JP4832890B2

JP4832890B2 - Power converter

Info

Publication number: JP4832890B2
Application number: JP2005375149A
Authority: JP
Inventors: 豊隆高嶋
Original assignee: Shindengen Electric Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Shindengen Electric Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2005-12-27
Filing date: 2005-12-27
Publication date: 2011-12-07
Anticipated expiration: 2025-12-27
Also published as: JP2007181281A

Description

本発明は、発電機で発生された多相交流電力を直流電力に変換して出力する電力変換装置に関し、特にフューエルインジェクション仕様の自動二輪車のバッテリ充電制御装置として好適な電力変換装置に関する。 The present invention relates to a power converter that converts multiphase AC power generated by a generator into DC power and outputs the DC power, and more particularly, to a power converter suitable as a battery charge control device for a fuel injection type motorcycle.

従来、キャブレター仕様の自動二輪車では、ＣＤＩ(Capacitive Discharge Ignition)が点火装置として用いられている。このＣＤＩによれば、バッテリを要することなく、エンジンをキック始動させることができるが、点火のタイミングや燃料を最適に制御することはできないため、いわゆる排ガス規制に対応することは困難である。このため、現在では、点火のタイミングと燃料の噴射量を電子的に制御するＦＩ(Fuel Injection)仕様の自動二輪車が一般的となっている。 Conventionally, in a carburetor type motorcycle, CDI (Capacitive Discharge Ignition) is used as an ignition device. According to this CDI, the engine can be kick-started without requiring a battery, but it is difficult to comply with so-called exhaust gas regulations because the ignition timing and fuel cannot be optimally controlled. For this reason, at present, motorcycles of FI (Fuel Injection) specification that electronically control the timing of ignition and the amount of fuel injection are common.

図７に、従来のＦＩ仕様の自動二輪車が搭載する電装システムの構成を示す。
この電装システムは、発電機７１０、レギュレータ７２０、コンビスイッチ７３０、ＦＩシステム７４０、バッテリ７５０、及びＤＣ負荷７６０から構成される。このうち、ＦＩシステム７４０は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）７４１、イグニッション（ＩＧＮ）７４２、インジェクション（ＩＮＪ）７４３、フューエルポンプ（Ｆ／Ｐ）７４４から構成される。発電機７１０はエンジンにより駆動される。 FIG. 7 shows the configuration of an electrical system that is mounted on a conventional FI motorcycle.
The electrical system includes a generator 710, a regulator 720, a combination switch 730, an FI system 740, a battery 750, and a DC load 760. Among these, the FI system 740 includes an engine control unit (ECU) 741, an ignition (IGN) 742, an injection (INJ) 743, and a fuel pump (F / P) 744. The generator 710 is driven by the engine.

レギュレータ７２０は、電力変換装置として機能するものであり、発電機７１０が発生する３相交流電力を整流するためのダイオードＤ１〜Ｄ６と、発電機出力を短絡するためのサイリスタスイッチＳ１〜Ｓ３と、整流された出力電圧が一定値となるようにサイリスタスイッチを制御するための電圧制御回路７２１とから構成される。 The regulator 720 functions as a power converter, diodes D1 to D6 for rectifying the three-phase AC power generated by the generator 710, thyristor switches S1 to S3 for short-circuiting the generator output, A voltage control circuit 721 for controlling the thyristor switch so that the rectified output voltage becomes a constant value.

上記電装システムにおいて、運転者がコンビスイッチ７３０を閉じると、ＦＩシステム７４０がバッテリ７５０により給電されて動作し、点火タイミングと燃料噴射の制御を行う。これと並行して、バッテリ７５０から給電されるセルモーター（図示なし）が作動してエンジンをクランキングする。これによりエンジンが始動し、このエンジンに駆動されて発電機７１０が３相交流電力を発生する。レギュレータ７２０は、発電された３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ７５０を充電すると共に、ストップランプ等のＤＣ負荷７６０に給電する。
なお、本願に関連する先行出願として、本願出願時には未公開の本願出願人による特願２００５−１７８７５７号が存在する。
特開２００４−０３６４９４号公報 In the above electrical system, when the driver closes the combination switch 730, the FI system 740 is powered by the battery 750 and operates to control ignition timing and fuel injection. In parallel with this, a cell motor (not shown) fed from the battery 750 operates to crank the engine. As a result, the engine is started, and the generator 710 is driven by the engine to generate three-phase AC power. The regulator 720 converts the generated three-phase AC power into DC power to charge the battery 750 and supplies power to a DC load 760 such as a stop lamp.
As a prior application related to the present application, there is an unpublished Japanese Patent Application No. 2005-178757 at the time of filing this application.
JP 2004-036494 A

上述の従来技術によれば、バッテリ７５０の端子電圧が低下していると、このバッテリ７５０により給電されるＦＩシステム７４０が動作せず、エンジンを始動させることができないという問題がある。即ち、一般に、ＥＣＵ７４１は、その電源電圧が一定電圧（例えば６Ｖ）以下になると、リセット状態になるように設計されている。このような一定電圧をリセット電圧という。従って、バッテリ７５０の端子電圧がＥＣＵ７４１のリセット電圧以下に低下すると、ＥＣＵ７４１による制御が行われなくなるので、エンジンを始動させることができなくなる。
そこで、このような事態に陥った場合に備えて、ＦＩ仕様の自動二輪車においても、通常のセルモーターによるエンジン始動機能に加え、キック始動機能が望まれている。 According to the above-described prior art, if the terminal voltage of the battery 750 is lowered, there is a problem that the FI system 740 fed by the battery 750 does not operate and the engine cannot be started. That is, in general, the ECU 741 is designed to be in a reset state when its power supply voltage becomes a certain voltage (for example, 6 V) or less. Such a constant voltage is called a reset voltage. Therefore, if the terminal voltage of the battery 750 drops below the reset voltage of the ECU 741, the control by the ECU 741 is not performed, and the engine cannot be started.
Therefore, in preparation for such a situation, a kick start function is desired in addition to an engine start function by a normal cell motor even in an FI specification motorcycle.

しかしながら、上述の図７に示す従来の電装システムによれば、バッテリ７５０の端子電圧が著しく低下した状態では、仮にキックペダルによりエンジンをクランキングさせたとしても、このクランキングによる発電機７１０の発電電力のほとんどがバッテリ７５０の充電に費やされ、ＦＩシステム７４０は十分に給電さない。そのため、エンジンをキック始動させることができない。ましてや、キック始動時にブレーキ操作によりストップランプが点灯した状態であれば、ＤＣ負荷７６０でも発電電力が消費されるため、なおさらである。 However, according to the conventional electrical system shown in FIG. 7 described above, even if the engine is cranked by the kick pedal in a state where the terminal voltage of the battery 750 is remarkably lowered, the power generation of the generator 710 by this cranking is performed. Most of the power is spent charging the battery 750 and the FI system 740 does not supply enough power. Therefore, the engine cannot be kick-started. In particular, if the stop lamp is lit by a brake operation at the time of kick start, the generated power is consumed even by the DC load 760, and so on.

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、ＦＩ仕様の車両においてキック始動を可能とする電力変換装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a power conversion device that enables kick start in an FI specification vehicle.

本発明に係る電力変換装置は、上記課題を解決するため、発電機が発生する多相交流電力を整流して第１負荷に供給するための整流手段（ダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ１３）と、前記多相交流電力の一部の相を整流して第２負荷に供給するためのスイッチ手段（サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５）と、前記発電機の回転数を検出し、該回転数が所定値に到達したことを条件に前記スイッチ手段を導通させる第１制御手段（スイッチ制御回路１２２）と、前記第１及び第２負荷に供給される各電圧が一定値を保つように前記発電機の出力を短絡制御する第２制御手段（電圧制御回路１２１）とを備える。 In order to solve the above-described problem, a power converter according to the present invention rectifies multiphase AC power generated by a generator and supplies it to a first load (diodes D11, D12, D13), Switch means (thyristor switches S4 and S5) for rectifying a part of the polyphase AC power and supplying it to the second load, and detecting the rotational speed of the generator, and the rotational speed reaches a predetermined value The first control means (switch control circuit 122) for conducting the switch means on condition that the output of the generator is short-circuited so that each voltage supplied to the first and second loads maintains a constant value. 2nd control means (voltage control circuit 121) to control.

この構成によれば、発電機が発電を開始すると、その多相交流電力が整流器を介して第１負荷に供給される。そして、発電機の回転数が所定値に到達すると、第１制御手段がサイリスタスイッチをオン状態に制御する。これにより、発電機の発電開始時に、第２負荷の影響を受けることなく、第１負荷に電力が供給される。 According to this configuration, when the generator starts power generation, the multiphase AC power is supplied to the first load via the rectifier. And when the rotation speed of a generator reaches a predetermined value, a 1st control means will control a thyristor switch to an ON state. Thereby, electric power is supplied to the first load without being affected by the second load at the start of power generation by the generator.

ここで、例えば、発電機が自動二輪車に搭載されたものであり、第１負荷が該自動二輪車に搭載されたエンジンコントローラであり、第２負荷が該自動二輪車に搭載されたバッテリである場合において、発電機の発電開始時に、バッテリの放電状態に影響されることなく、エンジンコントローラに電力を有効に供給することができる。従って、上記自動二輪車において、例えばキック始動時にエンジンコントローラを機能させ、その制御に基づくエンジン始動が可能になる。 Here, for example, when the generator is mounted on a motorcycle, the first load is an engine controller mounted on the motorcycle, and the second load is a battery mounted on the motorcycle. The power can be effectively supplied to the engine controller at the start of power generation by the generator without being affected by the discharge state of the battery. Therefore, in the motorcycle, for example, the engine controller is made to function at the time of kick start, and the engine can be started based on the control.

本発明に係る電力変換装置は、発電機が発生する多相交流電力を整流して第１負荷に供給するための第１整流手段（ダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ１３）と、前記多相交流電力の一部の相を整流して第２負荷に供給するための第２整流手段（ダイオードＤ４，Ｄ５）と、前記第２整流手段と前記第２負荷との間に設けられた常閉型スイッチ手段（常閉型スイッチ５２３）と、前記第１及び第２負荷に供給される各電圧が一定値を保つように前記発電機の出力を短絡制御する制御手段（電圧制御回路１２１）とを備える。 The power conversion device according to the present invention includes a first rectifier (diodes D11, D12, D13) for rectifying the multiphase AC power generated by the generator and supplying it to the first load, and the multiphase AC power. Second rectification means (diodes D4 and D5) for rectifying a part of the phase and supplying the rectified current to the second load, and normally closed switch means provided between the second rectification means and the second load (Normally closed switch 523) and control means (voltage control circuit 121) for short-circuiting the output of the generator so that each voltage supplied to the first and second loads maintains a constant value.

この構成によれば、常閉型スイッチを開放させた状態で、発電機が発電を開始すると、その多相交流電力が第１整流器を介して第１負荷に供給される。その後、常閉型スイッチを閉成させると、多相交流電力の一部の相が第２整流器及び常閉型スイッチを介して第２負荷に供給される。これにより、常閉型スイッチが開放された期間、第２負荷の影響を受けることなく、第１負荷に電力が供給される。 According to this configuration, when the generator starts power generation with the normally closed switch open, the multiphase AC power is supplied to the first load via the first rectifier. Thereafter, when the normally closed switch is closed, a part of the phase of the polyphase AC power is supplied to the second load via the second rectifier and the normally closed switch. Thereby, electric power is supplied to the first load without being affected by the second load during the period when the normally closed switch is opened.

本発明に係る電力変換装置は、発電機が発生する多相交流電力の一部の相を整流して第１負荷に供給する第１整流手段（ダイオードＤ１３）と、前記多相交流電力の残りの相を整流して第２負荷に供給する第２整流手段（ダイオードＤ４，Ｄ５）と、前記第１及び第２負荷に供給される各電圧が一定値を保つように前記発電機の出力を短絡制御する制御手段（電圧制御回路１２１）とを備える。 The power converter according to the present invention includes a first rectifier (diode D13) that rectifies a part of the phase of the multiphase AC power generated by the generator and supplies the rectified current to the first load, and the remainder of the multiphase AC power A second rectifying means (diodes D4 and D5) for rectifying the phases of the two and supplying the second load to the second load, and the output of the generator so that each voltage supplied to the first and second loads maintains a constant value. Control means (voltage control circuit 121) for short-circuit control.

この構成によれば、発電機が発電を開始すると、その多相交流電力の一部の相が第１整流器を介して第１負荷に供給され、残りの相が第２整流器を介して第２負荷に供給される。これにより、第２負荷の影響を受けることなく、第１負荷に電力が供給される。 According to this configuration, when the generator starts power generation, a part of the phase of the multiphase AC power is supplied to the first load via the first rectifier, and the remaining phase is supplied to the second load via the second rectifier. Supplied to the load. Thereby, electric power is supplied to the first load without being affected by the second load.

上記電力変換装置において、アノードが前記第２負荷側に接続されると共にカソードが前記第１負荷側に接続された整流手段（ダイオードＤ７）を更に備えたことを特徴とする。また、前記第１負荷は、自動二輪車に搭載されたフューエルインジェクションシステムを構成するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ７４１）であり、前記第２負荷は、前記自動二輪車に搭載されたバッテリ（バッテリ７５０）であることを特徴とする。
この構成によれば、発電機が発電していない状態であっても、バッテリの電力がエンジンコントローラに供給され、エンジンコントローラが動作することが可能になる。 The power conversion device further includes a rectifier (diode D7) having an anode connected to the second load side and a cathode connected to the first load side. Further, the first load is an engine control unit (ECU 741) constituting a fuel injection system mounted on a motorcycle, and the second load is a battery (battery 750) mounted on the motorcycle. It is characterized by.
According to this configuration, even when the generator is not generating power, the battery power is supplied to the engine controller, and the engine controller can operate.

本発明によれば、発電機の発電開始時に、第２負荷（バッテリ）の影響を受けることなく第１負荷（ＦＩシステム）に電力が供給されるので、ＦＩ仕様の車両においてキック始動が可能になる。 According to the present invention, power is supplied to the first load (FI system) without being affected by the second load (battery) at the start of power generation by the generator, so that kick start is possible in a FI specification vehicle. Become.

以下、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。
[第１実施形態]
図１に、本発明の第１実施形態に係る電力変換装置１２０の適用例を示す。この例は、自動二輪車の電装システムへの適用例を示している。本実施形態の自動二輪車は、ＦＩ仕様であり、セルモーターによるエンジン始動が可能であると共に、キック始動機能も備えている。
なお、図１において、前述の図７に示す要素と共通する要素には同一符号を付す。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[First embodiment]
In FIG. 1, the example of application of the power converter device 120 which concerns on 1st Embodiment of this invention is shown. This example shows an application example to an electrical system of a motorcycle. The motorcycle according to the present embodiment is of FI specification, can start the engine with a cell motor, and has a kick start function.
In FIG. 1, elements that are the same as those shown in FIG.

図１において、符号７１０は発電機を表し、図示しないエンジンにより駆動されて、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の３相交流電力（多相交流電力）を発電する。符号１２０は、本発明に係る電力変換装置を表す。符号１３０はコンビスイッチを表し、符号Ｃ１は電力変換装置１２０から出力される直流電力のリップルを抑制するための電界コンデンサを表す。上記発電機７１０が発電した３相交流電力のＵ相、Ｖ相、Ｗ相は、電力変換装置１２０の入力端子Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３にそれぞれ印加される。 In FIG. 1, reference numeral 710 represents a generator, which is driven by an engine (not shown) to generate U-phase, V-phase, and W-phase three-phase AC power (multiphase AC power). The code | symbol 120 represents the power converter device which concerns on this invention. Reference numeral 130 represents a combination switch, and reference numeral C <b> 1 represents an electric field capacitor for suppressing the ripple of DC power output from the power converter 120. The U phase, V phase, and W phase of the three-phase AC power generated by the generator 710 are applied to the input terminals T1, T2, and T3 of the power converter 120, respectively.

電力変換装置１２０は、ダイオード（整流器）Ｄ１〜Ｄ３と、ダイオードＤ１１〜Ｄ１３と、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５と、ダイオードＤ７と、電圧制御回路１２１と、スイッチ制御回路１２２とを備えて構成される。具体的には、入力端子Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３と第１出力端子ＴＯ１との間には、ダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ１３が接続されている。即ち、入力端子Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３には、ダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ１３の各アノードがそれぞれ接続され、第１出力端子ＴＯ１には、これらダイオードの各カソードが共通接続されている。 The power conversion device 120 includes diodes (rectifiers) D1 to D3, diodes D11 to D13, thyristor switches S4 and S5, a diode D7, a voltage control circuit 121, and a switch control circuit 122. Specifically, diodes D11, D12, and D13 are connected between the input terminals T1, T2, and T3 and the first output terminal TO1. That is, the anodes of the diodes D11, D12, and D13 are respectively connected to the input terminals T1, T2, and T3, and the cathodes of these diodes are commonly connected to the first output terminal TO1.

入力端子Ｔ１，Ｔ２と第２出力端子ＴＯ２との間には、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５が接続されている。即ち、入力端子Ｔ１，Ｔ２には、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５の各アノードがそれぞれ接続され、第２出力端子ＴＯ２には、これらサイリスタスイッチのカソードが共通接続されている。 Thyristor switches S4 and S5 are connected between the input terminals T1 and T2 and the second output terminal TO2. That is, the anodes of the thyristor switches S4 and S5 are respectively connected to the input terminals T1 and T2, and the cathodes of these thyristor switches are commonly connected to the second output terminal TO2.

入力端子Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３と接地との間には、ダイオードＤ１，Ｄ２，Ｄ３が接続されている。即ち、入力端子Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３には、ダイオードＤ１，Ｄ２，Ｄ３の各カソードがそれぞれ接続され、これらダイオードの各アノードは接地されている。これらダイオードＤ１，Ｄ２，Ｄ３と並列にサイリスタスイッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３がそれぞれ接続されている。 Diodes D1, D2, D3 are connected between the input terminals T1, T2, T3 and the ground. That is, the cathodes of the diodes D1, D2, and D3 are connected to the input terminals T1, T2, and T3, respectively, and the anodes of these diodes are grounded. Thyristor switches S1, S2, and S3 are connected in parallel with the diodes D1, D2, and D3, respectively.

第１出力端子ＴＯ１と第２出力端子ＴＯ２との間には、ダイオードＤ７が接続されている。即ち、第１出力端子ＴＯ１には、ダイオードＤ７のカソードが接続され、第２出力端子ＴＯ２には、ダイオードＤ７のアノードが接続されている。 A diode D7 is connected between the first output terminal TO1 and the second output terminal TO2. That is, the cathode of the diode D7 is connected to the first output terminal TO1, and the anode of the diode D7 is connected to the second output terminal TO2.

電圧制御回路１２１は、上記サイリスタスイッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３の各導通状態を制御するものであり、第１出力端子ＴＯ１および第２出力端子ＴＯ２を介して外部に出力される各直流電圧を一定値とするように発電機７１０の出力を短絡制御するものである。
スイッチ制御回路１２２は、上記サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５の各導通状態を制御するものであり、このスイッチ制御回路１２２には、上記発電機７１０が発電した３相交流電力の各相が与えられる。 The voltage control circuit 121 controls the conduction states of the thyristor switches S1, S2, and S3, and each DC voltage output to the outside via the first output terminal TO1 and the second output terminal TO2 is a constant value. As described above, the output of the generator 710 is short-circuit controlled.
The switch control circuit 122 controls the conduction states of the thyristor switches S4 and S5, and each phase of the three-phase AC power generated by the generator 710 is given to the switch control circuit 122.

電力変換装置１２０の第１出力端子ＴＯ１と接地との間には、電界コンデンサＣ１が接続されている。また、第１出力端子ＴＯ１には、コンビスイッチ１３０をなすスイッチ１３１を介して、ＦＩシステム７４０からなる第１負荷が接続されている。さらに、第２出力端子ＴＯ２には、コンビスイッチ１３０をなすスイッチ１３２を介して、バッテリ７５０およびＤＣ負荷７６０（ストップランプ等）からなる第２負荷が接続されている。 An electric field capacitor C1 is connected between the first output terminal TO1 of the power converter 120 and the ground. The first output terminal TO <b> 1 is connected to a first load composed of the FI system 740 via a switch 131 that forms a combination switch 130. Further, a second load consisting of a battery 750 and a DC load 760 (such as a stop lamp) is connected to the second output terminal TO2 via a switch 132 constituting the combination switch 130.

次に、エンジンを始動させる場合を例として、電力変換装置１２０の動作を説明する。
（１）バッテリ端子電圧が低下した状態にある場合の動作（キック始動）
図２及び図３を参照しながら、図４に示すフローチャートに沿って、バッテリ７５０の端子電圧が、ＦＩシステム７４０を構成するＥＣＵ７４１のリセット電圧（例えば６Ｖ）よりも低い電圧（例えば４Ｖ）にまで低下した状態にある場合の動作を説明する。 Next, the operation of the power conversion device 120 will be described using a case where the engine is started as an example.
(1) Operation when the battery terminal voltage is low (kick start)
2 and 3, the terminal voltage of the battery 750 reaches a voltage (for example, 4 V) lower than the reset voltage (for example, 6 V) of the ECU 741 constituting the FI system 740 according to the flowchart shown in FIG. The operation in the lowered state will be described.

この場合、コンビスイッチ１３０が閉じられると、ＦＩシステム７４０には、ダイオードＤ７を介してバッテリ７５０から電力が供給されるが、その電圧はＥＣＵ７４１のリセット電圧よりの低いためにＦＩシステム７４０は動作しない。そこで、運転者は、次のようにキック始動を試みる。 In this case, when the combination switch 130 is closed, power is supplied from the battery 750 to the FI system 740 via the diode D7, but the FI system 740 does not operate because the voltage is lower than the reset voltage of the ECU 741. . Therefore, the driver tries to start the kick as follows.

先ず、運転者はコンビスイッチ１３０を閉じる（ステップＳ１）。このとき、サイリスタスイッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３及びサイリスタスイッチＳ４，Ｓ５は非導通状態（オフ状態）となっている（ステップＳ２）。続いて、運転者は、図示しないキックペダルを踏み下ろしてエンジンをクランキングする。このクランキングにより発電機７１０が発電を開始し、発電機７１０から入力端子Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３を介して電力変換装置１２０に３相交流電力が供給される。 First, the driver closes the combination switch 130 (step S1). At this time, the thyristor switches S1, S2, S3 and the thyristor switches S4, S5 are in a non-conductive state (off state) (step S2). Subsequently, the driver depresses a kick pedal (not shown) to crank the engine. Due to this cranking, the generator 710 starts power generation, and three-phase AC power is supplied from the generator 710 to the power converter 120 via the input terminals T1, T2, T3.

いま、サイリスタスイッチＳ１〜Ｓ５は非導通状態にあるので、発電機７１０から供給された３相交流電力のＵ相、Ｖ相、Ｗ相は、ダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ１３によりそれぞれ整流されて第１出力端子ＴＯ１を介して電解コンデンサＣ１に供給され、この電解コンデンサを充電する。 Since the thyristor switches S1 to S5 are in a non-conductive state now, the U-phase, V-phase, and W-phase of the three-phase AC power supplied from the generator 710 are rectified by the diodes D11, D12, and D13, respectively. It is supplied to the electrolytic capacitor C1 through the output terminal TO1, and this electrolytic capacitor is charged.

ここで、例えばＵ相とＶ相との間には、図２に示すように、ダイオードＤ１１と電解コンデンサＣ１と接地ラインとダイオードＤ２とを経路として電流が流れ、これにより、電解コンデンサＣ１が充電される。同様に、Ｖ相とＷ相との間で電流が流れ、Ｗ相とＵ相との間で電流が流れる。即ち、発電機７１０によって発電された３相交流電力の全相が電解コンデンサＣ１に供給され、これを充電する。 Here, for example, a current flows between the U phase and the V phase through the diode D11, the electrolytic capacitor C1, the ground line, and the diode D2 as shown in FIG. 2, thereby charging the electrolytic capacitor C1. Is done. Similarly, a current flows between the V phase and the W phase, and a current flows between the W phase and the U phase. That is, all phases of the three-phase AC power generated by the generator 710 are supplied to the electrolytic capacitor C1 and charged.

このように、発電機７１０が発電した３相交流電力は、バッテリ７５０（第２負荷側）には供給されず、その全相が電解コンデンサＣ１の充電に費やされるので、電解コンデンサＣ１は短時間で充電される。このため、電解コンデンサＣ１の端子電圧が、ＦＩシステム７１０を構成するＥＣＵ７４１のリセット電圧を速やかに上回り、電解コンデンサＣ１の端子電圧を電源電圧としてＦＩシステム７４０が動作状態となる。従って、キックペダルによるクランキング中にＦＩシステム７４０が速やかに機能してエンジンが始動する（ステップＳ４；Ｙ）。 Thus, the three-phase AC power generated by the generator 710 is not supplied to the battery 750 (second load side), and all the phases are consumed for charging the electrolytic capacitor C1, so that the electrolytic capacitor C1 can be used for a short time. It is charged with. For this reason, the terminal voltage of the electrolytic capacitor C1 quickly exceeds the reset voltage of the ECU 741 constituting the FI system 710, and the FI system 740 enters the operating state with the terminal voltage of the electrolytic capacitor C1 as the power supply voltage. Therefore, the FI system 740 quickly functions during cranking by the kick pedal, and the engine is started (step S4; Y).

続いて、スイッチ制御回路１２２は、発電機７１０が発生する３相交流電力の各相から発電機７１０の回転数を検出し、この回転数がエンジンのアイドリング回転数に相当する所定値に到達したか否かを判定する（ステップＳ５）。ここで、発電機７１０の回転数が所定値に到達していなければ（ステップＳ５；Ｎ）、この判定は、発電機７１０の回転数が所定値に到達するまで繰り返される。 Subsequently, the switch control circuit 122 detects the rotational speed of the generator 710 from each phase of the three-phase AC power generated by the generator 710, and this rotational speed has reached a predetermined value corresponding to the idling rotational speed of the engine. Is determined (step S5). If the rotational speed of the generator 710 has not reached the predetermined value (step S5; N), this determination is repeated until the rotational speed of the generator 710 reaches the predetermined value.

ここで、エンジンの回転数がアイドリング回転数に到達し、発電機７１０の回転数が所定値に到達したことを条件に（ステップＳ５；Ｙ）、スイッチ制御回路１２２は、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５を導通状態（オン状態）に制御する（ステップＳ６）。このとき、バッテリ７５０の端子電圧は、電解コンデンサＣ１の端子電圧よりも低い状態にあるので、図３に示すように、発電機７１０により発生された３相交流電力のＵ相とＶ相とが、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５により整流された後、スイッチ１３２を介してバッテリ７５０に供給され、このバッテリ７５０を充電する。 Here, on condition that the engine speed has reached the idling speed and the generator 710 has reached the predetermined value (step S5; Y), the switch control circuit 122 switches the thyristor switches S4 and S5. Control is made into a conduction state (on state) (step S6). At this time, since the terminal voltage of the battery 750 is lower than the terminal voltage of the electrolytic capacitor C1, as shown in FIG. 3, the U phase and V phase of the three-phase AC power generated by the generator 710 are After being rectified by the thyristor switches S4 and S5, the battery 750 is supplied via the switch 132 to charge the battery 750.

一方、発電機７１０が発生する３相交流電力の残りのＷ相は、上述のサイリスタスイッチＳ４，Ｓ５の導通状態とは無関係に、ダイオードＤ１３を介して継続的に電解コンデンサＣ１に供給され、ＦＩシステム７４０の動作電源として利用される。
なお、上述のＵ相およびＶ相が供給されるバッテリ７５０が満充電状態になると、その余剰電力はダイオードＤ７を介して電解コンデンサＣ１に供給される。 On the other hand, the remaining W phase of the three-phase AC power generated by the generator 710 is continuously supplied to the electrolytic capacitor C1 via the diode D13 regardless of the conduction state of the thyristor switches S4 and S5 described above. Used as an operating power source for the system 740.
Note that, when the battery 750 supplied with the U phase and the V phase is fully charged, the surplus power is supplied to the electrolytic capacitor C1 through the diode D7.

電圧制御回路１２１は、上述の一連の動作において、発電機７１０の発電後、第１出力端子ＴＯ１に現れる電圧が所定電圧（電圧制御回路１２１の動作電源電圧）に到達すると、第１出力端子ＴＯ１及び第２出力端子ＴＯ２を介して外部に出力される各電圧が所望の一定値になるように、サイリスタスイッチＳ１〜Ｓ３の導通状態を制御して発電機７１０の各相の出力を適切なタイミングで短絡する。 When the voltage appearing at the first output terminal TO1 reaches a predetermined voltage (the operating power supply voltage of the voltage control circuit 121) after the power generation by the generator 710 in the above-described series of operations, the voltage control circuit 121 operates at the first output terminal TO1. And the conduction state of the thyristor switches S1 to S3 is controlled so that each voltage output to the outside via the second output terminal TO2 becomes a desired constant value, and the output of each phase of the generator 710 is appropriately timed. Short circuit with.

なお、上述の動作において、クランキングに失敗してエンジンが始動しなかった場合（ステップＳ４；Ｎ）、運転者は、再度、キックペダルによるクランキングを試み（ステップＳ３）、エンジンが始動するまでクランキングを繰り返す。
以上により、バッテリ７５０の端子電圧が低下した状態にある場合の動作を説明した。 In the above operation, when the cranking fails and the engine does not start (step S4; N), the driver tries cranking with the kick pedal again (step S3) until the engine starts. Repeat cranking.
The operation when the terminal voltage of the battery 750 is reduced has been described above.

（２）バッテリ端子電圧が正常状態にある場合の動作（セルモーターによる始動）
バッテリ７５０の端子電圧が正常である場合には、ＦＩシステム７４０が正常に給電され、その制御の下、図示しないセルモーターによりクランキングが行われてエンジンが始動される。即ち、運転者がコンビスイッチ１３０を閉じると、バッテリ７５０から、スイッチ１３１、ダイオードＤ７、スイッチ１３２を介してＦＩシステム７４０に電力が供給され、ＦＩシステムが動作して点火タイミングや燃料の制御が行われる。この状態で、図示しないセルモーターが作動してエンジンをクランキングし、エンジンを始動させる。 (2) Operation when the battery terminal voltage is in a normal state (starting with a cell motor)
When the terminal voltage of the battery 750 is normal, the FI system 740 is normally supplied with power, and under the control, cranking is performed by a cell motor (not shown) to start the engine. That is, when the driver closes the combination switch 130, power is supplied from the battery 750 to the FI system 740 via the switch 131, the diode D7, and the switch 132, and the FI system operates to control ignition timing and fuel. Is called. In this state, a cell motor (not shown) operates to crank the engine and start the engine.

エンジンが始動すると、発電機７１０がエンジンに駆動されて発電を開始する。エンジンの回転数がアイドリング回転数に到達し、発電機７１０の回転数が所定値に到達すると、スイッチ制御回路１２２は、上述と同様にサイリスタスイッチＳ４，Ｓ５を導通状態に制御する。これにより、発電機７１０によって発電された３相交流電力のうち、Ｕ相とＶ相がサイリスタスイッチＳ４，Ｓ５により整流されて第２出力端子ＴＯ２を介してバッテリ７５０に供給され、バッテリ７５０を充電する。 When the engine is started, the generator 710 is driven by the engine to start power generation. When the rotational speed of the engine reaches the idling rotational speed and the rotational speed of the generator 710 reaches a predetermined value, the switch control circuit 122 controls the thyristor switches S4 and S5 to the conductive state in the same manner as described above. As a result, among the three-phase AC power generated by the generator 710, the U-phase and V-phase are rectified by the thyristor switches S4 and S5 and supplied to the battery 750 via the second output terminal TO2, and the battery 750 is charged. To do.

バッテリ７５０が満充電状態になれば、その余剰電力は、ダイオードＤ７及び第１出力端子Ｔ０１を介して電界コンデンサＣ１及びＦＩシステム７４０に供給される。
以上のように、バッテリ電圧が正常である場合、ＦＩシステム７４０は、エンジンの始動前は、バッテリ７５０から電力が供給されて動作し、エンジンの始動後は、バッテリ７５０からの電力、または発電機７１０の余剰電力が供給されて動作する。 When the battery 750 is fully charged, the surplus power is supplied to the electric field capacitor C1 and the FI system 740 via the diode D7 and the first output terminal T01.
As described above, when the battery voltage is normal, the FI system 740 operates by being supplied with electric power from the battery 750 before the engine is started, and after the engine is started, the FI system 740 operates with the electric power from the battery 750 or the generator. 710 surplus power is supplied to operate.

上述の第１実施形態によれば、発電機の回転数が所定値に到達するまで、バッテリ７５０に対する発電電力の供給を禁止すると共に、クランキングにより発電機７１０が発生した３相交流電力の全相を電解コンデンサＣ１に供給するようにしたので、バッテリ７５０の端子電圧の影響を受けることなく、キックペダルによるクランキング中にＦＩシステム７４０を機能させ、このＦＩシステム７４０の制御の下にエンジンを始動させることが可能になる。 According to the first embodiment described above, the supply of generated power to the battery 750 is prohibited until the rotational speed of the generator reaches a predetermined value, and all of the three-phase AC power generated by the generator 710 by cranking is prohibited. Since the phase is supplied to the electrolytic capacitor C1, the FI system 740 functions during cranking by the kick pedal without being affected by the terminal voltage of the battery 750, and the engine is controlled under the control of the FI system 740. It becomes possible to start.

[第２実施形態]
次に、図５を参照して、本発明の第２実施形態に係る電力変換装置５２０を説明する。
同図において、上述の図１に示す要素と共通する要素には同一符号を付す。
本実施形態の電力変換装置５２０は、上述の図１に示す第１実施形態の構成において、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５に代えてダイオードＤ４，Ｄ５を備えると共に、これらダイオードのカソードと、バッテリ７５０が接続された第２出力端子ＴＯ２との間に接続された常閉型（ノーマリ・オン型）のスイッチ５２３を備えて構成される。本実施形態は、上述の図１に示す第１実施形態の構成において、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５のスイッチ機能をスイッチ５２３に置き換えて手動化したものに相当する。
なお、本実施形態では、第１実施形態のサイリスタスイッチＳ４，Ｓ５に代えてダイオードＤ４，Ｄ５を採用したので、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５の導通状態を制御するためのスイッチ制御回路１２２が不要である。 [Second Embodiment]
Next, with reference to FIG. 5, the power converter device 520 which concerns on 2nd Embodiment of this invention is demonstrated.
In the figure, the same reference numerals are given to elements common to the elements shown in FIG.
In the configuration of the first embodiment shown in FIG. 1 described above, the power conversion device 520 of this embodiment includes diodes D4 and D5 instead of the thyristor switches S4 and S5, and a cathode of these diodes and a battery 750 are connected. And a normally closed (normally on) switch 523 connected to the second output terminal TO2. The present embodiment corresponds to the configuration of the first embodiment shown in FIG. 1 described above, in which the switch functions of the thyristor switches S4 and S5 are replaced with switches 523 and are made manual.
In this embodiment, since the diodes D4 and D5 are employed instead of the thyristor switches S4 and S5 of the first embodiment, the switch control circuit 122 for controlling the conduction state of the thyristor switches S4 and S5 is unnecessary. .

本実施形態では、バッテリ７５０の端子電圧が低下している場合、運転者は、常閉型スイッチ５２３を開状態に操作すると共にコンビスイッチ１３０を閉状態とし、キックペダルを踏み下ろしてエンジンをクランキングする。このクランキングにより発電機７１０が発電を開始する。 In this embodiment, when the terminal voltage of the battery 750 is lowered, the driver operates the normally closed switch 523 to the open state, closes the combination switch 130, depresses the kick pedal, and starts the engine. Ranking. The generator 710 starts power generation by this cranking.

ここで、本実施形態では、常閉型スイッチ５２３は開状態にあるので、発電機７１０により発電された３相交流電力は、バッテリ７５０側には供給されず、ダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ１３により整流されて電解コンデンサＣ１に供給される。従って、上述の第１実施形態と同様に、電解コンデンサＣ１が速やかに充電される。よって、キックペダルによるクランキング中にＦＩシステム７４０に十分な動作電力が供給され、このＦＩシステム７４０の制御の下にエンジンが始動する。 Here, in the present embodiment, since the normally closed switch 523 is in the open state, the three-phase AC power generated by the generator 710 is not supplied to the battery 750 side and is rectified by the diodes D11, D12, and D13. And supplied to the electrolytic capacitor C1. Accordingly, the electrolytic capacitor C1 is quickly charged as in the first embodiment described above. Accordingly, sufficient operating power is supplied to the FI system 740 during cranking by the kick pedal, and the engine is started under the control of the FI system 740.

エンジンが始動した後、運転者は、常閉型スイッチ５２３を閉状態に戻す。これにより、上述の第１実施形態と同様に、発電機７１０のＵ相およびＶ相がダイオードＤ４，Ｄ５により整流されてバッテリ７５０に供給され、このバッテリ７５０が充電される。
なお、電圧制御回路１２１は、上述の第１実施形態と同様に、第１出力端子ＴＯ１を介して出力される電圧と、第２出力端子ＴＯ２を介して出力される電圧が、それぞれ所望の一定値になるように、サイリスタスイッチＳ１〜Ｓ３の導通状態を制御して発電機７１０の出力を適切なタイミングで短絡する。 After the engine is started, the driver returns the normally closed switch 523 to the closed state. Thereby, like the above-mentioned 1st Embodiment, the U phase and V phase of the generator 710 are rectified by the diodes D4 and D5 and supplied to the battery 750, and this battery 750 is charged.
Note that, as in the first embodiment described above, the voltage control circuit 121 is configured such that the voltage output via the first output terminal TO1 and the voltage output via the second output terminal TO2 are each a desired constant. The conduction state of the thyristor switches S1 to S3 is controlled so as to be a value, and the output of the generator 710 is short-circuited at an appropriate timing.

第２実施形態によれば、運転者は常閉型スイッチ５２３を操作する必要が生じるが、第１実施形態に比較して、スイッチ制御回路１２２が不要になるという利点がある。
また、上述の第１実施形態と同様に、バッテリの端子電圧の影響を受けることなく、キックペダルによるクランキング中にＦＩシステム７４０を機能させ、このＦＩシステム７４０の制御の下にエンジンを始動させることができる。 According to the second embodiment, the driver needs to operate the normally closed switch 523, but there is an advantage that the switch control circuit 122 is unnecessary compared to the first embodiment.
Similarly to the first embodiment, the FI system 740 is caused to function during cranking by the kick pedal without being affected by the battery terminal voltage, and the engine is started under the control of the FI system 740. be able to.

[第３実施形態]
次に、図６を参照して、本発明の第２実施形態に係る電力変換装置６２０を説明する。
同図において、上述の図１に示す要素と共通する要素には同一符号を付す。
本実施形態の電力変換装置６２０は、上述の図１に示す第１実施形態の構成において、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５に代えて、ダイオードＤ４，Ｄ５を備えると共に、図１に示すダイオードＤ１１，Ｄ１２を削除した構成となっている。本実施形態でも、図１に示すサイリスタスイッチＳ４，Ｓ５を備えないので、これらの導通状態を制御するためのスイッチ制御回路１２２は不要である。 [Third embodiment]
Next, with reference to FIG. 6, the power converter device 620 which concerns on 2nd Embodiment of this invention is demonstrated.
In the figure, the same reference numerals are given to elements common to the elements shown in FIG.
The power conversion device 620 of the present embodiment includes diodes D4 and D5 in place of the thyristor switches S4 and S5 in the configuration of the first embodiment shown in FIG. 1 described above, and includes the diodes D11 and D12 shown in FIG. The configuration is deleted. Also in this embodiment, since the thyristor switches S4 and S5 shown in FIG. 1 are not provided, the switch control circuit 122 for controlling these conduction states is unnecessary.

本実施形態では、発電機７１０が発電した３相交流電力の一部の相であるＷ相のみを、ダイオードＤ１３により整流して電解コンデンサＣ１に固定的に供給する。そして、発電機７１０が発電した３相交流電力の残りの相であるＵ相およびＶ相を、ダイオードＤ４，Ｄ５により整流してバッテリ７５０に固定的に供給する。 In the present embodiment, only the W phase, which is a part of the three-phase AC power generated by the generator 710, is rectified by the diode D13 and fixedly supplied to the electrolytic capacitor C1. The remaining phases of the three-phase AC power generated by the generator 710 are rectified by the diodes D4 and D5 and supplied to the battery 750 in a fixed manner.

本実施形態によれば、電解コンデンサＣ１に供給される相と、バッテリ７５０に供給される相とが、完全に分離されているので、上述の実施形態と同様に、バッテリ側の影響を受けることなく、電解コンデンサＣ１を充電することができる。従って、キックペダルによるクランキング中にＦＩシステム７４０を機能させ、このＦＩシステムの制御の下にエンジンを始動させることができる。 According to the present embodiment, since the phase supplied to the electrolytic capacitor C1 and the phase supplied to the battery 750 are completely separated, the battery side is affected as in the above-described embodiment. And the electrolytic capacitor C1 can be charged. Accordingly, the FI system 740 can function during cranking by the kick pedal, and the engine can be started under the control of this FI system.

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で変形可能である。
例えば、上述の実施形態では、バッテリ７５０の端子電圧が低下した場合を例としてキック始動する場合の動作を説明したが、そもそもバッテリ７５０を搭載しないＦＩ仕様の自動二輪車の電装システムに適用することもできる。
また、上述の図１に示す第１実施形態では、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５を用いたが、これらに代えてトランジスタを用いもよい。
また、上述の第１乃至第３実施形態を組み合わせてもよい。
更に、本発明は、図１、図５、図６に示す各構成要素を備えた電装システムとして表現することもできる。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to the said embodiment, It can deform | transform in the range which does not deviate from the summary of this invention.
For example, in the above-described embodiment, the operation in the case of kick start is described by taking the case where the terminal voltage of the battery 750 is reduced as an example. it can.
In the first embodiment shown in FIG. 1 described above, thyristor switches S4 and S5 are used, but transistors may be used instead.
Further, the first to third embodiments described above may be combined.
Furthermore, the present invention can also be expressed as an electrical system including the components shown in FIGS. 1, 5, and 6.

本発明の第１実施形態に係る電力変換装置の構成および適用例を示す図である。It is a figure which shows the structure and application example of the power converter device which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態に係る電力変換装置の動作（エンジン始動前）を説明するための図である。It is a figure for demonstrating operation | movement (before an engine start) of the power converter device which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態に係る電力変換装置の動作（エンジン始動後）を説明するための図である。It is a figure for demonstrating operation | movement (after engine starting) of the power converter device which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態に係る電力変換装置の動作の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of operation | movement of the power converter device which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態に係る電力変換装置の構成および適用例を示す図である。It is a figure which shows the structure and application example of the power converter device which concerns on 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３実施形態に係る電力変換装置の構成および適用例を示す図である。It is a figure which shows the structure and application example of the power converter device which concerns on 3rd Embodiment of this invention. 従来技術に係る電力変換装置の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the power converter device which concerns on a prior art.

Explanation of symbols

１２０，５２０，６２０…電力変換装置
１２１…電圧制御回路
１２２…スイッチ制御回路
１３０…コンビスイッチ
７１０…発電機
７４０…ＦＩシステム
７５０…バッテリ
７６０…ＤＣ負荷
５２３…常閉型スイッチ
Ｃ１…電解コンデンサ
Ｄ１〜Ｄ５，Ｄ７…ダイオード
Ｄ１１，Ｄ１２，Ｄ１３…ダイオード
Ｓ１〜Ｓ６…サイリスタスイッチ
Ｔ１〜Ｔ３…入力端子
ＴＯ１…第１出力端子
ＴＯ２…第２出力端子

DESCRIPTION OF SYMBOLS 120,520,620 ... Power converter 121 ... Voltage control circuit 122 ... Switch control circuit 130 ... Combination switch 710 ... Generator 740 ... FI system 750 ... Battery 760 ... DC load 523 ... Normally closed type switch C1 ... Electrolytic capacitor D1- D5, D7 ... Diode D11, D12, D13 ... Diode S1-S6 ... Thyristor switch T1-T3 ... Input terminal TO1 ... First output terminal TO2 ... Second output terminal

Claims

Rectifying means for rectifying the polyphase AC power generated by the generator and supplying it to the first load;
Switch means for rectifying a part of the phase of the polyphase AC power and supplying the rectified current to the second load;
First control means for detecting the rotational speed of the generator and conducting the switch means on condition that the rotational speed has reached a predetermined value;
Second control means for short-circuiting the output of the generator so that each voltage supplied to the first and second loads maintains a constant value ;
The power converter according to claim 1, wherein the first load is a fuel injection system mounted on a motorcycle .

First rectification means for rectifying a part of the phase of the multiphase AC power generated by the generator and supplying the rectified current to the first load;
Second rectification means for rectifying the remaining phase of the multiphase AC power and supplying the rectified current to a second load;
Control means for short-circuiting the output of the generator so that each voltage supplied to the first and second loads maintains a constant value ;
The power converter according to claim 1, wherein the first load is a fuel injection system mounted on a motorcycle .

3. The power conversion device according to claim 1, further comprising a rectifier having an anode connected to the second load side and a cathode connected to the first load side. 4.

Before Stories second load, the power conversion device according to any one of claims 1 to 3, characterized in that a load including a battery mounted on the motorcycle.