JP4899682B2 - Braking device for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、電気モータを動力源として走行可能な車両において、回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を可能とした車両用制動装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle braking device that enables cooperative control of a regenerative brake and a hydraulic brake in a vehicle that can run using an electric motor as a power source.

近年、燃料の燃焼によりトルクを出力するエンジンと、電力の供給によりトルクを出力する電気モータとを搭載し、このエンジンと電気モータのトルクを車輪に伝達することで走行可能とするハイブリッド車両が提案されている。このようなハイブリッド車両では、運転状態に応じてエンジン及び電気モータの駆動と停止を制御することにより、電気モータのトルクだけで車輪を駆動したり、エンジンと電気モータの両者のトルクにより車輪を駆動するようにしており、電気モータはバッテリに蓄積された電力により駆動することができ、このバッテリのエネルギが低下したときには、エンジンを駆動してバッテリの充電を行うようにしている。   In recent years, a hybrid vehicle has been proposed that is equipped with an engine that outputs torque by the combustion of fuel and an electric motor that outputs torque by supplying electric power, and can travel by transmitting the torque of the engine and the electric motor to wheels. Has been. In such a hybrid vehicle, driving and stopping of the engine and the electric motor are controlled according to the driving state, so that the wheel is driven only by the torque of the electric motor, or the wheel is driven by the torque of both the engine and the electric motor. The electric motor can be driven by the electric power stored in the battery. When the energy of the battery decreases, the engine is driven to charge the battery.

即ち、ハイブリッド車両において、駆動力源としてエンジン及び電気モータが設けられると共に、エンジン及び電気モータの動力を合成して車輪に伝達するプラネタリギヤが設けられている。具体的には、エンジンの出力軸がプラネタリギヤのキャリヤに連結され、電気モータの出力軸がプラネタリギヤのリングギヤに連結されると共に、リングギヤに連結されたスプロケットから車輪に対して動力が伝達されるように構成されている。また、プラネタリギヤとエンジンとの間には発電機が設けられており、この発電機の回転軸がプラネタリギヤのサンギヤに連結されている。そのため、エンジンの動力がプラネタリギヤにより車輪及び発電機に分割されることとなり、発電機の回転速度を制御することにより、エンジンの回転速度を制御することができる。つまり、プラネタリギヤにより構成される動力分割機構は、エンジンの回転速度を変換する機能と、エンジンの動力を車輪及び発電機に分割する機能を有している。   That is, in the hybrid vehicle, an engine and an electric motor are provided as driving force sources, and a planetary gear that combines the power of the engine and the electric motor and transmits it to the wheels is provided. Specifically, the output shaft of the engine is connected to the planetary gear carrier, the output shaft of the electric motor is connected to the ring gear of the planetary gear, and power is transmitted from the sprocket connected to the ring gear to the wheels. It is configured. A generator is provided between the planetary gear and the engine, and the rotating shaft of the generator is connected to the sun gear of the planetary gear. Therefore, the engine power is divided into wheels and a generator by the planetary gear, and the engine rotation speed can be controlled by controlling the rotation speed of the generator. That is, the power split mechanism constituted by the planetary gears has a function of converting the rotational speed of the engine and a function of splitting the engine power into wheels and a generator.

また、このハイブリッド車両では、エンジンブレーキによる制動時やフットブレーキによる制動時に、電気モータを発電機として作動させることで、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリに回収し、再利用する回生ブレーキシステムが適用されている。特に、加減速を繰り返す走行パターンにおいてエネルギ回収の効果が高く、フットブレーキによる制動時には、油圧ブレーキと回生ブレーキを協調制御して回生ブレーキを優先的に使用し、より低い車速までエネルギ回収を行っている。   In this hybrid vehicle, the electric motor is operated as a generator at the time of braking by the engine brake or the foot brake, thereby converting the kinetic energy of the vehicle into electric energy, collecting it in a battery, and reusing it. Brake system is applied. In particular, the effect of energy recovery is high in a driving pattern that repeats acceleration and deceleration, and when braking with a foot brake, the hydraulic brake and regenerative brake are coordinated to preferentially use the regenerative brake to recover energy to a lower vehicle speed. Yes.

このような車両用制動装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。特許文献１に記載された車両用制動装置は、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて目標総制動トルクが設定され、この目標総制動トルクから電気モータによる実回生制動トルクを減算して目標液圧制動トルクが設定され、液圧制動トルクが目標液圧制動トルクになるようにリニアバルブ装置を制御するものである。   An example of such a vehicle braking device is disclosed in Patent Document 1 below. In the vehicle braking device described in Patent Document 1, a target total braking torque is set according to the depression amount of the brake pedal, and the target hydraulic braking is performed by subtracting the actual regenerative braking torque by the electric motor from the target total braking torque. Torque is set, and the linear valve device is controlled so that the hydraulic braking torque becomes the target hydraulic braking torque.

特開平１１−１０５６８８号公報JP-A-11-105688

上述した従来の車両用制動装置にあっては、液圧による制動と回生による制動の協調制御を行う場合、マスタシリンダからホイールシリンダへの油圧供給を停止して液圧制動と回生制動の配分を設定し、回生制動を優先することでエネルギを効率良く回収するようにしている。ところが、マスタシリンダからホイールシリンダへの油圧供給ラインに協調制御のために開閉弁を設けると、構造が複雑になると共に製品コストが増加してしまうという問題がある。また、油圧供給系が失陥したときには、乗員が低い減速制動を要求した場合、ブレーキペダルの操作力により油圧が増大して液圧による制動が行われることとなり、回生によるエネルギの回収効率が低下してしまう。   In the above-described conventional vehicle braking device, when cooperative control of braking by hydraulic pressure and braking by regeneration is performed, the hydraulic pressure supply from the master cylinder to the wheel cylinder is stopped to distribute hydraulic braking and regenerative braking. By setting and giving priority to regenerative braking, energy is efficiently recovered. However, if an on-off valve is provided for cooperative control in the hydraulic pressure supply line from the master cylinder to the wheel cylinder, there is a problem that the structure becomes complicated and the product cost increases. Also, when the hydraulic pressure supply system fails, if the occupant requests low deceleration braking, the hydraulic pressure increases due to the operating force of the brake pedal, and braking by hydraulic pressure is performed, reducing the energy recovery efficiency due to regeneration. Resulting in.

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、車両の走行状態に拘らず適正時期に回生制動を効率良く実施することでエネルギ効率の向上を図ると共に操作フィーリングの向上を図った車両用制動装置を提供することを目的とする。   The present invention is intended to solve such a problem, and is intended to improve energy efficiency and improve operation feeling by efficiently performing regenerative braking at an appropriate time regardless of the running state of the vehicle. An object of the present invention is to provide a vehicle braking device.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動装置は、乗員が制動操作する操作部材と、該操作部材の制動操作量を検出する操作量検出手段と、前記操作部材により出力ピストンが移動可能であると共に該出力ピストンが移動して制動油圧を出力可能なマスタシリンダと、前記操作量検出手段が検出した制動操作量に基づいて目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、車両の走行状態に応じて該目標制動力設定手段が設定した目標制動力を目標回生制動力と目標油圧制動力に分配する目標制動力分配手段と、前記目標油圧制動力に基づいて設定された制御油圧を前記マスタシリンダに供給する油圧供給手段と、前記目標回生制動力のみを出力するときは前記制動油圧が発生しないように前記操作部材から前記出力ピストンに入力される操作量を吸収する一方、目標油圧制動力を出力するときは前記操作部材から前記出力ピストンに入力される操作量を前記出力ピストンに伝達して前記制動油圧を発生させる操作量吸収手段とを具えたことを特徴とするものである。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a vehicle braking device according to the present invention includes an operation member that is operated by a passenger to perform a braking operation, an operation amount detection unit that detects a braking operation amount of the operation member, and the operation A master cylinder in which the output piston can be moved by the member and the output piston can move to output a braking hydraulic pressure, and a target braking force for setting a target braking force based on the braking operation amount detected by the operation amount detecting means Based on the target hydraulic braking force, setting means, target braking force distribution means for distributing the target braking force set by the target braking force setting means to the target regenerative braking force and the target hydraulic braking force according to the running state of the vehicle the output pins of the set control oil pressure and oil pressure supply means for supplying to said master cylinder, from the operating member to the brake hydraulic pressure is not generated when outputting only the target regenerative braking force Te While absorbing operation amount input in tons, the operation amount when outputting the target hydraulic braking force generating the brake hydraulic pressure to transmit the operation amount input to the output piston from said operating member to said output piston It is characterized by comprising absorption means.

本発明の車両用制動装置では、前記マスタシリンダの出力ピストンは、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に所定間隔をもって軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能な加圧ピストンから構成されることで、前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室と他方側の第２圧力室と前記加圧ピストンにより加圧される第３圧力室が形成され、前記油圧供給手段は、前記第１圧力室または前記第２圧力室に制御油圧を供給可能であり、前記操作量吸収手段は、前記第１圧力室と前記第２圧力室とを連通する連通路により構成されたことを特徴としている。   In the vehicle braking device of the present invention, the output piston of the master cylinder includes an input piston that is supported in the cylinder so as to be movable in the axial direction, and a shaft that is coaxial with the input piston in the cylinder with a predetermined interval. A first pressure chamber on one side and a second pressure chamber on the other side in the moving direction of the input piston, by being constituted by a pressurizing piston that is supported movably along the direction and can be pressed by the input piston. A third pressure chamber pressurized by the pressurizing piston is formed, the hydraulic pressure supply means can supply a control hydraulic pressure to the first pressure chamber or the second pressure chamber, and the operation amount absorbing means is The first pressure chamber and the second pressure chamber are constituted by a communication path that communicates with each other.

本発明の車両用制動装置では、前記マスタシリンダの出力ピストンは、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に接触して軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能な加圧ピストンから構成されることで、前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室と他方側の第２圧力室と前記加圧ピストンにより加圧される第３圧力室が形成され、前記油圧供給手段は、制御油圧を前記第１圧力室または前記第２圧力室に供給可能であり、前記操作量吸収手段は、前記第１圧力室と前記第２圧力室とを連通する連通路と、前記第３圧力室の油圧を排出する排出路により構成されたことを特徴としている。   In the vehicle braking device of the present invention, the output piston of the master cylinder includes an input piston that is supported in the cylinder so as to be movable in the axial direction, and a shaft that is coaxially in contact with the input piston in the cylinder. A first pressure chamber on one side and a second pressure chamber on the other side in the moving direction of the input piston, by being constituted by a pressurizing piston that is supported movably along the direction and can be pressed by the input piston. A third pressure chamber that is pressurized by the pressurizing piston is formed, the hydraulic pressure supply means can supply a control hydraulic pressure to the first pressure chamber or the second pressure chamber, and the operation amount absorbing means is The first pressure chamber and the second pressure chamber are communicated with each other, and a discharge passage for discharging the hydraulic pressure of the third pressure chamber is provided.

本発明の車両用制動装置では、前記第１圧力室の油圧を受ける前記入力ピストンの第１受圧面積と、前記第２圧力室の油圧を受ける前記入力ピストンの第２受圧面積が均等に設定されたことを特徴としている。   In the vehicle braking device of the present invention, the first pressure receiving area of the input piston that receives the hydraulic pressure of the first pressure chamber and the second pressure receiving area of the input piston that receives the hydraulic pressure of the second pressure chamber are set equally. It is characterized by that.

本発明の車両用制動装置では、前記マスタシリンダの出力ピストンは、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、前記シリンダ内に前記入力ピストン嵌合状態で同軸上に所定間隔をもって軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能な加圧ピストンから構成されることで、前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室と他方側の第２圧力室とが形成され、前記油圧供給手段は、制御油圧を前記第２圧力室に供給可能であり、前記操作量吸収手段は、前記第１圧力室の油圧を排出する排出路により構成されたことを特徴としている。   In the vehicular braking apparatus of the present invention, the output piston of the master cylinder has an input piston that is supported in the cylinder so as to be movable in the axial direction, and is coaxially predetermined in the cylinder when the input piston is fitted. The first pressure chamber on the one side in the moving direction of the input piston and the second pressure on the other side are constituted by a pressurizing piston that is supported movably along the axial direction with an interval and can be pressed by the input piston. A pressure chamber is formed, the hydraulic pressure supply means is capable of supplying a control hydraulic pressure to the second pressure chamber, and the operation amount absorbing means is configured by a discharge passage for discharging the hydraulic pressure of the first pressure chamber. It is characterized by that.

本発明の車両用制動装置では、前記第１圧力室の油圧を受ける前記入力ピストンの第１受圧面積と、前記油圧供給手段により制御油圧を受ける前記加圧ピストンの第２受圧面積が均等に設定されたことを特徴としている。   In the vehicle braking device of the present invention, the first pressure receiving area of the input piston that receives the hydraulic pressure of the first pressure chamber and the second pressure receiving area of the pressurizing piston that receives the control hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply unit are set equally. It is characterized by that.

本発明の車両用制動装置では、前記操作部材から前記入力ピストンに入力される操作量に応じた反力を設定する反力設定手段と、該反力設定手段により設定された反力を前記入力ピストンに作用させることで前記操作部材に反力を発生させる反力供給手段を設けたことを特徴としている。   In the vehicle braking device of the present invention, a reaction force setting unit that sets a reaction force according to an operation amount input from the operation member to the input piston, and a reaction force set by the reaction force setting unit is input to the reaction force setting unit. A reaction force supply means for generating a reaction force on the operating member by acting on the piston is provided.

本発明の車両用制動装置では、前記出力ピストンの移動方向一方側に形成されて前記油圧供給手段が制御油圧を供給する第１圧力室と、他方側に形成されて前記出力ピストンにより加圧される第３圧力室が形成され、前記操作量吸収手段は、前記第３圧力室の油圧を排出する排出路により構成されたことを特徴としている。   In the vehicle braking device of the present invention, the output pressure piston is formed on one side in the moving direction of the output piston and the hydraulic pressure supplying means supplies the control hydraulic pressure, and is formed on the other side and pressurized by the output piston. A third pressure chamber is formed, and the operation amount absorbing means is constituted by a discharge passage for discharging the hydraulic pressure of the third pressure chamber.

本発明の車両用制動装置では、前記マスタシリンダにブレーキブースタが装着され、前記操作部材の制動操作力が前記ブレーキブースタを介して前記出力ピストンに伝達可能とし、前記ブレーキブースタ内に、前記操作量吸収手段としてのストローク吸収機構が設けられたことを特徴としている。   In the vehicle braking device of the present invention, a brake booster is mounted on the master cylinder, the braking operation force of the operation member can be transmitted to the output piston via the brake booster, and the operation amount is set in the brake booster. A stroke absorbing mechanism as an absorbing means is provided.

本発明の車両用制動装置では、前記マスタシリンダにブレーキブースタが装着され、前記操作部材の制動操作力が前記ブレーキブースタを介して前記出力ピストンに伝達可能とし、前記操作部材と前記ブレーキブースタとの間に、前記操作量吸収手段としてのストローク吸収機構が設けられたことを特徴としている。   In the vehicle braking device of the present invention, a brake booster is mounted on the master cylinder, the braking operation force of the operation member can be transmitted to the output piston via the brake booster, and the operation member and the brake booster A stroke absorbing mechanism as the operation amount absorbing means is provided between them.

本発明の車両用制動装置によれば、操作部材により出力ピストンが移動可能であると共にこの出力ピストンが移動して制動油圧を出力可能なマスタシリンダを設け、制動操作量に基づいて目標制動力を設定し、車両の走行状態に応じてこの目標制動力を目標回生制動力と目標油圧制動力に分配し、目標回生制動力のみを出力するときは制動油圧が発生しないように操作部材から出力ピストンに入力される操作量を吸収する一方、目標油圧制動力を出力するときは操作部材から出力ピストンに入力される操作量を出力ピストンに伝達して制動油圧を発生させる操作量吸収手段を設けたので、乗員が操作部材を操作すると、その操作量と車両の走行状態に基づいて目標回生制動力と目標油圧制動力が設定され、目標回生制動力のみが出力されるときは、制動油圧が発生しないように出力ピストンに伝達される操作量が吸収されて制動油圧がほとんど発生することはなく、回生制動が効率良く実施される一方、目標油圧制動力が出力されるときは、出力ピストンに操作量が伝達されてマスタシリンダは所定の制動油圧を出力し、回生制動及び油圧制動が効率良く実施されることとなり、車両の走行状態に拘らず適正時期に回生制動を効率良く実施することでエネルギ効率の向上を図ると共に操作フィーリングを向上することができる。 According to the vehicle brake device of the present invention, the output piston can be moved by the operation member and the master cylinder capable of outputting the braking hydraulic pressure by moving the output piston is provided, and the target braking force is obtained based on the braking operation amount. Set and distribute the target braking force to the target regenerative braking force and the target hydraulic braking force according to the running state of the vehicle, and when outputting only the target regenerative braking force, the output piston from the operation member so that no braking hydraulic pressure is generated The operation amount absorbing means for transmitting the operation amount input from the operation member to the output piston to the output piston and generating the braking oil pressure when the target hydraulic braking force is output is provided. because, when the driver operates the operating member, the operation amount and the target regenerative braking force based on the running state of the vehicle and the target hydraulic braking force is set and only the target regenerative braking force is output Is not the braking hydraulic operation amount the braking hydraulic pressure is transmitted to the output piston so as not to generate is absorbed almost occur, whereas the regenerative braking is efficiently carried out, when the target oil pressure braking force is output The operation amount is transmitted to the output piston, and the master cylinder outputs a predetermined braking hydraulic pressure, so that the regenerative braking and the hydraulic braking are efficiently performed, and the regenerative braking is efficiently performed regardless of the traveling state of the vehicle. When implemented well, energy efficiency can be improved and operation feeling can be improved.

以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。   Hereinafter, embodiments of a vehicle braking device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments.

図１は、本発明の実施例１に係る車両用制動装置が適用されたハイブリッド車両を表す概略構成図、図２は、実施例１の油圧式制動装置を表す概略構成図、図３は、ペダルストロークに対する目標出力油圧及び目標反力を表すグラフ、図４は、車速に対する回生制動力を表すグラフ、図５は、実施例１の車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャートである。   1 is a schematic configuration diagram illustrating a hybrid vehicle to which a vehicle braking device according to a first embodiment of the present invention is applied, FIG. 2 is a schematic configuration diagram illustrating a hydraulic braking device of the first embodiment, and FIG. 4 is a graph showing the target output hydraulic pressure and the target reaction force with respect to the pedal stroke, FIG. 4 is a graph showing the regenerative braking force with respect to the vehicle speed, and FIG. 5 is a flowchart showing the braking force control in the vehicle braking device of the first embodiment.

実施例１の車両用制動装置が適用されたハイブリッド車両において、図１に示すように、車両には、動力源として、エンジン２０１と電気モータ２０２が搭載されており、また、この車両には、エンジン２０１の出力を受けて発電を行う発電機２０３も搭載されている。これらのエンジン２０１と電気モータ２０２と発電機２０３は、動力分割機構２０４によって接続されている。この動力分割機構２０４は、エンジン２０１の出力を発電機２０３と駆動輪２０５とに振り分けると共に、電気モータ２０２からの出力を駆動輪２０５に伝達したり、減速機２０６及び駆動軸２０７を介して駆動輪２０５に伝達される駆動力に関する変速機として機能する。   In the hybrid vehicle to which the vehicle braking device of the first embodiment is applied, as shown in FIG. 1, the vehicle is equipped with an engine 201 and an electric motor 202 as a power source. A generator 203 that receives the output of the engine 201 and generates power is also mounted. These engine 201, electric motor 202, and generator 203 are connected by a power split mechanism 204. The power split mechanism 204 distributes the output of the engine 201 to the generator 203 and the drive wheels 205, transmits the output from the electric motor 202 to the drive wheels 205, and drives through the speed reducer 206 and the drive shaft 207. It functions as a transmission related to the driving force transmitted to the wheels 205.

電気モータ２０２は交流同期電動機であり、交流電力によって駆動する。インバータ２０８は、バッテリ２０９に蓄えられた電力を直流から交流に変換して電気モータ２０２に供給すると共に、発電機２０３によって発電される電力を交流から直流に変換してバッテリ２０９に蓄えるためのものである。発電機２０３も、基本的には上述した電気モータ２０２とほぼ同様の構成を有しており、交流同期電動機としての構成を有している。この場合、電気モータ２０２が主として駆動力を出力するのに対し、発電機２０３は主としてエンジン２０１の出力を受けて発電するものである。   The electric motor 202 is an AC synchronous motor and is driven by AC power. The inverter 208 converts the electric power stored in the battery 209 from direct current to alternating current and supplies it to the electric motor 202, and converts the electric power generated by the generator 203 from alternating current to direct current and stores it in the battery 209. It is. The generator 203 has basically the same configuration as the electric motor 202 described above, and has a configuration as an AC synchronous motor. In this case, the electric motor 202 mainly outputs driving force, whereas the generator 203 mainly receives the output of the engine 201 and generates electric power.

また、電気モータ２０２は主として駆動力を発生させるが、駆動輪２０５の回転を利用して発電（回生発電）することもでき、発電機として機能することも可能である。このとき、駆動輪２０５には回生ブレーキが作用するので、これをフットブレーキやエンジンブレーキと併用することにより、車両を制動させることができる。一方、発電機２０３は主としてエンジン２０１の出力を受けて発電をするが、インバータ２０８を介してバッテリ２０９の電力を受けて駆動する電動機としても機能することができる。   The electric motor 202 mainly generates a driving force, but can also generate electric power (regenerative power generation) by using the rotation of the driving wheels 205, and can also function as a generator. At this time, since a regenerative brake acts on the drive wheel 205, the vehicle can be braked by using this together with a foot brake or an engine brake. On the other hand, the generator 203 generates power by mainly receiving the output of the engine 201, but can also function as an electric motor that is driven by receiving power from the battery 209 via the inverter 208.

なお、エンジン２０１には、ピストン位置及びエンジン回転数を検出するクランクポジションセンサ（図示略）が設けられており、検出結果をエンジンＥＣＵ２１０に出力している。また、電気モータ２０２及び発電機２０３には、回転位置及び回転数を検出する回転数センサ（図示略）が設けられており、検出結果をモータＥＣＵ２１１に出力している。   The engine 201 is provided with a crank position sensor (not shown) that detects the piston position and the engine speed, and outputs the detection result to the engine ECU 210. The electric motor 202 and the generator 203 are provided with a rotation speed sensor (not shown) that detects the rotation position and the rotation speed, and outputs the detection result to the motor ECU 211.

ハイブリッド車両の上記各種制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御される。ハイブリッド車両として特徴的なエンジン２０１による駆動と電気モータ２０２による駆動とは、メインＥＣＵ２１２によって総合的に制御される。即ち、メインＥＣＵ２１２によりエンジン２０１の出力と電気モータ２０２による出力の配分が決定され、エンジン２０１、電気モータ２０２及び発電機２０３を制御すべく、各制御指令がエンジンＥＣＵ２１０及びモータＥＣＵ２１１に出力される。   The various controls of the hybrid vehicle are controlled by a plurality of electronic control units (ECUs). The driving by the engine 201 and the driving by the electric motor 202, which are characteristic of a hybrid vehicle, are comprehensively controlled by the main ECU 212. That is, the distribution of the output of the engine 201 and the output of the electric motor 202 is determined by the main ECU 212, and control commands are output to the engine ECU 210 and the motor ECU 211 in order to control the engine 201, the electric motor 202, and the generator 203.

そして、エンジンＥＣＵ２１０及びモータＥＣＵ２１１は、エンジン２０１、電気モータ２０２及び発電機２０３の情報をメインＥＣＵ２１２にも出力している。このメインＥＣＵ２１２には、バッテリ２０９を制御するバッテリＥＣＵ２１３にも接続されている。このバッテリＥＣＵ２１３はバッテリ２０９の充電状態を監視し、充電量が不足した場合には、メインＥＣＵ２１２に対して充電要求指令を出力する。充電要求を受けたメインＥＣＵ２１２はバッテリ２０９に充電をするように発電機２０３を発電させる制御を行う。   The engine ECU 210 and the motor ECU 211 also output information on the engine 201, the electric motor 202, and the generator 203 to the main ECU 212. The main ECU 212 is also connected to a battery ECU 213 that controls the battery 209. The battery ECU 213 monitors the state of charge of the battery 209, and outputs a charge request command to the main ECU 212 when the amount of charge is insufficient. Receiving the charge request, the main ECU 212 controls the generator 203 to generate power so that the battery 209 is charged.

また、車両には、駆動輪２０５に対応して油圧ブレーキ装置２１４が設けられている。この油圧ブレーキ装置２１４には、油圧源２１５からの油圧が油圧調整部２１６で所定の圧力に調整されてから制動油圧が供給されるようになっている。上述したメインＥＣＵ２１２には、この油圧源２１５を制御するブレーキＥＣＵ２１７にも接続されている。このブレーキＥＣＵ２１７はアクセルペダルの操作量に応じて目標制動力を設定し、メインＥＣＵ２１２に対してこの目標制動力を出力する。メインＥＣＵ２１２はモータＥＣＵ２１１にこの目標制動力を出力し、モータＥＣＵ２１１は回生ブレーキを制御すると共に、その実行値、つまり、実行した回生制動力をメインＥＣＵ２１２に出力する。メインＥＣＵ２１２は目標制動力から回生制動力を減算して目標油圧制動力を設定し、ブレーキＥＣＵ２１７はこの目標油圧制動力に基づいて油圧ブレーキを制御する。   Further, the vehicle is provided with a hydraulic brake device 214 corresponding to the drive wheel 205. The hydraulic brake device 214 is supplied with the braking hydraulic pressure after the hydraulic pressure from the hydraulic pressure source 215 is adjusted to a predetermined pressure by the hydraulic pressure adjustment unit 216. The main ECU 212 is also connected to a brake ECU 217 that controls the hydraulic pressure source 215. The brake ECU 217 sets a target braking force according to the operation amount of the accelerator pedal, and outputs this target braking force to the main ECU 212. The main ECU 212 outputs this target braking force to the motor ECU 211, and the motor ECU 211 controls the regenerative brake and outputs its execution value, that is, the executed regenerative braking force to the main ECU 212. The main ECU 212 sets the target hydraulic braking force by subtracting the regenerative braking force from the target braking force, and the brake ECU 217 controls the hydraulic brake based on the target hydraulic braking force.

このように構成されたハイブリッド車両にて、以下に、本実施例の車両用制動装置について詳細に説明する。   In the hybrid vehicle configured as described above, the vehicle braking device of the present embodiment will be described in detail below.

本実施例の車両用制動装置の油圧調整部２１６を構成するマスタシリンダにおいて、図２に示すように、シリンダ１１は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、内部に入力ピストン１２と加圧ピストン１３が同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されており、この入力ピストン１２と加圧ピストン１３により本発明の出力ピストンが構成されている。シリンダ１１の基端部側に配置された入力ピストン１２は、基端部に操作部としてのブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結されており、乗員によるブレーキペダル１４の操作により操作ロッド１５を介して移動可能となっている。また、入力ピストン１２は、外周面がシリンダ１１の内周面に圧入または螺合して固定された前後の支持部材１６，１７により移動自在に支持されると共に、円盤形状のフランジ部１８がシリンダ１１の内周面に移動自在に支持されている。そして、入力ピストン１２は、フランジ部１８が各支持部材１６，１７に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、支持部材１６とフランジ部１８との間に張設された反力スプリング１９によりフランジ部１８が支持部材１７に当接する位置に付勢支持されている。   In the master cylinder constituting the hydraulic pressure adjusting unit 216 of the vehicle braking device of this embodiment, as shown in FIG. 2, the cylinder 11 has a cylindrical shape with a proximal end portion opened and a distal end portion closed. The input piston 12 and the pressurizing piston 13 are arranged coaxially and are supported so as to be movable in the axial direction. The input piston 12 and the pressurizing piston 13 constitute the output piston of the present invention. The input piston 12 disposed on the base end side of the cylinder 11 is connected to an operation rod 15 of a brake pedal 14 as an operation portion at the base end portion, and is operated via the operation rod 15 by the operation of the brake pedal 14 by an occupant. Can be moved. The input piston 12 is movably supported by front and rear support members 16, 17 whose outer peripheral surface is press-fitted or screwed into the inner peripheral surface of the cylinder 11, and a disk-shaped flange portion 18 is provided in the cylinder. 11 is movably supported on the inner peripheral surface. The input piston 12 has its flange 18 in contact with each of the support members 16, 17, so that its movement stroke is restricted, and a reaction force spring 19 stretched between the support member 16 and the flange 18. Thus, the flange portion 18 is biased and supported at a position where the flange portion 18 contacts the support member 17.

シリンダ１１の先端部側に配置された加圧ピストン１３は断面がコ字形状をなし、外周面がシリンダ１１の内周面に移動自在に支持されている。そして、加圧ピストン１３は、前後の端面がシリンダ１１と支持部材１６に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、シリンダ１１との間に張設された付勢スプリング２０により加圧ピストン１３が支持部材１６に当接する位置に付勢支持されている。従って、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とは、所定間隔（ストローク）Ｓ0をもって離間した状態で保持されており、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１２が所定ストロークＳ0だけ前進すると、加圧ピストン１３に当接して押圧することができる。 The pressurizing piston 13 disposed on the distal end side of the cylinder 11 has a U-shaped cross section, and an outer peripheral surface is supported on the inner peripheral surface of the cylinder 11 so as to be movable. The pressure piston 13 has its front and rear end surfaces in contact with the cylinder 11 and the support member 16 so that the movement stroke is restricted, and the pressure piston 13 is urged by a biasing spring 20 stretched between the pressure piston 13 and the cylinder 11. 13 is biased and supported at a position where it abuts against the support member 16. Accordingly, the input piston 12 and the pressure piston 13 are held in a state of being separated at a predetermined interval (stroke) S 0 , and when the occupant operates the brake pedal 14 and the input piston 12 moves forward by the predetermined stroke S 0. The pressure piston 13 can be pressed against the pressure piston 13.

このようにシリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３が同軸上に移動自在に配置されることで、入力ピストン１２における移動方向一方、つまり、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との間に第１圧力室Ｒ１が形成されると共に、入力ピストン１２における移動方向他方、つまり、入力ピストン１２のフランジ部１８と支持部材１７との間に第２圧力室Ｒ２が形成され、また、シリンダ１１と加圧ピストン１３との間に第３圧力室Ｒ３が形成されている。また、支持部材１６と入力ピストン１２のフランジ部１８との間に反力室Ｒ４が形成されている。そして、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とは、シリンダ１１内に形成されたオリフィスとしての連通路２１により連通されている。   In this way, the input piston 12 and the pressurizing piston 13 are arranged coaxially in the cylinder 11 so that they can move in one direction, that is, between the input piston 12 and the pressurizing piston 13. The first pressure chamber R1 is formed, and the other moving direction of the input piston 12 is formed, that is, the second pressure chamber R2 is formed between the flange portion 18 of the input piston 12 and the support member 17, and the cylinder 11 A third pressure chamber R <b> 3 is formed between the pressurizing piston 13. A reaction force chamber R4 is formed between the support member 16 and the flange portion 18 of the input piston 12. The first pressure chamber R <b> 1 and the second pressure chamber R <b> 2 are communicated with each other through a communication path 21 as an orifice formed in the cylinder 11.

また、油圧源２１５において、油圧ポンプ２２はモータ２３が駆動することで油圧を供給可能であり、配管２４を介してリザーバタンク２５に連結されると共に、配管２６を介してアキュムレータ２７に連結されている。アキュムレータ２７は第１油圧供給配管２８を介して連通路２１の第１供給ポート２９に連結されており、この第１油圧供給配管２８に第１リニア弁３０が配置されると共に、第１油圧供給配管２８から配管２４に連結される第１油圧排出配管３１に第２リニア弁３２が配置されている。この第１リニア弁３０と第２リニア弁３２は、流量調整式の電磁弁であり、第１リニア弁３０はノーマルクローズ、第２リニア弁３２はノーマルオープンとなっている。   In the hydraulic power source 215, the hydraulic pump 22 can supply hydraulic pressure when the motor 23 is driven, and is connected to the reservoir tank 25 through the pipe 24 and is connected to the accumulator 27 through the pipe 26. Yes. The accumulator 27 is connected to a first supply port 29 of the communication passage 21 via a first hydraulic pressure supply pipe 28. A first linear valve 30 is disposed in the first hydraulic pressure supply pipe 28, and a first hydraulic pressure supply is provided. A second linear valve 32 is disposed in a first hydraulic discharge pipe 31 connected from the pipe 28 to the pipe 24. The first linear valve 30 and the second linear valve 32 are flow rate adjustment type electromagnetic valves. The first linear valve 30 is normally closed and the second linear valve 32 is normally open.

また、アキュムレータ２７は第２油圧供給配管３３を介して反力室Ｒ４に連通する第２供給ポート３４に連結されており、この第２油圧供給配管３３に第３リニア弁３５が配置されると共に、第２油圧供給配管３３から第１油圧排出配管３１に連結される第２油圧排出配管３６に第４リニア弁３７が配置され、また、第２油圧排出配管３６には第４リニア弁３７を迂回してチェック弁３８が配置されている。この第３リニア弁３５と第４リニア弁３７は、流量調整式の電磁弁であり、第３リニア弁３５はノーマルクローズ、第４リニア弁３７はノーマルオープンとなっている。   The accumulator 27 is connected to a second supply port 34 communicating with the reaction force chamber R4 via a second hydraulic pressure supply pipe 33. A third linear valve 35 is disposed in the second hydraulic pressure supply pipe 33. The fourth linear valve 37 is disposed in the second hydraulic discharge pipe 36 connected to the first hydraulic discharge pipe 31 from the second hydraulic supply pipe 33, and the fourth linear valve 37 is provided in the second hydraulic discharge pipe 36. A check valve 38 is arranged around the detour. The third linear valve 35 and the fourth linear valve 37 are flow rate adjusting solenoid valves. The third linear valve 35 is normally closed and the fourth linear valve 37 is normally open.

一方、油圧ブレーキ装置２１４において、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬ（駆動輪２０５）にはそれぞれブレーキ装置（図示略）を作動させるホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬが設けられており、ＡＢＳ（Antilock Brake System）４０により作動可能となっている。そして、第１圧力室Ｒ１に連通するオリフィスとしての第１吐出ポート４１には第１吐出油圧配管４２が連結され、この第１吐出油圧配管４２はＡＢＳ４０に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３９ＲＲ，３９ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ３に形成されたオリフィスとしての第２吐出ポート４３には第２吐出油圧配管４４が連結され、この第２吐出油圧配管４４はＡＢＳ４０に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬに油圧を供給可能となっている。更に、第３圧力室Ｒ３に連通する第１、第２排出ポート４５，４６には排出油圧配管４７がリザーバタンク２２に連結されている。   On the other hand, in the hydraulic brake device 214, the front wheels FR, FL and the rear wheels RR, RL (drive wheels 205) are provided with wheel cylinders 39FR, 39FL, 39RR, 39RL for operating the brake devices (not shown), respectively. It can be operated by ABS (Antilock Brake System) 40. A first discharge hydraulic pipe 42 is connected to a first discharge port 41 serving as an orifice communicating with the first pressure chamber R1, and the first discharge hydraulic pipe 42 is connected to an ABS 40, and the wheels of the rear wheels RR and RL. Hydraulic pressure can be supplied to the cylinders 39RR and 39RL. A second discharge hydraulic pipe 44 is connected to a second discharge port 43 as an orifice formed in the third pressure chamber R3. The second discharge hydraulic pipe 44 is connected to the ABS 40, and the wheels of the front wheels FR and FL are connected. Hydraulic pressure can be supplied to the cylinders 39FR and 39FL. Further, a discharge hydraulic pipe 47 is connected to the reservoir tank 22 at the first and second discharge ports 45 and 46 communicating with the third pressure chamber R3.

なお、シリンダ１１と入力ピストン１２と加圧ピストン１３等の要部には、Ｏリング４８が装着されると共に、ワンウェイシール４９が装着されており、油圧の漏洩を防止している。   It should be noted that an O-ring 48 and a one-way seal 49 are attached to essential parts such as the cylinder 11, the input piston 12, and the pressurizing piston 13 to prevent leakage of hydraulic pressure.

このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、図１及び図２に示すように、ブレーキＥＣＵ２１７は、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２に入力される操作量（ペダルストローク）に応じた目標制動力を設定（目標制動力設定手段）し、メインＥＣＵ２１２は、この目標制動力を目標回生制動力と目標油圧制動力とに分配（目標制動力分配手段）し、モータＥＣＵ２１１が回生ブレーキを制御する一方、ブレーキＥＣＵ２１７が油圧ブレーキを制御する。   In the vehicular braking apparatus of the present embodiment thus configured, as shown in FIGS. 1 and 2, the brake ECU 217 responds to an operation amount (pedal stroke) input from the brake pedal 14 to the input piston 12. The main ECU 212 distributes the target braking force to the target regenerative braking force and the target hydraulic braking force (target braking force distribution unit), and the motor ECU 211 generates the regenerative brake. On the other hand, the brake ECU 217 controls the hydraulic brake.

そして、モータＥＣＵ２１１は、目標回生制動力に応じて電気モータ２０２を駆動制御し、駆動輪２０５の回転によりこの電気モータ２０２を発電機として作動させることで、回生ブレーキを作動して車両を減速しつつ、運動（回転）エネルギを電気エネルギに変換し、インバータ２０８を介してバッテリ２０９に回収させる。この場合、モータＥＣＵ２１１は、図３に示すように、車速に対する最大回生制動力を表すマップを有しており、このマップに基づいて目標制動力に対して発生可能な目標回生制動力を設定している。   The motor ECU 211 controls the drive of the electric motor 202 according to the target regenerative braking force, and operates the electric motor 202 as a generator by the rotation of the drive wheel 205, thereby operating the regenerative brake to decelerate the vehicle. At the same time, the kinetic (rotational) energy is converted into electric energy and is collected by the battery 209 via the inverter 208. In this case, as shown in FIG. 3, the motor ECU 211 has a map representing the maximum regenerative braking force with respect to the vehicle speed, and sets a target regenerative braking force that can be generated with respect to the target braking force based on this map. ing.

一方、ブレーキＥＣＵ２１７は、目標油圧制動力に応じて制御油圧を設定し、この設定された制御油圧を油圧供給手段としての油圧源２１５から油圧調整部２１６の加圧ピストン１３に作用させることで制動油圧を発生させ、ＡＢＳ４０によりホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬを作動して前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させるようにしている。この場合、本実施例では、制御油圧を入力ピストン１２の第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２に供給することで加圧ピストン１３に作用させ、制動油圧を発生させるようにしている。   On the other hand, the brake ECU 217 sets a control hydraulic pressure in accordance with the target hydraulic braking force, and applies the set control hydraulic pressure to the pressure piston 13 of the hydraulic pressure adjustment unit 216 from the hydraulic pressure source 215 serving as a hydraulic pressure supply unit. Hydraulic pressure is generated, and the wheel cylinders 39FR, 39FL, 39RR, 39RL are actuated by the ABS 40 to apply braking force to the front wheels FR, FL and the rear wheels RR, RL. In this case, in this embodiment, the control hydraulic pressure is supplied to the first pressure chamber R1 and the second pressure chamber R2 of the input piston 12 to act on the pressurizing piston 13 to generate the braking hydraulic pressure.

また、本実施例では、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２に入力された操作力を吸収（操作量吸収手段）し、入力ピストン１２の押圧力を加圧ピストン１３に伝達不能とすると共に、この押圧力を操作反力としてブレーキペダル１４に作用させないようにしている。この場合、この操作力吸収手段を、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とを連通する連通路２１と、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との所定間隔Ｓ0により構成し、シリンダ１１内の油路面積Ａ1に対して、第１圧力室Ｒ１の油圧を受ける入力ピストン１２の先端部の第１受圧面積Ａ2と、第２圧力室Ｒ２の油圧を受ける入力ピストン１２のフランジ部１８の第２受圧面積Ａ3とを均等に設定している。そして、異常発生時には、ブレーキペダル１４からの操作力により入力ピストン１２が加圧ピストン１３を直接押圧することで、制動油圧を発生させるようにしている。 In the present embodiment, the operation force input from the brake pedal 14 to the input piston 12 is absorbed (operation amount absorbing means), and the pressing force of the input piston 12 cannot be transmitted to the pressurizing piston 13. The pressure is not applied to the brake pedal 14 as an operation reaction force. In this case, the operating force absorbing means, a communication passage 21 communicating with the first pressure chamber R1 and a second pressure chamber R2, constituted by a predetermined distance S 0 between the input piston 12 and the pressure piston 13, the cylinder 11 The first pressure receiving area A 2 at the tip of the input piston 12 that receives the hydraulic pressure of the first pressure chamber R1 and the flange portion of the input piston 12 that receives the hydraulic pressure of the second pressure chamber R2 with respect to the oil passage area A 1 inside The 18 second pressure receiving areas A 3 are set equally. When an abnormality occurs, the input piston 12 directly presses the pressurizing piston 13 by the operating force from the brake pedal 14 to generate the braking hydraulic pressure.

更に、ブレーキＥＣＵ２１７は、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２に入力された操作量に応じた反力を設定（反力設定手段）し、この設定された反力を入力ピストン１２に作用させることでブレーキペダル１４に反力を発生（反力供給手段）させるようにしている。そして、異常発生時には、ブレーキペダル１４への反力を制限することで、ブレーキペダル１４の操作不能状態を回避するようにしている。   Further, the brake ECU 217 sets a reaction force corresponding to the operation amount input from the brake pedal 14 to the input piston 12 (reaction force setting means), and applies the set reaction force to the input piston 12 to thereby apply the brake. The pedal 14 generates a reaction force (reaction force supply means). When an abnormality occurs, the reaction force to the brake pedal 14 is limited to avoid an inoperable state of the brake pedal 14.

即ち、ブレーキペダル１４には、このブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ５２と、その踏力Ｆｐを検出する踏力センサ５３と、所定の踏力に応じてＯＮ／ＯＦＦする踏力スイッチ５４と、踏力を検出してストップランプ（図示略）を点灯するストップランプスイッチ５５が設けられており、各検出結果をブレーキＥＣＵ２１７に出力している。また、第１吐出油圧配管４２及び第２吐出油圧配管４４には、油圧を検出する第１圧力センサ５６及び第２圧力センサ５７が設けられている。第１圧力センサ５６は、第１圧力室Ｒ１から第１吐出油圧配管４２を通して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３９ＲＲ，３９ＲＬへ供給される制動油圧Ｐｒを検出し、検出結果をブレーキＥＣＵ２１７に出力している。一方、第２圧力センサ５７は、第３圧力室Ｒ３から第２吐出油圧配管４４を通して前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬへ供給される制動油圧Ｐｆを検出し、検出結果をブレーキＥＣＵ２１７に出力している。   That is, the brake pedal 14 includes a stroke sensor 52 that detects the pedal stroke Sp of the brake pedal 14, a pedal force sensor 53 that detects the pedal force Fp, a pedal force switch 54 that is turned ON / OFF according to a predetermined pedal force, A stop lamp switch 55 that detects a pedaling force and lights a stop lamp (not shown) is provided, and each detection result is output to the brake ECU 217. The first discharge hydraulic pipe 42 and the second discharge hydraulic pipe 44 are provided with a first pressure sensor 56 and a second pressure sensor 57 that detect the hydraulic pressure. The first pressure sensor 56 detects the braking hydraulic pressure Pr supplied from the first pressure chamber R1 to the wheel cylinders 39RR and 39RL of the rear wheels RR and RL through the first discharge hydraulic pipe 42, and outputs the detection result to the brake ECU 217. ing. On the other hand, the second pressure sensor 57 detects the brake hydraulic pressure Pf supplied from the third pressure chamber R3 to the wheel cylinders 39FR, 39FL of the front wheels FR, FL through the second discharge hydraulic pipe 44, and outputs the detection result to the brake ECU 217. is doing.

更に、アキュムレータ２７から第２供給ポート３４に至る第２油圧供給配管３３には、第３リニア弁３５の下流側に位置して第３圧力センサ５８が設けられており、この第３圧力センサ５８は反力室Ｒ４へ供給する反力油圧Ｐｖを検出し、検出結果をブレーキＥＣＵ２１７に出力している。そして、アキュムレータ２７からの配管２６に第４圧力センサ５９が設けられており、この第４圧力センサ５９は、アキュムレータ２７から各圧力室へ供給する油圧Ｐｐを検出し、検出結果をブレーキＥＣＵ２１７に出力している。また、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれ車輪速センサ６０が設けられており、検出した各車輪速度をブレーキＥＣＵ２１７に出力している。   Further, the second pressure supply pipe 33 extending from the accumulator 27 to the second supply port 34 is provided with a third pressure sensor 58 located downstream of the third linear valve 35, and the third pressure sensor 58. Detects the reaction force hydraulic pressure Pv supplied to the reaction force chamber R4 and outputs the detection result to the brake ECU 217. A fourth pressure sensor 59 is provided in the pipe 26 from the accumulator 27. The fourth pressure sensor 59 detects the hydraulic pressure Pp supplied from the accumulator 27 to each pressure chamber, and outputs the detection result to the brake ECU 217. is doing. The front wheels FR and FL and the rear wheels RR and RL are respectively provided with wheel speed sensors 60 and output the detected wheel speeds to the brake ECU 217.

従って、ブレーキＥＣＵ２１７は、図３に表す目標制動油圧を求めるマップを用いてストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定する。メインＥＣＵ２１２は、この目標制動油圧Ｐｓｔを目標減速度に変換し、更に、目標減速度を目標制動力に変換してモータＥＣＵ２１１に出力する。モータＥＣＵ２１１は、図４に表す最大回生制動力を求めるマップを用いて目標回生制動力を設定し、電気モータ２０２を制御して回生ブレーキを作動させると共に、その実行値、つまり、実行した回生制動力をメインＥＣＵ２１２に出力する。メインＥＣＵ２１２は、目標制動力から回生制動力を減算して目標油圧制動力を設定し、目標油圧制動力を目標油圧減速度に変換し、更に、目標油圧減速度を目標出力油圧Ｐｒｔに変換する。ブレーキＥＣＵ２１７は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて、第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整する一方、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。   Therefore, the brake ECU 217 sets the target braking oil pressure Pst based on the pedal stroke Sp detected by the stroke sensor 52 using the map for obtaining the target braking oil pressure shown in FIG. The main ECU 212 converts the target braking hydraulic pressure Pst into a target deceleration, converts the target deceleration into a target braking force, and outputs the target braking force to the motor ECU 211. The motor ECU 211 sets a target regenerative braking force by using the map for obtaining the maximum regenerative braking force shown in FIG. 4 and controls the electric motor 202 to operate the regenerative brake. The power is output to the main ECU 212. The main ECU 212 sets the target hydraulic braking force by subtracting the regenerative braking force from the target braking force, converts the target hydraulic braking force into the target hydraulic deceleration, and further converts the target hydraulic deceleration into the target output hydraulic pressure Prt. . The brake ECU 217 adjusts the opening degree of the first and second linear valves 30 and 32 based on the target output hydraulic pressure Prt, while feeding back the braking hydraulic pressure Pr detected by the first pressure sensor 56, and the target output hydraulic pressure Prt. And the braking hydraulic pressure Pr are controlled to coincide with each other.

また、図３に示すように、ブレーキペダル１４に与える反力Ｐｂは、反力スプリング１９によるスプリング力と反力室Ｒ４に作用する反力油圧Ｐｖとの加算値であり、スプリング力は一定となっている。従って、ブレーキＥＣＵ２１７は、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標反力油圧Ｐｖｔを設定し、第３、第４リニア弁３５，３７の開度を調整する一方、第３圧力センサ５８が検出した反力油圧Ｐｖをフィードバックし、目標反力油圧Ｐｖｔと反力油圧Ｐｖとが一致するように制御している。この場合、ブレーキＥＣＵ２１７は、ペダルストロークＳｐに対する目標反力油圧Ｐｖｔのマップを有しており、このマップに基づいて各リニア弁３５，３７を制御する。   Further, as shown in FIG. 3, the reaction force Pb applied to the brake pedal 14 is an addition value of the spring force by the reaction force spring 19 and the reaction force hydraulic pressure Pv acting on the reaction force chamber R4, and the spring force is constant. It has become. Accordingly, the brake ECU 217 sets the target reaction force hydraulic pressure Pvt based on the pedal stroke Sp detected by the stroke sensor 52 and adjusts the opening degree of the third and fourth linear valves 35 and 37, while the third pressure sensor 58. Is fed back to control the target reaction hydraulic pressure Pvt and the reaction hydraulic pressure Pv to coincide with each other. In this case, the brake ECU 217 has a map of the target reaction force hydraulic pressure Pvt with respect to the pedal stroke Sp, and controls the linear valves 35 and 37 based on this map.

ここで、目標制動油圧Ｐｓ、制動油圧Ｐｆ，Ｐｒ、反力Ｆｐ（反力油圧Ｐｖ）との関係について説明する。目標制動油圧Ｐｓ及び制動油圧Ｐｒは、ペダルストロークＳｐと予め設定された両者の関数マップに基づいて設定される。なお、制動油圧Ｐｆ≒制動油圧Ｐｒである。また、入力ピストン１２に作用する力の釣り合いは下記に示すようになる。なお、ｋ0は、反力スプリング１９のばね定数である。
Ａ2×Ｐｒ＋Ｓｐ×ｋ0＋Ａ3×Ｐｖ＝Ｆｐ＋Ａ3×Ｐr
Ｆｐ＝（Ａ2−Ａ3）×Ｐｒ＋ｋ0×Ｓｐ＋Ａ3×Ｐｖ
ここで、Ａ2＝Ａ3となるように各面積Ａ2，Ａ3を設計すると下記のようになる。
Ｆｐ＝ｋ0×Ｓｐ＋Ａ3×Ｐｖ
即ち、面積Ａ3は固定値なので、反力Ｐｖにより踏力Ｆｐが決まる。従って、反力Ｐｖを制御することで踏力Ｆｐを可変とすることができ、踏力Ｆｐ−ストロークＳｐ−制動油圧Ｐｆ，Ｐｒの関係を任意に設定することができる。 Here, the relationship among the target braking oil pressure Ps, the braking oil pressures Pf and Pr, and the reaction force Fp (reaction force oil pressure Pv) will be described. The target brake oil pressure Ps and the brake oil pressure Pr are set based on the pedal stroke Sp and a preset function map. Note that the braking hydraulic pressure Pf≈the braking hydraulic pressure Pr. The balance of forces acting on the input piston 12 is as shown below. K 0 is the spring constant of the reaction force spring 19.
A 2 × Pr + Sp × k 0 + A 3 × Pv = Fp + A 3 × Pr
Fp = (A 2 −A 3 ) × Pr + k 0 × Sp + A 3 × Pv
Here, when the areas A 2 and A 3 are designed so that A 2 = A 3 , the following is obtained.
Fp = k 0 × Sp + A 3 × Pv
That is, since the area A 3 is a fixed value, the pedaling force Fp is determined by the reaction force Pv. Therefore, the pedal force Fp can be made variable by controlling the reaction force Pv, and the relationship of the pedal force Fp-stroke Sp-braking hydraulic pressures Pf, Pr can be arbitrarily set.

ここで、本実施例の車両用制動装置における制動力制御について図５のフローチャートに基づいて説明する。制動力制御において、図５に示すように、まず、ステップＳ１では、ブレーキＥＣＵ２１７が、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐを取得し、ステップＳ２では、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒと、第２圧力センサ５７が検出した制動油圧Ｐｆを取得し、ステップＳ３では、第３圧力センサ５８が検出した反力油圧Ｐｖを取得する。   Here, the braking force control in the vehicle braking apparatus of the present embodiment will be described based on the flowchart of FIG. In the braking force control, as shown in FIG. 5, first, in step S1, the brake ECU 217 acquires the pedal stroke Sp detected by the stroke sensor 52, and in step S2, the braking hydraulic pressure Pr detected by the first pressure sensor 56 is obtained. Then, the braking hydraulic pressure Pf detected by the second pressure sensor 57 is acquired, and in step S3, the reaction force hydraulic pressure Pv detected by the third pressure sensor 58 is acquired.

次に、ステップＳ４にて、ペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを演算し、ステップＳ５にて、この目標制動油圧Ｐｓｔを目標減速度に変換し、更に、目標減速度を目標制動力に変換し、この目標制動力に対して出力可能な目標回生制動力を演算し、ステップＳ６では、電気モータ２０２を制御して回生ブレーキを作動させる。そして、ステップＳ７にて、目標制動力から実行した回生制動力を減算して目標油圧制動力を演算する。ステップＳ８にて、この目標油圧制動力を目標油圧減速度に変換し、更に、目標油圧減速度を目標出力油圧Ｐｒｔに変換する。一方、ステップＳ９にて、ペダルストロークＳｐに基づいて予め設定されたマップを用いて目標反力油圧Ｐｖｔを演算する。そして、ステップＳ１０にて、目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整すると共に、算出した目標反力油圧Ｐｖｔに基づいて第３、第４リニア弁３５，３７の開度を調整する。このとき、制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御すると共に、反力油圧Ｐｖをフィードバックし、目標反力油圧Ｐｖｔと反力油圧Ｐｖとが一致するように制御する。   Next, in step S4, the target braking hydraulic pressure Pst is calculated based on the pedal stroke Sp. In step S5, the target braking hydraulic pressure Pst is converted into the target deceleration. Further, the target deceleration is converted into the target braking force. The target regenerative braking force that can be output with respect to the target braking force is calculated, and in step S6, the electric motor 202 is controlled to operate the regenerative brake. In step S7, the target hydraulic braking force is calculated by subtracting the regenerative braking force executed from the target braking force. In step S8, the target hydraulic braking force is converted into a target hydraulic deceleration, and the target hydraulic deceleration is converted into a target output hydraulic pressure Prt. On the other hand, in step S9, the target reaction force hydraulic pressure Pvt is calculated using a map set in advance based on the pedal stroke Sp. In step S10, the opening degree of the first and second linear valves 30 and 32 is adjusted based on the target output hydraulic pressure Prt, and the third and fourth linear valves 35 are controlled based on the calculated target reaction force hydraulic pressure Pvt. , 37 is adjusted. At this time, the braking hydraulic pressure Pr is fed back to control the target output hydraulic pressure Prt and the braking hydraulic pressure Pr to coincide with each other, and the reaction force hydraulic pressure Pv is fed back to match the target reaction force hydraulic pressure Pvt and the reaction force hydraulic pressure Pv. To control.

具体的に説明すると、図１に示すように、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン１２が前進（図２にて左方へ移動）する。このとき、入力ピストン１２は前進するが、加圧ピストン１３との間には所定のストロークＳ0が設けられているため、加圧ピストン１３を直接押圧することはなく、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れることとなり、入力ピストン１２がフリー状態となって、第１圧力室Ｒ１は入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に反力を作用させることはない。 More specifically, as shown in FIG. 1, when the occupant steps on the brake pedal 14, the input piston 12 moves forward (moves to the left in FIG. 2) by the operating force. At this time, the input piston 12 moves forward, but since the predetermined stroke S 0 is provided between the input piston 12 and the pressure piston 13, the pressure piston 13 is not directly pressed, and the first pressure chamber R 1 is not pressed. The hydraulic oil flows into the second pressure chamber R2 through the communication path 21, the input piston 12 becomes free, and the first pressure chamber R1 applies a reaction force to the brake pedal 14 via the input piston 12. Absent.

このように乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が前進するため、ストロークセンサ５２はペダルストロークＳｐを検出し、ブレーキＥＣＵ２１７は、このペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定すると共に、目標反力油圧Ｐｖｔを設定する。そして、この目標制動油圧Ｐｓｔから変換された目標制動力に対して目標回生制動力が設定され、電気モータ２０２を制御して回生ブレーキが作動することで、所定の回生制動力が発生する。そして、目標制動力から実行した回生制動力を減算して目標油圧制動力を設定し、この目標油圧制動力を変換して目標出力油圧Ｐｒｔを設定する。   When the passenger steps on the brake pedal 14 in this way, the input piston 12 moves forward, so the stroke sensor 52 detects the pedal stroke Sp, and the brake ECU 217 sets the target braking hydraulic pressure Pst based on the pedal stroke Sp. The target reaction force hydraulic pressure Pvt is set. A target regenerative braking force is set with respect to the target braking force converted from the target braking hydraulic pressure Pst, and a regenerative brake is activated by controlling the electric motor 202 to generate a predetermined regenerative braking force. Then, the target hydraulic braking force is set by subtracting the regenerative braking force executed from the target braking force, and the target output hydraulic pressure Prt is set by converting the target hydraulic braking force.

そして、ブレーキＥＣＵ２１７は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整し、第１圧力室Ｒ１に所定の制御油圧を作用させる。すると、この制御油圧によって第１圧力室Ｒ１から第１吐出油圧配管４２に所定の制動油圧Ｐｒが作用すると共に、第３圧力室Ｒ３から第２吐出油圧配管４４に所定の制動油圧Ｐｆが作用することとなる。そして、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ４０を介してホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して油圧制動力が発生する。   The brake ECU 217 adjusts the opening degree of the first and second linear valves 30 and 32 based on the target output oil pressure Prt, and applies a predetermined control oil pressure to the first pressure chamber R1. Then, a predetermined braking hydraulic pressure Pr acts on the first discharge hydraulic piping 42 from the first pressure chamber R1 by this control hydraulic pressure, and a predetermined braking hydraulic pressure Pf acts on the second discharge hydraulic piping 44 from the third pressure chamber R3. It will be. The braking hydraulic pressures Pr and Pf act on the wheel cylinders 39FR, 39FL, 39RR, and 39RL via the ABS 40, and hydraulic braking force is generated for the front wheels FR and FL and the rear wheels RR and RL.

なお、ブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン１２が前進し、第１圧力室Ｒ１に所定の制御油圧が作用したとき、加圧ピストン１３が移動して第１、第２排出ポート４５，４６を遮断するために第３圧力室Ｒ３が加圧されることとなり、第１圧力室Ｒ１に作用する制御油圧に応じて第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３との油圧がバランスすることで、吐出される制動油圧Ｐｒ，Ｐｆはほぼ同等のものとなる。   When the input piston 12 moves forward by the operating force of the brake pedal 14 and a predetermined control oil pressure is applied to the first pressure chamber R1, the pressurizing piston 13 moves and the first and second discharge ports 45 and 46 are moved. The third pressure chamber R3 is pressurized to shut off, and the hydraulic pressures in the first pressure chamber R1 and the third pressure chamber R3 are balanced according to the control hydraulic pressure acting on the first pressure chamber R1, The discharged braking hydraulic pressures Pr and Pf are substantially equivalent.

このように乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じて、回生制動力及び油圧制動力が車両に作用することで、乗員は所望の制動力を得ることができる。この場合、乗員がブレーキペダル１４を踏んで入力ピストン１２が前進すると、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れるため、第１圧力室Ｒ１は加圧されずに制動油圧Ｐｒ，Ｐｆは発生しない。そして、入力ピストン１２が所定のストロークＳ0だけ前進し、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に接触し、これを押圧し始める少なくとも第３圧力室Ｒ３が加圧され、制動油圧Ｐｆが上昇して油圧制動力が発生する。即ち、乗員がブレーキペダル１４を踏んでから入力ピストン１２が加圧ピストン１３に接触する間は、その操作力が吸収されることとなり、この入力ピストン１２が所定のストロークＳ0だけ移動する期間は、第２圧力室Ｒ２に制御油圧を供給しなければ制動油圧Ｐｒ，Ｐｆは発生せず、乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた回生制動力だけを発生させることかできる。 As described above, the regenerative braking force and the hydraulic braking force act on the vehicle in accordance with the operating force of the occupant's brake pedal 14, so that the occupant can obtain a desired braking force. In this case, when the occupant steps on the brake pedal 14 and the input piston 12 moves forward, the hydraulic oil in the first pressure chamber R1 flows into the second pressure chamber R2 through the communication passage 21, so that the first pressure chamber R1 is not pressurized. The braking hydraulic pressures Pr and Pf are not generated. Then, the input piston 12 moves forward by a predetermined stroke S 0 , the input piston 12 comes into contact with the pressurizing piston 13, and at least the third pressure chamber R 3 that starts to press the pressurizing piston 13 is pressurized, and the braking hydraulic pressure Pf increases. Hydraulic braking force is generated. That is, while the occupant input piston 12 from stepping on the brake pedal 14 contacts the pressure piston 13, will be the operating force is absorbed, the period which the input piston 12 is moved by a predetermined stroke S 0 is If the control hydraulic pressure is not supplied to the second pressure chamber R2, the braking hydraulic pressures Pr and Pf are not generated, and only the regenerative braking force corresponding to the operating force of the occupant's brake pedal 14 can be generated.

そのため、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との間隔（ストローク）Ｓ0は、電気モータ２０２が発生可能な回生制動力に応じたペダルストロークＳｐよりも大きくなるように設定されている。従って、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に接触するまでの期間（ストロークＳ0）は、油圧制動力を作用させずに回生制動力のみで車両を制動させる頻度が向上することとなり、回生効率を向上させることができる。 Therefore, the interval (stroke) S 0 between the input piston 12 and the pressurizing piston 13 is set to be larger than the pedal stroke Sp corresponding to the regenerative braking force that can be generated by the electric motor 202. Accordingly, during the period until the input piston 12 contacts the pressurizing piston 13 (stroke S 0 ), the frequency of braking the vehicle with only the regenerative braking force without applying the hydraulic braking force is improved, and the regenerative efficiency is improved. Can be improved.

なお、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に接触するまでの期間（ストロークＳ0）であっても、目標制動力に対して回生制動力が不足する場合には、油圧制動力を発生させることができるものであり、逆に、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に接触した後であっても、回生制動力を発生させることができ、回生ブレーキによる回生効率を向上させることができる。 Even when the input piston 12 is in contact with the pressurizing piston 13 (stroke S 0 ), if the regenerative braking force is insufficient with respect to the target braking force, the hydraulic braking force can be generated. Conversely, even after the input piston 12 contacts the pressurizing piston 13, the regenerative braking force can be generated, and the regenerative efficiency by the regenerative brake can be improved.

また、ブレーキＥＣＵ２１７は、目標反力油圧Ｐｖｔに基づいて第３、第４リニア弁３５，３７の開度を調整し、反力室Ｒ４に所定の反力油圧を作用させる。すると、この反力油圧とスプリング力の加算値が反力Ｐｂとして反力室Ｒ４に作用し、この反力Ｐｂが入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に伝達されることとなり、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた反力を付与することができる。   Further, the brake ECU 217 adjusts the opening degree of the third and fourth linear valves 35 and 37 based on the target reaction force hydraulic pressure Pvt, and applies a predetermined reaction force hydraulic pressure to the reaction force chamber R4. Then, the added value of the reaction force hydraulic pressure and the spring force acts as a reaction force Pb on the reaction force chamber R4, and this reaction force Pb is transmitted to the brake pedal 14 via the input piston 12, thereby A reaction force according to the operating force of the brake pedal 14 can be applied.

そして、ブレーキペダル１４に対して反力を付与する油圧系統に異常が発生したときには、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が所定のストロークＳ0だけ前進した後に、先端部が加圧ピストン１３を直接押圧することとなり、所定の制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ４０を介してホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用させることができる。この場合、反力室Ｒ４内の作動油は、第２油圧供給配管３３から反力制限機構として機能する第４リニア弁３７を通ってリザーバタンク２５に排出されることとなり、ブレーキペダル１４が作動不能となったり、操作力が必要以上に重くなったりすることはない。 When an abnormality occurs in the hydraulic system that applies a reaction force to the brake pedal 14, when the occupant steps on the brake pedal 14, the input piston 12 advances by a predetermined stroke S 0 , and then the tip is pressurized. The piston 13 is directly pressed, and predetermined braking hydraulic pressures Pr and Pf can be applied to the wheel cylinders 39FR, 39FL, 39RR, and 39RL via the ABS 40. In this case, the hydraulic oil in the reaction force chamber R4 is discharged from the second hydraulic pressure supply pipe 33 to the reservoir tank 25 through the fourth linear valve 37 that functions as a reaction force limiting mechanism, and the brake pedal 14 is activated. It will not be impossible or the operating force will be unnecessarily heavy.

このように実施例１の車両用制動装置にあっては、ブレーキペダル１４により入力ピストン１２及び加圧ピストン１３が移動可能であると共に制動油圧を出力可能なマスタシリンダ（油圧調整部２１６）を設け、ブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定し、車速に基づいて回生制動力を設定すると共に、目標制動油圧Ｐｓｔから回生制動力を減算して目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に接触するまでの期間（ストロークＳ0）に、回生制動力を発生させるときは、第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用させずに制動操作量を吸収する一方、油圧制動力を発生させるときは、第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用して制動操作量を加圧ピストン１３に伝達するようにしている。 As described above, in the vehicle braking device of the first embodiment, the master cylinder (hydraulic adjustment unit 216) is provided in which the input piston 12 and the pressurizing piston 13 can be moved by the brake pedal 14 and the brake hydraulic pressure can be output. The target braking hydraulic pressure Pst is set based on the pedal stroke Sp of the brake pedal 14, the regenerative braking force is set based on the vehicle speed, and the target output hydraulic pressure Prt is set by subtracting the regenerative braking force from the target braking hydraulic pressure Pst. When the regenerative braking force is generated during the period until the input piston 12 contacts the pressure piston 13 (stroke S 0 ), the braking operation amount is absorbed without applying the control hydraulic pressure to the first pressure chamber R1. On the other hand, when generating the hydraulic braking force, the control hydraulic pressure is applied to the first pressure chamber R1 to transmit the braking operation amount to the pressurizing piston 13.

従って、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に接触するまでの期間Ｓ0にて、油圧制動力を作用させずに回生制動力のみで車両を制動させることが可能となり、車両の走行状態に拘らず適正時期に回生制動を効率良く実施することでエネルギ効率を向上することができると共に、制動操作の操作フィーリングを向上することができる。 Accordingly, it is possible to brake the vehicle with only the regenerative braking force without applying the hydraulic braking force during the period S 0 until the occupant operates the brake pedal 14 and the input piston 12 contacts the pressurizing piston 13. Thus, by efficiently performing regenerative braking at an appropriate time regardless of the running state of the vehicle, energy efficiency can be improved, and the operational feeling of the braking operation can be improved.

また、実施例１の車両用制動装置では、シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を同軸上に軸方向に沿って移動自在に支持し、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結し、入力ピストン１２の前後の圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通路２１により連通し、連通路２１の第１供給ポート２９に制御油圧を供給可能とすると共に、入力ピストン１２の反力室Ｒ４の第２供給ポート３４に反力油圧を供給可能とする一方、各圧力室Ｒ１，Ｒ３の吐出ポート４１，４３から制動油圧を出力可能としている。   In the vehicular braking apparatus of the first embodiment, the input piston 12 and the pressurizing piston 13 are coaxially supported in the cylinder 11 so as to be movable along the axial direction, and the brake pedal 14 is connected to the input piston 12. The pressure chambers R1 and R2 before and after the input piston 12 are communicated with each other through the communication passage 21 so that the control hydraulic pressure can be supplied to the first supply port 29 of the communication passage 21 and the second supply of the reaction force chamber R4 of the input piston 12 is performed. While the reaction hydraulic pressure can be supplied to the port 34, the braking hydraulic pressure can be output from the discharge ports 41 and 43 of the pressure chambers R1 and R3.

従って、ブレーキＥＣＵ２１７は、ペダルストロークＳｐに応じた回生制動力と油圧制動力を設定し、目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用させることで、第１圧力室Ｒ１から第１吐出油圧配管４２に所定の制動油圧Ｐｒを出力すると共に、第３圧力室Ｒ３から第２吐出油圧配管４４に所定の制動油圧Ｐｆを出力し、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ４０を介して各ホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。   Therefore, the brake ECU 217 sets the regenerative braking force and the hydraulic braking force according to the pedal stroke Sp, and applies the control hydraulic pressure to the first pressure chamber R1 based on the target output hydraulic pressure Prt, so that the first pressure chamber R1 A predetermined brake hydraulic pressure Pr is output to the first discharge hydraulic pipe 42, and a predetermined brake hydraulic pressure Pf is output from the third pressure chamber R3 to the second discharge hydraulic pipe 44. The brake hydraulic pressures Pr and Pf are output via the ABS 40. By acting on each wheel cylinder 39FR, 39FL, 39RR, 39RL, it is possible to generate an appropriate braking force according to the operating force of the brake pedal 14 of the occupant on the front wheels FR, FL and the rear wheels RR, RL.

また、このブレーキペダル１４の操作により入力ピストン１２が前進したとき、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通って第２圧力室Ｒ２に流動することで、入力ピストン１２は制御油圧を受けることはなく、ブレーキＥＣＵ２１７は、ペダルストロークＳｐに応じた目標反力油圧Ｐｖｔを設定し、この目標反力油圧Ｐｖｔに基づいて反力室Ｒ４に所定の反力油圧を作用させることで、この反力油圧とスプリング力の加算値が反力Ｐｂとして入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に伝達されることとなり、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な反力を付与することができる。   Further, when the input piston 12 moves forward by the operation of the brake pedal 14, the hydraulic oil in the first pressure chamber R1 flows into the second pressure chamber R2 through the communication passage 21, so that the input piston 12 has a control hydraulic pressure. The brake ECU 217 sets the target reaction force hydraulic pressure Pvt corresponding to the pedal stroke Sp and applies a predetermined reaction force hydraulic pressure to the reaction force chamber R4 based on the target reaction force hydraulic pressure Pvt. The added value of the reaction force hydraulic pressure and the spring force is transmitted as a reaction force Pb to the brake pedal 14 via the input piston 12, and an appropriate reaction force corresponding to the operating force of the brake pedal 14 is given to the occupant. be able to.

一方、異常発生時には、乗員によるブレーキペダル１４の操作量により入力ピストン１２が加圧ピストン１３を直接押圧することで、制動油圧を発生させることができ、安全性を向上することができる。   On the other hand, when an abnormality occurs, the input piston 12 directly presses the pressurizing piston 13 by the amount of operation of the brake pedal 14 by the occupant, so that the brake hydraulic pressure can be generated and the safety can be improved.

このように乗員によるブレーキペダル１４の操作量に応じた回生制動力及び油圧制動力を確実に発生させることができると共に、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた反力を適正に付与することができ、その結果、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御及び反力制御を可能とすることができる。   As described above, the regenerative braking force and the hydraulic braking force according to the amount of operation of the brake pedal 14 by the occupant can be reliably generated, and the reaction force according to the operation force of the brake pedal 14 is appropriately given to the occupant. As a result, the hydraulic path can be simplified to simplify the structure, and the manufacturing cost can be reduced, while appropriate braking force control and reaction force control can be performed. it can.

また、実施例１の車両用制動装置にあっては、本発明の操作量吸収手段を、圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通する連通路２１、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との所定間隔Ｓ0により構成しており、簡単な構成でブレーキペダル１４に対する反力変動を抑制することができる。この場合、第１圧力室Ｒ１の油圧を受ける入力ピストン１２の第１受圧面積Ａ2と、第２圧力室Ｒ２の油圧を受ける入力ピストン１２の第２受圧面積Ａ3が均等に設定されており、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２に入力した操作力を確実に吸収することができる。 Further, in the vehicle braking device of the first embodiment, the operation amount absorbing means of the present invention is configured such that the communication path 21 that communicates the pressure chambers R1 and R2, the predetermined interval S 0 between the input piston 12 and the pressurizing piston 13. The reaction force fluctuation with respect to the brake pedal 14 can be suppressed with a simple configuration. In this case, the first pressure receiving area A 2 of the input piston 12 that receives the hydraulic pressure of the first pressure chamber R1 and the second pressure receiving area A 3 of the input piston 12 that receives the hydraulic pressure of the second pressure chamber R2 are set equally. The operating force input from the brake pedal 14 to the input piston 12 can be reliably absorbed.

なお、この実施例１では、ペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定し、目標制動油圧Ｐｓｔを目標減速度に変換し、更に、目標減速度を目標制動力に変換し、目標制動力に対して目標回生制動力を設定し、目標制動力から実行した回生制動力を減算して目標油圧制動力を設定し、目標油圧制動力を目標油圧減速度に変換し、更に、目標油圧減速度を目標出力油圧Ｐｒｔに変換し、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて各リニア弁３０，３２を制御するようにしたが、この方法に限定されるものではない。例えば、ペダルストロークＳｐに基づいて目標減速度に変換し、目標減速度を目標制動力に変換し、目標制動力に対して目標回生制動力を設定し、目標制動力から実行した回生制動力を減算して目標油圧制動力を設定し、目標油圧制動力を目標油圧減速度に変換し、この目標油圧減速度に基づいてマップを用いて目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて各リニア弁３０，３２を制御するようにしてもよい。即ち、ペダルストロークＳｐに基づいて設定した目標制動力を目標回生制動力と目標油圧制動力に分配するように構成すればよいものである。   In the first embodiment, the target braking hydraulic pressure Pst is set based on the pedal stroke Sp, the target braking hydraulic pressure Pst is converted into the target deceleration, the target deceleration is converted into the target braking force, and the target braking force is converted. Set the target regenerative braking force, subtract the regenerative braking force executed from the target braking force, set the target hydraulic braking force, convert the target hydraulic braking force to the target hydraulic deceleration, and further reduce the target hydraulic pressure Although the speed is converted into the target output oil pressure Prt and the linear valves 30 and 32 are controlled based on the target output oil pressure Prt, the present invention is not limited to this method. For example, the target deceleration is converted based on the pedal stroke Sp, the target deceleration is converted into the target braking force, the target regenerative braking force is set for the target braking force, and the regenerative braking force executed from the target braking force is set. The target hydraulic braking force is set by subtraction, the target hydraulic braking force is converted into the target hydraulic deceleration, the target output hydraulic pressure Prt is set using a map based on the target hydraulic deceleration, and the target output hydraulic pressure Prt is set. Each linear valve 30 and 32 may be controlled based on this. In other words, the target braking force set based on the pedal stroke Sp may be distributed to the target regenerative braking force and the target hydraulic braking force.

図６は、本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、本実施例の車両用制動装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。   FIG. 6 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle braking device according to a second embodiment of the present invention. The overall configuration of the vehicle braking device of the present embodiment is substantially the same as that of the above-described first embodiment, and will be described with reference to FIG. 1 and a member having the same function as that described in the present embodiment. Are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted.

実施例２の車両用制動装置において、図６に示すように、シリンダ１１には入力ピストン１２と加圧ピストン１３が直列をなして移動自在に支持されており、入力ピストン１２には、ブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結され、反力スプリング１９によりフランジ部１８が支持部材１７に当接する位置に付勢支持されている。一方、加圧ピストン１３は付勢スプリング２０により支持部材１６に当接する位置に付勢支持されており、入力ピストン１２とは所定のストロークＳ0をもって離間した状態で保持されている。 In the vehicle braking device of the second embodiment, as shown in FIG. 6, an input piston 12 and a pressurizing piston 13 are movably supported in series in a cylinder 11, and the input piston 12 includes a brake pedal. 14 operating rods 15 are connected and supported by a reaction force spring 19 at a position where the flange portion 18 contacts the support member 17. On the other hand, the pressure piston 13 is urged supported at a position abutting the support member 16 by the urging spring 20, is held in a state of being separated with a predetermined stroke S 0 is the input piston 12.

シリンダ１１内には、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との間に第１圧力室Ｒ１が形成され、入力ピストン１２のフランジ部１８と支持部材１７との間に第２圧力室Ｒ２が形成され、シリンダ１１と加圧ピストン１３との間に第３圧力室Ｒ３が形成され、支持部材１６と入力ピストン１２のフランジ部１８との間に反力室Ｒ４が形成されている。そして、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とは、入力ピストン１２内に形成されたオリフィスとしての連通路６１により連通されている。   In the cylinder 11, a first pressure chamber R 1 is formed between the input piston 12 and the pressurizing piston 13, and a second pressure chamber R 2 is formed between the flange portion 18 of the input piston 12 and the support member 17. A third pressure chamber R3 is formed between the cylinder 11 and the pressure piston 13, and a reaction force chamber R4 is formed between the support member 16 and the flange portion 18 of the input piston 12. The first pressure chamber R <b> 1 and the second pressure chamber R <b> 2 are communicated with each other through a communication path 61 as an orifice formed in the input piston 12.

本実施例では、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とを連通する連通路６１を入力ピストン１２内に形成しており、この連通路６１は、入力ピストン１２の軸中心に沿って形成された第１孔６１ａとこの第１孔６１ａに連通して径方向に沿って形成された第２孔６１ｂとから構成されている。   In this embodiment, a communication passage 61 that connects the first pressure chamber R1 and the second pressure chamber R2 is formed in the input piston 12, and the communication passage 61 is formed along the axial center of the input piston 12. The first hole 61a is formed, and the second hole 61b is formed along the radial direction so as to communicate with the first hole 61a.

そして、アキュムレータ２７からの第１油圧供給配管２８が連通路６１の第１供給ポート２９に連結され、この第１油圧供給配管２８に第１リニア弁３０が配置されると共に、第１油圧排出配管３１に第２リニア弁３２が配置されている。また、アキュムレータ２７からの第２油圧供給配管３３が反力室Ｒ４の第２供給ポート３４に連結され、この第２油圧供給配管３３に第３リニア弁３５が配置されると共に、第２油圧排出配管３６に第４リニア弁３７が配置されている。   The first hydraulic pressure supply pipe 28 from the accumulator 27 is connected to the first supply port 29 of the communication path 61, the first linear valve 30 is disposed in the first hydraulic pressure supply pipe 28, and the first hydraulic pressure discharge pipe. A second linear valve 32 is arranged at 31. Further, the second hydraulic pressure supply pipe 33 from the accumulator 27 is connected to the second supply port 34 of the reaction chamber R4, and the third linear valve 35 is disposed in the second hydraulic pressure supply pipe 33 and the second hydraulic pressure discharge is performed. A fourth linear valve 37 is disposed in the pipe 36.

一方、第２圧力室Ｒ２の第１吐出ポート４１は第１吐出油圧配管４２を介してＡＢＳ４０に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３９ＲＲ，３９ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ３の第２吐出ポート４３は第２吐出油圧配管４４を介してＡＢＳ４０に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬに油圧を供給可能となっている。更に、第３圧力室Ｒ３の第１、第２排出ポート４５，４６は排出油圧配管４７を介してリザーバタンク２５に連結されている。   On the other hand, the first discharge port 41 of the second pressure chamber R2 is connected to the ABS 40 via a first discharge hydraulic pipe 42, and can supply hydraulic pressure to the wheel cylinders 39RR and 39RL of the rear wheels RR and RL. The second discharge port 43 of the third pressure chamber R3 is connected to the ABS 40 via the second discharge hydraulic pipe 44, and can supply hydraulic pressure to the wheel cylinders 39FR and 39FL of the front wheels FR and FL. Further, the first and second discharge ports 45, 46 of the third pressure chamber R 3 are connected to the reservoir tank 25 through a discharge hydraulic pipe 47.

そして、ブレーキペダル１４には、ストロークセンサ５２と踏力センサ５３と踏力スイッチ５４とストップランプスイッチ５５が設けられ、各検出結果をブレーキＥＣＵ２１７に出力している。また、第１、第２吐出油圧配管４２，４４には、第１、第２圧力センサ５６，５７が設けられ、検出結果をブレーキＥＣＵ２１７に出力している。更に、第２油圧供給配管３３には、第３圧力センサ５８が設けられ、アキュムレータ２７からの配管２６には第４圧力センサ５９が設けられ、検出結果をブレーキＥＣＵ２１７に出力している。   The brake pedal 14 is provided with a stroke sensor 52, a pedal force sensor 53, a pedal force switch 54, and a stop lamp switch 55, and outputs each detection result to the brake ECU 217. The first and second discharge hydraulic pipes 42 and 44 are provided with first and second pressure sensors 56 and 57, respectively, and output detection results to the brake ECU 217. Further, a third pressure sensor 58 is provided in the second hydraulic pressure supply pipe 33, and a fourth pressure sensor 59 is provided in the pipe 26 from the accumulator 27, and the detection result is output to the brake ECU 217.

従って、ブレーキＥＣＵ２１７は、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定する。メインＥＣＵ２１２は、この目標制動油圧Ｐｓｔを目標減速度に変換し、更に、目標減速度を目標制動力に変換してモータＥＣＵ２１１に出力する。モータＥＣＵ２１１は、目標回生制動力を設定し、電気モータ２０２を制御して回生ブレーキを作動させると共に、その実行値、つまり、実行した回生制動力をメインＥＣＵ２１２に出力する。メインＥＣＵ２１２は、目標制動力から回生制動力を減算して目標油圧制動力を設定し、目標油圧制動力を目標油圧減速度に変換し、更に、目標油圧減速度を目標出力油圧Ｐｒｔに変換する。ブレーキＥＣＵ２１７は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて、第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整する一方、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。   Accordingly, the brake ECU 217 sets the target braking hydraulic pressure Pst based on the pedal stroke Sp detected by the stroke sensor 52. The main ECU 212 converts the target braking hydraulic pressure Pst into a target deceleration, converts the target deceleration into a target braking force, and outputs the target braking force to the motor ECU 211. The motor ECU 211 sets a target regenerative braking force, controls the electric motor 202 to operate the regenerative brake, and outputs the execution value, that is, the executed regenerative braking force to the main ECU 212. The main ECU 212 sets the target hydraulic braking force by subtracting the regenerative braking force from the target braking force, converts the target hydraulic braking force into the target hydraulic deceleration, and further converts the target hydraulic deceleration into the target output hydraulic pressure Prt. . The brake ECU 217 adjusts the opening degree of the first and second linear valves 30 and 32 based on the target output hydraulic pressure Prt, while feeding back the braking hydraulic pressure Pr detected by the first pressure sensor 56, and the target output hydraulic pressure Prt. And the braking hydraulic pressure Pr are controlled to coincide with each other.

なお、本実施例の車両用制動装置の油圧制御については上述した実施例１と同様であるため、説明は省略する。   Note that the hydraulic control of the vehicle braking device of the present embodiment is the same as that of the first embodiment described above, and thus the description thereof is omitted.

このように実施例２の車両用制動装置にあっては、ブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定し、車速に基づいて回生制動力を設定すると共に、目標制動油圧Ｐｓｔから回生制動力を減算して目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に接触するまでの期間（ストロークＳ0）に、回生制動力を発生させるときは、第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用させずに制動操作量を吸収する一方、油圧制動力を発生させるときは、第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用して制動操作量を加圧ピストン１３に伝達するようにしている。 As described above, in the vehicle braking apparatus according to the second embodiment, the target braking hydraulic pressure Pst is set based on the pedal stroke Sp of the brake pedal 14, the regenerative braking force is set based on the vehicle speed, and the target braking hydraulic pressure Pst is set. When the target output hydraulic pressure Prt is set by subtracting the regenerative braking force from the first pressure chamber and the regenerative braking force is generated during the period (stroke S 0 ) until the input piston 12 contacts the pressurizing piston 13. While absorbing the braking operation amount without applying the control hydraulic pressure to R1, while generating the hydraulic braking force, the control hydraulic pressure is applied to the first pressure chamber R1 to transmit the braking operation amount to the pressurizing piston 13. I have to.

従って、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に接触するまでの期間Ｓ0にて、油圧制動力を作用させずに回生制動力のみで車両を制動させることが可能となり、車両の走行状態に拘らず適正時期に回生制動を効率良く実施することでエネルギ効率を向上することができると共に、制動操作の操作フィーリングを向上することができる。 Accordingly, it is possible to brake the vehicle with only the regenerative braking force without applying the hydraulic braking force during the period S 0 until the occupant operates the brake pedal 14 and the input piston 12 contacts the pressurizing piston 13. Thus, by efficiently performing regenerative braking at an appropriate time regardless of the running state of the vehicle, energy efficiency can be improved, and the operational feeling of the braking operation can be improved.

また、実施例２の車両用制動装置にあっては、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とを連通する連通路６１を、入力ピストン１２の軸中心に沿って形成された第１孔６１ａと、第１孔６１ａに連通して径方向に沿って形成された第２孔６１ｂとから構成している。従って、入力ピストン１２に対して孔加工により第１孔６１ａと第２孔６１ｂを形成するだけで連通孔６１を形成することができ、製造作業を簡素化することができると共に、製造コストを低減することができる。   In the vehicular braking apparatus of the second embodiment, the communication passage 61 that communicates the first pressure chamber R1 and the second pressure chamber R2 is formed in the first hole formed along the axial center of the input piston 12. 61a and a second hole 61b formed in the radial direction so as to communicate with the first hole 61a. Therefore, the communication hole 61 can be formed simply by forming the first hole 61a and the second hole 61b by drilling the input piston 12, and the manufacturing work can be simplified and the manufacturing cost can be reduced. can do.

図７は、本発明の実施例３に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、本実施例の車両用制動装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。   FIG. 7 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle braking device according to a third embodiment of the present invention. The overall configuration of the vehicle braking device of the present embodiment is substantially the same as that of the above-described first embodiment, and will be described with reference to FIG. 1 and a member having the same function as that described in the present embodiment. Are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted.

実施例３の車両用制動装置において、図７に示すように、シリンダ１１には入力ピストン１２と加圧ピストン１３が直列をなして移動自在に支持されており、入力ピストン１２には、ブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結されている。一方、加圧ピストン１３は付勢スプリング２０により付勢され、入力ピストン１２に当接する位置に保持されている。シリンダ１１内には、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との間に第１圧力室Ｒ１が形成され、入力ピストン１２のフランジ部１８と支持部材１７との間に第２圧力室Ｒ２が形成され、シリンダ１１と加圧ピストン１３との間に第３圧力室Ｒ３が形成され、支持部材１６と入力ピストン１２のフランジ部１８との間に反力室Ｒ４が形成されている。そして、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とは連通路２１により連通されている。   In the vehicle braking apparatus of the third embodiment, as shown in FIG. 7, an input piston 12 and a pressure piston 13 are movably supported in series on the cylinder 11, and the input piston 12 includes a brake pedal. Fourteen operation rods 15 are connected. On the other hand, the pressurizing piston 13 is biased by a biasing spring 20 and is held at a position where it abuts on the input piston 12. In the cylinder 11, a first pressure chamber R 1 is formed between the input piston 12 and the pressurizing piston 13, and a second pressure chamber R 2 is formed between the flange portion 18 of the input piston 12 and the support member 17. A third pressure chamber R3 is formed between the cylinder 11 and the pressure piston 13, and a reaction force chamber R4 is formed between the support member 16 and the flange portion 18 of the input piston 12. The first pressure chamber R1 and the second pressure chamber R2 are communicated with each other through the communication path 21.

そして、アキュムレータ２７からの第１油圧供給配管２８が連通路２１の第１供給ポート２９に連結され、この第１油圧供給配管２８に第１リニア弁３０が配置されると共に、第１油圧排出配管３１に第２リニア弁３２が配置されている。また、アキュムレータ２７に比べて低容量のアキュムレータ７１からの第２油圧供給配管７２が反力室Ｒ４の第２供給ポート３４に連結されており、この第２油圧供給配管７２から第１油圧排出配管３１に連結される第２油圧排出配管７３にリリーフ弁７４が配置され、また、第２油圧排出配管７３にはリリーフ弁７４を迂回してチェック弁７５が配置されている。なお、アキュムレータ７１からの第２油圧供給配管７２を介して反力室Ｒ４に反力油圧を作用させる機構は、この構成に限定されるものではなく、アキュムレータ７１、第２油圧供給配管７２、第２油圧排出配管７３、電磁弁７６により構成してもよい。   The first hydraulic pressure supply pipe 28 from the accumulator 27 is connected to the first supply port 29 of the communication path 21, the first linear valve 30 is disposed in the first hydraulic pressure supply pipe 28, and the first hydraulic pressure discharge pipe. A second linear valve 32 is arranged at 31. Further, the second hydraulic pressure supply pipe 72 from the accumulator 71 having a lower capacity than that of the accumulator 27 is connected to the second supply port 34 of the reaction force chamber R4, and the first hydraulic pressure discharge pipe is connected to the second hydraulic pressure supply pipe 72. A relief valve 74 is arranged in the second hydraulic pressure discharge pipe 73 connected to 31, and a check valve 75 is arranged in the second hydraulic pressure discharge pipe 73 so as to bypass the relief valve 74. The mechanism for applying the reaction hydraulic pressure to the reaction force chamber R4 via the second hydraulic pressure supply pipe 72 from the accumulator 71 is not limited to this configuration, and the accumulator 71, the second hydraulic pressure supply pipe 72, You may comprise 2 hydraulic discharge piping 73 and the solenoid valve 76. FIG.

一方、第１圧力室Ｒ１の第１吐出ポート４１は第１吐出油圧配管４２を介してＡＢＳ４０に連結され、第３圧力室Ｒ３の第２吐出ポート４３は第２吐出油圧配管４４を介してＡＢＳ４０に連結されている。更に、第３圧力室Ｒ３の第１、第２排出ポート４５，４６は排出油圧配管４７を介してリザーバタンク２５に連結されている。この場合、付勢スプリング２０により加圧ピストン１３が付勢され、入力ピストン１２に当接した位置に位置保持された状態で、第１、第２排出ポート４５，４６は一対のワンウェイシール４９を挟んで連通している。   On the other hand, the first discharge port 41 of the first pressure chamber R1 is connected to the ABS 40 via the first discharge hydraulic pipe 42, and the second discharge port 43 of the third pressure chamber R3 is connected to the ABS 40 via the second discharge hydraulic pipe 44. It is connected to. Further, the first and second discharge ports 45, 46 of the third pressure chamber R 3 are connected to the reservoir tank 25 through a discharge hydraulic pipe 47. In this case, the pressure piston 13 is urged by the urging spring 20, and the first and second discharge ports 45 and 46 hold the pair of one-way seals 49 in a state where the pressure piston 13 is held at the position in contact with the input piston 12. It communicates with a pinch.

従って、ブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン１２が前進し、加圧ピストン１３を押圧するとき、第１圧力室Ｒ１の作動油は連通路２１を通って第２圧力室Ｒ２に流れるため、ブレーキペダル１４に操作反力が作用しない。また、加圧ピストン１３がストロークＳ0だけ移動して第１、第２排出ポート４５，４６を遮断するまでは、第３圧力室Ｒ３の作動油は排出油圧配管４７を通してリザーバタンク２５に流れるため、入力ピストン１２に入力された操作力を吸収し、制御油圧が発生しない。その後、加圧ピストン１３がストロークＳ0以上移動して第１、第２排出ポート４５，４６を遮断し、第１圧力室Ｒ１に所定の制御油圧が作用すると、第１圧力室Ｒ１及び第３圧力室Ｒ３が加圧され、両者の油圧がバランスすることで、同等の制動油圧Ｐｒ，Ｐｆが吐出される。 Therefore, when the input piston 12 moves forward by the operating force of the brake pedal 14 and presses the pressurizing piston 13, the hydraulic oil in the first pressure chamber R1 flows into the second pressure chamber R2 through the communication passage 21, so that the brake No reaction force acts on the pedal 14. The first and the pressure piston 13 moves by a stroke S 0, until blocking the second exhaust port 45 and 46, for hydraulic oil in the third pressure chamber R3 is flowing into the reservoir tank 25 through the oil pressure discharge line 47 The operating force input to the input piston 12 is absorbed and no control hydraulic pressure is generated. Thereafter, the first and the pressure piston 13 is moved a stroke S 0 or more, blocking the second discharge port 45 and 46, when a predetermined control hydraulic pressure to the first pressure chamber R1 is applied, the first pressure chamber R1 and the third When the pressure chamber R3 is pressurized and the hydraulic pressures of both are balanced, the equivalent braking hydraulic pressures Pr and Pf are discharged.

そして、ブレーキペダル１４には、ストロークセンサ５２と踏力センサ５３と踏力スイッチ５４とストップランプスイッチ５５が設けられ、各検出結果をブレーキＥＣＵ２１７に出力している。また、第１、第２吐出油圧配管４２，４４には、第１、第２圧力センサ５６，５７が設けられ、検出結果をブレーキＥＣＵ２１７に出力している。更に、アキュムレータ２７からの配管２６には第４圧力センサ５９が設けられ、検出結果をブレーキＥＣＵ２１７に出力している。   The brake pedal 14 is provided with a stroke sensor 52, a pedal force sensor 53, a pedal force switch 54, and a stop lamp switch 55, and outputs each detection result to the brake ECU 217. The first and second discharge hydraulic pipes 42 and 44 are provided with first and second pressure sensors 56 and 57, respectively, and output detection results to the brake ECU 217. Further, a fourth pressure sensor 59 is provided in the pipe 26 from the accumulator 27, and the detection result is output to the brake ECU 217.

従って、ブレーキＥＣＵ２１７は、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定する。メインＥＣＵ２１２は、この目標制動油圧Ｐｓｔを目標減速度に変換し、更に、目標減速度を目標制動力に変換してモータＥＣＵ２１１に出力する。モータＥＣＵ２１１は、目標回生制動力を設定し、電気モータ２０２を制御して回生ブレーキを作動させると共に、その実行値、つまり、実行した回生制動力をメインＥＣＵ２１２に出力する。メインＥＣＵ２１２は、目標制動力から回生制動力を減算して目標油圧制動力を設定し、目標油圧制動力を目標油圧減速度に変換し、更に、目標油圧減速度を目標出力油圧Ｐｒｔに変換する。ブレーキＥＣＵ２１７は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて、第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整する一方、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。   Accordingly, the brake ECU 217 sets the target braking hydraulic pressure Pst based on the pedal stroke Sp detected by the stroke sensor 52. The main ECU 212 converts the target braking hydraulic pressure Pst into a target deceleration, converts the target deceleration into a target braking force, and outputs the target braking force to the motor ECU 211. The motor ECU 211 sets a target regenerative braking force, controls the electric motor 202 to operate the regenerative brake, and outputs the execution value, that is, the executed regenerative braking force to the main ECU 212. The main ECU 212 sets the target hydraulic braking force by subtracting the regenerative braking force from the target braking force, converts the target hydraulic braking force into the target hydraulic deceleration, and further converts the target hydraulic deceleration into the target output hydraulic pressure Prt. . The brake ECU 217 adjusts the opening degree of the first and second linear valves 30 and 32 based on the target output hydraulic pressure Prt, while feeding back the braking hydraulic pressure Pr detected by the first pressure sensor 56, and the target output hydraulic pressure Prt. And the braking hydraulic pressure Pr are controlled to coincide with each other.

このように乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じて、回生制動力及び油圧制動力が車両に作用することで、乗員は所望の制動力を得ることができる。この場合、乗員がブレーキペダル１４を踏んで入力ピストン１２及び加圧ピストン１３が前進すると、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れる。また、入力ピストン１２及び加圧ピストン１３が所定のストロークＳ0以上前進し、第１排出ポート４５と第２排出ポート４６とが遮断されるまで、第３圧力室Ｒ３の作動油は排出油圧配管４７を通してリザーバタンク２５に排出される。そのため、入力ピストン１２の操作力が吸収されることとなり、第１圧力室Ｒ１及び第３圧力室Ｒ３は加圧されず、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆは発生しない。従って、乗員がブレーキペダル１４を踏んでから入力ピストン１２及び加圧ピストン１３が所定のストロークＳ0前進する間は、その操作力が吸収されることとなり、乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた回生制動力だけを発生させることかできる。 As described above, the regenerative braking force and the hydraulic braking force act on the vehicle in accordance with the operating force of the occupant's brake pedal 14, so that the occupant can obtain a desired braking force. In this case, when the occupant steps on the brake pedal 14 and the input piston 12 and the pressurizing piston 13 move forward, the hydraulic oil in the first pressure chamber R1 flows to the second pressure chamber R2 through the communication path 21. Further, until the input piston 12 and the pressurizing piston 13 move forward by a predetermined stroke S 0 or more and the first discharge port 45 and the second discharge port 46 are shut off, the hydraulic oil in the third pressure chamber R3 is discharged hydraulic piping. 47 is discharged to the reservoir tank 25. Therefore, the operating force of the input piston 12 is absorbed, the first pressure chamber R1 and the third pressure chamber R3 are not pressurized, and the braking hydraulic pressures Pr and Pf are not generated. Therefore, the operation force is absorbed while the input piston 12 and the pressurizing piston 13 move forward by the predetermined stroke S 0 after the occupant steps on the brake pedal 14, and the operation force of the occupant is applied to the brake pedal 14. Only regenerative braking force can be generated.

そのため、このストロークＳ0は、電気モータ２０２が発生可能な回生制動力に応じたペダルストロークＳｐよりも大きくなるように設定されている。従って、入力ピストン１２及び加圧ピストン１３がストロークＳ0だけ移動する期間は、油圧制動力を作用させずに回生制動力のみで車両を制動させる頻度が向上することとなり、回生効率を向上させることができる。 Therefore, this stroke S 0 is set to be larger than the pedal stroke Sp corresponding to the regenerative braking force that can be generated by the electric motor 202. Accordingly, during the period in which the input piston 12 and the pressure piston 13 move by the stroke S 0 , the frequency of braking the vehicle with only the regenerative braking force without applying the hydraulic braking force is improved, and the regenerative efficiency is improved. Can do.

また、アキュムレータ７１の油圧が第２油圧供給配管７２を通して常時反力室Ｒ４に作用しており、入力ピストン１２が移動して反力室Ｒ４が加圧されることで、反力室Ｒ４の反力Ｐｂが上昇し、この反力Ｐｂが入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に伝達されることとなり、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた反力を付与することができる。   Further, the hydraulic pressure of the accumulator 71 is constantly acting on the reaction force chamber R4 through the second hydraulic pressure supply pipe 72, and the reaction force chamber R4 is pressurized by moving the input piston 12 to pressurize the reaction force chamber R4. The force Pb rises, and this reaction force Pb is transmitted to the brake pedal 14 via the input piston 12, so that a reaction force corresponding to the operating force of the brake pedal 14 can be applied to the occupant.

そして、ブレーキペダル１４に対して反力を付与する油圧系統に異常が発生したときには、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が加圧ピストン１３を直接押圧し、所定の制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ４０を介してホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用させることができる。この場合、反力室Ｒ４内の作動油は、第２油圧供給配管７２からリリーフ弁７４または電磁弁７６を通ってリザーバタンク２５に排出されることとなり、ブレーキペダル１４が作動不能となったり、操作力が必要以上に重くなったりすることはない。   When an abnormality occurs in the hydraulic system that applies a reaction force to the brake pedal 14, when the occupant steps on the brake pedal 14, the input piston 12 directly presses the pressurizing piston 13, and the predetermined braking hydraulic pressure Pr, Pf can be applied to the wheel cylinders 39FR, 39FL, 39RR, 39RL via the ABS 40. In this case, the hydraulic oil in the reaction chamber R4 is discharged from the second hydraulic pressure supply pipe 72 to the reservoir tank 25 through the relief valve 74 or the electromagnetic valve 76, and the brake pedal 14 becomes inoperable, The operating force does not become heavier than necessary.

このように実施例３の車両用制動装置にあっては、シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を同軸上に軸方向に沿って互いに接触した状態で移動自在に支持し、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結し、２つの圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通路２１により連通し、連通路２１の第１供給ポート２９に制御油圧を供給可能とすると共に、入力ピストン１２の反力室Ｒ４の第２供給ポート３４に反力油圧を供給可能とする一方、各圧力室Ｒ１，Ｒ３の吐出ポート４１，４３から制動油圧を出力可能に構成し、ブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定し、車速に基づいて回生制動力を設定すると共に、目標制動油圧Ｐｓｔから回生制動力を減算して目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、第３圧力室Ｒ３の油圧が排出される入力ピストン１２及び加圧ピストン１３の移動期間（ストロークＳ0）には、第１圧力室Ｒ１及び第３圧力室Ｒ３から制動油圧を出力させずに制動操作量を吸収する一方、回生制動力を発生させるようにしている。 As described above, in the vehicle brake device of the third embodiment, the input piston 12 and the pressure piston 13 are coaxially supported in the cylinder 11 so as to be movable while being in contact with each other along the axial direction. 12, the brake pedal 14 is connected, the two pressure chambers R <b> 1 and R <b> 2 are connected by the communication passage 21, the control hydraulic pressure can be supplied to the first supply port 29 of the communication passage 21, and the reaction force chamber of the input piston 12 While the reaction hydraulic pressure can be supplied to the second supply port 34 of R4, the brake hydraulic pressure can be output from the discharge ports 41, 43 of the pressure chambers R1, R3, and based on the pedal stroke Sp of the brake pedal 14. The target braking oil pressure Pst is set, the regenerative braking force is set based on the vehicle speed, the regenerative braking force is subtracted from the target braking oil pressure Pst, the target output oil pressure Prt is set, and the third pressure The moving period of the input piston 12 and the pressurizing piston 13 R3 pressure of is discharged (stroke S 0), absorbing the amount of braking operation without outputting the braking hydraulic pressure from the first pressure chamber R1 and the third pressure chamber R3 On the other hand, a regenerative braking force is generated.

従って、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１２及び加圧ピストン１３が所定のストロークＳ0移動する期間は、油圧制動力を作用させずに回生制動力のみで車両を制動させることが可能となり、車両の走行状態に拘らず適正時期に回生制動を効率良く実施することでエネルギ効率を向上することができると共に、制動操作の操作フィーリングを向上することができる。 Therefore, during the period when the occupant operates the brake pedal 14 and the input piston 12 and the pressure piston 13 move by the predetermined stroke S 0, it is possible to brake the vehicle with only the regenerative braking force without applying the hydraulic braking force. Thus, by efficiently performing regenerative braking at an appropriate time regardless of the running state of the vehicle, energy efficiency can be improved, and the operational feeling of the braking operation can be improved.

図８は、本発明の実施例４に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、本実施例の車両用制動装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。   FIG. 8 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle braking device according to a fourth embodiment of the present invention. The overall configuration of the vehicle braking device of the present embodiment is substantially the same as that of the above-described first embodiment, and will be described with reference to FIG. 1 and a member having the same function as that described in the present embodiment. Are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted.

実施例４の車両用制動装置において、図８に示すように、シリンダ８１には、入力ピストン８２と加圧ピストン８３が同軸上に嵌合した状態で配置され、軸方向に沿って移動自在に支持されており、入力ピストン８２には、ブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結されている。また、入力ピストン８２は、外周面がシリンダ８１の内周面に圧入または螺合して固定された支持部材８４により移動自在に支持され、フランジ部８５がシリンダ８１に固定されたケース８６に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、支持部材８４とケース８６との間に張設された反力スプリング８７によりフランジ部８５がケース８６に当接する位置に付勢支持されている。   In the vehicle braking device of the fourth embodiment, as shown in FIG. 8, the cylinder 81 is arranged with the input piston 82 and the pressurizing piston 83 fitted coaxially, and is movable along the axial direction. The operation rod 15 of the brake pedal 14 is connected to the input piston 82. The input piston 82 is movably supported by a support member 84 whose outer peripheral surface is press-fitted or screwed into the inner peripheral surface of the cylinder 81 and fixed to a case 86 whose flange portion 85 is fixed to the cylinder 81. The movement stroke is regulated by contact, and the flange portion 85 is urged and supported at a position where the flange portion 85 abuts the case 86 by a reaction force spring 87 stretched between the support member 84 and the case 86.

加圧ピストン８３は外周面がシリンダ８１の内周面に圧入または螺合して固定された支持部材８８により移動自在に支持され、フランジ部８９がシリンダ８１の内周面に移動自在に支持されている。また、加圧ピストン８３は凹部９０を有しており、入力ピストン８２の先端部が嵌合している。そして、加圧ピストン８３は、先端部がシリンダ８１に当接すると共に、フランジ部８９が支持部材８４に当接することでその移動ストロークが規制され、シリンダ８１との間に張設された付勢スプリング９１により加圧ピストン８３が支持部材８４に当接する位置に付勢支持されている。従って、入力ピストン８２の先端部と加圧ピストン８３の凹部９０の底面とは、所定間隔（ストローク）Ｓ0をもって離間した状態で保持されており、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン８２が所定ストロークＳ0だけ前進すると、加圧ピストン８３に当接して押圧することができる。 The pressurizing piston 83 is movably supported by a support member 88 whose outer peripheral surface is press-fitted or screwed and fixed to the inner peripheral surface of the cylinder 81, and the flange portion 89 is movably supported by the inner peripheral surface of the cylinder 81. ing. The pressurizing piston 83 has a recess 90, and the tip end of the input piston 82 is fitted. The pressurizing piston 83 has its tip end in contact with the cylinder 81, and its flange stroke 89 is in contact with the support member 84, so that its movement stroke is restricted, and an urging spring stretched between the cylinder 81. The pressure piston 83 is biased and supported by 91 at a position where it abuts against the support member 84. Therefore, the front end portion of the input piston 82 and the bottom surface of the concave portion 90 of the pressurizing piston 83 are held in a state of being separated at a predetermined interval (stroke) S 0 , and the occupant operates the brake pedal 14 to operate the input piston 82. When the valve moves forward by a predetermined stroke S 0, it can be pressed against the pressure piston 83.

シリンダ８１内には、入力ピストン８２と加圧ピストン８３との間に第１圧力室Ｒ１１が形成され、加圧ピストン８３のフランジ部８９と支持部材８４との間に第２圧力室Ｒ１２が形成され、シリンダ８１と加圧ピストン８３との間に第３圧力室Ｒ１３が形成され、支持部材８８と加圧ピストン８３のフランジ部８９との間に第４圧力室Ｒ１４が形成されている。そして、第１圧力室Ｒ１１と第４圧力室Ｒ１４とは、貫通孔９２により連通されている。   In the cylinder 81, a first pressure chamber R 11 is formed between the input piston 82 and the pressure piston 83, and a second pressure chamber R 12 is formed between the flange portion 89 of the pressure piston 83 and the support member 84. A third pressure chamber R13 is formed between the cylinder 81 and the pressure piston 83, and a fourth pressure chamber R14 is formed between the support member 88 and the flange portion 89 of the pressure piston 83. The first pressure chamber R11 and the fourth pressure chamber R14 are communicated with each other through the through hole 92.

そして、アキュムレータ２７からの第１油圧供給配管２８が第２圧力室Ｒ１２の供給ポート９３に連結され、この第１油圧供給配管２８に第１リニア弁３０が配置されると共に、第１油圧排出配管３１に第２リニア弁３２が配置されている。また、第２圧力室Ｒ１２の第１吐出ポート９４は第１吐出油圧配管４２を介してＡＢＳ４０に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３９ＲＲ，３９ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ１３の第２吐出ポート９５は第２吐出油圧配管４４を介してＡＢＳ４０に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬに油圧を供給可能となっている。更に、第３圧力室Ｒ１３の排出ポート９６は排出油圧配管４７を介してリザーバタンク２５に連結されている。   The first hydraulic pressure supply pipe 28 from the accumulator 27 is connected to the supply port 93 of the second pressure chamber R12, the first linear valve 30 is disposed in the first hydraulic pressure supply pipe 28, and the first hydraulic pressure discharge pipe. A second linear valve 32 is arranged at 31. The first discharge port 94 of the second pressure chamber R12 is connected to the ABS 40 via the first discharge hydraulic pipe 42, and can supply hydraulic pressure to the wheel cylinders 39RR and 39RL of the rear wheels RR and RL. Further, the second discharge port 95 of the third pressure chamber R13 is connected to the ABS 40 via the second discharge hydraulic pipe 44, and can supply hydraulic pressure to the wheel cylinders 39FR and 39FL of the front wheels FR and FL. Further, the discharge port 96 of the third pressure chamber R13 is connected to the reservoir tank 25 via a discharge hydraulic pipe 47.

なお、シリンダ８１と入力ピストン８２と加圧ピストン８３等の要部には、Ｏリング９７が装着されており、油圧の漏洩を防止している。   It should be noted that O-rings 97 are attached to the main parts of the cylinder 81, the input piston 82, the pressurizing piston 83, and the like to prevent hydraulic pressure leakage.

そして、ブレーキペダル１４には、ストロークセンサ５２と踏力センサ５３と踏力スイッチ５４とストップランプスイッチ５５が設けられ、各検出結果をブレーキＥＣＵ２１７に出力している。また、第１、第２吐出油圧配管４２，４４には、第１、第２圧力センサ５６，５７が設けられ、検出結果をブレーキＥＣＵ２１７に出力している。アキュムレータ２７からの配管２６には第４圧力センサ５９が設けられ、検出結果をブレーキＥＣＵ２１７に出力している。   The brake pedal 14 is provided with a stroke sensor 52, a pedal force sensor 53, a pedal force switch 54, and a stop lamp switch 55, and outputs each detection result to the brake ECU 217. The first and second discharge hydraulic pipes 42 and 44 are provided with first and second pressure sensors 56 and 57, respectively, and output detection results to the brake ECU 217. The piping 26 from the accumulator 27 is provided with a fourth pressure sensor 59 and outputs the detection result to the brake ECU 217.

従って、ブレーキＥＣＵ２１７は、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定する。メインＥＣＵ２１２は、この目標制動油圧Ｐｓｔを目標減速度に変換し、更に、目標減速度を目標制動力に変換してモータＥＣＵ２１１に出力する。モータＥＣＵ２１１は、目標回生制動力を設定し、電気モータ２０２を制御して回生ブレーキを作動させると共に、その実行値、つまり、実行した回生制動力をメインＥＣＵ２１２に出力する。メインＥＣＵ２１２は、目標制動力から回生制動力を減算して目標油圧制動力を設定し、目標油圧制動力を目標油圧減速度に変換し、更に、目標油圧減速度を目標出力油圧Ｐｒｔに変換する。ブレーキＥＣＵ２１７は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて、第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整する一方、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。   Accordingly, the brake ECU 217 sets the target braking hydraulic pressure Pst based on the pedal stroke Sp detected by the stroke sensor 52. The main ECU 212 converts the target braking hydraulic pressure Pst into a target deceleration, converts the target deceleration into a target braking force, and outputs the target braking force to the motor ECU 211. The motor ECU 211 sets a target regenerative braking force, controls the electric motor 202 to operate the regenerative brake, and outputs the execution value, that is, the executed regenerative braking force to the main ECU 212. The main ECU 212 sets the target hydraulic braking force by subtracting the regenerative braking force from the target braking force, converts the target hydraulic braking force into the target hydraulic deceleration, and further converts the target hydraulic deceleration into the target output hydraulic pressure Prt. . The brake ECU 217 adjusts the opening degree of the first and second linear valves 30 and 32 based on the target output hydraulic pressure Prt, while feeding back the braking hydraulic pressure Pr detected by the first pressure sensor 56, and the target output hydraulic pressure Prt. And the braking hydraulic pressure Pr are controlled to coincide with each other.

また、本実施例では、ブレーキペダル１４から入力ピストン８２に入力された操作力を吸収し、押圧力を加圧ピストン８３に伝達不能とすると共に、ブレーキペダル１４に操作反力として作用させないようにしている。この場合、この操作量吸収手段を、第１圧力室Ｒ１１と貫通孔９２と排出ポート９６により構成し、シリンダ８１内の油路面積Ａ11に対して、第１圧力室Ｒ１１の油圧を受ける入力ピストン８２の先端部の第１受圧面積Ａ12と、第２圧力室Ｒ１２の油圧を受ける加圧ピストン８３のフランジ部８９の第２受圧面積Ａ13とを均等に設定している。そして、異常発生時には、ブレーキペダル１４からの操作力により入力ピストン８２が加圧ピストン８３を直接押圧することで、制動油圧を発生させるようにしている。 In this embodiment, the operation force input from the brake pedal 14 to the input piston 82 is absorbed so that the pressing force cannot be transmitted to the pressurizing piston 83 and the brake pedal 14 is not allowed to act as an operation reaction force. ing. In this case, the input of the operation amount absorbing means, the through hole 92 and the first pressure chamber R11 is formed by the discharge port 96, the oil passage area A 11 in the cylinder 81, receives the hydraulic pressure of the first pressure chamber R11 The first pressure receiving area A 12 at the tip of the piston 82 and the second pressure receiving area A 13 of the flange portion 89 of the pressurizing piston 83 that receives the hydraulic pressure of the second pressure chamber R12 are set equally. When an abnormality occurs, the input piston 82 directly presses the pressurizing piston 83 by the operating force from the brake pedal 14 to generate the braking hydraulic pressure.

具体的には、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン８２が前進する。このとき、入力ピストン８２は前進するが、加圧ピストン８３との間には所定のストロークＳ0が設けられているため、加圧ピストン８３を直接押圧することはなく、第１圧力室Ｒ１１の作動油が貫通孔９２から第４圧力室Ｒ１４に流れ、更に排出ポート９６を通して排出油圧配管４７によりリザーバタンク２５に排出されることとなり、入力ピストン８２がフリー状態となって、第１圧力室Ｒ１１は入力ピストン８２を介してブレーキペダル１４に反力を作用させることはない。 Specifically, when the occupant steps on the brake pedal 14, the input piston 82 moves forward by the operating force. At this time, the input piston 82 moves forward, but since a predetermined stroke S 0 is provided between the input piston 82 and the pressurizing piston 83, the pressurizing piston 83 is not directly pressed, and the first pressure chamber R 11 is not pressed. The hydraulic fluid flows from the through hole 92 to the fourth pressure chamber R14, and is further discharged to the reservoir tank 25 through the discharge port 96 by the discharge hydraulic pipe 47, so that the input piston 82 becomes free and the first pressure chamber R11. Does not apply a reaction force to the brake pedal 14 via the input piston 82.

なお、ブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン８２が前進し、第２圧力室Ｒ１２に所定の制御油圧が作用したとき、加圧ピストン８３が移動して排出ポート９６を遮断するために第３圧力室Ｒ１３が加圧されることとなり、第２圧力室Ｒ１２に作用する制御油圧に応じて第３圧力室Ｒ１３の油圧がバランスすることで、吐出される制動油圧Ｐｒ，Ｐｆはほぼ同等のものとなる。   When the input piston 82 moves forward by the operating force of the brake pedal 14 and a predetermined control oil pressure is applied to the second pressure chamber R12, the pressure piston 83 moves to shut off the discharge port 96, so that the third pressure is exceeded. The chamber R13 is pressurized, and the hydraulic pressures of the third pressure chamber R13 are balanced according to the control hydraulic pressure acting on the second pressure chamber R12, so that the discharged braking hydraulic pressures Pr and Pf are substantially equal. Become.

このように乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じて、回生制動力及び油圧制動力が車両に作用することで、乗員は所望の制動力を得ることができる。この場合、乗員がブレーキペダル１４を踏んで入力ピストン８２が前進すると、第１圧力室Ｒ１１の作動油がリザーバタンク２５に排出されるため、第２圧力室Ｒ１２及び第３圧力室Ｒ１３は加圧されずに制動油圧Ｐｒ，Ｐｆは発生しない。そして、入力ピストン８２が所定のストロークＳ0だけ前進し、入力ピストン８２が加圧ピストン８３に接触し、これを押圧し始めると少なくとも第３圧力室Ｒ１３が加圧され、制動油圧Ｐｆが上昇して油圧制動力が発生する。即ち、乗員がブレーキペダル１４を踏んでから入力ピストン８２が加圧ピストン８３に接触する間は、その操作力が吸収されることとなり、この入力ピストン８２が所定のストロークＳ0だけ移動する期間は、第２圧力室Ｒ１２に制御油圧を供給しなければ制動油圧Ｐｒ，Ｐｆは発生せず、乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた回生制動力だけを発生させることができる。 As described above, the regenerative braking force and the hydraulic braking force act on the vehicle in accordance with the operating force of the occupant's brake pedal 14, so that the occupant can obtain a desired braking force. In this case, when the occupant steps on the brake pedal 14 and the input piston 82 moves forward, the hydraulic oil in the first pressure chamber R11 is discharged to the reservoir tank 25, so that the second pressure chamber R12 and the third pressure chamber R13 are pressurized. The braking hydraulic pressures Pr and Pf are not generated. When the input piston 82 moves forward by a predetermined stroke S 0 and the input piston 82 comes into contact with the pressurizing piston 83 and starts to press it, at least the third pressure chamber R13 is pressurized, and the braking hydraulic pressure Pf increases. As a result, hydraulic braking force is generated. That is, while the occupant input piston 82 from stepping on the brake pedal 14 contacts the pressure piston 83, will be the operating force is absorbed, the period which the input piston 82 is moved by a predetermined stroke S 0 is If the control hydraulic pressure is not supplied to the second pressure chamber R12, the braking hydraulic pressures Pr and Pf are not generated, and only the regenerative braking force according to the operating force of the brake pedal 14 of the occupant can be generated.

そのため、入力ピストン８２と加圧ピストン８３との間隔（ストローク）Ｓ0は、電気モータ２０２が発生可能な回生制動力に応じたペダルストロークＳｐよりも大きくなるように設定されている。従って、入力ピストン８２が加圧ピストン８３に接触するまでの期間（ストロークＳ0）は、油圧制動力を作用させずに回生制動力のみで車両を制動させる頻度が向上することとなり、回生効率を向上させることができる。 Therefore, the interval (stroke) S 0 between the input piston 82 and the pressurizing piston 83 is set to be larger than the pedal stroke Sp corresponding to the regenerative braking force that can be generated by the electric motor 202. Therefore, during the period until the input piston 82 contacts the pressurizing piston 83 (stroke S 0 ), the frequency of braking the vehicle with only the regenerative braking force without applying the hydraulic braking force is improved, and the regenerative efficiency is improved. Can be improved.

そして、ブレーキペダル１４に対して反力を付与する油圧系統に異常が発生したときには、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン８２が所定のストロークＳ0だけ前進した後に、先端部が加圧ピストン８３を直接押圧することとなり、所定の制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ４０を介してホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用させることができる。 When the abnormality in the hydraulic system is generated that applies reaction force to the brake pedal 14, when the driver depresses the brake pedal 14, after the input piston 82 moves forward by the predetermined stroke S 0, tip pressure The piston 83 is directly pressed, and predetermined braking hydraulic pressures Pr and Pf can be applied to the wheel cylinders 39FR, 39FL, 39RR, and 39RL via the ABS 40.

このように実施例４の車両用制動装置にあっては、シリンダ８１内に入力ピストン８２と加圧ピストン８３を嵌合した状態で軸方向に沿って移動自在に支持し、入力ピストン８２にブレーキペダル１４を連結し、第２圧力室Ｒ１２の第１供給ポート９３に制御油圧を供給可能とすると共に、第３圧力室Ｒ１３の作動油を貫通孔９２及び第４圧力室Ｒ４を介して排出ポート９６から排出可能とする一方、各圧力室Ｒ１２，Ｒ１３の吐出ポート９４，９５から制動油圧を出力可能構成し、ブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定し、車速に基づいて回生制動力を設定すると共に、目標制動油圧Ｐｓｔから回生制動力を減算して目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、入力ピストン８２が加圧ピストン８３に接触するまでの期間（ストロークＳ0）に、回生制動力を発生させるときは、第２圧力室Ｒ１２に制御油圧を作用させずに制動操作量を吸収する一方、油圧制動力を発生させるときは、第２圧力室Ｒ１２に制御油圧を作用して制動操作量を加圧ピストン８３に伝達するようにしている。 As described above, in the vehicle brake device of the fourth embodiment, the input piston 82 and the pressurizing piston 83 are fitted in the cylinder 81 and supported so as to be movable along the axial direction. The pedal 14 is connected so that the control oil pressure can be supplied to the first supply port 93 of the second pressure chamber R12, and the hydraulic oil of the third pressure chamber R13 is discharged through the through hole 92 and the fourth pressure chamber R4. 96, the brake hydraulic pressure can be output from the discharge ports 94 and 95 of the pressure chambers R12 and R13, the target brake hydraulic pressure Pst is set based on the pedal stroke Sp of the brake pedal 14, and the vehicle speed is set. The regenerative braking force is set, the regenerative braking force is subtracted from the target braking hydraulic pressure Pst to set the target output hydraulic pressure Prt, and the input piston 82 contacts the pressurizing piston 83. In the period leading up (stroke S 0), when generating a regenerative braking force, while absorbing the amount of braking operation without the action of the control hydraulic pressure to the second pressure chamber R12, when generating a hydraulic braking force, the The control hydraulic pressure is applied to the two pressure chambers R12 to transmit the braking operation amount to the pressurizing piston 83.

従って、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン８２が加圧ピストン８３に接触するまでの期間Ｓ0にて、油圧制動力を作用させずに回生制動力のみで車両を制動させることが可能となり、車両の走行状態に拘らず適正時期に回生制動を効率良く実施することでエネルギ効率を向上することができると共に、制動操作の操作フィーリングを向上することができる。 Therefore, it is possible to brake the vehicle with only the regenerative braking force without applying the hydraulic braking force during the period S 0 until the occupant operates the brake pedal 14 and the input piston 82 contacts the pressurizing piston 83. Thus, by efficiently performing regenerative braking at an appropriate time regardless of the running state of the vehicle, energy efficiency can be improved, and the operational feeling of the braking operation can be improved.

また、このブレーキペダル１４の操作により入力ピストン８２が前進したとき、第１圧力室Ｒ１１の作動油が貫通孔９２及び第４圧力室Ｒ１４を通して排出ポート９６から排出されることで、入力ピストン８２は制御油圧を受けることはなく、反力スプリング８７によるスプリング力を反力として入力ピストン８２を介してブレーキペダル１４に伝達することとなり、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な反力を付与することができる。   Further, when the input piston 82 moves forward by the operation of the brake pedal 14, the hydraulic oil in the first pressure chamber R11 is discharged from the discharge port 96 through the through hole 92 and the fourth pressure chamber R14. The control hydraulic pressure is not received, and the spring force of the reaction force spring 87 is transmitted as a reaction force to the brake pedal 14 via the input piston 82, so that an appropriate reaction corresponding to the operating force of the brake pedal 14 is applied to the occupant. Power can be granted.

一方、異常発生時には、乗員によるブレーキペダル１４の操作量により入力ピストン８２が加圧ピストン８３を直接押圧することで、制動油圧を発生させることができ、安全性を向上することができる。   On the other hand, when an abnormality occurs, the input piston 82 directly presses the pressurizing piston 83 by the amount of operation of the brake pedal 14 by the occupant, so that the brake hydraulic pressure can be generated and the safety can be improved.

また、実施例４の車両用制動装置にあっては、シリンダ８１内に入力ピストン８２と加圧ピストン８３を嵌合した状態で軸方向に沿って移動自在に支持し、第１圧力室Ｒ１の作動油を貫通孔９２及び第４圧力室Ｒ４を介して排出ポート９６から排出することで、ブレーキペダル１４の操作力を吸収するようにしている。従って、入力ピストン８２と加圧ピストン８３が常時嵌合することで、シリンダ８１の全長を短縮して装置の小型化を図ることができると共に、入力ピストン８２と加圧ピストン８３が常時接触することで、衝突音などの発生を防止することができる。   In the vehicle braking device of the fourth embodiment, the input piston 82 and the pressurizing piston 83 are fitted in the cylinder 81 and supported so as to be movable along the axial direction. The hydraulic oil is discharged from the discharge port 96 through the through hole 92 and the fourth pressure chamber R4, so that the operation force of the brake pedal 14 is absorbed. Therefore, the input piston 82 and the pressurizing piston 83 are always fitted, so that the overall length of the cylinder 81 can be shortened and the apparatus can be downsized, and the input piston 82 and the pressurizing piston 83 are always in contact with each other. Thus, it is possible to prevent the occurrence of a collision sound or the like.

図９は、本発明の実施例５に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、本実施例の車両用制動装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。   FIG. 9 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle braking device according to a fifth embodiment of the present invention. The overall configuration of the vehicle braking device of the present embodiment is substantially the same as that of the above-described first embodiment, and will be described with reference to FIG. 1 and a member having the same function as that described in the present embodiment. Are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted.

実施例５の車両用制動装置において、図９に示すように、シリンダ１０１には、入力ピストン１０２と加圧ピストン１０３が同軸上に嵌合した状態で配置され、軸方向に沿って移動自在に支持されており、入力ピストン１０２には、ブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結されている。また、入力ピストン１０２は、外周面がシリンダ１０１の内周面により移動自在に支持され、シリンダ１０１に固定された支持部材１０４に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、支持部材１０４とケース８６との間に張設された反力スプリング８７により支持部材１０４に当接する位置に付勢支持されている。   In the vehicular braking apparatus according to the fifth embodiment, as shown in FIG. 9, the cylinder 101 is arranged with the input piston 102 and the pressurizing piston 103 fitted coaxially, and is movable along the axial direction. The operation rod 15 of the brake pedal 14 is connected to the input piston 102. Further, the input piston 102 is supported by the inner peripheral surface of the cylinder 101 so as to be movable, and the input piston 102 is in contact with the support member 104 fixed to the cylinder 101 so that its movement stroke is restricted. It is biased and supported at a position where it abuts on the support member 104 by a reaction force spring 87 stretched between the case 86 and the case 86.

加圧ピストン１０３はフランジ部１０５がシリンダ１０１の内周面により移動自在に支持されている。また、入力ピストン１０２は凹部１０６を有しており、加圧ピストン１０３の基端部が嵌合している。そして、加圧ピストン１０３は、先端部がシリンダ１０１に当接すると共に、フランジ部１０９がシリンダ１０１に固定された支持部材１０７に当接することでその移動ストロークが規制され、シリンダ１０１との間に張設された付勢スプリング１０８により加圧ピストン１０３のフランジ部１０５が支持部材１０７に当接する位置に付勢支持されている。従って、入力ピストン１０２の凹部１０６の底面と加圧ピストン１０３の基端部とは、所定間隔（ストローク）Ｓ0をもって離間した状態で保持されており、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１０２が所定ストロークＳ0だけ前進すると、加圧ピストン１０３に当接して押圧することができる。 The pressure piston 103 has a flange portion 105 supported by the inner peripheral surface of the cylinder 101 so as to be movable. Further, the input piston 102 has a recess 106, and the base end portion of the pressurizing piston 103 is fitted. The pressure piston 103 is in contact with the cylinder 101 at the tip, and the moving stroke is regulated by the flange 109 being in contact with the support member 107 fixed to the cylinder 101. The flange portion 105 of the pressure piston 103 is biased and supported at a position where the flange portion 105 of the pressure piston 103 abuts on the support member 107 by the biasing spring 108 provided. Accordingly, the bottom surface of the concave portion 106 of the input piston 102 and the base end portion of the pressurizing piston 103 are held in a state of being separated at a predetermined interval (stroke) S 0 , and the occupant operates the brake pedal 14 to operate the input piston. When 102 advances by a predetermined stroke S 0, it can be pressed against the pressure piston 103.

シリンダ１０１内には、入力ピストン１０２と加圧ピストン１０３との間に第１圧力室Ｒ２１が形成され、入力ピストン１０２と支持部材１０７との間に第２圧力室Ｒ２２が形成され、シリンダ１０１と加圧ピストン１０３との間に第３圧力室Ｒ２３が形成されている。   In the cylinder 101, a first pressure chamber R 21 is formed between the input piston 102 and the pressurizing piston 103, and a second pressure chamber R 22 is formed between the input piston 102 and the support member 107. A third pressure chamber R23 is formed between the pressurizing piston 103.

そして、アキュムレータ２７からの第１油圧供給配管２８が第１圧力室Ｒ２１への第１、第２供給ポート１０９，１１０に連結され、この第１油圧供給配管２８に第１リニア弁３０が配置されると共に、第１油圧排出配管３１に第２リニア弁３２が配置されている。また、第１圧力室Ｒ２１の第１、第２吐出ポート１１１，１１２は第１吐出油圧配管４２を介してＡＢＳ４０に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３９ＲＲ，３９ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ２３の第３吐出ポート１１３は第２吐出油圧配管４４を介してＡＢＳ４０に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬに油圧を供給可能となっている。更に、加圧ピストン１０３には、第２圧力室Ｒ２２と第３圧力室Ｒ２３を連通するアイドルポート１１７が形成されると共に、第２圧力室Ｒ２２の排出ポート１１４は排出油圧配管４７を介してリザーバタンク２５に連結されている。   The first hydraulic pressure supply pipe 28 from the accumulator 27 is connected to the first and second supply ports 109 and 110 to the first pressure chamber R21, and the first linear valve 30 is disposed in the first hydraulic pressure supply pipe 28. In addition, a second linear valve 32 is disposed in the first hydraulic pressure discharge pipe 31. Further, the first and second discharge ports 111 and 112 of the first pressure chamber R21 are connected to the ABS 40 via the first discharge hydraulic pipe 42, and can supply hydraulic pressure to the wheel cylinders 39RR and 39RL of the rear wheels RR and RL. It has become. The third discharge port 113 of the third pressure chamber R23 is connected to the ABS 40 via the second discharge hydraulic pipe 44, and can supply hydraulic pressure to the wheel cylinders 39FR, 39FL of the front wheels FR, FL. Further, the pressurizing piston 103 is formed with an idle port 117 for communicating the second pressure chamber R22 and the third pressure chamber R23, and the discharge port 114 of the second pressure chamber R22 is connected to the reservoir via the discharge hydraulic pipe 47. The tank 25 is connected.

なお、シリンダ１０１と入力ピストン１０２と加圧ピストン１０３等の要部には、Ｏリング１１５及びワンウェイシール１１６が装着されており、油圧の漏洩を防止している。   Note that an O-ring 115 and a one-way seal 116 are attached to the main parts of the cylinder 101, the input piston 102, the pressurizing piston 103, and the like to prevent hydraulic leakage.

そして、ブレーキペダル１４には、ストロークセンサ５２と踏力センサ５３と踏力スイッチ５４とストップランプスイッチ５５が設けられ、各検出結果をブレーキＥＣＵ２１７に出力している。また、第１、第２吐出油圧配管４２，４４には、第１、第２圧力センサ５６，５７が設けられ、検出結果をブレーキＥＣＵ２１７に出力している。更に、アキュムレータ２７からの配管２６には第４圧力センサ５９が設けられ、検出結果をブレーキＥＣＵ２１７に出力している。   The brake pedal 14 is provided with a stroke sensor 52, a pedal force sensor 53, a pedal force switch 54, and a stop lamp switch 55, and outputs each detection result to the brake ECU 217. The first and second discharge hydraulic pipes 42 and 44 are provided with first and second pressure sensors 56 and 57, respectively, and output detection results to the brake ECU 217. Further, a fourth pressure sensor 59 is provided in the pipe 26 from the accumulator 27, and the detection result is output to the brake ECU 217.

従って、ブレーキＥＣＵ２１７は、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定する。メインＥＣＵ２１２は、この目標制動油圧Ｐｓｔを目標減速度に変換し、更に、目標減速度を目標制動力に変換してモータＥＣＵ２１１に出力する。モータＥＣＵ２１１は、目標回生制動力を設定し、電気モータ２０２を制御して回生ブレーキを作動させると共に、その実行値、つまり、実行した回生制動力をメインＥＣＵ２１２に出力する。メインＥＣＵ２１２は、目標制動力から回生制動力を減算して目標油圧制動力を設定し、目標油圧制動力を目標油圧減速度に変換し、更に、目標油圧減速度を目標出力油圧Ｐｒｔに変換する。ブレーキＥＣＵ２１７は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて、第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整する一方、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。   Accordingly, the brake ECU 217 sets the target braking hydraulic pressure Pst based on the pedal stroke Sp detected by the stroke sensor 52. The main ECU 212 converts the target braking hydraulic pressure Pst into a target deceleration, converts the target deceleration into a target braking force, and outputs the target braking force to the motor ECU 211. The motor ECU 211 sets a target regenerative braking force, controls the electric motor 202 to operate the regenerative brake, and outputs the execution value, that is, the executed regenerative braking force to the main ECU 212. The main ECU 212 sets the target hydraulic braking force by subtracting the regenerative braking force from the target braking force, converts the target hydraulic braking force into the target hydraulic deceleration, and further converts the target hydraulic deceleration into the target output hydraulic pressure Prt. . The brake ECU 217 adjusts the opening degree of the first and second linear valves 30 and 32 based on the target output hydraulic pressure Prt, while feeding back the braking hydraulic pressure Pr detected by the first pressure sensor 56, and the target output hydraulic pressure Prt. And the braking hydraulic pressure Pr are controlled to coincide with each other.

また、本実施例では、ブレーキペダル１４から入力ピストン１０２に入力された操作力を吸収し、押圧力を加圧ピストン１０３に伝達不能とすると共に、ブレーキペダル１４に操作反力として作用させないようにしている。この場合、この操作量吸収手段を、第２圧力室Ｒ２２と排出ポート１１４により構成し、シリンダ１０１内の油路面積Ａ21に対して、第２圧力室Ｒ２２の油圧を受ける入力ピストン１０２の先端部の第１受圧面積Ａ22と、第１圧力室Ｒ２１の油圧を受ける加圧ピストン１０３の基端部の第２受圧面積Ａ23とを均等に設定している。そして、異常発生時には、ブレーキペダル１４からの操作力により入力ピストン１０２が加圧ピストン１０３を直接押圧することで、制動油圧を発生させるようにしている。 In the present embodiment, the operation force input from the brake pedal 14 to the input piston 102 is absorbed so that the pressing force cannot be transmitted to the pressurizing piston 103 and the brake pedal 14 is prevented from acting as an operation reaction force. ing. In this case, the operation amount absorbing means, constituted by the second pressure chamber R22 and the discharge port 114, the tip of the input piston 102 with respect to the oil path area A 21 in the cylinder 101, receives the hydraulic pressure of the second pressure chamber R22 The first pressure receiving area A 22 of the portion and the second pressure receiving area A 23 of the base end portion of the pressurizing piston 103 that receives the hydraulic pressure of the first pressure chamber R21 are set equally. When an abnormality occurs, the input piston 102 directly presses the pressurizing piston 103 by the operating force from the brake pedal 14 to generate the braking hydraulic pressure.

具体的には、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン１０２が前進する。このとき、入力ピストン１０２は前進するが、加圧ピストン１０３との間には所定のストロークＳ0が設けられているため、加圧ピストン１０３を直接押圧することはなく、第２圧力室Ｒ２２の作動油が排出ポート１１４を通して排出油圧配管４７によりリザーバタンク２５に排出されると共に、第１圧力室Ｒ２１の作動油が各供給ポート１０９，１１０を通して第１油圧供給配管２８、第１油圧排出配管３１によりリザーバタンク２５に排出されることとなり、入力ピストン１０２がフリー状態となって、第１圧力室Ｒ２１は入力ピストン１０２を介してブレーキペダル１４に反力を作用させることはない。また、入力ピストン１０２により加圧ピストン１０３が押圧されるまでは、アイドルポート１１７により第２圧力室Ｒ２２と第３圧力室Ｒ２３が連通しているため、第３圧力室Ｒ２３の作動油がアイドルポート１１７、排出油圧配管４７によりリザーバタンク２５に排出されることとなり、制動油圧を発生させることはない。 Specifically, when the occupant steps on the brake pedal 14, the input piston 102 moves forward by the operating force. At this time, the input piston 102 moves forward, but since the predetermined stroke S 0 is provided between the input piston 102 and the pressurizing piston 103, the pressurizing piston 103 is not directly pressed, and the second pressure chamber R 22 is not pressed. The hydraulic oil is discharged to the reservoir tank 25 through the discharge port 114 through the discharge port 114, and the hydraulic oil in the first pressure chamber R 21 is supplied to the first hydraulic supply pipe 28 and the first hydraulic discharge pipe 31 through the supply ports 109 and 110. As a result, the input piston 102 becomes free, and the first pressure chamber R21 does not act on the brake pedal 14 via the input piston 102. Further, until the pressure piston 103 is pressed by the input piston 102, the second pressure chamber R22 and the third pressure chamber R23 communicate with each other through the idle port 117, so that the hydraulic oil in the third pressure chamber R23 is idle port. 117, the hydraulic pressure is discharged to the reservoir tank 25 by the discharge hydraulic pipe 47, and no braking hydraulic pressure is generated.

このように乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じて、回生制動力及び油圧制動力が車両に作用することで、乗員は所望の制動力を得ることができる。この場合、乗員がブレーキペダル１４を踏んで入力ピストン１０２が前進すると、第１圧力室Ｒ２１及び第２圧力室Ｒ２２の作動油がリザーバタンク２５に排出されるため、第１圧力室Ｒ２１及び第３圧力室Ｒ２３は加圧されずに制動油圧Ｐｒ，Ｐｆは発生しない。そして、入力ピストン１０２が所定のストロークＳ0だけ前進し、入力ピストン１０２が加圧ピストン１０３に接触し、これを押圧し始めると少なくとも第３圧力室Ｒ２３が加圧され、制動油圧Ｐｆが上昇して油圧制動力が発生する。即ち、乗員がブレーキペダル１４を踏んでから入力ピストン１０２が加圧ピストン１０３に接触する間は、その操作力が吸収されることとなり、この入力ピストン１０２が所定のストロークＳ0だけ移動する期間は、第１圧力室Ｒ２１に制御油圧を供給しなければ制動油圧Ｐｒ，Ｐｆは発生せず、乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた回生制動力だけを発生させることができる。 As described above, the regenerative braking force and the hydraulic braking force act on the vehicle in accordance with the operating force of the occupant's brake pedal 14, so that the occupant can obtain a desired braking force. In this case, when the occupant steps on the brake pedal 14 and the input piston 102 moves forward, the hydraulic oil in the first pressure chamber R21 and the second pressure chamber R22 is discharged to the reservoir tank 25, so that the first pressure chamber R21 and the third pressure chamber R21 The pressure chamber R23 is not pressurized and the braking hydraulic pressures Pr and Pf are not generated. When the input piston 102 moves forward by a predetermined stroke S 0 and the input piston 102 comes into contact with the pressurizing piston 103 and starts to press it, at least the third pressure chamber R23 is pressurized, and the braking hydraulic pressure Pf increases. As a result, hydraulic braking force is generated. That is, while the occupant input piston 102 from stepping on the brake pedal 14 contacts the pressure piston 103, becomes that the operating force is absorbed, the period which the input piston 102 is moved by a predetermined stroke S 0 is If the control hydraulic pressure is not supplied to the first pressure chamber R21, the braking hydraulic pressures Pr and Pf are not generated, and only the regenerative braking force corresponding to the operating force of the brake pedal 14 of the occupant can be generated.

そのため、入力ピストン１０２と加圧ピストン１０３との間隔（ストローク）Ｓ0は、電気モータ２０２が発生可能な回生制動力に応じたペダルストロークＳｐよりも大きくなるように設定されている。従って、入力ピストン１０２が加圧ピストン１０３に接触するまでの期間（ストロークＳ0）は、油圧制動力を作用させずに回生制動力のみで車両を制動させる頻度が向上することとなり、回生効率を向上させることができる。 Therefore, the interval (stroke) S 0 between the input piston 102 and the pressure piston 103 is set to be larger than the pedal stroke Sp corresponding to the regenerative braking force that can be generated by the electric motor 202. Accordingly, during the period until the input piston 102 contacts the pressurizing piston 103 (stroke S 0 ), the frequency of braking the vehicle with only the regenerative braking force without applying the hydraulic braking force is improved, and the regenerative efficiency is improved. Can be improved.

そして、ブレーキペダル１４に対して反力を付与する油圧系統に異常が発生したときには、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１０２が所定のストロークＳ0だけ前進した後に、先端部が加圧ピストン１０３を直接押圧することとなり、所定の制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ４０を介してホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用させることができる。 When an abnormality occurs in the hydraulic system that applies a reaction force to the brake pedal 14, when the occupant steps on the brake pedal 14, the input piston 102 is advanced by a predetermined stroke S 0 , and the tip is pressurized. The piston 103 is directly pressed, and predetermined braking hydraulic pressures Pr and Pf can be applied to the wheel cylinders 39FR, 39FL, 39RR, and 39RL via the ABS 40.

このように実施例５の車両用制動装置にあっては、シリンダ１０１内に入力ピストン１０２と加圧ピストン１０３を嵌合した状態で軸方向に沿って移動自在に支持し、入力ピストン１０２にブレーキペダル１４を連結し、第１圧力室Ｒ２１の供給ポート１０９，１１０に制御油圧を供給可能とすると共に、第２圧力室Ｒ２２の作動油を排出ポート１１４から排出可能とする一方、各圧力室Ｒ２１，Ｒ２３の吐出ポート１１１，１１２，１１３から制動油圧を出力可能に構成し、ブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定し、車速に基づいて回生制動力を設定すると共に、目標制動油圧Ｐｓｔから回生制動力を減算して目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、入力ピストン１０２が加圧ピストン１０３に接触するまでの期間（ストロークＳ0）に、回生制動力を発生させるときは、第１圧力室Ｒ２１に制御油圧を作用させずに制動操作量を吸収する一方、油圧制動力を発生させるときは、第１圧力室Ｒ２１に制御油圧を作用して制動操作量を加圧ピストン１０３に伝達するようにしている。 As described above, in the vehicle brake device according to the fifth embodiment, the input piston 102 and the pressurizing piston 103 are fitted in the cylinder 101 and supported so as to be movable along the axial direction. The pedal 14 is connected so that the control oil pressure can be supplied to the supply ports 109 and 110 of the first pressure chamber R21, and the hydraulic oil in the second pressure chamber R22 can be discharged from the discharge port 114, while each pressure chamber R21. , R23 so that the brake hydraulic pressure can be output from the discharge ports 111, 112, 113, the target brake hydraulic pressure Pst is set based on the pedal stroke Sp of the brake pedal 14, and the regenerative braking force is set based on the vehicle speed. The target output oil pressure Prt is set by subtracting the regenerative braking force from the target brake oil pressure Pst, and the input piston 102 contacts the pressurizing piston 103. A period of at (stroke S 0), when generating a regenerative braking force, while absorbing the amount of braking operation without the action of the control hydraulic pressure to the first pressure chamber R21, when generating a hydraulic braking force, the A control hydraulic pressure is applied to one pressure chamber R21 to transmit a braking operation amount to the pressurizing piston 103.

従って、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１０２が加圧ピストン１０３に接触するまでの期間Ｓ0にて、油圧制動力を作用させずに回生制動力のみで車両を制動させることが可能となり、車両の走行状態に拘らず適正時期に回生制動を効率良く実施することでエネルギ効率を向上することができると共に、制動操作の操作フィーリングを向上することができる。 Therefore, it is possible to brake the vehicle with only the regenerative braking force without applying the hydraulic braking force in the period S 0 until the occupant operates the brake pedal 14 and the input piston 102 contacts the pressurizing piston 103. Thus, by efficiently performing regenerative braking at an appropriate time regardless of the running state of the vehicle, energy efficiency can be improved, and the operational feeling of the braking operation can be improved.

また、このブレーキペダル１４の操作により入力ピストン１０２が前進したとき、第２圧力室Ｒ２２の作動油が排出ポート１１４から排出されることで、入力ピストン１０２は制御油圧を受けることはなく、反力スプリング８７によるスプリング力を反力として入力ピストン１０２を介してブレーキペダル１４に伝達することとなり、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な反力を付与することができる。   Further, when the input piston 102 moves forward by the operation of the brake pedal 14, the hydraulic oil in the second pressure chamber R22 is discharged from the discharge port 114, so that the input piston 102 does not receive the control hydraulic pressure, and the reaction force The spring force generated by the spring 87 is transmitted as a reaction force to the brake pedal 14 via the input piston 102, and an appropriate reaction force corresponding to the operation force of the brake pedal 14 can be applied to the occupant.

図１０は、本発明の実施例６に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、本実施例の車両用制動装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。   FIG. 10 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle braking device according to a sixth embodiment of the present invention. The overall configuration of the vehicle braking device of the present embodiment is substantially the same as that of the above-described first embodiment, and will be described with reference to FIG. 1 and a member having the same function as that described in the present embodiment. Are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted.

実施例６の車両用制動装置は、図１０に示すように、マスタシリンダ１２１と負圧式ブースタ（ブレーキブースタ）１２２とが一体に連結されて構成されている。このマスタシリンダ１２１において、シリンダ１２３は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、内部に出力ピストン１２４が軸方向に沿って移動自在に支持されている。この出力ピストン１２４は、基端部にプッシュロッド１２５の先端部が当接する連結部１２６が形成されている。また、出力ピストン１２４は、外周面がシリンダ１２３の内周面に圧入または螺合して固定された前後の支持部材１２７，１２８により移動自在に支持されると共に、円盤形状のフランジ部１２９がシリンダ１２３の内周面に移動自在に支持されている。そして、出力ピストン１２４は、フランジ部１２９が各支持部材１２７，１２８に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、シリンダ１２３と出力ピストン１２４との間に張設された付勢スプリング１３０により出力ピストン１２４はフランジ部１２９が支持部材１２７に当接した位置に付勢支持されている。   As shown in FIG. 10, the vehicle braking device of the sixth embodiment is configured by integrally connecting a master cylinder 121 and a negative pressure booster (brake booster) 122. In the master cylinder 121, the cylinder 123 has a cylindrical shape in which a base end portion is opened and a tip end portion is closed, and an output piston 124 is supported therein so as to be movable in the axial direction. The output piston 124 is formed with a connecting portion 126 with which the distal end portion of the push rod 125 abuts at the base end portion. The output piston 124 is movably supported by front and rear support members 127 and 128 whose outer peripheral surfaces are press-fitted or screwed into the inner peripheral surface of the cylinder 123, and a disk-shaped flange portion 129 is provided in the cylinder. 123 is supported on the inner peripheral surface of 123 so as to be movable. The output piston 124 is restricted in its movement stroke by the flange portion 129 coming into contact with the support members 127 and 128, and by an urging spring 130 stretched between the cylinder 123 and the output piston 124. The output piston 124 is urged and supported at a position where the flange portion 129 is in contact with the support member 127.

また、負圧式ブースタ１２２は、乗員がブレーキペダル１３２を踏む力の他に、エンジンの負圧や圧縮空気などの力を加えて制動力を強くし、制動時における踏力を軽減するものである。この負圧式ブースタ１２２において、ハウジング１３１がシリンダ１２３の基端部に固定されると共に、ブレーキペダル１３２に連結された操作ロッド１３３が連結されている。即ち、ハウジング１３１内にはパワーピストン１３４が移動自在に支持されており、このパワーピストン１３４には、操作ロッド１３３の先端部１３３ａが連結されると共に、プッシュロッド１２５の基端部１２５ａが連結されており、操作ロッド１３３の先端部１３３ａとプッシュロッド１２５の基端部１２５ａとの間に空間部１３５が設けられている。   Further, the negative pressure booster 122 increases the braking force by applying a force such as a negative pressure of the engine or compressed air in addition to the force by which the occupant steps on the brake pedal 132, and reduces the pedaling force during braking. In this negative pressure type booster 122, the housing 131 is fixed to the base end portion of the cylinder 123, and the operation rod 133 connected to the brake pedal 132 is connected. That is, a power piston 134 is movably supported in the housing 131, and a distal end portion 133 a of the operating rod 133 is coupled to the power piston 134 and a proximal end portion 125 a of the push rod 125 is coupled to the power piston 134. A space portion 135 is provided between the distal end portion 133 a of the operation rod 133 and the proximal end portion 125 a of the push rod 125.

そして、ハウジング１３１と操作ロッド１３３のフランジ部１３３ｂとの間には、負圧式ブースタ１２２から操作ロッド１３３を介してブレーキペダル１３２に伝達される反力よりも大きな反力をこのブレーキペダル１３２に付与する反力スプリング１３６が設けられている。   A reaction force larger than the reaction force transmitted from the negative pressure booster 122 to the brake pedal 132 via the operation rod 133 is applied to the brake pedal 132 between the housing 131 and the flange portion 133b of the operation rod 133. A reaction force spring 136 is provided.

従って、乗員がブレーキペダル１３２を操作して操作ロッド１３３を押圧すると、図示しないエアバルブが開いてハウジング１３１内の一方の部屋に大気が流入し、操作ロッド１３３によりパワーピストン１３４を押す力が倍増され、プッシュロッド１２５は出力ピストン１２４を押圧することができる。   Accordingly, when the occupant operates the brake pedal 132 and presses the operation rod 133, an air valve (not shown) is opened, the air flows into one room in the housing 131, and the force pushing the power piston 134 by the operation rod 133 is doubled. The push rod 125 can press the output piston 124.

このようにシリンダ１２３内に出力ピストン１２４が移動自在に配置されることで、フランジ部１２９と支持部材１２２との間に第１圧力室Ｒ３１が形成され、フランジ部１２９と支持部材１２８との間に第２圧力室Ｒ３２が形成され、シリンダ１２３と出力ピストン１２４の間に第３圧力室Ｒ３３が形成されている。   As described above, the output piston 124 is movably disposed in the cylinder 123, so that the first pressure chamber R31 is formed between the flange portion 129 and the support member 122, and between the flange portion 129 and the support member 128. The second pressure chamber R <b> 32 is formed in the first, and a third pressure chamber R <b> 33 is formed between the cylinder 123 and the output piston 124.

油圧ポンプ１３７はモータ１３８が駆動することで油圧を供給可能であり、配管１３９を介してリザーバタンク１４０に連結されると共に、配管１４１を介してアキュムレータ１４２に連結されている。アキュムレータ１４２は油圧供給配管１４３を介して第１圧力室Ｒ３１の供給ポート１４４に連結されており、この油圧供給配管１４３に第１リニア弁１４５が配置されると共に、油圧供給配管１４３からリザーバタンク１４０に連結される油圧排出配管１４６に第２リニア弁１４７が配置されている。この第１リニア弁１４５と第２リニア弁１４７は、流量調整式の電磁弁であり、第１リニア弁１４５はノーマルクローズ、第２リニア弁１４７はノーマルオープンとなっている。   The hydraulic pump 137 can supply hydraulic pressure when driven by a motor 138, and is connected to the reservoir tank 140 via a pipe 139 and to the accumulator 142 via a pipe 141. The accumulator 142 is connected to a supply port 144 of the first pressure chamber R31 via a hydraulic pressure supply pipe 143. A first linear valve 145 is disposed in the hydraulic pressure supply pipe 143, and the reservoir tank 140 is connected to the hydraulic pressure supply pipe 143. A second linear valve 147 is disposed in the hydraulic pressure discharge pipe 146 connected to. The first linear valve 145 and the second linear valve 147 are flow rate adjusting solenoid valves. The first linear valve 145 is normally closed and the second linear valve 147 is normally open.

また、第２圧力室Ｒ３２に連通する第１排出ポート１４８は、第１油圧排出配管１４９を介してリザーバタンク１４０に連結されると共に、第３圧力室Ｒ３３に連通する第２、第３排出ポート１５０，１５１は、第２油圧排出配管１５２を介してリザーバタンク１４０に連結されている。この場合、シリンダ１２３の第２排出ポート１５０と出力ピストン１２４の第３排出ポート１５１は、所定の間隔（ストローク）Ｓ0だけずれ、且つ、連通するように設けられている。従って、出力ピストン１２４がストロークＳ0以上移動し、第２排出ポート１５０と第３排出ポート１５１とが遮断されるまで、第３圧力室Ｒ３３の作動油は各油圧排出配管１５２，１４６を通してリザーバタンク１４０に排出されるため、出力ピストン１２４に入力された操作力を吸収し、制御油圧が発生しない。その後、出力ピストン１２４がストロークＳ0以上移動して第２、第３排出ポート１５０，１５１が遮断されると第３圧力室Ｒ３３が加圧され、制動油圧Ｐｆが吐出される。 The first discharge port 148 communicating with the second pressure chamber R32 is connected to the reservoir tank 140 via the first hydraulic pressure discharge pipe 149, and the second and third discharge ports communicating with the third pressure chamber R33. 150 and 151 are connected to the reservoir tank 140 via a second hydraulic discharge pipe 152. In this case, the second discharge port 150 of the cylinder 123 and the third discharge port 151 of the output piston 124 are provided so as to be shifted and communicated by a predetermined interval (stroke) S 0 . Accordingly, to move the output piston 124 stroke S 0 or more, up to a second discharge port 150 and third discharge port 151 is shut off, the reservoir tank hydraulic oil through the oil pressure discharge line 152,146 of the third pressure chamber R33 Since the operation force input to the output piston 124 is absorbed, the control oil pressure is not generated. Thereafter, the output piston 124 and the second moving stroke S 0 or more, the third discharge port 150 and 151 is cut off the third pressure chamber R33 is pressurized, the braking hydraulic pressure Pf is discharged.

一方、第１圧力室Ｒ３１に連通する第１吐出ポート１５３には第１吐出油圧配管１５４が連結され、この第１吐出油圧配管１５４はＡＢＳ１５５に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ１５６ＲＲ，１５６ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ３３に形成された第２吐出ポート１５７には第２吐出油圧配管１５８が連結され、この第２吐出油圧配管１５８はＡＢＳ１５５に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ１５６ＦＲ，１５６ＦＬに油圧を供給可能となっている。   On the other hand, a first discharge hydraulic pipe 154 is connected to the first discharge port 153 communicating with the first pressure chamber R31. The first discharge hydraulic pipe 154 is connected to the ABS 155, and the wheel cylinders 156RR of the rear wheels RR, RL, The hydraulic pressure can be supplied to 156RL. A second discharge hydraulic pipe 158 is connected to the second discharge port 157 formed in the third pressure chamber R33. The second discharge hydraulic pipe 158 is connected to the ABS 155, and the wheel cylinders 156FR of the front wheels FR and FL are connected. The hydraulic pressure can be supplied to 156FL.

なお、シリンダ１２３と出力ピストン１２４との間には、Ｏリング１５９及びワンウェイシール１６０が装着されており、油圧の漏洩を防止している。   An O-ring 159 and a one-way seal 160 are mounted between the cylinder 123 and the output piston 124 to prevent hydraulic pressure leakage.

このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、ブレーキＥＣＵ１６１が設けられると共に、ブレーキペダル１３２にストロークセンサ１６２が設けられ、その検出結果をこのブレーキＥＣＵ１６１に出力している。また、第１、第２吐出油圧配管１５４，１５８には、第１、第２圧力センサ１６３，１６４が設けられ、検出結果をブレーキＥＣＵ１６１に出力している。なお、配管１４１にはアキュムレータ１４２の油圧を検出する第３圧力センサ１６５が設けられており、検出結果をブレーキＥＣＵ１６１に出力している。   In the vehicle braking apparatus of the present embodiment configured as described above, the brake ECU 161 is provided, and the brake pedal 132 is provided with the stroke sensor 162, and the detection result is output to the brake ECU 161. The first and second discharge hydraulic pipes 154 and 158 are provided with first and second pressure sensors 163 and 164, respectively, and output detection results to the brake ECU 161. The pipe 141 is provided with a third pressure sensor 165 that detects the hydraulic pressure of the accumulator 142, and outputs the detection result to the brake ECU 161.

従って、ブレーキＥＣＵ１６１は、ストロークセンサ１６２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定し、この目標制動油圧Ｐｓｔを目標減速度に変換し、更に、目標減速度を目標制動力に変換する。そして、目標制動力に対して目標回生制動力を設定して回生ブレーキを作動させると共に、その実行値、つまり、実行した回生制動力から減算して目標油圧制動力を設定し、目標油圧制動力を目標油圧減速度に変換し、更に、目標油圧減速度を目標出力油圧Ｐｒｔに変換する。ブレーキＥＣＵ１６１は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて、第１、第２リニア弁１４５，１４７の開度を調整することで、目標出力油圧Ｐｒｔを出力ピストン１２４に作用させることで制動油圧を発生させ、ＡＢＳ１５５によりホイールシリンダ１５６ＦＲ，１５６ＦＬ，１５６ＲＲ，１５６ＲＬを作動して前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させる。また、第１圧力センサ１６３が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。このように乗員のブレーキペダル１３２の操作力に対して、回生制動力と油圧制動力が車両に作用し、乗員は所望の制動力を得ることができる。   Accordingly, the brake ECU 161 sets the target braking hydraulic pressure Pst based on the pedal stroke Sp detected by the stroke sensor 162, converts the target braking hydraulic pressure Pst into the target deceleration, and further converts the target deceleration into the target braking force. To do. Then, the target regenerative braking force is set with respect to the target braking force to operate the regenerative brake, and the target hydraulic braking force is set by subtracting the execution value, that is, the executed regenerative braking force. Is converted into a target hydraulic pressure deceleration, and the target hydraulic pressure deceleration is converted into a target output hydraulic pressure Prt. The brake ECU 161 adjusts the opening degree of the first and second linear valves 145 and 147 based on the target output hydraulic pressure Prt, thereby causing the target output hydraulic pressure Prt to act on the output piston 124 to generate the braking hydraulic pressure. The ABS 155 operates the wheel cylinders 156FR, 156FL, 156RR, 156RL to apply a braking force to the front wheels FR, FL and the rear wheels RR, RL. Further, the braking hydraulic pressure Pr detected by the first pressure sensor 163 is fed back, and the target output hydraulic pressure Prt and the braking hydraulic pressure Pr are controlled to coincide with each other. Thus, the regenerative braking force and the hydraulic braking force act on the vehicle with respect to the operating force of the occupant's brake pedal 132, and the occupant can obtain a desired braking force.

また、本実施例では、ブレーキペダル１３２から負圧式ブースタ１２２に入力された操作力を吸収し、負圧式ブースタ１２２からブレーキペダル１３２に至る反力を伝達不能とすると共に、反力スプリング１３６によりブレーキペダル１３２に対して所定の操作反力が作用するようにしている。   In this embodiment, the operation force input from the brake pedal 132 to the negative pressure booster 122 is absorbed, the reaction force from the negative pressure booster 122 to the brake pedal 132 cannot be transmitted, and the reaction force spring 136 brakes the brake. A predetermined operation reaction force is applied to the pedal 132.

このように乗員のブレーキペダル１３２の操作力に応じて、回生制動力及び油圧制動力が車両に作用することで、乗員は所望の制動力を得ることができる。この場合、乗員がブレーキペダル１３２を踏んで出力ピストン１２４が所定のストロークＳ0以上前進し、第２排出ポート１５０と第３排出ポート１５１とが遮断されるまで、第３圧力室Ｒ３３の作動油は油圧排出配管１４６を通してリザーバタンク１４０に排出される。そのため、出力ピストン１２４の操作力が吸収されることとなり、第１圧力室Ｒ３１及び第３圧力室Ｒ３３は加圧されず、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆは発生しない。従って、乗員がブレーキペダル１３２を踏んでから出力ピストン１２４が所定のストロークＳ0前進する間は、その操作力が吸収されることとなり、乗員のブレーキペダル１３２の操作力に応じた回生制動力だけを発生させることができる。 As described above, the regenerative braking force and the hydraulic braking force act on the vehicle according to the operating force of the occupant's brake pedal 132, so that the occupant can obtain a desired braking force. In this case, the passenger moves forward output piston 124 is predetermined stroke S 0 or stepping on the brake pedal 132, until the second discharge port 150 and third discharge port 151 is shut off, hydraulic oil in the third pressure chamber R33 Is discharged to the reservoir tank 140 through the hydraulic discharge pipe 146. Therefore, the operating force of the output piston 124 is absorbed, the first pressure chamber R31 and the third pressure chamber R33 are not pressurized, and the braking hydraulic pressures Pr and Pf are not generated. Accordingly, the operation force is absorbed while the output piston 124 moves forward by the predetermined stroke S 0 after the occupant steps on the brake pedal 132, and only the regenerative braking force corresponding to the occupant's operation force of the brake pedal 132 is obtained. Can be generated.

そのため、このストロークＳ0は、電気モータ２０２が発生可能な回生制動力に応じたペダルストロークＳｐよりも大きくなるように設定されている。従って、出力ピストン１２４がストロークＳ0だけ移動する期間は、油圧制動力を作用させずに回生制動力のみで車両を制動させる頻度が向上することとなり、回生効率を向上させることができる。 Therefore, this stroke S 0 is set to be larger than the pedal stroke Sp corresponding to the regenerative braking force that can be generated by the electric motor 202. Therefore, during the period in which the output piston 124 moves by the stroke S 0 , the frequency of braking the vehicle with only the regenerative braking force without applying the hydraulic braking force is improved, and the regeneration efficiency can be improved.

このように実施例６の車両用制動装置にあっては、マスタシリンダ１２１と負圧式ブースタ１２２とを連結し、ブレーキペダル１３２の制動操作力を負圧式ブースタ１２２を介してプッシュロッド１２５によりマスタシリンダ１２１の出力ピストン１２４に伝達可能とすると共に、アキュムレータ１４２により制御加圧をマスタシリンダ１２１の出力ピストン１２４に伝達可能に構成し、ブレーキペダル１３２のペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定し、車速に基づいて回生制動力を設定すると共に、目標制動油圧Ｐｓｔから回生制動力を減算して目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、第３圧力室Ｒ３３の油圧が排出される出力ピストン１２４の移動期間（ストロークＳ0）には、第１圧力室Ｒ３１及び第３圧力室Ｒ３３から制動油圧を出力させずに制動操作量を吸収する一方、回生制動力を発生させるようにしている。 As described above, in the vehicle braking apparatus of the sixth embodiment, the master cylinder 121 and the negative pressure booster 122 are connected, and the braking operation force of the brake pedal 132 is transmitted by the push rod 125 via the negative pressure booster 122. 121, the control pressure can be transmitted to the output piston 124 of the master cylinder 121 by the accumulator 142, and the target brake hydraulic pressure Pst is set based on the pedal stroke Sp of the brake pedal 132. The regenerative braking force is set based on the vehicle speed, the regenerative braking force is subtracted from the target braking hydraulic pressure Pst to set the target output hydraulic pressure Prt, and the movement period of the output piston 124 from which the hydraulic pressure in the third pressure chamber R33 is discharged (the stroke S 0) from the first pressure chamber R31 and the third pressure chamber R33 While absorbing amount of braking operation without outputting the dynamic pressure, and so as to generate the regenerative braking force.

従って、乗員がブレーキペダル１３２を操作し、出力ピストン１２４が所定のストロークＳ0移動する期間は、油圧制動力を作用させずに回生制動力のみで車両を制動させることが可能となり、車両の走行状態に拘らず適正時期に回生制動を効率良く実施することでエネルギ効率を向上することができると共に、制動操作の操作フィーリングを向上することができる。 Accordingly, during the period in which the occupant operates the brake pedal 132 and the output piston 124 moves by the predetermined stroke S 0 , the vehicle can be braked only with the regenerative braking force without applying the hydraulic braking force, and the vehicle travels. Regardless of the state, it is possible to improve the energy efficiency by efficiently performing the regenerative braking at an appropriate time, and it is possible to improve the operation feeling of the braking operation.

この場合、乗員がブレーキペダル１３２を操作すると、目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて各リニア弁１４５，１４７の開度を制御することで、マスタシリンダ１２１に所定の制御油圧を供給し、ブレーキ操作量の全てを制御油圧としてマスタシリンダ１２１に伝達し、このマスタシリンダ１２１が制動油圧Ｐｒを出力可能となる。即ち、ブレーキ操作量に応じてマスタシリンダ１２１へ付与する圧力を油圧ポンプ１３７だけで確保することで、負圧式ブースタ１２２の出力を０として負圧の消費を軽減することができる。また、乗員がブレーキペダル１３２を操作した操作量に関係なく、マスタシリンダ１２３に供給する制御油圧を制御することが可能となり、バイワイヤ機構を容易に成立させることができる。   In this case, when the occupant operates the brake pedal 132, the opening degree of each of the linear valves 145 and 147 is controlled based on the target output oil pressure Prt, thereby supplying a predetermined control oil pressure to the master cylinder 121 and the brake operation amount. All are transmitted as control hydraulic pressure to the master cylinder 121, and the master cylinder 121 can output the braking hydraulic pressure Pr. That is, by ensuring the pressure applied to the master cylinder 121 according to the brake operation amount only by the hydraulic pump 137, the output of the negative pressure booster 122 can be set to 0 and consumption of negative pressure can be reduced. In addition, the control hydraulic pressure supplied to the master cylinder 123 can be controlled regardless of the amount of operation of the brake pedal 132 by the occupant, and the by-wire mechanism can be easily established.

一方、乗員がブレーキペダル１３２を操作するとき、このブレーキペダル１３２に反力スプリング１３６により負圧式ブースタ１２２よりも大きな一定の反力が付与されるため、マスタシリンダ１２１の圧力変動がプッシュロッド１２５等を介してブレーキペダル１３２に伝達されることはなく、その結果、乗員の制動操作量に応じた適正な制動力を発生させることができると共に、乗員に対して不快な制動操作反力を伝達不能とし、操作フィーリングを向上することができる。   On the other hand, when the occupant operates the brake pedal 132, a constant reaction force larger than that of the negative pressure booster 122 is applied to the brake pedal 132 by the reaction force spring 136. As a result, it is possible to generate an appropriate braking force according to the braking operation amount of the occupant and to transmit an uncomfortable braking operation reaction force to the occupant. Thus, the operation feeling can be improved.

図１１は、本発明の実施例７に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、本実施例の車両用制動装置における全体構成は、上述した実施例１及び実施例６とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。   FIG. 11 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle braking device according to a seventh embodiment of the present invention. Note that the overall configuration of the vehicle braking device of the present embodiment is substantially the same as that of the first embodiment and the sixth embodiment described above, and will be described using FIG. 1 and functions similar to those described in this embodiment. The same reference numerals are given to the members having, and duplicate explanations are omitted.

実施例７の車両用制動装置は、図１１に示すように、マスタシリンダ１２１と負圧式ブースタ１２２とが一体に連結されて構成されている。このマスタシリンダ１２１において、シリンダ１２３内には出力ピストン１２４が軸方向に沿って移動自在に支持され付勢スプリング１３０によりフランジ部１２９が支持部材１２７に当接した位置に付勢支持されている。負圧式ブースタ１２２において、ハウジング１３１内にはパワーピストン１３４が移動自在に支持され、操作ロッド１３３の先端部１３３ａが連結されると共に、プッシュロッド１２５の基端部１２５ａが連結されており、操作ロッド１３３の先端部１３３ａとプッシュロッド１２５の基端部１２５ａとの間に空間部１３５が設けられている。この場合、プッシュロッド１２５の先端部と出力ピストン１２４の連結部１２６との間には所定の間隔（ストローク）Ｓ0が設けられている。そして、ハウジング１３１と操作ロッド１３３のフランジ部１３３ｂとの間には、負圧式ブースタ１２２から操作ロッド１３３を介してブレーキペダル１３２に伝達される反力よりも大きな反力をこのブレーキペダル１３２に付与する反力スプリング１３６が設けられている。 As shown in FIG. 11, the vehicle braking device of the seventh embodiment is configured by integrally connecting a master cylinder 121 and a negative pressure booster 122. In the master cylinder 121, the output piston 124 is supported in the cylinder 123 so as to be movable in the axial direction, and is urged and supported by the urging spring 130 at a position where the flange portion 129 is in contact with the support member 127. In the negative pressure type booster 122, a power piston 134 is movably supported in the housing 131, and a distal end portion 133a of the operating rod 133 is connected, and a proximal end portion 125a of the push rod 125 is connected. A space portion 135 is provided between the distal end portion 133 a of 133 and the proximal end portion 125 a of the push rod 125. In this case, a predetermined interval (stroke) S 0 is provided between the distal end portion of the push rod 125 and the connecting portion 126 of the output piston 124. A reaction force larger than the reaction force transmitted from the negative pressure booster 122 to the brake pedal 132 via the operation rod 133 is applied to the brake pedal 132 between the housing 131 and the flange portion 133b of the operation rod 133. A reaction force spring 136 is provided.

従って、乗員がブレーキペダル１３２を操作して操作ロッド１３３を押圧すると、図示しないエアバルブが開いてハウジング１３１内の一方の部屋に大気が流入し、操作ロッド１３３によりパワーピストン１３４を押す力が倍増され、プッシュロッド１２５は出力ピストン１２４を押圧することができる。但し、プッシュロッド１２５と出力ピストン１２４との間には所定の間隔（ストローク）Ｓ0が設けられており、プッシュロッド１２５が所定のストロークＳ0以上前進すると、出力ピストン１２４を押圧することができる。 Accordingly, when the occupant operates the brake pedal 132 and presses the operation rod 133, an air valve (not shown) is opened, the air flows into one room in the housing 131, and the force pushing the power piston 134 by the operation rod 133 is doubled. The push rod 125 can press the output piston 124. However, a predetermined interval (stroke) S 0 is provided between the push rod 125 and the output piston 124, and when the push rod 125 moves forward by a predetermined stroke S 0 or more, the output piston 124 can be pressed. .

なお、マスタシリンダ１２１に対する油圧給排系は、前述の実施例６と同様であるため、詳細な説明は省略する。   Note that the hydraulic supply / discharge system for the master cylinder 121 is the same as that in the sixth embodiment, and a detailed description thereof will be omitted.

このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、ブレーキＥＣＵ１６１は、ストロークセンサ１６２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定し、この目標制動油圧Ｐｓｔを目標減速度に変換し、更に、目標減速度を目標制動力に変換する。そして、目標制動力に対して目標回生制動力を設定して回生ブレーキを作動させると共に、その実行値、つまり、実行した回生制動力から減算して目標油圧制動力を設定し、目標油圧制動力を目標油圧減速度に変換し、更に、目標油圧減速度を目標出力油圧Ｐｒｔに変換する。ブレーキＥＣＵ１６１は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて、第１、第２リニア弁１４５，１４７の開度を調整することで、目標出力油圧Ｐｒｔを出力ピストン１２４に作用させることで制動油圧を発生させ、ＡＢＳ１５５によりホイールシリンダ１５６ＦＲ，１５６ＦＬ，１５６ＲＲ，１５６ＲＬを作動して前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させる。また、第１圧力センサ１６３が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。このように乗員のブレーキペダル１３２の操作力に対して、回生制動力と油圧制動力が車両に作用し、乗員は所望の制動力を得ることができる。   In the vehicle braking apparatus of the present embodiment thus configured, the brake ECU 161 sets the target braking hydraulic pressure Pst based on the pedal stroke Sp detected by the stroke sensor 162, and uses the target braking hydraulic pressure Pst as the target deceleration. Further, the target deceleration is converted into a target braking force. Then, the target regenerative braking force is set with respect to the target braking force to operate the regenerative brake, and the target hydraulic braking force is set by subtracting the execution value, that is, the executed regenerative braking force. Is converted into a target hydraulic pressure deceleration, and the target hydraulic pressure deceleration is converted into a target output hydraulic pressure Prt. The brake ECU 161 adjusts the opening degree of the first and second linear valves 145 and 147 based on the target output hydraulic pressure Prt, thereby causing the target output hydraulic pressure Prt to act on the output piston 124 to generate the braking hydraulic pressure. The ABS 155 operates the wheel cylinders 156FR, 156FL, 156RR, 156RL to apply a braking force to the front wheels FR, FL and the rear wheels RR, RL. Further, the braking hydraulic pressure Pr detected by the first pressure sensor 163 is fed back, and the target output hydraulic pressure Prt and the braking hydraulic pressure Pr are controlled to coincide with each other. Thus, the regenerative braking force and the hydraulic braking force act on the vehicle with respect to the operating force of the occupant's brake pedal 132, and the occupant can obtain a desired braking force.

また、本実施例では、ブレーキペダル１３２から負圧式ブースタ１２２に入力された操作力を吸収し、負圧式ブースタ１２２からブレーキペダル１３２に至る反力を伝達不能とすると共に、反力スプリング１３６によりブレーキペダル１３２に対して所定の操作反力が作用するように、負圧式ブースタ１２２内に操作量吸収手段としてのストローク吸収機構が設けられている。具体的には、ストローク吸収機構として、上述したように、プッシュロッド１２５の先端部と出力ピストン１２４の連結部１２６との間に、所定の間隔（ストローク）Ｓ0が設けられている。 In this embodiment, the operation force input from the brake pedal 132 to the negative pressure booster 122 is absorbed, the reaction force from the negative pressure booster 122 to the brake pedal 132 cannot be transmitted, and the reaction force spring 136 brakes the brake. A stroke absorbing mechanism as an operation amount absorbing means is provided in the negative pressure booster 122 so that a predetermined operation reaction force acts on the pedal 132. Specifically, as described above, as the stroke absorbing mechanism, a predetermined interval (stroke) S 0 is provided between the distal end portion of the push rod 125 and the connecting portion 126 of the output piston 124.

このように乗員のブレーキペダル１３２の操作力に応じて、回生制動力及び油圧制動力が車両に作用することで、乗員は所望の制動力を得ることができる。この場合、乗員がブレーキペダル１３２を踏んで、プッシュロッド１２５が所定のストロークＳ0以上前進し、プッシュロッド１２５が出力ピストン１２４に当接するまで、操作力が吸収されることとなり、第１圧力室Ｒ３１及び第３圧力室Ｒ３３は加圧されず、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆは発生しない。従って、乗員がブレーキペダル１３２を踏んでからプッシュロッド１２５が所定のストロークＳ0前進する間は、その操作力が吸収されることとなり、乗員のブレーキペダル１３２の操作力に応じた回生制動力だけを発生させることができる。 As described above, the regenerative braking force and the hydraulic braking force act on the vehicle according to the operating force of the occupant's brake pedal 132, so that the occupant can obtain a desired braking force. In this case, the occupant depresses the brake pedal 132, and advances the push rod 125 a predetermined stroke S 0 or more, until the push rod 125 abuts against the output piston 124, becomes the operating force is absorbed, the first pressure chamber R31 and the third pressure chamber R33 are not pressurized and braking hydraulic pressures Pr and Pf are not generated. Therefore, while the push rod 125 moves forward by the predetermined stroke S 0 after the occupant steps on the brake pedal 132, the operation force is absorbed, and only the regenerative braking force corresponding to the operation force of the occupant's brake pedal 132 is obtained. Can be generated.

このように実施例７の車両用制動装置にあっては、ブレーキペダル１３２のペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定し、車速に基づいて回生制動力を設定すると共に、目標制動油圧Ｐｓｔから回生制動力を減算して目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、プッシュロッド１２５が出力ピストン１２４に当接するプッシュロッド１２５の移動期間（ストロークＳ0）には、第１圧力室Ｒ３１及び第３圧力室Ｒ３３から制動油圧を出力させずに制動操作量を吸収する一方、回生制動力を発生させるようにしている。 As described above, in the vehicle braking apparatus according to the seventh embodiment, the target braking hydraulic pressure Pst is set based on the pedal stroke Sp of the brake pedal 132, the regenerative braking force is set based on the vehicle speed, and the target braking hydraulic pressure Pst is set. The target output oil pressure Prt is set by subtracting the regenerative braking force from the first pressure chamber R31 and the third pressure chamber during the movement period (stroke S 0 ) of the push rod 125 in which the push rod 125 contacts the output piston 124. While the braking hydraulic pressure is not output from R33, the braking operation amount is absorbed, while the regenerative braking force is generated.

従って、乗員がブレーキペダル１３２を操作し、プッシュロッド１２５が所定ストロークＳ0移動する期間は、油圧制動力を作用させずに回生制動力のみで車両を制動させることが可能となり、車両の走行状態に拘らず適正時期に回生制動を効率良く実施することでエネルギ効率を向上することができると共に、制動操作の操作フィーリングを向上することができる。 Therefore, during the period in which the occupant operates the brake pedal 132 and the push rod 125 moves by the predetermined stroke S 0, it is possible to brake the vehicle with only the regenerative braking force without applying the hydraulic braking force, and the vehicle running state Regardless of this, energy efficiency can be improved by efficiently performing regenerative braking at an appropriate time, and the operation feeling of the braking operation can be improved.

図１２は、本発明の実施例８に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、本実施例の車両用制動装置における全体構成は、上述した実施例１及び実施例７とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。   FIG. 12 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle braking device according to an eighth embodiment of the present invention. The overall configuration of the vehicle braking device of the present embodiment is substantially the same as that of the first embodiment and the seventh embodiment described above, and will be described with reference to FIG. 1 and the same functions as those described in this embodiment. The same reference numerals are given to the members having, and duplicate explanations are omitted.

実施例８の車両用制動装置は、図１２に示すように、マスタシリンダ１２１と負圧式ブースタ１２２とが一体に連結されて構成されている。このマスタシリンダ１２１において、シリンダ１２３内には出力ピストン１２４が軸方向に沿って移動自在に支持され付勢スプリング１３０によりフランジ部１２９が支持部材１２７に当接した位置に付勢支持されている。負圧式ブースタ１２２において、ハウジング１３１内にはパワーピストン１３４が移動自在に支持され、操作ロッド１３３の先端部１３３ａが連結されると共に、プッシュロッド１２５の基端部１２５ａが連結されており、操作ロッド１３３の先端部１３３ａとプッシュロッド１２５の基端部１２５ａとの間に空間部１３５が設けられている。この場合、プッシュロッド１２５の先端部が出力ピストン１２４の連結部１２６に当接している。そして、ブレーキペダル１３２と負圧式ブースタ１２２との間には、操作量吸収手段としてのストローク吸収機構１７１が設けられており、ハウジング１３１とこのストローク吸収機構１７１との間には、負圧式ブースタ１２２からブレーキペダル１３２に伝達される反力よりも大きな反力をこのブレーキペダル１３２に付与する反力スプリング１３６が設けられている。   As shown in FIG. 12, the vehicular braking apparatus according to the eighth embodiment includes a master cylinder 121 and a negative pressure booster 122 that are integrally connected. In the master cylinder 121, the output piston 124 is supported in the cylinder 123 so as to be movable in the axial direction, and is urged and supported by the urging spring 130 at a position where the flange portion 129 is in contact with the support member 127. In the negative pressure type booster 122, a power piston 134 is movably supported in the housing 131, and a distal end portion 133a of the operating rod 133 is connected, and a proximal end portion 125a of the push rod 125 is connected. A space portion 135 is provided between the distal end portion 133 a of 133 and the proximal end portion 125 a of the push rod 125. In this case, the front end portion of the push rod 125 is in contact with the connecting portion 126 of the output piston 124. A stroke absorbing mechanism 171 as an operation amount absorbing means is provided between the brake pedal 132 and the negative pressure booster 122, and a negative pressure booster 122 is provided between the housing 131 and the stroke absorbing mechanism 171. A reaction force spring 136 is provided for applying a reaction force larger than the reaction force transmitted to the brake pedal 132 to the brake pedal 132.

従って、乗員がブレーキペダル１３２を操作して操作ロッド１３３を押圧すると、図示しないエアバルブが開いてハウジング１３１内の一方の部屋に大気が流入し、操作ロッド１３３によりパワーピストン１３４を押す力が倍増され、プッシュロッド１２５は出力ピストン１２４を押圧することができる。但し、プッシュロッド１２５と出力ピストン１２４との間には所定の間隔（ストローク）Ｓ0が設けられており、プッシュロッド１２５が所定のストロークＳ0以上前進すると、出力ピストン１２４を押圧することができる。 Accordingly, when the occupant operates the brake pedal 132 and presses the operation rod 133, an air valve (not shown) is opened, the air flows into one room in the housing 131, and the force pushing the power piston 134 by the operation rod 133 is doubled. The push rod 125 can press the output piston 124. However, a predetermined interval (stroke) S 0 is provided between the push rod 125 and the output piston 124, and when the push rod 125 moves forward by a predetermined stroke S 0 or more, the output piston 124 can be pressed. .

なお、マスタシリンダ１２１に対する油圧給排系は、前述の実施例６、７と同様であるため、詳細な説明は省略する。   The hydraulic supply / exhaust system for the master cylinder 121 is the same as that in the sixth and seventh embodiments, and a detailed description thereof will be omitted.

このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、ブレーキＥＣＵ１６１は、ストロークセンサ１６２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定し、この目標制動油圧Ｐｓｔを目標減速度に変換し、更に、目標減速度を目標制動力に変換する。そして、目標制動力に対して目標回生制動力を設定して回生ブレーキを作動させると共に、その実行値、つまり、実行した回生制動力から減算して目標油圧制動力を設定し、目標油圧制動力を目標油圧減速度に変換し、更に、目標油圧減速度を目標出力油圧Ｐｒｔに変換する。ブレーキＥＣＵ１６１は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて、第１、第２リニア弁１４５，１４７の開度を調整することで、目標出力油圧Ｐｒｔを出力ピストン１２４に作用させることで制動油圧を発生させ、ＡＢＳ１５５によりホイールシリンダ１５６ＦＲ，１５６ＦＬ，１５６ＲＲ，１５６ＲＬを作動して前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させる。また、第１圧力センサ１６３が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。このように乗員のブレーキペダル１３２の操作力に対して、回生制動力と油圧制動力が車両に作用し、乗員は所望の制動力を得ることができる。   In the vehicle braking apparatus of the present embodiment thus configured, the brake ECU 161 sets the target braking hydraulic pressure Pst based on the pedal stroke Sp detected by the stroke sensor 162, and uses the target braking hydraulic pressure Pst as the target deceleration. Further, the target deceleration is converted into a target braking force. Then, the target regenerative braking force is set with respect to the target braking force to operate the regenerative brake, and the target hydraulic braking force is set by subtracting the execution value, that is, the executed regenerative braking force. Is converted into a target hydraulic pressure deceleration, and the target hydraulic pressure deceleration is converted into a target output hydraulic pressure Prt. The brake ECU 161 adjusts the opening degree of the first and second linear valves 145 and 147 based on the target output hydraulic pressure Prt, thereby causing the target output hydraulic pressure Prt to act on the output piston 124 to generate the braking hydraulic pressure. The ABS 155 operates the wheel cylinders 156FR, 156FL, 156RR, 156RL to apply a braking force to the front wheels FR, FL and the rear wheels RR, RL. Further, the braking hydraulic pressure Pr detected by the first pressure sensor 163 is fed back, and the target output hydraulic pressure Prt and the braking hydraulic pressure Pr are controlled to coincide with each other. Thus, the regenerative braking force and the hydraulic braking force act on the vehicle with respect to the operating force of the occupant's brake pedal 132, and the occupant can obtain a desired braking force.

また、本実施例では、ブレーキペダル１３２から負圧式ブースタ１２２に入力された操作力を吸収し、負圧式ブースタ１２２からブレーキペダル１３２に至る反力を伝達不能とすると共に、反力スプリング１３６によりブレーキペダル１３２に対して所定の操作反力が作用するように、上述したように、ブレーキペダル１３２と負圧式ブースタ１２２との間に操作量吸収手段としてのストローク吸収機構１７１が設けられている。このストローク吸収機構において、一端部が負圧式ブースタ１２２に連結された操作ロッド１３３には、円筒形状をなすケーシング１７２が固定されると共に、その他端部がブレーキペダル１３２の連結ブラケット１７３に貫通してボルト１７４が螺合することで、相対移動自在に連結されている。そして、ケーシング１７２内には、操作ロッド１３３が貫通して第１、第２ピストン１７５，１７６が移動自在に支持されると共に、両者の間に圧縮コイルスプリング１７７が介装されている。この場合、第１ピストン１７５と第２ピストン１７６との間には、所定の間隔（ストローク）Ｓ0が設けられている。 In this embodiment, the operation force input from the brake pedal 132 to the negative pressure booster 122 is absorbed, the reaction force from the negative pressure booster 122 to the brake pedal 132 cannot be transmitted, and the reaction force spring 136 brakes the brake. As described above, the stroke absorbing mechanism 171 as the operation amount absorbing means is provided between the brake pedal 132 and the negative pressure booster 122 so that a predetermined operation reaction force acts on the pedal 132. In this stroke absorbing mechanism, a cylindrical casing 172 is fixed to the operation rod 133 having one end connected to the negative pressure booster 122, and the other end penetrates the connecting bracket 173 of the brake pedal 132. The bolts 174 are connected so as to be relatively movable by being screwed together. In the casing 172, the operation rod 133 penetrates and the first and second pistons 175 and 176 are movably supported, and a compression coil spring 177 is interposed therebetween. In this case, a predetermined interval (stroke) S 0 is provided between the first piston 175 and the second piston 176.

従って、乗員がブレーキペダル１３２を踏み込むと、その操作力が連結ブラケット１７３を介して第１ピストン１７５に伝達され、この第１ピストン１７５が操作ロッド１３３に沿って負圧式ブースタ１２２側に移動し、圧縮コイルスプリング１７７の付勢力に抗して所定のストロークＳ0移動した後に第２ピストン１７６に当接して押圧し、この第２ピストン１７６がケーシング１７２を介して操作ロッド１３３を移動することで、ブレーキペダル１３２の操作力を負圧式ブースタ１２２に伝達することができる。 Therefore, when the occupant steps on the brake pedal 132, the operating force is transmitted to the first piston 175 via the connection bracket 173, and the first piston 175 moves along the operating rod 133 toward the negative pressure booster 122, After moving by a predetermined stroke S 0 against the urging force of the compression coil spring 177, it comes into contact with and presses the second piston 176, and the second piston 176 moves the operation rod 133 through the casing 172, The operating force of the brake pedal 132 can be transmitted to the negative pressure booster 122.

このように乗員のブレーキペダル１３２の操作力に応じて、回生制動力及び油圧制動力が車両に作用することで、乗員は所望の制動力を得ることができる。この場合、乗員がブレーキペダル１３２を踏んで、第１ピストン１７５が所定のストロークＳ0以上前進し、この第１ピストン１７５が第２ピストン１７６に当接するまで、操作力が吸収されることとなり、負圧式ブースタ１２２及び出力ピストン１２４を介して第１圧力室Ｒ３１及び第３圧力室Ｒ３３は加圧されず、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆは発生しない。従って、乗員がブレーキペダル１３２を踏んでから第１ピストン１７５が所定のストロークＳ0前進する間は、その操作力が吸収されることとなり、乗員のブレーキペダル１３２の操作力に応じた回生制動力だけを発生させることができる。 As described above, the regenerative braking force and the hydraulic braking force act on the vehicle according to the operating force of the occupant's brake pedal 132, so that the occupant can obtain a desired braking force. In this case, the occupant depresses the brake pedal 132, the first piston 175 is advanced a predetermined stroke S 0 or more, until the first piston 175 abuts against the second piston 176, it becomes the operating force is absorbed, The first pressure chamber R31 and the third pressure chamber R33 are not pressurized via the negative pressure booster 122 and the output piston 124, and the braking hydraulic pressures Pr and Pf are not generated. Accordingly, the operation force is absorbed while the first piston 175 moves forward by the predetermined stroke S 0 after the occupant steps on the brake pedal 132, and the regenerative braking force corresponding to the occupant's operation force of the brake pedal 132 is obtained. Can only generate.

このように実施例８の車両用制動装置にあっては、ブレーキペダル１３２と負圧式ブースタ１２２との間に、操作量吸収手段としてのストローク吸収機構１７１を設け、ブレーキペダル１３２のペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定し、車速に基づいて回生制動力を設定すると共に、目標制動油圧Ｐｓｔから回生制動力を減算して目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、第１ピストン１７５が第２ピストン１７６に当接する移動期間（ストロークＳ0）には、第１圧力室Ｒ３１及び第３圧力室Ｒ３３から制動油圧を出力させずに制動操作量を吸収する一方、回生制動力を発生させるようにしている。 As described above, in the vehicle braking apparatus according to the eighth embodiment, the stroke absorbing mechanism 171 as the operation amount absorbing means is provided between the brake pedal 132 and the negative pressure type booster 122, and the pedal stroke Sp of the brake pedal 132 is increased. The target braking hydraulic pressure Pst is set based on the vehicle speed, the regenerative braking force is set based on the vehicle speed, the target braking hydraulic pressure Pst is set by subtracting the regenerative braking power from the target braking hydraulic pressure Pst, and the first piston 175 is set to the second piston. During the movement period (stroke S 0 ) in contact with 176, the braking operation amount is absorbed without outputting the braking hydraulic pressure from the first pressure chamber R 31 and the third pressure chamber R 33, while the regenerative braking force is generated. Yes.

従って、乗員がブレーキペダル１３２を操作し、ストローク吸収機構１７１における第１ピストン１７５が所定ストロークＳ0移動する期間は、油圧制動力を作用させずに回生制動力のみで車両を制動させることが可能となり、車両の走行状態に拘らず適正時期に回生制動を効率良く実施することでエネルギ効率を向上することができると共に、制動操作の操作フィーリングを向上することができる。また、ストローク吸収機構１７１の作動中は、負圧式ブースタ１２２が作動しないため、負圧の消費を抑制することができ、エネルギ効率を向上することができる。 Therefore, during the period in which the occupant operates the brake pedal 132 and the first piston 175 in the stroke absorbing mechanism 171 moves by the predetermined stroke S 0, it is possible to brake the vehicle with only the regenerative braking force without applying the hydraulic braking force. Thus, by efficiently performing regenerative braking at an appropriate time regardless of the running state of the vehicle, energy efficiency can be improved, and the operational feeling of the braking operation can be improved. Further, since the negative pressure booster 122 does not operate while the stroke absorbing mechanism 171 is operating, consumption of negative pressure can be suppressed and energy efficiency can be improved.

以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、車両の走行状態に拘らず適正時期に回生制動を効率良く実施するようにしたものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。   As described above, the vehicle braking device according to the present invention efficiently performs regenerative braking at an appropriate time regardless of the traveling state of the vehicle, and is suitable for use in any type of braking device. It is.

本発明の実施例１に係る車両用制動装置が適用されたハイブリッド車両を表す概略構成図である。It is a schematic block diagram showing the hybrid vehicle to which the vehicle braking device which concerns on Example 1 of this invention was applied. 実施例１の油圧式制動装置を表す概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram illustrating a hydraulic brake device according to a first embodiment. ペダルストロークに対する目標出力油圧及び目標反力を表すグラフである。It is a graph showing the target output oil pressure and the target reaction force with respect to the pedal stroke. 車速に対する回生制動力を表すグラフである。It is a graph showing the regenerative braking force with respect to a vehicle speed. 実施例１の車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a braking force control in the vehicle braking apparatus according to the first embodiment. 本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。It is a schematic block diagram showing the vehicle braking device which concerns on Example 2 of this invention. 本発明の実施例３に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。It is a schematic block diagram showing the vehicle braking device which concerns on Example 3 of this invention. 本発明の実施例４に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。It is a schematic block diagram showing the vehicle braking device which concerns on Example 4 of this invention. 本発明の実施例５に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。It is a schematic block diagram showing the vehicle braking device which concerns on Example 5 of this invention. 本発明の実施例６に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。It is a schematic block diagram showing the vehicle braking device which concerns on Example 6 of this invention. 本発明の実施例７に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。It is a schematic block diagram showing the vehicle braking device which concerns on Example 7 of this invention. 本発明の実施例８に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。It is a schematic block diagram showing the vehicle braking device which concerns on Example 8 of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１１，８１，１０１，１２３ シリンダ
１２，８２，１０２ 入力ピストン（出力ピストン）
１３，８３，１０３ 加圧ピストン（出力ピストン）
１４，１３２ ブレーキペダル（操作部材）
１８，８９ フランジ部
１９，８７，１３６ 反力スプリング
２０，９１，１０８ 付勢スプリング
２１，６１ 連通路（操作量吸収手段）
２２，１３７ 油圧ポンプ
２５，１４０ リザーバタンク
２７，１４２ アキュムレータ
２８，１４３ 第１油圧供給配管
３０，１４５ 第１リニア弁（油圧供給手段）
３１，１４６ 第１油圧排出配管
３２，１４７ 第２リニア弁（油圧供給手段）
３３，７２ 第２油圧供給配管
３５ 第３リニア弁（反力供給手段）
３６，７３ 第２油圧排出配管
３７ 第４リニア弁（反力供給手段、反力制限手段）
３９ＲＲ，３９ＲＬ，３９ＦＲ，３９ＦＬ ホイールシリンダ
４０ ＡＢＳ
４２，１５４ 第１吐出油圧配管
４４，１５８ 第２吐出油圧配管
５２，１６２ ストロークセンサ（操作量検出手段）
５３ 踏力センサ
５４ 踏力スイッチ
５５ ストップランプスイッチ
５６，１６３ 第１圧力センサ
５７，１６４ 第２圧力センサ
５８ 第３圧力センサ
１２１ マスタシリンダ
１２２ 負圧式ブースタ（ブレーキブースタ）
１７１ 作動ストローク吸収機構（操作量吸収手段）
２０１ エンジン
２０２ 電気モータ
２０３ 発電機
２１１ モータＥＣＵ
２１２ メインＥＣＵ（目標制動力分配手段）
２１５ 油圧源（油圧供給手段）
２１６ 油圧調整部（マスタシリンダ）
２１７、１６１ ブレーキＥＣＵ（目標制動力設定手段）
Ｒ１，Ｒ１１，Ｒ２１，Ｒ３１ 第１圧力室
Ｒ２，Ｒ１２，Ｒ２２，Ｒ３２ 第２圧力室
Ｒ３，Ｒ１３，Ｒ２３，Ｒ３３ 第３圧力室
Ｒ４ 反力室
Ｒ１４ 第４圧力室 11, 81, 101, 123 Cylinder 12, 82, 102 Input piston (output piston)
13, 83, 103 Pressurized piston (output piston)
14,132 Brake pedal (operation member)
18, 89 Flange portion 19, 87, 136 Reaction spring 20, 91, 108 Biasing spring 21, 61 Communication path (operation amount absorbing means)
22, 137 Hydraulic pump 25, 140 Reservoir tank 27, 142 Accumulator 28, 143 First hydraulic supply piping 30, 145 First linear valve (hydraulic supply means)
31, 146 First hydraulic discharge pipe 32, 147 Second linear valve (hydraulic supply means)
33, 72 Second hydraulic supply piping 35 Third linear valve (reaction force supply means)
36, 73 Second hydraulic discharge pipe 37 Fourth linear valve (reaction force supply means, reaction force limiting means)
39RR, 39RL, 39FR, 39FL Wheel cylinder 40 ABS
42,154 First discharge hydraulic piping 44,158 Second discharge hydraulic piping 52,162 Stroke sensor (operation amount detection means)
53 pedal force sensor 54 pedal force switch 55 stop lamp switch 56,163 first pressure sensor 57,164 second pressure sensor 58 third pressure sensor 121 master cylinder 122 negative pressure type booster (brake booster)
171 Operating stroke absorbing mechanism (operation amount absorbing means)
201 Engine 202 Electric motor 203 Generator 211 Motor ECU
212 Main ECU (target braking force distribution means)
215 Hydraulic source (hydraulic supply means)
216 Hydraulic adjustment part (master cylinder)
217, 161 Brake ECU (Target braking force setting means)
R1, R11, R21, R31 1st pressure chamber R2, R12, R22, R32 2nd pressure chamber R3, R13, R23, R33 3rd pressure chamber R4 Reaction force chamber R14 4th pressure chamber

Claims (10)

乗員が制動操作する操作部材と、該操作部材の制動操作量を検出する操作量検出手段と、前記操作部材により出力ピストンが移動可能であると共に該出力ピストンが移動して制動油圧を出力可能なマスタシリンダと、前記操作量検出手段が検出した制動操作量に基づいて目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、車両の走行状態に応じて該目標制動力設定手段が設定した目標制動力を目標回生制動力と目標油圧制動力に分配する目標制動力分配手段と、前記目標油圧制動力に基づいて設定された制御油圧を前記マスタシリンダに供給する油圧供給手段と、前記目標回生制動力のみを出力するときは前記制動油圧が発生しないように前記操作部材から前記出力ピストンに入力される操作量を吸収する一方、目標油圧制動力を出力するときは前記操作部材から前記出力ピストンに入力される操作量を前記出力ピストンに伝達して前記制動油圧を発生させる操作量吸収手段とを具えたことを特徴とする車両用制動装置。 An operation member that the occupant performs a braking operation, an operation amount detection unit that detects a braking operation amount of the operation member, an output piston can be moved by the operation member, and the output piston can be moved to output a braking hydraulic pressure. A master cylinder, target braking force setting means for setting a target braking force based on the braking operation amount detected by the operation amount detecting means, and target braking force set by the target braking force setting means in accordance with the running state of the vehicle Target braking force distribution means for distributing the engine pressure to the target regenerative braking force and the target hydraulic braking force, hydraulic pressure supply means for supplying a control hydraulic pressure set based on the target hydraulic braking force to the master cylinder, and the target regenerative braking force while when outputting only to absorb the operation amount input to the output piston from said operating member so that the brake hydraulic pressure is not generated, when outputting a target hydraulic braking force Serial vehicular brake system, characterized in that the operation amount input to the output piston from the operating member equipped with the operation amount absorbing means for generating the brake hydraulic pressure is transmitted to the output piston. 請求項１に記載の車両用制動装置において、前記マスタシリンダの出力ピストンは、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に所定間隔をもって軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能な加圧ピストンから構成されることで、前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室と他方側の第２圧力室と前記加圧ピストンにより加圧される第３圧力室が形成され、前記油圧供給手段は、前記第１圧力室または前記第２圧力室に制御油圧を供給可能であり、前記操作量吸収手段は、前記第１圧力室と前記第２圧力室とを連通する連通路により構成されたことを特徴とする車両用制動装置。   2. The vehicular braking apparatus according to claim 1, wherein an output piston of the master cylinder includes an input piston that is supported in the cylinder so as to be movable in an axial direction, and a predetermined coaxially with the input piston in the cylinder. The first pressure chamber on the one side in the moving direction of the input piston and the second pressure on the other side are constituted by a pressurizing piston that is supported movably along the axial direction with an interval and can be pressed by the input piston. A pressure chamber and a third pressure chamber pressurized by the pressure piston are formed, and the hydraulic pressure supply means can supply a control hydraulic pressure to the first pressure chamber or the second pressure chamber, and absorbs the operation amount. The vehicle braking device is characterized in that the means is constituted by a communication passage communicating the first pressure chamber and the second pressure chamber. 請求項１に記載の車両用制動装置において、前記マスタシリンダの出力ピストンは、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に接触して軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能な加圧ピストンから構成されることで、前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室と他方側の第２圧力室と前記加圧ピストンにより加圧される第３圧力室が形成され、前記油圧供給手段は、制御油圧を前記第１圧力室または前記第２圧力室に供給可能であり、前記操作量吸収手段は、前記第１圧力室と前記第２圧力室とを連通する連通路と、前記第３圧力室の油圧を排出する排出路により構成されたことを特徴とする車両用制動装置。   2. The vehicular braking apparatus according to claim 1, wherein an output piston of the master cylinder is in contact with the input piston that is movably supported in the axial direction in the cylinder, and coaxially contacts the input piston in the cylinder. Thus, the first pressure chamber on the one side in the moving direction of the input piston and the second pressure on the other side are constituted by the pressure piston that is supported movably along the axial direction and can be pressed by the input piston. A pressure chamber and a third pressure chamber pressurized by the pressurizing piston are formed, and the hydraulic pressure supply means can supply a control hydraulic pressure to the first pressure chamber or the second pressure chamber, and absorbs the operation amount. The vehicle braking device is characterized in that the means includes a communication path that communicates the first pressure chamber and the second pressure chamber, and a discharge passage that discharges the hydraulic pressure of the third pressure chamber. 請求項２または３に記載の車両用制動装置において、前記第１圧力室の油圧を受ける前記入力ピストンの第１受圧面積と、前記第２圧力室の油圧を受ける前記入力ピストンの第２受圧面積が均等に設定されたことを特徴とする車両用制動装置。   4. The vehicular braking apparatus according to claim 2, wherein a first pressure receiving area of the input piston that receives the hydraulic pressure of the first pressure chamber and a second pressure receiving area of the input piston that receives the hydraulic pressure of the second pressure chamber. 5. A braking device for a vehicle, characterized in that is uniformly set. 請求項１に記載の車両用制動装置において、前記マスタシリンダの出力ピストンは、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、前記シリンダ内に前記入力ピストン嵌合状態で同軸上に所定間隔をもって軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能な加圧ピストンから構成されることで、前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室と他方側の第２圧力室とが形成され、前記油圧供給手段は、制御油圧を前記第２圧力室に供給可能であり、前記操作量吸収手段は、前記第１圧力室の油圧を排出する排出路により構成されたことを特徴とする車両用制動装置。   2. The vehicular braking apparatus according to claim 1, wherein an output piston of the master cylinder is coaxial with an input piston supported in the cylinder so as to be movable along an axial direction in a state in which the input piston is fitted in the cylinder. The first pressure chamber on the one side in the moving direction of the input piston and the other side are constituted by a pressurizing piston supported on the input piston so as to be movable along the axial direction at a predetermined interval. The second pressure chamber is formed, the hydraulic pressure supply means can supply the control hydraulic pressure to the second pressure chamber, and the operation amount absorbing means is provided by a discharge passage for discharging the hydraulic pressure of the first pressure chamber. A braking device for a vehicle, characterized in that it is configured. 請求項５に記載の車両用制動装置において、前記第１圧力室の油圧を受ける前記入力ピストンの第１受圧面積と、前記油圧供給手段により制御油圧を受ける前記加圧ピストンの第２受圧面積が均等に設定されたことを特徴とする車両用制動装置。   6. The vehicular braking apparatus according to claim 5, wherein a first pressure receiving area of the input piston that receives the hydraulic pressure of the first pressure chamber and a second pressure receiving area of the pressurizing piston that receives the control hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply means. A vehicular braking device characterized by being set evenly. 請求項２から６のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記操作部材から前記入力ピストンに入力される操作量に応じた反力を設定する反力設定手段と、該反力設定手段により設定された反力を前記入力ピストンに作用させることで前記操作部材に反力を発生させる反力供給手段を設けたことを特徴とする車両用制動装置。   The vehicle braking device according to any one of claims 2 to 6, wherein a reaction force setting unit that sets a reaction force according to an operation amount input from the operation member to the input piston, and the reaction force setting. A braking device for a vehicle, comprising reaction force supply means for generating a reaction force on the operating member by applying a reaction force set by the means to the input piston. 請求項１に記載の車両用制動装置において、前記出力ピストンの移動方向一方側に形成されて前記油圧供給手段が制御油圧を供給する第１圧力室と、他方側に形成されて前記出力ピストンにより加圧される第３圧力室が形成され、前記操作量吸収手段は、前記第３圧力室の油圧を排出する排出路により構成されたことを特徴とする車両用制動装置。   2. The vehicular braking apparatus according to claim 1, wherein the output piston is formed on one side in the moving direction of the output piston and the hydraulic pressure supply means supplies control hydraulic pressure, and is formed on the other side by the output piston. A braking device for a vehicle, wherein a third pressure chamber to be pressurized is formed, and the operation amount absorbing means is constituted by a discharge passage for discharging the hydraulic pressure of the third pressure chamber. 請求項１に記載の車両用制動装置において、前記マスタシリンダにブレーキブースタが装着され、前記操作部材の制動操作力が前記ブレーキブースタを介して前記出力ピストンに伝達可能とし、前記ブレーキブースタ内に、前記操作量吸収手段としてのストローク吸収機構が設けられたことを特徴とする車両用制動装置。   The brake device for a vehicle according to claim 1, wherein a brake booster is mounted on the master cylinder, a braking operation force of the operation member can be transmitted to the output piston via the brake booster, and in the brake booster, A braking device for a vehicle, comprising a stroke absorbing mechanism as the operation amount absorbing means. 請求項１に記載の車両用制動装置において、前記マスタシリンダにブレーキブースタが装着され、前記操作部材の制動操作力が前記ブレーキブースタを介して前記出力ピストンに伝達可能とし、前記操作部材と前記ブレーキブースタとの間に、前記操作量吸収手段としてのストローク吸収機構が設けられたことを特徴とする車両用制動装置。   2. The vehicle braking device according to claim 1, wherein a brake booster is mounted on the master cylinder, the braking operation force of the operation member can be transmitted to the output piston via the brake booster, and the operation member and the brake A braking device for a vehicle, wherein a stroke absorbing mechanism as the operation amount absorbing means is provided between the booster and the booster.
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