JP4807125B2 - Ignition timing control device for compression ignition internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、圧縮着火内燃機関における着火時期を制御する圧縮着火内燃機関の着火時期制御装置に関する。   The present invention relates to an ignition timing control device for a compression ignition internal combustion engine for controlling an ignition timing in a compression ignition internal combustion engine.

圧縮着火内燃機関において、予混合燃焼と拡散燃焼とのうちいずれかの燃焼モードを該圧縮着火内燃機関の運転状態に応じて選択して行う技術が知られている。このような予混合燃焼と拡散燃焼とを選択して行う圧縮着火内燃機関においては、予混合燃焼時は過早着火を抑制すべくＥＧＲガス量を拡散燃焼時よりも多くする。また、特許文献１には、燃焼モードの切り替え時にＥＧＲガス量を変更した後で燃料噴射時期を変更する技術が開示されている。   In a compression ignition internal combustion engine, a technique is known in which one of premixed combustion and diffusion combustion is selected according to the operating state of the compression ignition internal combustion engine. In a compression ignition internal combustion engine that selectively performs such premixed combustion and diffusion combustion, the amount of EGR gas is increased during premixed combustion to suppress pre-ignition compared to during diffusion combustion. Patent Document 1 discloses a technique for changing the fuel injection timing after changing the EGR gas amount when switching the combustion mode.

特開２００３−２８８６８７６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2003-286876 特開２０００−９７０１７号公報JP 2000-97017 A

圧縮着火内燃機関では、運転状態等に応じて着火性が変化する（即ち、気筒内において燃料が着火し易くなったり着火し難くなったりする）。着火性が変化した場合、着火時期が目標とする時期からずれる虞がある。   In a compression ignition internal combustion engine, the ignitability changes according to the operating state or the like (that is, the fuel is easily ignited or difficult to ignite in the cylinder). When the ignitability changes, there is a risk that the ignition timing will deviate from the target timing.

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであって、圧縮着火内燃機関において、着火時期をより好適な時期に制御することが出来る技術を提供することを課題とする。   This invention is made | formed in view of the said problem, Comprising: It aims at providing the technique which can control ignition timing to a more suitable timing in a compression ignition internal combustion engine.

本発明は、圧縮着火内燃機関において、着火を促進させる必要がある場合に気筒内にＮＯ2を供給するものである。 In the compression ignition internal combustion engine, the present invention supplies NO 2 into a cylinder when it is necessary to promote ignition.

より詳しくは、本発明に係る圧縮着火内燃機関の着火時期制御装置は、
気筒内にＮＯ2を供給するＮＯ2供給手段と、
前記気筒内での燃料の着火を促進させる着火促進条件が成立したか否かを判別する判別手段と、を備え、
前記判別手段によって前記着火促進条件が成立したと判定されたときに、前記ＮＯ2供
給手段によって前記気筒内にＮＯ2を供給することを特徴とする。 More specifically, the ignition timing control device for a compression ignition internal combustion engine according to the present invention is:
NO 2 supply means for supplying NO 2 into the cylinder;
Discriminating means for discriminating whether or not an ignition acceleration condition for accelerating fuel ignition in the cylinder is satisfied;
When it is determined by the determination means that the ignition promotion condition is satisfied, NO 2 is supplied into the cylinder by the NO 2 supply means.

内燃機関における着火性が低くなった場合、該内燃機関での着火時期が遅れる虞がある。ここで、本発明に係る着火促進条件とは、内燃機関における着火性が低くなる条件である。つまり、判別手段は、内燃機関における着火性が低くなったときに着火促進条件が成立したと判定する。   When the ignitability in an internal combustion engine becomes low, the ignition timing in the internal combustion engine may be delayed. Here, the ignition promotion condition according to the present invention is a condition that lowers the ignitability in the internal combustion engine. That is, the determination means determines that the ignition promotion condition is satisfied when the ignitability in the internal combustion engine becomes low.

そして、本発明では、着火促進条件が成立した場合、気筒内にＮＯ2が供給される。Ｎ
Ｏ2は着火性を高くする性質を有している。 In the present invention, when the ignition promotion condition is satisfied, NO 2 is supplied into the cylinder. N
O 2 has the property of increasing ignitability.

従って、本発明によれば、内燃機関における着火性が低くなった場合に、気筒内での燃料の着火を促進させることが出来る。そのため、該内燃機関での着火時期が遅れるのを抑制することが出来る。つまり、内燃機関での着火時期をより好適な時期に制御することが出来る。   Therefore, according to the present invention, when the ignitability in the internal combustion engine becomes low, the ignition of fuel in the cylinder can be promoted. Therefore, it is possible to suppress the ignition timing in the internal combustion engine from being delayed. That is, the ignition timing in the internal combustion engine can be controlled to a more suitable timing.

本発明においては、気筒内にＮＯを供給するＮＯ供給手段をさらに備えてもよい。また、判別手段が、気筒内での燃料の着火を抑制させる着火抑制条件が成立したか否かをも判別するものであってもよい。   In the present invention, NO supply means for supplying NO into the cylinder may be further provided. The determining means may also determine whether or not an ignition suppression condition for suppressing ignition of fuel in the cylinder is satisfied.

内燃機関における着火性が高くなった場合、該内燃機関での着火時期が早くなる、即ち、過早着火が生じる虞がある。ここで、本発明に係る着火抑制条件とは、内燃機関における着火性が高くなる条件である。つまり、判別手段は、内燃機関における着火性が高くなったときに着火抑制条件が成立したと判定する。   When the ignitability in the internal combustion engine becomes high, there is a risk that the ignition timing in the internal combustion engine will be advanced, that is, premature ignition may occur. Here, the ignition suppression condition according to the present invention is a condition in which the ignitability in the internal combustion engine becomes high. That is, the determination means determines that the ignition suppression condition is satisfied when the ignitability in the internal combustion engine becomes high.

そして、上記の場合、判別手段によって着火抑制条件が成立したと判定されたときに、ＮＯ供給手段によって気筒内にＮＯを供給してもよい。   In the above case, NO may be supplied into the cylinder by the NO supply means when the determination means determines that the ignition suppression condition is satisfied.

ＮＯは着火性を低くする性質を有している。従って、上記によれば、内燃機関における着火性が高くなった場合に、気筒内での燃料の着火を抑制することが出来る。そのため、該内燃機関において過早着火が生じるのを抑制することが出来る。   NO has the property of reducing ignitability. Therefore, according to the above, when the ignitability in the internal combustion engine becomes high, the ignition of fuel in the cylinder can be suppressed. Therefore, it is possible to suppress premature ignition in the internal combustion engine.

本発明においては、排気通路に設けられ且つ酸化機能を有する触媒と、排気通路を流れる排気をＥＧＲガスとして吸気系に導入するＥＧＲ装置と、をさらに備えてもよい。この場合、ＥＧＲ装置は、触媒よりも上流側の排気通路と吸気系とを連通する上流側ＥＧＲ通路と、触媒よりも下流側の排気通路と吸気系とを連通する下流側ＥＧＲ通路と、を有してもよい。   The present invention may further include a catalyst provided in the exhaust passage and having an oxidizing function, and an EGR device that introduces exhaust gas flowing through the exhaust passage into the intake system as EGR gas. In this case, the EGR device includes an upstream EGR passage that communicates the exhaust passage upstream of the catalyst and the intake system, and a downstream EGR passage that communicates the exhaust passage downstream of the catalyst and the intake system. You may have.

そして、このような構成の場合、判別手段によって着火促進条件が成立したと判定された場合、ＥＧＲ装置によって下流側ＥＧＲ通路を介して吸気系にＥＧＲガスを導入してもよい。また、判別手段によって前記着火抑制条件が成立したと判定された場合、ＥＧＲ装置によって上流側ＥＧＲ通路を介して吸気系にＥＧＲガスを導入してもよい。   In such a configuration, when it is determined by the determining means that the ignition promotion condition is satisfied, the EGR device may introduce EGR gas into the intake system via the downstream EGR passage. Further, when it is determined by the determining means that the ignition suppression condition is satisfied, EGR gas may be introduced into the intake system via the upstream EGR passage by the EGR device.

内燃機関から排出される排気にはＮＯが含まれている。そして、このＮＯが触媒において酸化されるとＮＯ2が生じる。そのため、触媒より上流側の排気通路を流れる排気には
、触媒より下流側の排気通路を流れる排気よりも多くのＮＯが含まれている。また、触媒より下流側の排気通路を流れる排気には、触媒より上流側の排気通路を流れる排気よりも多くのＮＯ2が含まれている。 The exhaust discharged from the internal combustion engine contains NO. When this NO is oxidized in the catalyst, NO 2 is produced. Therefore, the exhaust gas flowing through the exhaust passage upstream of the catalyst contains more NO than the exhaust gas flowing through the exhaust passage downstream of the catalyst. Further, the exhaust gas flowing through the exhaust passage downstream of the catalyst contains more NO 2 than the exhaust gas flowing through the exhaust passage upstream of the catalyst.

従って、下流側ＥＧＲ通路を介して吸気系にＥＧＲガスを導入することで、気筒内により多くのＮＯ2を供給することが出来る。また、上流側ＥＧＲ通路を介して吸気系にＥＧ
Ｒガスを導入することで、気筒内により多くのＮＯを供給することが出来る。 Therefore, by introducing EGR gas into the intake system via the downstream EGR passage, more NO 2 can be supplied into the cylinder. In addition, EG enters the intake system via the upstream EGR passage.
By introducing R gas, more NO can be supplied into the cylinder.

また、本発明においては、排気通路に設けられた酸化機能を有する触媒およびＥＧＲ装置に加え、触媒よりも上流側から該触媒に還元剤を供給する還元剤供給手段を備えてもよい。また、この場合、ＥＧＲ装置は、触媒よりも下流側の前記排気通路と前記吸気系とを連通するＥＧＲ通路を有してもよい。   In the present invention, in addition to the catalyst having an oxidation function and the EGR device provided in the exhaust passage, a reducing agent supply means for supplying the reducing agent to the catalyst from the upstream side of the catalyst may be provided. In this case, the EGR device may have an EGR passage that communicates the exhaust passage downstream of the catalyst and the intake system.

そして、このような構成の場合、判別手段によって着火促進条件が成立したと判定された場合、還元剤供給手段による触媒への還元剤の供給を禁止した状態でＥＧＲ装置によって吸気系にＥＧＲガスを導入してもよい。一方、判別手段によって着火抑制条件が成立したと判定された場合、還元剤供給手段による触媒への還元剤の供給を実行しつつＥＧＲ装置によって吸気系にＥＧＲガスを導入してもよい。   In such a configuration, when it is determined by the determining means that the ignition promotion condition has been established, EGR gas is supplied to the intake system by the EGR device in a state where the supply of the reducing agent to the catalyst by the reducing agent supply means is prohibited. It may be introduced. On the other hand, when it is determined by the determining means that the ignition suppression condition is satisfied, EGR gas may be introduced into the intake system by the EGR device while the reducing agent supply means supplies the reducing agent to the catalyst.

上述したように、排気に含まれるＮＯが触媒において酸化されることでＮＯ2が生じる
。しかしながら、還元剤供給手段によって触媒に還元剤が供給されると、排気中のＮＯに加え該還元剤が触媒において酸化される。そのため、還元剤供給手段による還元剤の供給が実行されていない場合に比べてＮＯの酸化が抑制される。 As described above, NO 2 is produced by oxidation of NO contained in the exhaust gas in the catalyst. However, when the reducing agent is supplied to the catalyst by the reducing agent supply means, the reducing agent is oxidized in the catalyst in addition to NO in the exhaust. Therefore, the oxidation of NO is suppressed as compared with the case where the supply of the reducing agent by the reducing agent supply means is not executed.

その結果、還元剤供給手段による還元剤の供給が実行されているときは、該還元剤供給が実行されていないときに比べて、触媒より下流側の排気通路を流れる排気に含まれるＮＯは多くなる。また、還元剤供給手段による還元剤の供給が実行されていないときは、該還元剤供給が実行されているときに比べて、触媒より下流側の排気通路を流れる排気に含まれるＮＯ2は多くなる。 As a result, when the reducing agent is supplied by the reducing agent supply means, more NO is contained in the exhaust flowing through the exhaust passage downstream of the catalyst than when the reducing agent is not supplied. Become. Further, when the supply of the reducing agent by the reducing agent supply means is not executed, more NO 2 is contained in the exhaust flowing through the exhaust passage downstream of the catalyst than when the reducing agent supply is executed. Become.

従って、還元剤供給手段による触媒への還元剤の供給を禁止した状態で吸気系にＥＧＲガスを導入することで、気筒内により多くのＮＯ2を供給することが出来る。また、還元
剤供給手段による触媒への還元剤の供給を実行した状態で吸気系にＥＧＲガスを導入することで、気筒内により多くのＮＯを供給することが出来る。 Therefore, by introducing the EGR gas into the intake system in a state where the supply of the reducing agent to the catalyst by the reducing agent supply means is prohibited, more NO 2 can be supplied into the cylinder. Further, by introducing the EGR gas into the intake system in a state where the reducing agent is supplied to the catalyst by the reducing agent supply means, more NO can be supplied into the cylinder.

本発明においては、内燃機関が、拡散燃焼と予混合燃焼とのうちいずれかの燃焼モードを該内燃機関の運転状態に応じて選択して行うものであってもよい。   In the present invention, the internal combustion engine may perform one of the combustion modes of diffusion combustion and premixed combustion according to the operating state of the internal combustion engine.

予混合燃焼においては、内燃機関での着火時期が目標とする着火時期からずれると燃焼騒音や失火が生じ易い。そのため、着火時期をより高精度で制御する必要がある。そこで、上記のような内燃機関に本発明を適用することで、着火時期をより高精度で制御することが可能となり、以って、予混合燃焼時においても過早着火や失火の発生を抑制することが出来る。   In premixed combustion, combustion noise and misfire are likely to occur if the ignition timing in the internal combustion engine deviates from the target ignition timing. Therefore, it is necessary to control the ignition timing with higher accuracy. Therefore, by applying the present invention to the internal combustion engine as described above, it becomes possible to control the ignition timing with higher accuracy, thereby suppressing the occurrence of premature ignition and misfire even during premixed combustion. I can do it.

本発明によれば、圧縮着火内燃機関において、着火時期をより好適な時期に制御することが出来る。   According to the present invention, in the compression ignition internal combustion engine, the ignition timing can be controlled to a more suitable timing.

以下、本発明に係る圧縮着火内燃機関の着火時期制御装置の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。   Hereinafter, specific embodiments of an ignition timing control device for a compression ignition internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to the drawings.

＜実施例１＞
＜内燃機関の吸排気系の概略構成＞
ここでは、本発明を車両駆動用のディーゼルエンジンに適用した場合を例に挙げて説明する。図１は、本実施例に係る内燃機関の吸排気系の概略構成を示す図である。 <Example 1>
<Schematic configuration of intake and exhaust system of internal combustion engine>
Here, a case where the present invention is applied to a diesel engine for driving a vehicle will be described as an example. FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an intake / exhaust system of an internal combustion engine according to the present embodiment.

内燃機関１は車両駆動用のディーゼルエンジンである。内燃機関１には、吸気通路３および排気通路２が接続されている。排気通路２には酸化触媒４が設けられている。内燃機関１には気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁が設けられている。   The internal combustion engine 1 is a diesel engine for driving a vehicle. An intake passage 3 and an exhaust passage 2 are connected to the internal combustion engine 1. An oxidation catalyst 4 is provided in the exhaust passage 2. The internal combustion engine 1 is provided with a fuel injection valve that directly injects fuel into the cylinder.

また、内燃機関１は、排気通路２を流れる排気を吸気通路３に導入するＥＧＲ装置１０を備えている。該ＥＧＲ装置１０はＥＧＲ通路５を有している。該ＥＧＲ通路５の一端は吸気通路３に接続されている。また、該ＥＧＲ通路５は途中で上流側ＥＧＲ枝管６および下流側ＥＧＲ枝管７に分岐している。上流側ＥＧＲ枝管６は、排気通路２における酸化触媒４よりも上流側に接続されている。下流側ＥＧＲ枝管７は、排気通路２における酸化触媒４よりも下流側に接続されている。   The internal combustion engine 1 also includes an EGR device 10 that introduces exhaust gas flowing through the exhaust passage 2 into the intake passage 3. The EGR device 10 has an EGR passage 5. One end of the EGR passage 5 is connected to the intake passage 3. Further, the EGR passage 5 is branched into an upstream EGR branch pipe 6 and a downstream EGR branch pipe 7 on the way. The upstream EGR branch pipe 6 is connected to the upstream side of the oxidation catalyst 4 in the exhaust passage 2. The downstream EGR branch pipe 7 is connected to the downstream side of the oxidation catalyst 4 in the exhaust passage 2.

上流側ＥＧＲ枝管６には、該上流側ＥＧＲ枝管６を流れるＥＧＲガス量を制御する上流側ＥＧＲ弁８が設けられている。下流側ＥＧＲ枝管７には、該下流側ＥＧＲ枝管７を流れ
るＥＧＲガス量を制御する下流側ＥＧＲ弁９が設けられている。 The upstream EGR branch pipe 6 is provided with an upstream EGR valve 8 that controls the amount of EGR gas flowing through the upstream EGR branch pipe 6. The downstream EGR branch pipe 7 is provided with a downstream EGR valve 9 that controls the amount of EGR gas flowing through the downstream EGR branch pipe 7.

以上述べたように構成された内燃機関１には、この内燃機関１を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が併設されている。ＥＣＵ２０には、内燃機関１を搭載した車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１２、および、内燃機関１のクランクシャフトの回転角を検出するクランクポジションセンサ１３が電気的に接続されている。そして、これらの出力信号がＥＣＵ２０に入力される。   The internal combustion engine 1 configured as described above is provided with an electronic control unit (ECU) 20 for controlling the internal combustion engine 1. The ECU 20 is electrically connected to an accelerator opening sensor 12 that detects the accelerator opening of a vehicle on which the internal combustion engine 1 is mounted, and a crank position sensor 13 that detects the rotation angle of the crankshaft of the internal combustion engine 1. . These output signals are input to the ECU 20.

ＥＣＵ２０は、アクセル開度センサ１２の出力値に基づいて内燃機関１の負荷を算出する。また、ＥＣＵ２０は、クランクポジションセンサ１３の出力値に基づいて内燃機関１の回転数を算出する。   The ECU 20 calculates the load of the internal combustion engine 1 based on the output value of the accelerator opening sensor 12. Further, the ECU 20 calculates the rotational speed of the internal combustion engine 1 based on the output value of the crank position sensor 13.

さらに、ＥＣＵ２０には、上流側ＥＧＲ弁８および下流側ＥＧＲ弁９、内燃機関１の燃料噴射弁が電気的に接続されている。これらがＥＣＵ２０によって制御される。   Further, the upstream side EGR valve 8, the downstream side EGR valve 9, and the fuel injection valve of the internal combustion engine 1 are electrically connected to the ECU 20. These are controlled by the ECU 20.

＜燃焼モード＞
本実施例に係る内燃機関１では、拡散燃焼と予混合燃焼とのうちいずれかの燃焼モードが運転状態に応じて選択されて行われる。図２は、内燃機関１の運転状態と該内燃機関１における燃焼モードとの関係を示す図である。図２において、横軸は内燃機関１の回転数を表し、縦軸は内燃機関１の負荷を表している。図２において、Ｒ１で示される低負荷低回転側の領域が、予混合燃焼が行われる予混合燃焼領域である。また、図２において、Ｒ２で示される高負荷高回転側の領域が、拡散燃焼が行われる拡散燃焼領域である。 <Combustion mode>
In the internal combustion engine 1 according to the present embodiment, one of the combustion modes of diffusion combustion and premixed combustion is selected according to the operating state. FIG. 2 is a diagram showing the relationship between the operating state of the internal combustion engine 1 and the combustion mode in the internal combustion engine 1. In FIG. 2, the horizontal axis represents the rotational speed of the internal combustion engine 1, and the vertical axis represents the load of the internal combustion engine 1. In FIG. 2, the low-load low-rotation region indicated by R <b> 1 is a premixed combustion region where premixed combustion is performed. Further, in FIG. 2, a region on the high load high rotation side indicated by R <b> 2 is a diffusion combustion region where diffusion combustion is performed.

拡散燃焼は、圧縮行程上死点近傍の時期に燃料噴射を実行することで行われる。また、予混合燃焼は、圧縮行程上死点近傍の時期よりも早い時期に燃料噴射を実行することで、燃焼に供される予混合気を形成させて行われる。内燃機関１における燃料噴射時期は燃焼モードに応じて予め定められている。   Diffusion combustion is performed by executing fuel injection at a time near the top dead center of the compression stroke. Further, the premixed combustion is performed by forming a premixed gas for combustion by performing fuel injection at a time earlier than the time near the top dead center of the compression stroke. The fuel injection timing in the internal combustion engine 1 is predetermined according to the combustion mode.

内燃機関１の運転状態が予混合燃焼領域Ｒ１にある場合は、ＮＯｘやスモークの発生を抑制すべく予混合燃焼が行われる。ところが、内燃機関１の負荷が高くなったり内燃機関１の回転数が高くなったりすると、予混合燃焼を行うべく予混合気を形成した場合に過早着火が生じ易くなる。そこで、内燃機関１の運転状態が拡散燃焼領域Ｒ２にある場合は、過早着火を抑制すると共により高出力を得るべく拡散燃焼が行われる。   When the operating state of the internal combustion engine 1 is in the premixed combustion region R1, premixed combustion is performed in order to suppress the generation of NOx and smoke. However, if the load on the internal combustion engine 1 increases or the rotational speed of the internal combustion engine 1 increases, pre-ignition tends to occur when premixed air is formed to perform premixed combustion. Therefore, when the operating state of the internal combustion engine 1 is in the diffusion combustion region R2, diffusion combustion is performed so as to suppress pre-ignition and obtain a higher output.

＜着火時期制御＞
内燃機関１においては、負荷に応じて着火性が変化する場合がある。即ち、内燃機関１の負荷が高くなると気筒内の温度が上昇するため着火性が高くなる。一方、内燃機関１の負荷が低くなると気筒内の温度が低下するため着火性が低くなる。そして、予混合燃焼時においては、予混合気を形成させるため、着火性が変化することによって着火時期が変動し易い。そのため、着火時期が目標着火時期からずれることで過早着火や失火が生じ易くなる。尚、目標着火時期は、内燃機関１の運転状態に応じて予め定められている。 <Ignition timing control>
In the internal combustion engine 1, the ignitability may change depending on the load. That is, when the load on the internal combustion engine 1 increases, the temperature in the cylinder rises, so the ignitability increases. On the other hand, when the load on the internal combustion engine 1 is lowered, the temperature in the cylinder is lowered, so that the ignitability is lowered. In premixed combustion, a premixed gas is formed, so that the ignition timing is likely to vary due to the change in ignitability. Therefore, premature ignition or misfiring is likely to occur due to the ignition timing deviating from the target ignition timing. The target ignition timing is determined in advance according to the operating state of the internal combustion engine 1.

そこで、本実施例では、予混合燃焼時には、内燃機関１の負荷に応じてＥＧＲガスの導入経路を変更することで、着火時期を制御する着火時期制御を実行する。以下、本実施例に係る着火時期制御について説明する。   Therefore, in the present embodiment, during premixed combustion, ignition timing control for controlling the ignition timing is executed by changing the EGR gas introduction path according to the load of the internal combustion engine 1. Hereinafter, ignition timing control according to the present embodiment will be described.

内燃機関１から排出される排気にはＮＯが含まれている。このＮＯが酸化触媒４において酸化されるとＮＯ2が生じる。そのため、酸化触媒４より上流側の排気通路２を流れる
排気には、酸化触媒４より下流側の排気通路２を流れる排気よりも多くのＮＯが含まれている。また、酸化触媒４より下流側の排気通路２を流れる排気には、酸化触媒４より上流
側の排気通路２を流れる排気よりも多くのＮＯ2が含まれている。 The exhaust discharged from the internal combustion engine 1 contains NO. When this NO is oxidized in the oxidation catalyst 4, NO 2 is produced. Therefore, the exhaust gas flowing through the exhaust passage 2 upstream of the oxidation catalyst 4 contains more NO than the exhaust gas flowing through the exhaust passage 2 downstream of the oxidation catalyst 4. Further, the exhaust gas flowing through the exhaust passage 2 downstream of the oxidation catalyst 4 contains more NO 2 than the exhaust gas flowing through the exhaust passage 2 upstream of the oxidation catalyst 4.

そのため、下流側ＥＧＲ枝管７を介してＥＧＲガスを吸気通路３に導入した場合、比較的多くのＮＯ2が含まれたＥＧＲガスが吸気通路３に導入されることになる。その結果、
内燃機関１の気筒内により多くのＮＯ2が供給される。一方、上流側ＥＧＲ枝管６を介し
てＥＧＲガスを吸気通路３に導入した場合、比較的多くのＮＯが含まれたＥＧＲガスが吸気通路３に導入されることになる。その結果、内燃機関１の気筒内により多くのＮＯが供給される。 Therefore, when EGR gas is introduced into the intake passage 3 via the downstream EGR branch pipe 7, EGR gas containing a relatively large amount of NO 2 is introduced into the intake passage 3. as a result,
More NO 2 is supplied into the cylinder of the internal combustion engine 1. On the other hand, when EGR gas is introduced into the intake passage 3 via the upstream EGR branch pipe 6, EGR gas containing a relatively large amount of NO is introduced into the intake passage 3. As a result, more NO is supplied into the cylinder of the internal combustion engine 1.

ここで、ＮＯ2は着火性を高くする性質を有している。一方、ＮＯは着火性を低くする
性質を有している。そこで、本実施例に係る着火時期制御では、予混合燃焼時において、内燃機関１の負荷が比較的低く着火性が低いときは、下流側ＥＧＲ枝管７を介してＥＧＲガスを吸気通路３に導入する。これにより、内燃機関１の気筒内により多くのＮＯ2を供
給することが出来、以って、気筒内での燃料の着火を促進させることが出来る。そのため、内燃機関１での着火時期が遅れるのを抑制することが出来る。 Here, NO 2 has the property of increasing the ignitability. On the other hand, NO has the property of reducing ignitability. Therefore, in the ignition timing control according to the present embodiment, during premixed combustion, when the load of the internal combustion engine 1 is relatively low and the ignitability is low, EGR gas is supplied to the intake passage 3 via the downstream EGR branch pipe 7. Introduce. As a result, more NO 2 can be supplied into the cylinder of the internal combustion engine 1, so that ignition of fuel in the cylinder can be promoted. Therefore, it is possible to suppress the ignition timing in the internal combustion engine 1 from being delayed.

一方、予混合燃焼時において、内燃機関１の負荷が比較的高く着火性が高いときは、上流側ＥＧＲ枝管６を介してＥＧＲガスを吸気通路３に導入する。これにより、内燃機関１の気筒内により多くのＮＯを供給することが出来、以って、気筒内での燃料の着火を抑制することが出来る。そのため、内燃機関１において過早着火が生じるのを抑制することが出来る。   On the other hand, during premixed combustion, when the load on the internal combustion engine 1 is relatively high and the ignitability is high, EGR gas is introduced into the intake passage 3 via the upstream EGR branch pipe 6. As a result, more NO can be supplied into the cylinder of the internal combustion engine 1, thereby suppressing the ignition of fuel in the cylinder. Therefore, it is possible to suppress premature ignition in the internal combustion engine 1.

ここで、本実施例に係る着火時期制御のルーチンについて図３に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、内燃機関１の運転中、所定の間隔で繰り返し実行されるルーチンである。   Here, the ignition timing control routine according to this embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. This routine is stored in advance in the ECU 20 and is repeatedly executed at predetermined intervals during the operation of the internal combustion engine 1.

本ルーチンでは、ＥＣＵ２０は、先ずＳ１０１において、内燃機関１の燃焼モードが予混合燃焼であるか否かを判別する。Ｓ１０１において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０２に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を終了する。   In this routine, the ECU 20 first determines in S101 whether or not the combustion mode of the internal combustion engine 1 is premixed combustion. If an affirmative determination is made in S101, the ECU 20 proceeds to S102, and if a negative determination is made, the ECU 20 ends the execution of this routine.

Ｓ１０２において、ＥＣＵ２０は、内燃機関１の負荷Ｑｅｎが所定負荷Ｑ０以下であるか否かを判別する。ここで、所定負荷Ｑ０は、予混合燃焼領域Ｒ１の上限値より低い値である。また、該所定負荷Ｑ０は、内燃機関１の負荷が該所定負荷Ｑ０以下の場合、着火性が低くなることで着火時期が目標着火時期より遅れる可能性があると判断出来る閾値である。換言すれば、該所定負荷Ｑ０は、内燃機関１の負荷が該所定負荷Ｑ０より高い場合、着火性が高くなることで着火時期が目標着火時期より早くなる可能性があると判断出来る閾値である。所定負荷Ｑ０は実験等によって予め定めることが出来る。   In S102, the ECU 20 determines whether or not the load Qen of the internal combustion engine 1 is equal to or less than a predetermined load Q0. Here, the predetermined load Q0 is a value lower than the upper limit value of the premixed combustion region R1. Further, the predetermined load Q0 is a threshold value at which it is possible to determine that the ignition timing may be delayed from the target ignition timing due to low ignitability when the load of the internal combustion engine 1 is equal to or less than the predetermined load Q0. In other words, when the load of the internal combustion engine 1 is higher than the predetermined load Q0, the predetermined load Q0 is a threshold at which it is possible to determine that the ignition timing may be earlier than the target ignition timing due to high ignitability. . The predetermined load Q0 can be determined in advance by experiments or the like.

Ｓ１０２において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０３に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０４に進む。   If an affirmative determination is made in S102, the ECU 20 proceeds to S103, and if a negative determination is made, the ECU 20 proceeds to S104.

尚、本実施例においては、このＳ１０２を実行するＥＣＵ２０が本発明に係る判別手段に相当する。また、本実施例においては、内燃機関１の負荷Ｑｅｎが所定負荷Ｑ０以下であることが本発明に係る着火促進条件に相当し、内燃機関１の負荷Ｑｅｎが所定負荷Ｑ０より高いことが本発明に係る着火抑制条件に相当する。 In the present embodiment, the ECU 20 that executes S102 corresponds to the determination means according to the present invention. In the present embodiment, the load Qen of the internal combustion engine 1 is equal to or less than the predetermined load Q0, which corresponds to the ignition promotion condition according to the present invention, and the load Qen of the internal combustion engine 1 is higher than the predetermined load Q0. This corresponds to the ignition suppression condition.

Ｓ１０３に進んだＥＣＵ２０は、上流側ＥＧＲ弁８を閉弁すると共に、下流側ＥＧＲ弁９を開弁する。その後、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を終了する。尚、この場合、下流側ＥＧＲ弁９の開度は、本ルーチンとは異なるルーチンにおいて内燃機関１の運転状態等に応じて決定される。   In step S103, the ECU 20 closes the upstream EGR valve 8 and opens the downstream EGR valve 9. Thereafter, the ECU 20 ends the execution of this routine. In this case, the opening degree of the downstream EGR valve 9 is determined in accordance with the operating state of the internal combustion engine 1 in a routine different from this routine.

Ｓ１０４に進んだＥＣＵ２０は、上流側ＥＧＲ弁８を開弁すると共に、下流側ＥＧＲ弁９を閉弁する。その後、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を終了する。尚、この場合、上流側ＥＧＲ弁８の開度は、本ルーチンとは異なるルーチンにおいて内燃機関１の運転状態等に応じて決定される。   In step S104, the ECU 20 opens the upstream EGR valve 8 and closes the downstream EGR valve 9. Thereafter, the ECU 20 ends the execution of this routine. In this case, the opening degree of the upstream EGR valve 8 is determined according to the operating state of the internal combustion engine 1 in a routine different from this routine.

以上説明したルーチンによれば、予混合燃焼時において、内燃機関１の負荷Ｑｅｎが所定負荷Ｑ０以下のときは、下流側ＥＧＲ枝管７を介して吸気通路３にＥＧＲガスが導入される。そのため、内燃機関１の気筒内により多くのＮＯ2が供給され、その結果、気筒内
での燃料の着火が促進される。 According to the routine described above, EGR gas is introduced into the intake passage 3 via the downstream EGR branch pipe 7 when the load Qen of the internal combustion engine 1 is equal to or less than the predetermined load Q0 during premixed combustion. Therefore, more NO 2 is supplied into the cylinder of the internal combustion engine 1, and as a result, ignition of fuel in the cylinder is promoted.

一方、予混合燃焼時において、内燃機関１の負荷Ｑｅｎが所定負荷Ｑ０より高いときは、上流側ＥＧＲ枝管６を介して吸気通路３にＥＧＲガスが導入される。そのため、内燃機関１の気筒内により多くのＮＯが供給され、その結果、気筒内での燃料の着火が抑制される。   On the other hand, when the load Qen of the internal combustion engine 1 is higher than the predetermined load Q0 during the premixed combustion, EGR gas is introduced into the intake passage 3 via the upstream EGR branch pipe 6. Therefore, more NO is supplied into the cylinder of the internal combustion engine 1, and as a result, ignition of fuel in the cylinder is suppressed.

上記のように、本実施例によれば、内燃機関１での着火時期をより好適な時期に制御することが出来る。即ち、内燃機関１での着火時期の目標着火時期からのずれを抑制することが出来る。従って、過早着火や失火の発生を抑制することが可能となる。   As described above, according to this embodiment, the ignition timing in the internal combustion engine 1 can be controlled to a more suitable timing. That is, the deviation of the ignition timing in the internal combustion engine 1 from the target ignition timing can be suppressed. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of premature ignition and misfire.

＜実施例２＞
＜内燃機関の吸排気系の概略構成＞
図２は、本実施例に係る内燃機関の吸排気系の概略構成を示す図である。本実施例においては、実施例１に係るＥＧＲ装置１０に代えてＥＧＲ装置１５が設けられている。また、排気通路２における酸化触媒４よりも上流側には排気中に燃料を添加する燃料添加弁１４が設けられている。それ以外の構成は実施例１と同様であるため、同様の構成要素には同様の参照番号を付しその説明を省略する。また、実施例１と同様、本実施例に係る内燃機関１においても、拡散燃焼と予混合燃焼とのうちいずれかの燃焼モードが運転状態に応じて選択されて行われる。 <Example 2>
<Schematic configuration of intake and exhaust system of internal combustion engine>
FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of an intake / exhaust system of the internal combustion engine according to the present embodiment. In the present embodiment, an EGR device 15 is provided instead of the EGR device 10 according to the first embodiment. A fuel addition valve 14 for adding fuel to the exhaust gas is provided upstream of the oxidation catalyst 4 in the exhaust passage 2. Since the other configuration is the same as that of the first embodiment, the same reference numerals are given to the same components and the description thereof is omitted. As in the first embodiment, in the internal combustion engine 1 according to the present embodiment, any one of the combustion modes of the diffusion combustion and the premixed combustion is selected according to the operation state.

本実施例に係るＥＧＲ装置１５はＥＧＲ通路１６およびＥＧＲ弁１７を有している。ＥＧＲ通路１６は一端が吸気通路３に接続されており他端が排気通路２における酸化触媒４よりも下流側に接続されている。ＥＧＲ弁１７はＥＧＲ通路１６の途中に設けられており、該ＥＧＲ通路１６を流れるＥＧＲガス量を制御する。   The EGR device 15 according to this embodiment has an EGR passage 16 and an EGR valve 17. One end of the EGR passage 16 is connected to the intake passage 3, and the other end is connected to the downstream side of the oxidation catalyst 4 in the exhaust passage 2. The EGR valve 17 is provided in the middle of the EGR passage 16 and controls the amount of EGR gas flowing through the EGR passage 16.

本実施例においては、燃料添加弁１４およびＥＧＲ弁１７は、ＥＣＵ２０に電気的に接続されている。そして、これらがＥＣＵ２０によって制御される。   In the present embodiment, the fuel addition valve 14 and the EGR valve 17 are electrically connected to the ECU 20. These are controlled by the ECU 20.

＜着火時期制御＞
次に、本実施例に係る着火時期制御について説明する。上述したように、内燃機関１から排出される排気にはＮＯが含まれており、このＮＯが酸化触媒４において酸化されるとＮＯ2が生じる。そのため、酸化触媒４より下流側の排気通路２を流れる排気にはよりも
多くのＮＯ2が含まれている。 <Ignition timing control>
Next, ignition timing control according to the present embodiment will be described. As described above, the exhaust discharged from the internal combustion engine 1 contains NO, and when this NO is oxidized in the oxidation catalyst 4, NO 2 is generated. Therefore, the exhaust gas flowing through the exhaust passage 2 on the downstream side of the oxidation catalyst 4 contains more NO 2 .

ところが、燃料添加弁１４から燃料を添加すると、該燃料が酸化触媒４に供給される。そして、排気中のＮＯに加え該燃料が酸化触媒４において酸化される。そのため、燃料添加弁１４からの燃料添加が実行されていない場合に比べてＮＯの酸化が抑制される。   However, when fuel is added from the fuel addition valve 14, the fuel is supplied to the oxidation catalyst 4. Then, in addition to NO in the exhaust, the fuel is oxidized in the oxidation catalyst 4. Therefore, the oxidation of NO is suppressed as compared with the case where fuel addition from the fuel addition valve 14 is not executed.

従って、燃料添加弁１４による燃料添加が実行されているときは、該燃料添加が実行されていないときに比べて、酸化触媒４より下流側の排気通路２を流れる排気に含まれるＮ
Ｏは多くなる。その結果、ＥＧＲ通路１６を通って吸気通路３に導入されるＥＧＲガスに含まれるＮＯも多くなる。一方、燃料添加弁１４による燃料添加が実行されていないときは、該燃料添加が実行されているときに比べて、酸化触媒４より下流側の排気通路２を流れる排気に含まれるＮＯ2は多くなる。その結果、ＥＧＲ通路１６を通って吸気通路３に
導入されるＥＧＲガスに含まれるＮＯ2も多くなる。 Therefore, when the fuel addition by the fuel addition valve 14 is being executed, N contained in the exhaust flowing through the exhaust passage 2 downstream of the oxidation catalyst 4 is compared with when the fuel addition is not being executed.
O increases. As a result, the NO contained in the EGR gas introduced into the intake passage 3 through the EGR passage 16 also increases. On the other hand, when the fuel addition by the fuel addition valve 14 is not executed, more NO 2 is contained in the exhaust flowing through the exhaust passage 2 downstream from the oxidation catalyst 4 than when the fuel addition is executed. Become. As a result, the amount of NO 2 contained in the EGR gas introduced into the intake passage 3 through the EGR passage 16 also increases.

そこで、本実施例に係る着火時期制御では、予混合燃焼時において、内燃機関１の負荷が比較的低く着火性が低いときは、燃料添加弁１４による燃料添加を禁止しつつＥＧＲ通路１６を介してＥＧＲガスを吸気通路３に導入する。これにより、内燃機関１の気筒内により多くのＮＯ2を供給することが出来、以って、気筒内での燃料の着火を促進させるこ
とが出来る。そのため、内燃機関１での着火時期が遅れるのを抑制することが出来る。 Therefore, in the ignition timing control according to the present embodiment, during premixed combustion, when the load of the internal combustion engine 1 is relatively low and the ignitability is low, fuel addition by the fuel addition valve 14 is prohibited through the EGR passage 16. Then, EGR gas is introduced into the intake passage 3. As a result, more NO 2 can be supplied into the cylinder of the internal combustion engine 1, so that ignition of fuel in the cylinder can be promoted. Therefore, it is possible to suppress the ignition timing in the internal combustion engine 1 from being delayed.

一方、予混合燃焼時において、内燃機関１の負荷が比較的高く着火性が高いときは、燃料添加弁１４による燃料添加を実行しつつＥＧＲ通路１６を介してＥＧＲガスを吸気通路３に導入する。これにより、内燃機関１の気筒内により多くのＮＯを供給することが出来、以って、気筒内での燃料の着火を抑制することが出来る。そのため、内燃機関１において過早着火が生じるのを抑制することが出来る。   On the other hand, during premix combustion, when the load of the internal combustion engine 1 is relatively high and the ignitability is high, the EGR gas is introduced into the intake passage 3 through the EGR passage 16 while the fuel addition by the fuel addition valve 14 is executed. . As a result, more NO can be supplied into the cylinder of the internal combustion engine 1, thereby suppressing the ignition of fuel in the cylinder. Therefore, it is possible to suppress premature ignition in the internal combustion engine 1.

ここで、本実施例に係る着火時期制御のルーチンについて図５に示すフローチャートに基づいて説明する。尚、本ルーチンに係るＳ１０１およびＳ１０２は実施例１と同様であるためその説明を省略する。本ルーチンは、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、内燃機関１の運転中、所定の間隔で繰り返し実行されるルーチンである。   Here, the ignition timing control routine according to this embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Since S101 and S102 related to this routine are the same as those in the first embodiment, the description thereof is omitted. This routine is stored in advance in the ECU 20 and is repeatedly executed at predetermined intervals during the operation of the internal combustion engine 1.

本ルーチンでは、Ｓ１０２において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ２０３に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ２０４に進む。   In this routine, if an affirmative determination is made in S102, the ECU 20 proceeds to S203, and if a negative determination is made, the ECU 20 proceeds to S204.

Ｓ２０３に進んだＥＣＵ２０は、燃料添加弁１４による燃料添加を禁止し、且つ、ＥＧＲ弁１７を開弁する。その後、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を終了する。   The ECU 20 having proceeded to S203 prohibits fuel addition by the fuel addition valve 14 and opens the EGR valve 17. Thereafter, the ECU 20 ends the execution of this routine.

一方、Ｓ２０４に進んだＥＣＵ２０は、燃料添加弁１４による燃料添加を実行し、且つ、ＥＧＲ弁１７を開弁する。その後、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を終了する。   On the other hand, the ECU 20 that has proceeded to S204 executes fuel addition by the fuel addition valve 14 and opens the EGR valve 17. Thereafter, the ECU 20 ends the execution of this routine.

尚、Ｓ２０３またはＳ２０４において、ＥＧＲ弁１７を開弁したときの開度は、本ルーチンとは異なるルーチンにおいて内燃機関１の運転状態等に応じて決定される。   In S203 or S204, the opening when the EGR valve 17 is opened is determined in accordance with the operating state of the internal combustion engine 1 in a routine different from this routine.

以上説明したルーチンによれば、予混合燃焼時において、内燃機関１の負荷Ｑｅｎが所定負荷Ｑ０以下のときは、燃料添加弁１４からの燃料添加が禁止された状態で吸気通路３にＥＧＲガスが導入される。そのため、内燃機関１の気筒内により多くのＮＯ2が供給さ
れ、その結果、気筒内での燃料の着火が促進される。 According to the routine described above, when the load Qen of the internal combustion engine 1 is equal to or less than the predetermined load Q0 during the premixed combustion, EGR gas is introduced into the intake passage 3 while fuel addition from the fuel addition valve 14 is prohibited. be introduced. Therefore, more NO 2 is supplied into the cylinder of the internal combustion engine 1, and as a result, ignition of fuel in the cylinder is promoted.

一方、予混合燃焼時において、内燃機関１の負荷Ｑｅｎが所定負荷Ｑ０より高いときは、燃料添加弁１４からの燃料添加が実行された状態で吸気通路３にＥＧＲガスが導入される。そのため、内燃機関１の気筒内により多くのＮＯが供給され、その結果、気筒内での燃料の着火が抑制される。   On the other hand, when the load Qen of the internal combustion engine 1 is higher than the predetermined load Q0 during the premixed combustion, EGR gas is introduced into the intake passage 3 in a state where fuel addition from the fuel addition valve 14 is executed. Therefore, more NO is supplied into the cylinder of the internal combustion engine 1, and as a result, ignition of fuel in the cylinder is suppressed.

上記のように、本実施例によれば、実施例１と同様、内燃機関１での着火時期をより好適な時期に制御することが出来る。即ち、内燃機関１での着火時期の目標着火時期からのずれを抑制することが出来る。従って、過早着火や失火の発生を抑制することが可能となる。   As described above, according to the present embodiment, the ignition timing in the internal combustion engine 1 can be controlled to a more suitable timing as in the first embodiment. That is, the deviation of the ignition timing in the internal combustion engine 1 from the target ignition timing can be suppressed. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of premature ignition and misfire.

尚、本実施例においては、燃料添加弁１４から燃料を添加することで酸化触媒４に燃料を供給したが、内燃機関１において主燃料噴射よりも後の時期に副燃料噴射を実行することで酸化触媒４に燃料を供給してもよい。   In the present embodiment, the fuel is supplied to the oxidation catalyst 4 by adding fuel from the fuel addition valve 14, but in the internal combustion engine 1, the sub fuel injection is executed at a time later than the main fuel injection. A fuel may be supplied to the oxidation catalyst 4.

実施例１および２において、内燃機関１の燃焼モードが予混合燃焼であるときに、上記のような着火時期制御を実行した。しかしながら、内燃機関１の燃焼モードが拡散燃焼であるとき、または、内燃機関１が予混合燃焼を行わず拡散燃焼のみを行うものであるときにおいても、同様の着火時期制御を適用しても良い。   In Examples 1 and 2, the ignition timing control as described above was executed when the combustion mode of the internal combustion engine 1 was premixed combustion. However, similar ignition timing control may be applied when the combustion mode of the internal combustion engine 1 is diffusion combustion, or when the internal combustion engine 1 performs only diffusion combustion without performing premixed combustion. .

つまり、拡散燃焼時においても、内燃機関１の負荷が比較的低いときはより多くのＮＯ2を含んだＥＧＲガスを吸気通路３に導入し、内燃機関１の負荷が比較的高いときはより
多くのＮＯを含んだＥＧＲガスを吸気通路３に導入しても良い。これにより、拡散燃焼時においても着火時期をより好適な時期に制御することが出来る。 That is, even during diffusion combustion, EGR gas containing more NO 2 is introduced into the intake passage 3 when the load on the internal combustion engine 1 is relatively low, and more when the load on the internal combustion engine 1 is relatively high. EGR gas containing NO may be introduced into the intake passage 3. Thereby, the ignition timing can be controlled to a more suitable timing even during diffusion combustion.

また、内燃機関１での着火性は、該内燃機関１の負荷のみならず、該内燃機関１の温度や、外気温度、外気圧によっても変化する場合がある。つまり、内燃機関１の温度や、外気温度、外気圧が高くなると着火性は高くなる。   Further, the ignitability in the internal combustion engine 1 may vary depending not only on the load of the internal combustion engine 1 but also on the temperature of the internal combustion engine 1, the outside air temperature, and the outside air pressure. In other words, the ignitability increases as the temperature of the internal combustion engine 1, the outside air temperature, and the outside air pressure increase.

そこで、これらの値に応じて上記着火時期制御に係る所定負荷Ｑ０を変更しても良い。つまり、これらの値が高くなるほど所定負荷Ｑ０を低い値に設定しても良い。これにより、内燃機関１での着火時期をより精度良く目標着火時期に制御することが出来る。   Therefore, the predetermined load Q0 related to the ignition timing control may be changed according to these values. That is, the predetermined load Q0 may be set to a lower value as these values increase. Thereby, the ignition timing in the internal combustion engine 1 can be controlled to the target ignition timing with higher accuracy.

また、内燃機関１の気筒内の圧力を検出する筒内圧センサ等によって該内燃機関１の実際の着火時期を検出しても良い。この場合、検出された着火時期が目標着火時期よりも遅い場合は、より多くのＮＯ2を含んだＥＧＲガスを吸気通路３に導入する。また、検出さ
れた着火時期が目標着火時期よりも早い場合は、より多くのＮＯを含んだＥＧＲガスを吸気通路３に導入する。これにより、拡散燃焼時においても着火時期をより好適な時期に制御することが出来る。 Further, the actual ignition timing of the internal combustion engine 1 may be detected by an in-cylinder pressure sensor or the like that detects the pressure in the cylinder of the internal combustion engine 1. In this case, when the detected ignition timing is later than the target ignition timing, EGR gas containing more NO 2 is introduced into the intake passage 3. In addition, when the detected ignition timing is earlier than the target ignition timing, EGR gas containing more NO is introduced into the intake passage 3. Thereby, the ignition timing can be controlled to a more suitable timing even during diffusion combustion.

実施例１に係る内燃機関の吸排気系の概略構成を示す図。1 is a diagram showing a schematic configuration of an intake / exhaust system of an internal combustion engine according to Embodiment 1. FIG. 内燃機関の運転状態と該内燃機関における燃焼モードとの関係を示す図。The figure which shows the relationship between the driving | running state of an internal combustion engine, and the combustion mode in this internal combustion engine. 実施例１に係る着火時期制御のルーチンを示すフローチャート。3 is a flowchart showing a routine for ignition timing control according to the first embodiment. 実施例２に係る内燃機関の吸排気系の概略構成を示す図。FIG. 4 is a diagram illustrating a schematic configuration of an intake / exhaust system of an internal combustion engine according to a second embodiment. 実施例２に係る着火時期制御のルーチンを示すフローチャート。9 is a flowchart showing a routine for ignition timing control according to the second embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１・・・内燃機関
２・・・排気通路
３・・・吸気通路
４・・・酸化触媒
５・・・ＥＧＲ通路
６・・・上流側ＥＧＲ枝管
７・・・下流側ＥＧＲ枝管
８・・・上流側ＥＧＲ弁
９・・・下流側ＥＧＲ弁
１０・・ＥＧＲ装置
１４・・燃料添加弁
１５・・ＥＧＲ装置
１６・・ＥＧＲ通路
１７・・ＥＧＲ弁
２０・・ＥＣＵ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine 2 ... Exhaust passage 3 ... Intake passage 4 ... Oxidation catalyst 5 ... EGR passage 6 ... Upstream EGR branch pipe 7 ... Downstream EGR branch pipe 8・ ・ Upstream EGR valve 9 ・ ・ ・ Downstream EGR valve 10 ・ ・ EGR device 14 ・ ・ Fuel addition valve 15 ・ ・ EGR device 16 ・ ・ EGR passage 17 ・ ・ EGR valve 20 ・ ・ ECU

Claims (3)

気筒内にＮＯ2を供給するＮＯ2供給手段と、
前記気筒内にＮＯを供給するＮＯ供給手段と、
前記気筒内での燃料の着火を促進させる着火促進条件が成立したか否か、および、前記気筒内での燃料の着火を抑制させる着火抑制条件が成立したか否かを判別する判別手段と、
排気通路に設けられ且つ酸化機能を有する触媒と、
前記排気通路を流れる排気をＥＧＲガスとして吸気系に導入するＥＧＲ装置と、を備え、
前記ＥＧＲ装置は、
前記触媒よりも上流側の前記排気通路と前記吸気系とを連通する上流側ＥＧＲ通路と、前記触媒よりも下流側の前記排気通路と前記吸気系とを連通する下流側ＥＧＲ通路と、を有しており、
前記判別手段によって前記着火促進条件が成立したと判定された場合、前記ＮＯ 2 供給手段が、前記ＥＧＲ装置によって前記下流側ＥＧＲ通路を介して前記吸気系にＥＧＲガスを導入し、
前記判別手段によって前記着火抑制条件が成立したと判定された場合、前記ＮＯ供給手段が、前記ＥＧＲ装置によって前記上流側ＥＧＲ通路を介して前記吸気系にＥＧＲガスを導入することを特徴とする圧縮着火内燃機関の着火時期制御装置。 NO 2 supply means for supplying NO 2 into the cylinder;
NO supply means for supplying NO into the cylinder;
Determining means for determining whether or not an ignition acceleration condition for accelerating fuel ignition in the cylinder is satisfied , and whether or not an ignition suppression condition for suppressing fuel ignition in the cylinder is satisfied ;
A catalyst provided in the exhaust passage and having an oxidation function;
An EGR device that introduces exhaust gas flowing through the exhaust passage into the intake system as EGR gas ,
The EGR device
An upstream EGR passage communicating the exhaust passage upstream of the catalyst and the intake system; and a downstream EGR passage communicating the exhaust passage downstream of the catalyst and the intake system. And
When it is determined by the determination means that the ignition promotion condition is satisfied, the NO 2 supply means introduces EGR gas into the intake system via the downstream EGR passage by the EGR device,
When the determination means determines that the ignition suppression condition is satisfied, the NO supply means introduces EGR gas into the intake system via the upstream EGR passage by the EGR device. Ignition timing control device for an ignition internal combustion engine. 気筒内にＮＯ2を供給するＮＯ2供給手段と、
前記気筒内にＮＯを供給するＮＯ供給手段と、
前記気筒内での燃料の着火を促進させる着火促進条件が成立したか否か、および、前記気筒内での燃料の着火を抑制させる着火抑制条件が成立したか否かを判別する判別手段と、
排気通路に設けられ且つ酸化機能を有する触媒と、
該触媒よりも上流側から該触媒に還元剤を供給する還元剤供給手段と、
前記触媒よりも下流側の前記排気通路と前記吸気系とを連通するＥＧＲ通路を有し、該ＥＧＲ通路を介して吸気系にＥＧＲガスを導入するＥＧＲ装置と、を備え、
前記判別手段によって前記着火促進条件が成立したと判定された場合、前記ＮＯ 2 供給手段が、前記還元剤供給手段による前記触媒への還元剤の供給を禁止した状態で前記ＥＧ
Ｒ装置によって前記吸気系にＥＧＲガスを導入し、
前記判別手段によって前記着火抑制条件が成立したと判定された場合、前記ＮＯ供給手段が、前記還元剤供給手段による前記触媒への還元剤の供給を実行しつつ前記ＥＧＲ装置によって前記吸気系にＥＧＲガスを導入することを特徴とする圧縮着火内燃機関の着火時期制御装置。 NO 2 supply means for supplying NO 2 into the cylinder;
NO supply means for supplying NO into the cylinder;
Determining means for determining whether or not an ignition acceleration condition for accelerating fuel ignition in the cylinder is satisfied , and whether or not an ignition suppression condition for suppressing fuel ignition in the cylinder is satisfied ;
A catalyst provided in the exhaust passage and having an oxidation function;
Reducing agent supply means for supplying a reducing agent to the catalyst from the upstream side of the catalyst;
An EGR passage that communicates the exhaust passage downstream of the catalyst with the intake system, and an EGR device that introduces EGR gas into the intake system through the EGR passage ,
When it is determined by the determination means that the ignition promotion condition is satisfied, the NO 2 supply means prohibits the supply of the reducing agent to the catalyst by the reducing agent supply means.
EGR gas is introduced into the intake system by the R device,
When it is determined by the determination means that the ignition suppression condition is satisfied, the NO supply means performs the supply of the reducing agent to the catalyst by the reducing agent supply means, while the EGR device causes the EGR to enter the intake system. An ignition timing control device for a compression ignition internal combustion engine, characterized by introducing gas . 前記圧縮着火内燃機関が、拡散燃焼と予混合燃焼とのうちいずれかの燃焼モードを該圧縮着火内燃機関の運転状態に応じて選択して行うものであることを特徴とする請求項１または２に記載の圧縮着火内燃機関の着火時期制御装置。 The compression ignition internal combustion engine, the diffusion combustion and claim 1 or 2 either the combustion mode of the premixed combustion, characterized in that is performed by selecting according to the operating state of the compression ignition internal combustion engine 1. An ignition timing control device for a compression ignition internal combustion engine according to 1.
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