JP4849222B2

JP4849222B2 - Suspension control device

Info

Publication number: JP4849222B2
Application number: JP2006152143A
Authority: JP
Inventors: 英仁内田; 正明内山; 修才田; 寛筑間
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2006-05-31
Filing date: 2006-05-31
Publication date: 2012-01-11
Anticipated expiration: 2026-05-31
Also published as: JP2007320412A

Description

本発明は、車両に用いられて乗り心地や操縦安定性の確保を図るようにしたサスペンション制御装置に関する。 The present invention relates to a suspension control apparatus that is used in a vehicle to ensure riding comfort and handling stability.

近時、走行車線からの車両の逸脱などの際に、警報を発生してドライバに注意を促すようにした車両用警報装置を採用した車両が用いられるようになってきている（特許文献１参照）。そして、ドライバは、警報の発生に基づき車両が正常な位置に戻るようにハンドル操作を行う。
特開２００１-３４１５９９号公報 Recently, a vehicle employing a vehicle alarm device that generates a warning and alerts the driver when the vehicle deviates from the driving lane has been used (see Patent Document 1). ). Then, the driver performs a steering operation so that the vehicle returns to a normal position based on the occurrence of the alarm.
JP 2001-341599 A

ところで、一般に、走行車線からの車両の逸脱は、ドライバの不注意から発生することが多く、この場合、警報の発生は、ドライバには予期し得ないものである。このため、ドライバが、前記警報の発生に対して過剰に反応して急ハンドルを切ってしまい、車両に大きなロール運動を発生させて車両を不安定な走行状態に招くことが起こり得た。 By the way, in general, the deviation of the vehicle from the driving lane often occurs due to the driver's carelessness. In this case, the occurrence of an alarm is unpredictable to the driver. For this reason, it may happen that the driver reacts excessively to the generation of the alarm and suddenly turns the steering wheel, causing the vehicle to generate a large roll motion and causing the vehicle to be in an unstable traveling state.

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、警報の発生に際しても、車両の良好な走行安定性を確保できるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a suspension control device that can ensure good running stability of a vehicle even when an alarm is generated.

請求項１記載の発明は、当該車両と前方障害物との間の距離、又は、該距離の変化を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段の検出結果に基づいて、当該車両が前記前方障害物に衝突する虞がある状態であると判断された場合、警報を発生する警報手段と、当該車両の車体に及ぼす作動力を制御手段の制御により発生可能なサスペンション本体部と、を備えたサスペンション制御装置であって、前記制御手段は、前記警報の発生に際し、前記警報の発生に関連して発生が予測される前記車体の前傾運動に抗する方向の前記サスペンション本体部の作動力を大きくすることを特徴とする。 The invention of claim 1, wherein the distance between the vehicle and the front obstacle or a running condition detecting means for detecting a change of said distance based on the detection result of the running state detecting means, is the vehicle When it is determined that there is a possibility of colliding with the front obstacle, an alarm means for generating an alarm, and a suspension main body portion capable of generating an operating force exerted on the vehicle body of the vehicle by control of the control means, The suspension control apparatus includes a suspension control device configured to produce the suspension main body in a direction against a forward tilting motion of the vehicle body that is predicted to be generated in association with the generation of the alarm when the alarm is generated. It is characterized by increasing the power.

請求項２記載の発明は、道路上の車線に対する当該車両の位置又は該位置の変化を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段の検出結果に基づいて、当該車両が前記車線からはみ出す虞がある状態であると判断された場合、警報を発生する警報手段と、当該車両の車体に及ぼす作動力を制御手段の制御により発生可能なサスペンション本体部と、
を備えたサスペンション制御装置であって、前記制御手段は、前記警報の発生に際し、前記警報の発生に関連して発生が予測される前記車体のロール運動に抗する方向の前記サスペンション本体部の作動力を大きくすることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項２に記載のサスペンション制御装置において、前記警報手段は、左側片寄り警報と右側片寄り警報を有し、前記制御手段は、前記左側片寄り警報の発生に際しては右側ロール運動に抗する方向の前記サスペンション本体部の作動力を大きくし、前記右側片寄り警報の発生に際しては左側ロール運動に抗する方向の前記サスペンション本体部の作動力を大きくすることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, a vehicle state that detects a position of the vehicle with respect to a lane on a road or a change in the position, and the vehicle protrudes from the lane based on a detection result of the travel state detection unit. When it is determined that there is a fear, the alarm means for generating an alarm, the suspension main body that can generate the operating force exerted on the vehicle body of the vehicle by the control of the control means,
The suspension control apparatus includes: a suspension control device configured to produce the suspension main body in a direction against a roll motion of the vehicle body that is predicted to be generated in association with the generation of the alarm when the alarm is generated. It is characterized by increasing the power .
According to a third aspect of the invention, the suspension control apparatus according to claim 2, wherein the warning means includes left offset has an alarm and right offset alarm, the control means, upon occurrence of said left offset alarm Increases the operating force of the suspension body in the direction against the right roll motion, and increases the operating force of the suspension body in the direction against the left side roll motion when the right side shift alarm is generated. And

請求項１〜３に記載の発明によれば、制御手段が、警報の発生に際し、前記警報の発生に関連して発生が予測される車体の運動に抗する方向の作動力を大きくするので、警報の発生に関連してドライバが行う車両の走行に関する急な操作に伴う車体の運動が前記作動力により抑制され、車両の良好な走行状態を確保できる。 According to the first to third aspects of the present invention, when the alarm is generated, the control means increases the operating force in the direction against the movement of the vehicle body that is predicted to occur in relation to the generation of the alarm. The movement of the vehicle body due to a sudden operation related to the traveling of the vehicle performed by the driver in relation to the generation of the alarm is suppressed by the operating force, and a favorable traveling state of the vehicle can be ensured.

以下、本発明の一実施の形態に係るサスペンション制御装置１を図１ないし図３に基づいて説明する。
図１において、サスペンション制御装置１は自動車２（車両）に搭載して用いられる。
サスペンション制御装置１は、各四輪に夫々対応して配置されたサスペンション本体部を有している。サスペンション本体部３は、図示しない車体側部材及び車輪側部材間に介在されて低減衰力から高減衰力の範囲で連続的に減衰力（作動力）を発生可能で、減衰力を発生することにより衝撃や振動を減衰し、ひいては自動車２の良好な走行安定性の確保を図るようにしている。
サスペンション本体部３は、減衰力調整バルブなどの図示しない減衰力調整機構を有している。また、サスペンション本体部３には、これに付随するようにしてサスペンション制御アクチュエータ（以下、適宜、アクチュエータ４という。）が設けられている。そして、サスペンション本体部３は、減衰力調整機構がアクチュエータ４に作動されることにより、発生する減衰力（伸び、縮み減衰力）の大きさが調整されるようになっている。 Hereinafter, a suspension control apparatus 1 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
In FIG. 1, the suspension control device 1 is used by being mounted on an automobile 2 (vehicle).
The suspension control device 1 has a suspension main body portion arranged corresponding to each of the four wheels. The suspension body 3 is interposed between a vehicle body side member and a wheel side member (not shown), and can generate a damping force (operating force) continuously in a range from a low damping force to a high damping force, and generates a damping force. Thus, shock and vibration are attenuated, and as a result, good running stability of the automobile 2 is ensured.
The suspension body 3 has a damping force adjusting mechanism (not shown) such as a damping force adjusting valve. The suspension body 3 is provided with a suspension control actuator (hereinafter, referred to as actuator 4 as appropriate) so as to accompany this. The suspension body 3 is configured such that the magnitude of the generated damping force (elongation and contraction damping force) is adjusted by operating the damping force adjusting mechanism by the actuator 4.

アクチュエータ４には、サスペンション電子コントロールユニット（以下、サスペンションＥＣＵ５という。）〔制御手段〕が接続されている。サスペンションＥＣＵ５は、アクチュエータ４を介してサスペンション本体部３が発生する減衰力を制御する。
サスペンションＥＣＵ５には、車体の上下、左右、前後方向の変位加速度を検出する加速度センサ６と、自動車２の走行速度を検出する車速センサ７と、ブレーキ操作機構に連動して設けられブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ８と、ステアリングホイールの操舵角を検出するステアリングセンサ９と、が接続されている。そして、サスペンションＥＣＵ５は、上記各センサ及びスイッチの検出データに基づいて、自動車２の良好な操縦安定性を確保するべく、アクチュエータ４に対する制御信号５００を生成し、この制御信号５００をアクチュエータ４に出力し、上述したようにアクチュエータ４を介してサスペンション本体部３が発生する減衰力を制御する。 The actuator 4 is connected to a suspension electronic control unit (hereinafter referred to as suspension ECU 5) [control means]. The suspension ECU 5 controls the damping force generated by the suspension body 3 via the actuator 4.
The suspension ECU 5 includes an acceleration sensor 6 that detects displacement acceleration in the vertical, horizontal, and longitudinal directions of the vehicle body, a vehicle speed sensor 7 that detects the traveling speed of the automobile 2, and the presence or absence of a brake operation. A brake switch 8 for detecting the steering wheel 9 and a steering sensor 9 for detecting the steering angle of the steering wheel are connected. Then, the suspension ECU 5 generates a control signal 500 for the actuator 4 based on the detection data of the sensors and switches, and outputs the control signal 500 to the actuator 4 in order to ensure good steering stability of the automobile 2. As described above, the damping force generated by the suspension body 3 via the actuator 4 is controlled.

サスペンションＥＣＵ５には、前記各センサ及びスイッチに加えて、自動車２に搭載された路車間通信システム１１の路車間通信電子コントロールユニット（以下、路車間通信ＥＣＵ１２という。）〔走行状態検出手段、制御手段〕及び車間距離警報システム１３の車間距離判断部１４が接続されており、路車間通信ＥＣＵ１２から路面情報１００の入力を受け、車間距離判断部１４から車間距離情報２００の入力を受ける。本実施の形態では、路車間通信ＥＣＵ１２及び車間距離判断部１４が走行状態検出手段を構成している。 In addition to the sensors and switches, the suspension ECU 5 includes a road-to-vehicle communication electronic control unit (hereinafter referred to as a road-to-vehicle communication ECU 12) of the road-to-vehicle communication system 11 mounted on the automobile 2 (travel state detection means, control means). The inter-vehicle distance determination unit 14 of the inter-vehicle distance warning system 13 is connected, receives the road surface information 100 from the road-to-vehicle communication ECU 12, and receives the input of the inter-vehicle distance information 200 from the inter-vehicle distance determination unit 14. In the present embodiment, the road-to-vehicle communication ECU 12 and the inter-vehicle distance determination unit 14 constitute a traveling state detection unit.

路車間通信システム１１は、道路に設置されたセンサ（以下、路車間通信センサ１５という。）を含みかつ送受信機能を有する路上側装置１６と、路上側装置１６との間でＲＦ通信を行う前記路車間通信ＥＣＵ１２と、を備えている。路車間通信ＥＣＵ１２は、路車間通信センサ１５の検出情報を含めて路上側装置１６との間で行われるＲＦ通信を通じて自動車２の位置、特に走行路幅方向の位置（自動車２のセンターラインからの片寄り。自動車２の路肩への片寄り）を把握する。
路車間通信ＥＣＵ１２は、上述したように把握された自動車２のセンターラインからの片寄り程度、自動車２の路肩への片寄り程度（自動車２の走行路幅方向の位置）を夫々示すセンターライン片寄り情報１０１、路肩片寄り情報１０２を、路面情報１００として、サスペンションＥＣＵ５に入力する。 The road-to-vehicle communication system 11 includes a sensor installed on the road (hereinafter referred to as a road-to-vehicle communication sensor 15) and performs RF communication between the road-side device 16 having a transmission / reception function and the road-side device 16. And a road-vehicle communication ECU 12. The road-to-vehicle communication ECU 12 includes the position of the vehicle 2, particularly the position in the traveling road width direction (from the center line of the vehicle 2) through RF communication with the roadside device 16 including the detection information of the road-to-vehicle communication sensor 15. It is grasped (the deviation to the shoulder of the car 2).
The road-to-vehicle communication ECU 12 indicates the degree of deviation from the center line of the automobile 2 and the degree of deviation from the road shoulder of the automobile 2 (positions in the width direction of the automobile 2) as described above. The deviation information 101 and the road shoulder piece deviation information 102 are input to the suspension ECU 5 as road surface information 100.

また、路車間通信ＥＣＵ１２は、センターライン片寄り情報１０１及び路肩片寄り情報１０２の内容に基づいて、警報発生信号３００を生成する。すなわち、センターライン片寄り情報１０１の内容が、自動車２のセンターラインに対する距離が予め定めたセンターライン片寄り基準値以下になっている（請求項１、３の危険な状態に相当する。）ことを示す場合、路車間通信ＥＣＵ１２は、センターライン片寄り警報発生信号３０１を生成する。また、路肩片寄り情報１０２の内容が、自動車２の路肩に対する距離が予め定めた路肩片寄り基準値以下になっている（請求項１、３の危険な状態に相当する。）ことを示す場合、路車間通信ＥＣＵ１２は、路肩片寄り警報発生信号３０２を生成する。 Further, the road-to-vehicle communication ECU 12 generates an alarm generation signal 300 based on the contents of the centerline deviation information 101 and the road shoulder deviation information 102. That is, the content of the centerline offset information 101 is such that the distance from the centerline of the automobile 2 is equal to or less than a predetermined centerline offset reference value (corresponding to the dangerous state of claims 1 and 3). , The road-to-vehicle communication ECU 12 generates a centerline offset warning generation signal 301. Further, the content of the road shoulder offset information 102 indicates that the distance to the road shoulder of the automobile 2 is equal to or less than a predetermined road shoulder offset reference value (corresponding to the dangerous state of claims 1 and 3). The road-to-vehicle communication ECU 12 generates a road shoulder offset alarm generation signal 302.

路車間通信ＥＣＵ１２には、警報発生信号３００（センターライン片寄り警報発生信号３０１、路肩片寄り警報発生信号３０２）の入力を受けて警報を発生する警報装置（以下、片寄り警報装置２０という。）〔警報手段〕が接続されている。片寄り警報装置２０は、２個設けらており、１個（以下、右側片寄り警報装置２０Ｒという。）は自動車２の右側に、残り１個（以下、左側片寄り警報装置２０Ｌという。）は自動車２の左側に配置されており、いずれの装置から警報が発生されたかにより自動車２の片寄りの方向が把握できるようになっている。後述するように、センターライン片寄り警報発生信号３０１は、右側片寄り警報装置２０Ｒに対応し、路肩片寄り警報発生信号３０２は、左側片寄り警報装置２０Ｌに対応して出力される。 The road-to-vehicle communication ECU 12 receives an alarm generation signal 300 (centerline offset alarm generation signal 301, road shoulder offset alarm generation signal 302) and generates an alarm (hereinafter referred to as an offset alarm apparatus 20). ) [Alarm means] is connected. Two offset alarm devices 20 are provided, and one (hereinafter referred to as a right offset alarm device 20R) is on the right side of the automobile 2 and the remaining one (hereinafter referred to as a left offset alarm device 20L). Is arranged on the left side of the automobile 2 so that the direction of the side of the automobile 2 can be grasped depending on from which device the alarm is generated. As will be described later, the centerline deviation warning generation signal 301 corresponds to the right side deviation warning device 20R, and the roadside deviation warning generation signal 302 is output corresponding to the left side deviation warning device 20L.

路車間通信ＥＣＵ１２は、センターライン片寄り警報発生信号３０１及び／又は路肩片寄り警報発生信号３０２を生成した場合、生成された警報発生信号３００を片寄り警報装置２０に入力して警報を発生させる。
また、路車間通信ＥＣＵ１２は、センターライン片寄り警報発生信号３０１及び／又は路肩片寄り警報発生信号３０２を生成した場合、生成された警報発生信号３００を路面情報１００に含めてサスペンションＥＣＵ５に入力する。 When the road-to-vehicle communication ECU 12 generates the centerline deviation warning signal 301 and / or the road shoulder deviation warning signal 302, the road-vehicle communication ECU 12 inputs the generated warning generation signal 300 to the deviation warning device 20 to generate an alarm. .
Further, when the road-to-vehicle communication ECU 12 generates the center line deviation warning signal 301 and / or the road shoulder deviation warning signal 302, the road warning information signal 300 is included in the road surface information 100 and input to the suspension ECU 5. .

車間距離警報システム１３は、ミリ波レーダ信号を先行車に送信してその反射波を受信するミリ波レーダ２３と、ミリ波レーダ２３のミリ波レーダ信号の送受信に基づいて自動車２及び先行車（前方障害物）間の距離（以下、単に車間距離という。）を求め、これを車間距離情報２００としてサスペンションＥＣＵ５に入力する車間距離判断部１４〔走行状態検出手段、制御手段〕と、を備えている。車間距離警報システム１３は、Controller Area Network（CAN）を採用して構成されている。 The inter-vehicle distance alarm system 13 transmits a millimeter wave radar signal to a preceding vehicle and receives a reflected wave thereof, and the vehicle 2 and the preceding vehicle (based on the transmission / reception of the millimeter wave radar signal of the millimeter wave radar 23 ( A distance between the front obstacles (hereinafter simply referred to as an inter-vehicle distance), and an inter-vehicle distance determination unit 14 [running state detection means, control means] that inputs the distance to the suspension ECU 5 as inter-vehicle distance information 200. Yes. The inter-vehicle distance alarm system 13 is configured by adopting a Controller Area Network (CAN).

車間距離判断部１４は、車間距離が予め定めた車間距離基準値以下になる（請求項１、２の危険な状態に相当する。）と警報発生信号３００（以下、車間距離警報発生信号３０３という。）を生成する。車間距離判断部１４には、車間距離警報発生信号３０３の入力を受けて警報を発生する警報装置（以下、車間距離警報装置２５という。）が接続されている。
路車間距離判断部１４は、車間距離警報発生信号３０３を生成した場合、生成された車間距離警報発生信号３０３を車間距離警報装置２５に入力して警報を発生させる。
また、路車間距離判断部１４は、車間距離警報発生信号３０３を生成した場合、生成された車間距離警報発生信号３０３を車間距離情報２００に含めてサスペンションＥＣＵ５に入力する。 When the inter-vehicle distance is equal to or less than a predetermined inter-vehicle distance reference value (corresponding to the dangerous state of claims 1 and 2), the inter-vehicle distance determination unit 14 refers to an alarm generation signal 300 (hereinafter referred to as inter-vehicle distance alarm generation signal 303). .) Is generated. The inter-vehicle distance determination unit 14 is connected to an alarm device (hereinafter referred to as an inter-vehicle distance alarm device 25) that generates an alarm upon receiving an input of an inter-vehicle distance alarm signal 303.
When generating the inter-vehicle distance warning signal 303, the road-to-vehicle distance determination unit 14 inputs the generated inter-vehicle distance alarm signal 303 to the inter-vehicle distance alarm device 25 to generate an alarm.
In addition, when the road-to-vehicle distance determination unit 14 generates the inter-vehicle distance alarm generation signal 303, the generated inter-vehicle distance alarm generation signal 303 is included in the inter-vehicle distance information 200 and is input to the suspension ECU 5.

サスペンションＥＣＵ５は、路車間通信ＥＣＵ１２から路面情報１００の入力を受ける一方、車間距離判断部１４から車間距離情報２００の入力を受ける。そして、サスペンションＥＣＵ５は、センターライン片寄り警報発生信号３０１又は路肩片寄り警報発生信号３０２が含まれる路面情報１００の入力を受けるか、あるいは車間距離警報発生信号３０３が含まれる車間距離情報２００の入力を受けた場合、前記各信号に対応して自動車位置警報対策制御信号４０１及び車間距離警報対策制御信号４０２（以下、適宜、警報対策制御信号４００と総称することがある。）を生成する。そして、サスペンションＥＣＵ５は、警報対策制御信号４００を生成した場合、前記制御信号５００に優先して警報対策制御信号４００をアクチュエータ４に出力し、警報対策制御信号４００に基づいてアクチュエータ４ひいてはサスペンション本体部３を制御するようにしている。 The suspension ECU 5 receives the input of the road surface information 100 from the road-to-vehicle communication ECU 12 and receives the input of the inter-vehicle distance information 200 from the inter-vehicle distance determination unit 14. Then, the suspension ECU 5 receives the input of the road surface information 100 including the center line deviation warning generation signal 301 or the road shoulder deviation warning generation signal 302, or the input of the inter-vehicle distance information 200 including the inter-vehicle distance warning generation signal 303. In response, the vehicle position warning countermeasure control signal 401 and the inter-vehicle distance warning countermeasure control signal 402 (hereinafter may be collectively referred to as the warning countermeasure control signal 400 as appropriate) are generated in response to the signals. When the suspension ECU 5 generates the warning countermeasure control signal 400, the suspension ECU 5 outputs the warning countermeasure control signal 400 to the actuator 4 in preference to the control signal 500, and based on the warning countermeasure control signal 400, the actuator 4 and thus the suspension body portion. 3 is controlled.

サスペンションＥＣＵ５は、自動車位置警報対策制御信号４０１を生成した場合には、車体のロール運動を抑制する方向の減衰力を大きくさせるようにサスペンション本体部３を制御する。上述したようにサスペンションＥＣＵ５が自動車位置警報対策制御信号４０１を生成するのは、センターライン片寄り警報発生信号３０１及び／又は路肩片寄り警報発生信号３０２が生成された場合、ひいては、自動車２がセンターライン又は路肩に近付き過ぎる場合であり、ドライバへの警報の発生により、必要以上にハンドルを大きく切りこれに伴って車体が大きくロール運動すると予想される場合である。 When the suspension ECU 5 generates the vehicle position warning countermeasure control signal 401, the suspension ECU 5 controls the suspension body 3 so as to increase the damping force in the direction of suppressing the roll motion of the vehicle body. As described above, the suspension ECU 5 generates the vehicle position warning countermeasure control signal 401 when the center line deviation warning generation signal 301 and / or the road shoulder deviation warning generation signal 302 is generated, and the automobile 2 eventually becomes the center. This is the case when the vehicle is too close to the line or the road shoulder, and when the alarm is given to the driver, the steering wheel is turned more than necessary and the vehicle body is expected to roll greatly.

そして、上述したように警報の発生に関連してドライバがハンドルを必要以上に大きく切ると予想されることとなる警報発生信号３００の生成に伴い、上述したハンドルの大きな作動で起こり得る大きなロール運動に抗する方向の減衰力を大きくする。
具体的には、右側片寄り警報装置２０Ｒが警報を発生した（このことは自動車２が右方向に偏って走行されたことが一要因となる。）場合には、右側（センターライン側）のサスペンション本体部３に縮みハードの減衰力を、左側（路肩側）のサスペンション本体部３に伸びハードの減衰力を発生させる。また、左側片寄り警報装置２０Ｌが警報を発生した（このことは自動車２が左方向に偏って走行されたことが一要因となる。）場合には、右側（センターライン側）のサスペンション本体部３に伸びハードの減衰力を、左側（路肩側）のサスペンション本体部３に縮みハードの減衰力を発生させる。 Then, as described above, the large roll motion that can occur due to the large operation of the handle described above in connection with the generation of the alarm generation signal 300 that is expected to cause the driver to turn the handle larger than necessary in connection with the generation of the alarm. Increase the damping force in the direction to withstand.
Specifically, when the right side shift warning device 20R generates a warning (this is caused by the fact that the vehicle 2 travels in the right direction), the right side (center line side) The suspension body 3 contracts to generate a hard damping force, and the left (roadside) suspension body 3 extends to generate a hard damping force. In addition, when the left side deviation warning device 20L generates a warning (this is caused by the fact that the vehicle 2 is traveling in a leftward direction), the suspension main body on the right side (center line side). 3, the hard damping force is extended to the left and the suspension body 3 on the left side (the road shoulder side) is contracted to generate a hard damping force.

また、上記例と反対に、左側片寄り警報装置２０Ｌが警報を発生した（このことは自動車２が左方向に偏って走行されたことが一要因となる。）場合には、左側（路肩側）のサスペンション本体部３に伸びソフト、縮みハードの減衰力を発生させる一方、右側（センターライン側）のサスペンション本体部３に伸びハード、縮みソフトの減衰力を発生させる。この制御により、前記警報の発生に関連してドライバがハンドルを必要以上に大きく右方向に切ってしまうような過剰な応答をしても、上述したサスペンションＥＣＵ５の上述したサスペンション本体部３に対する制御により、自動車２を良好な走行状態に維持できる。 Contrary to the above example, in the case where the left side deviation warning device 20L generates a warning (this is caused by the fact that the automobile 2 is traveling in the left direction), the left side (the roadside) ) Is generated in the suspension main body 3 of FIG. 2), and a hard and contraction soft damping force is generated in the suspension main body 3 on the right side (center line side). With this control, even if the driver makes an excessive response that causes the steering wheel to turn to the right more than necessary in relation to the occurrence of the alarm, the suspension ECU 5 controls the suspension body 3 described above. The automobile 2 can be maintained in a good running state.

また、上記自動車位置警報対策制御信号４０１を生成した場合と同様に、サスペンションＥＣＵ５は、車間距離警報対策制御信号４０２を生成した場合には、車体のピッチング運動を抑制する方向の減衰力を大きくさせるようにサスペンション本体部３を制御する。すなわち、サスペンションＥＣＵ５が車間距離警報対策制御信号４０２を生成するのは、車間距離警報発生信号３０３が生成された場合、ひいては、自動車２が先行車に近付き過ぎ、衝突の危険がある場合であり、ドライバが前記警報の発生により、必要以上に迅速な急ブレーキをかけて、これに伴って車体が大きく前傾運動（前方方向へのピッチング運動）すると予想される場合である。 Similarly to the case where the vehicle position warning countermeasure control signal 401 is generated, the suspension ECU 5 increases the damping force in the direction of suppressing the pitching motion of the vehicle body when the vehicle distance warning countermeasure control signal 402 is generated. Thus, the suspension body 3 is controlled. In other words, the suspension ECU 5 generates the inter-vehicle distance alarm countermeasure control signal 402 when the inter-vehicle distance alarm generation signal 303 is generated, and as a result, the automobile 2 is too close to the preceding vehicle and there is a danger of a collision. This is a case where the driver suddenly brakes more quickly than necessary due to the occurrence of the alarm, and accordingly, the vehicle body is expected to largely lean forward (pitching forward).

そして、上述したように警報の発生に関連してドライバが急ブレーキ作動を行うと予想されることとなる警報発生信号３００の生成に伴い、上述した急ブレーキ作動で起こり得る大きな前傾（ピッチング運動）に抗する方向の減衰力を大きくする、具体的には、前側縮みハード、後側伸びハードになるように各サスペンション本体部３を制御する。 As described above, the generation of the alarm generation signal 300 that is expected to cause the driver to perform a sudden braking operation in connection with the generation of the alarm, as described above, can cause a large forward tilt (pitching motion) that can occur in the above-described sudden braking operation. The suspension body 3 is controlled so as to increase the damping force in the direction to resist), specifically, the front side contraction hard and the rear side expansion hard.

上述したように構成されたサスペンション制御装置１の作用について、図２及び図３に基づいて、説明する。
上記サスペンション制御装置１では、図２に示すように自動車２のエンジン始動等により電力供給を受ける（ステップＳ１）と、まず初期設定を行なって（ステップＳ２）制御周期に達したか否かを判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３では、制御周期に達したと判定するまで繰り返して制御周期に達したか否かを判定する。 The operation of the suspension control device 1 configured as described above will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 2, when the suspension control device 1 receives power supply by starting the engine of the automobile 2 (step S1), it performs initial setting (step S2) and determines whether or not the control cycle has been reached. (Step S3). In step S3, it is determined whether the control cycle has been reached repeatedly until it is determined that the control cycle has been reached.

ステップS3で制御周期に達したと判定すると、前制御周期で演算し得られた制御信号５００をアクチュエータ４ひいてはサスペンション本体部３を駆動する（ステップＳ４）。続いてステップＳ５で加速度センサ６などから検出情報を読込む。次に、ステップＳ５の読込み情報に基づいて制御演算を実行して制御量（制御信号５００など）を求める制御量演算サブルーチンを実行する（ステップＳ６）。 If it is determined in step S3 that the control cycle has been reached, the control signal 500 obtained in the previous control cycle is driven by the actuator 4 and thus the suspension body 3 (step S4). In step S5, detection information is read from the acceleration sensor 6 or the like. Next, a control amount calculation subroutine for determining a control amount (such as the control signal 500) by executing a control calculation based on the read information in step S5 is executed (step S6).

ステップＳ６の制御量演算サブルーチンでは、図３に示すように、車間距離警報が生成されたか否かの判定を行う(ステップＳ１１）。ステップＳ１１でＹＥＳと判定すると、前側縮みハード、後側伸びハードとなるようにサスペンション本体部３に減衰力を発生させ(ステップＳ１２）、メインルーチンに戻る。 In the control amount calculation subroutine of step S6, as shown in FIG. 3, it is determined whether an inter-vehicle distance warning has been generated (step S11). If YES is determined in step S11, a damping force is generated in the suspension body 3 so that the front side contraction hardware and the rear side expansion hardware are obtained (step S12), and the process returns to the main routine.

上述したように、ドライバが必要以上に急ブレーキ操作を行うと予想される車間距離警報発生信号３０３の警報の発生（ステップＳ１１でＹＥＳ）時には、前側のサスペンション本体部３に縮みハードの減衰力を、後側のサスペンション本体部３に伸びハードの減衰力を発生させる(ステップＳ１２）ので、前記警報の発生に関連してドライバが仮に急ブレーキ操作を行ってしまうような過剰な応答をしても、上述したサスペンションＥＣＵ５の上述したサスペンション本体部３に対する制御により、自動車２の前傾（ピッチング運動）が抑制され自動車２を良好な走行状態に維持できる。 As described above, when an alarm of the inter-vehicle distance alarm signal 303 that is expected to cause the driver to perform a sudden braking operation more than necessary is generated (YES in step S11), the front suspension body 3 is contracted and a hard damping force is applied. Since the rear suspension body 3 is extended and a hard damping force is generated (step S12), even if the driver makes an excessive response such that the driver suddenly operates the brake in relation to the generation of the alarm. By controlling the suspension main body 3 described above by the suspension ECU 5 described above, the forward tilting (pitching motion) of the automobile 2 is suppressed and the automobile 2 can be maintained in a good running state.

ステップＳ１１でＮＯと判定すると、片寄り警報が発生されたか否かの判定を行う(ステップＳ１３）。ステップＳ１３でＹＥＳと判定すると、右側片寄り警報装置２０Ｒが警報を発生したか否かの判定を行う(ステップＳ１４）。ステップＳ１４でＹＥＳと判定すると、右側縮みハード、左側伸びハードとなるようにサスペンション本体部３に減衰力を発生させ(ステップＳ１５）、メインルーチンに戻る。 If it is determined NO in step S11, it is determined whether or not a deviation warning has been generated (step S13). If it determines with YES by step S13, it will be determined whether the right side deviation warning apparatus 20R generate | occur | produced the warning (step S14). If “YES” is determined in the step S14, a damping force is generated in the suspension body 3 so that the right side contracted hard and the left side extended hard are generated (step S15), and the process returns to the main routine.

上述したように、ドライバがハンドルを必要以上に左側に大きく切ると予想される右側片寄り警報装置２０Ｒの警報の発生（ステップＳ１４でＹＥＳ）時には、右側（センターライン側）のサスペンション本体部３に縮みハードの減衰力を、左側（路肩側）のサスペンション本体部３に伸びハードの減衰力を発生させる(ステップＳ１５）。このため、前記警報の発生に関連してドライバが仮にハンドルを必要以上に左方向に大きく切ってしまうような過剰な応答をしても、上述したサスペンションＥＣＵ５の上述したサスペンション本体部３に対する制御により、自動車２を良好な走行状態に維持できる。 As described above, when an alarm is issued from the right side deviation warning device 20R that is expected to cause the driver to turn the steering wheel farther to the left than necessary (YES in step S14), the suspension body 3 on the right side (center line side) The shrinking hard damping force is extended to the suspension body 3 on the left side (the road shoulder side) to generate a hard damping force (step S15). For this reason, even if the driver makes an excessive response that causes the steering wheel to turn to the left more than necessary in relation to the occurrence of the alarm, the suspension ECU 5 controls the suspension body 3 described above. The automobile 2 can be maintained in a good running state.

また、同様に、ドライバがハンドルを必要以上に右側に大きく切ると予想される左側片寄り警報装置２０Ｌの警報の発生（ステップＳ１４でＮＯ）時には、右側（センターライン側）のサスペンション本体部３に伸びハードの減衰力を、左側（路肩側）のサスペンション本体部３に縮みハードの減衰力を発生させる(ステップＳ１６）。このため、前記警報の発生に関連してドライバが仮にハンドルを必要以上に右方向に大きく切ってしまうような過剰な応答をしても、上述したサスペンションＥＣＵ５の上述したサスペンション本体部３に対する制御により、自動車２を良好な走行状態に維持できる。 Similarly, when an alarm is generated from the left side deviation warning device 20L that is expected to cause the driver to turn the steering wheel to the right more than necessary (NO in step S14), the suspension body 3 on the right side (center line side) The hard expansion damping force is contracted in the suspension main body 3 on the left side (the road shoulder side) to generate a hard damping force (step S16). For this reason, even if the driver makes an excessive response that causes the steering wheel to turn to the right more than necessary in connection with the occurrence of the alarm, the suspension ECU 5 controls the suspension body 3 described above. The automobile 2 can be maintained in a good running state.

ステップＳ１４でＮＯと判定すると、右側伸びハード、左側縮みハードとなるようにサスペンション本体部３に減衰力を発生させ(ステップＳ１６）、図２のメインルーチンに戻る。
ステップＳ１３でＮＯと判定すると、制御信号５００に基づいて通常の制御が行われ(ステップＳ１７）、メインルーチンに戻る。 If NO is determined in step S14, a damping force is generated in the suspension main body 3 so as to be hard on the right side and hard on the left side (step S16), and the process returns to the main routine of FIG.
If NO is determined in step S13, normal control is performed based on the control signal 500 (step S17), and the process returns to the main routine.

上記実施の形態では、車間距離判断部１４を走行状態検出手段として用い、自動車２の走行状態を自動車２及び先行車（前方障害物）間の距離に基づいて検出する場合を例にしたが、車間距離判断部１４に代わる車間距離変化判断部を設け、自動車２及び先行車（前方障害物）間の距離の変化に基づいて自動車２の走行状態を検出するようにしてもよい。
また、上記実施の形態では、道路上の車線に対する自動車２の位置に基づいて走行状態の検出を行う場合を例にしたが、これに代えて、道路上の車線に対する自動車２の位置の変化に基づいて走行状態の検出を行うようにしてもよい。 In the above embodiment, the inter-vehicle distance determination unit 14 is used as a traveling state detection unit, and the traveling state of the automobile 2 is detected as an example based on the distance between the automobile 2 and the preceding vehicle (front obstacle). An inter-vehicle distance change determination unit that replaces the inter-vehicle distance determination unit 14 may be provided, and the traveling state of the automobile 2 may be detected based on a change in the distance between the automobile 2 and the preceding vehicle (front obstacle).
In the above embodiment, the case where the running state is detected based on the position of the automobile 2 with respect to the lane on the road is taken as an example, but instead, the change in the position of the automobile 2 with respect to the lane on the road is changed. Based on this, the running state may be detected.

上記実施の形態では、路上に設置された路車間通信センサ１５を用いた路車間通信システム１１により自動車２の片寄りを検出する場合を例にしたが、路上に設置されたマーカを用いて得られるＧＰＳ情報又はカメラによるマーカ読取り情報を用いて自動車２の片寄りを検出するようにしてもよい。
さらに、上記実施の形態では、サスペンション本体部として、減衰力調整式油圧緩衝器を例に説明したが、これに限らず、たとえば、リニアモータ等からなる電磁サスペンション装置であってもよく、剛性を制御可能なスタビライザ装置、エアーサスペンション装置、アクティブサスペンション装置等、車体に及ぼす作動力を制御可能なサスペンション装置であれば、どのようなものであってもよい。 In the above-described embodiment, the case where the deviation of the automobile 2 is detected by the road-to-vehicle communication system 11 using the road-to-vehicle communication sensor 15 installed on the road is taken as an example, but it is obtained using a marker installed on the road. The offset of the automobile 2 may be detected using the GPS information to be read or the marker reading information by the camera.
Furthermore, in the above embodiment, the damping force adjustment type hydraulic shock absorber has been described as an example of the suspension main body portion. However, the suspension body portion is not limited thereto, and may be, for example, an electromagnetic suspension device including a linear motor or the like. Any suspension device can be used as long as it can control the operating force acting on the vehicle body, such as a controllable stabilizer device, an air suspension device, and an active suspension device.

本発明の第１実施の形態に係るサスペンション制御装置を模式的に示すブロック図である。1 is a block diagram schematically showing a suspension control device according to a first embodiment of the present invention. 図１のサスペンション制御装置の作用を説明するためのフローチャート（メインルーチン）である。3 is a flowchart (main routine) for explaining the operation of the suspension control device of FIG. 1. 図２の制御量演算サブルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control amount calculation subroutine of FIG.

Explanation of symbols

１…サスペンション制御装置、３…サスペンション本体部、５…サスペンションＥＣＵ（制御手段）、１２…路車間通信ＥＣＵ（走行状態検出手段、制御手段）、１４…車間距離判断部（走行状態検出手段、制御手段）、２０…片寄り警報装置（警報手段）、２０Ｌ，２０Ｒ…左、右側警報装置（警報手段）、２５…車間距離警報装置（警報手段）。

DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Suspension control apparatus, 3 ... Suspension main-body part, 5 ... Suspension ECU (control means), 12 ... Road-to-vehicle communication ECU (travel state detection means, control means), 14 ... Inter-vehicle distance judgment part (travel state detection means, control) Means), 20 ... Misalignment alarm device (alarm means), 20L, 20R ... Left and right alarm devices (alarm means), 25 ... Inter-vehicle distance alarm device (alarm means).

Claims

A distance between the vehicle and a front obstacle, or traveling state detection means for detecting a change in the distance ;
Alarm means for generating an alarm when it is determined that the vehicle may collide with the front obstacle based on the detection result of the running state detection means;
A suspension body capable of generating an operating force exerted on the vehicle body of the vehicle by control of the control means;
A suspension control device comprising:
The control means increases the operating force of the suspension body in a direction against a forward tilting motion of the vehicle body that is predicted to occur in association with the occurrence of the alarm when the alarm is generated. Suspension control device.

Driving state detecting means for detecting the position of the vehicle relative to the lane on the road or a change in the position;
Alarm means for generating an alarm when it is determined that the vehicle is in a state of being likely to protrude from the lane based on the detection result of the running state detection means;
A suspension body capable of generating an operating force exerted on the vehicle body of the vehicle by control of the control means;
A suspension control device comprising:
The control means increases the operating force of the suspension main body in a direction against the roll motion of the vehicle body that is predicted to occur in association with the occurrence of the alarm when the alarm is generated. Control device.

The alarm means has a left side shift alarm and a right side shift alarm, and the control means increases the operating force of the suspension main body in a direction against the right roll motion when the left side shift alarm is generated. 3. The suspension control device according to claim 2 , wherein when the right side deviation alarm is generated, the operating force of the suspension main body in a direction against the left side roll motion is increased .