatic transmission, control method, program for realizing the method and recording medium recording the program

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2011163563A JP2011163563A (en) 2011-08-25
JP4900522B2 true JP4900522B2 (en) 2012-03-21

Family

ID=44594473

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2011113394A Expired - Fee Related JP4900522B2 (en) 2011-05-20 2011-05-20 Powertrain control device and control method

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4900522B2 (en)

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2881675B2 (en) * 1993-09-06 1999-04-12 本田技研工業株式会社 Control device for automatic transmission for vehicles
JPH0989094A (en) * 1995-09-21 1997-03-31 Toyota Motor Corp Control device for engine and automatic transmission
JPH09144863A (en) * 1995-11-21 1997-06-03 Toyota Motor Corp Control device for vehicular automatic transmission and engine
JP2003106440A (en) * 2001-09-28 2003-04-09 Jatco Ltd Variable speed control device for automatic transmission

Also Published As

Publication number Publication date
JP2011163563A (en) 2011-08-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4604951B2 (en) Control device for automatic transmission
JP4760631B2 (en) Control device for automatic transmission, control method, program for causing computer to realize the method, and recording medium recording the program
JP4400617B2 (en) Powertrain control device, control method, program for realizing the method, and recording medium recording the program
JP4281767B2 (en) Vehicle control device
JP4639760B2 (en) Shift control device for automatic transmission
JP4165591B2 (en) Vehicle control device
JP2008256149A (en) Control device of automatic transmission, control method, program for realizing the method and recording medium recording the program
JP4893405B2 (en) Vehicle control apparatus, control method, program for realizing the method, and recording medium recording the program
JP5103833B2 (en) Vehicle control device, control method, program for causing computer to execute the control method, and recording medium recording program
JP4158821B2 (en) Vehicle control device
JP4638847B2 (en) Vehicle control device
JP2010169162A (en) Vehicle control device
JP4967722B2 (en) Vehicle control apparatus and control method
JP2009243492A (en) Control device for automatic transmission
JP4900522B2 (en) Powertrain control device and control method
JP4978727B2 (en) Control device for automatic transmission, control method, program for causing computer to realize the method, and recording medium recording the program
JP4983820B2 (en) Powertrain control device, control method, program for realizing the method, and recording medium recording the program
JP4281766B2 (en) Vehicle control device
JP2008208930A (en) Vehicle control device, control method, program for actualizing the same, recording medium recording the same, and vehicle drive mechanism
JP2008164121A (en) Shift control device for automatic transmission
JP2009168215A (en) Control device of vehicle and control method
JP2009097619A (en) Control apparatus and control method of automatic transmission
JP4983819B2 (en) Powertrain control device, control method, program for realizing the method, and recording medium recording the program
JP5012969B2 (en) Control device for automatic transmission
JP4946999B2 (en) Vehicle control device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20110520

A871 Explanation of circumstances concerning accelerated examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A871

Effective date: 20110614

A975 Report on accelerated examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971005

Effective date: 20110622

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20110712

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20110906

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20110927

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20111206

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20111219

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 4900522

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150113

Year of fee payment: 3

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees