JP4807095B2

JP4807095B2 - Control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP4807095B2
Application number: JP2006043414A
Authority: JP
Inventors: 義行本多
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-02-21
Filing date: 2006-02-21
Publication date: 2011-11-02
Anticipated expiration: 2026-02-21
Also published as: JP2007224935A

Description

本発明は比較的多段の自動変速機の制御装置に関し、特に、手動変速モードにおける変速に際して変速制御を複雑としない技術に関するものである。 The present invention relates to a control device for a relatively multi-stage automatic transmission, and more particularly to a technique that does not complicate shift control when shifting in a manual shift mode.

複数の摩擦係合要素を選択的に係合若しくは解放することにより変速段を形成する自動変速機において、車両の走行状態に応じて自動的に変速段を設定する自動変速モードと運転者の手動操作に応答して変速段又は変速レンジを設定する手動変速モードとが選択されるようにした制御装置が提案されている。たとえば、特許文献１に記載された制御装置がそれである。 In an automatic transmission that forms a shift stage by selectively engaging or releasing a plurality of friction engagement elements, an automatic shift mode that automatically sets the shift stage according to the running state of the vehicle and a driver's manual There has been proposed a control device in which a manual shift mode in which a shift speed or a shift range is set in response to an operation is selected. For example, this is the control device described in Patent Document 1.

一方で、たとえば特許文献２に示されるような、３組の遊星歯車装置を組み合わせて前進７段または８段の多段変速を可能とした自動変速機が提案されており、このような自動変速機を備えた車両においても、上記のように自動変速モードと手動変速モードとが選択されるようにすることが考えられる。
特開平０５−０６５９５３号公報特開２００３−１３０１５２号公報 On the other hand, as shown in Patent Document 2, for example, an automatic transmission has been proposed in which three sets of planetary gear devices are combined to enable multi-speed shifting with 7 or 8 forward speeds. Such an automatic transmission is proposed. Even in a vehicle having the above, it is conceivable that the automatic transmission mode and the manual transmission mode are selected as described above.
JP 05-065953 A JP 2003-130152 A

ところで、自動変速機の隣接する変速段のレシオ幅（変速比ステップ）は自動変速機が多段化されるほど小さくなる傾向があり、運転者が加速度や減速度を求めて手動操作により変速段や変速レンジを切り換えても、レシオ幅が小さいために複数回の操作が必要になることが考えられる。また、複数回の手動操作に応じて自動変速機の変速を順次行っていく場合には、変速の応答遅れが重なって、所望の現速度や加速度が得られる変速段に到達するまでに比較的時間を要し、応答性の点でこのましくない。そこで、特許文献１に示されるように自動変速モード用の変速段列とは異なる手動変速モード用の変速段列を設定し、たとえば１回の手動操作に応答して中間段を飛ばして２段以上離れた変速段へ直接切り換えることが可能な手動変速モード用の変速段列を設定することが考えられる。 By the way, the ratio width (speed ratio step) of adjacent gears of an automatic transmission tends to decrease as the number of automatic transmissions increases. Even if the shift range is switched, it is conceivable that a plurality of operations are required because the ratio width is small. In addition, when the automatic transmission is sequentially shifted in response to a plurality of manual operations, the response delays of the shifts overlap, and it is relatively difficult to reach a shift stage at which a desired current speed and acceleration can be obtained. It takes time and is not good in terms of responsiveness. Therefore, as shown in Patent Document 1, a shift stage train for manual shift mode different from the shift stage train for automatic shift mode is set, and for example, the intermediate stage is skipped in response to one manual operation, and the second stage is set. It is conceivable to set a gear train for the manual gear shift mode that can be switched directly to the gears distant from each other.

しかしながら、上記のように手動変速モード用の変速段列を設定すると、変速に際して、たとえば特許文献２の自動変速機の７速段から４速段へのダウン変速においてクラッチＣ２およびＣ３を同時解放させるように２以上の解放側摩擦係合要素を同時解放したり、或いは、同自動変速機の７速段から４速段へのダウン変速においてクラッチＣ１およびＣ４を同時係合させるように２以上の摩擦係合装置を係合したりする必要が発生し、変速制御が極めて複雑になるという問題があった。 However, when the shift stage train for the manual shift mode is set as described above, the clutches C2 and C3 are simultaneously released during the downshift from the seventh speed to the fourth speed of the automatic transmission disclosed in Patent Document 2, for example. Two or more disengagement side frictional engagement elements at the same time, or two or more clutches C1 and C4 are simultaneously engaged in the downshift from the seventh speed to the fourth speed of the automatic transmission. For example, it is necessary to engage the friction engagement device, and there is a problem that the shift control becomes extremely complicated.

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、自動変速モード用の変速段列とは異なる手動変速モード用の変速段列を設定しても、その手動変速モードにおける変速に際して変速制御が複雑となることがない自動変速機を提供することにある。 The present invention has been made in the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to set the manual shift mode even if a shift stage train for the manual shift mode different from the shift stage train for the automatic shift mode is set. An object of the present invention is to provide an automatic transmission that does not complicate the shift control when shifting in a mode.

かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、複数の摩擦係合要素のうちの２つの摩擦係合要素を選択的に係合することにより複数段の変速段を形成する有段式自動変速機において、走行状態に応じて自動的に変速段が設定される自動変速モードと運転者の手動操作に応答して変速段又は変速レンジを設定する手動変速モードとを選択するためのモード選択手段と、そのモード選択手段によって自動変速モードが選択された場合は前記自動変速機の予め設定された複数の変速段から成る第１の変速段列に切り換え、そのモード選択手段により手動変速モードが選択された場合には、その第１の変速段列の一部を除いた第２の変速段列に切り換える変速段列切換手段とを備え、その第１の変速段列または第２の変速段列内から変速段を成立させる自動変速機の制御装置であって、(a) 前記第１の変速段列は少なくとも３段以上の複数の変速段であり、(b) 前記第２の変速段列は、その第１の変速段列のうち、変速段を達成するために係合させられる２つの係合要素の一方が共通する３以上の変速段から１以上の中間変速段を除いた変速段であり、(c) 前記自動変速機は、その中間変速段の上下に隣接する２つの変速段の一方から他方へ切り換える変速のために、前記複数の摩擦係合要素のうち単一の摩擦係合要素が解放され、および／または、その複数の摩擦係合要素のうち単一の摩擦係合要素が係合されるものであることにある。
In order to achieve this object, the gist of the present invention is to provide a stepped gear that forms a plurality of shift stages by selectively engaging two of the plurality of friction engagement elements. In an automatic transmission, for selecting an automatic shift mode in which a shift stage is automatically set according to a running state and a manual shift mode in which a shift stage or a shift range is set in response to a driver's manual operation When the automatic transmission mode is selected by the mode selection means and the mode selection means, the automatic transmission mode is switched to the first shift stage train composed of a plurality of preset speed stages of the automatic transmission, and the manual transmission is performed by the mode selection means. When the mode is selected, a shift stage switching means for switching to the second shift stage excluding a part of the first shift stage is provided, and the first shift stage or the second shift stage is provided. Shift from within the gear train A control device for an automatic transmission that establishes a, (a) said first gear train is a plurality of shift speeds of at least three stages, (b) said second gear train, the first 1 is a shift stage obtained by removing one or more intermediate shift stages from three or more shift stages in which one of two engagement elements engaged to achieve the shift stage is common. c) In the automatic transmission, a single friction engagement element among the plurality of friction engagement elements is released for shifting from one of the two adjacent shift stages above and below the intermediate shift stage to the other. And / or a single frictional engagement element of the plurality of frictional engagement elements is engaged.

このようにすれば、有段式自動変速機は、その中間変速段の上下に隣接する２つの変速段の一方から他方へ切り換える変速のために、前記複数の係合要素のうち単一の係合要素が解放され、および／または、その複数の係合要素のうち単一の係合要素が係合されるものであることから、手動変速モードにおける変速に際して２以上の解放側摩擦係合要素の解放、および／または、２以上の係合側摩擦係合要素の係合が同時に行われることがないので、手動変速モードにおける変速に際して変速制御が複雑となることがない。
According to this configuration, the stepped automatic transmission has a single engagement among the plurality of engagement elements for shifting from one of the two adjacent shift stages above and below the intermediate shift stage to the other. Two or more disengagement friction engagement elements at the time of shifting in the manual shift mode because the combination element is released and / or a single engagement element of the plurality of engagement elements is engaged. The release control and / or the engagement of the two or more engagement side frictional engagement elements are not performed at the same time, so that the shift control does not become complicated during the shift in the manual shift mode.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、前進８速の車両用自動変速機１０の骨子図である。図２は、その車両用自動変速機１０の変速段を成立させる際の摩擦係合要素および変速比を説明する作動表であって、自動変速モードが選択された場合に用いられる第１速段乃至第８速段の自動変速用変速段列すなわち第１の変速段列を示している。図３は、手動変速モードが選択された場合に用いられる第１速段乃至第６速段の手動変速用変速段列すなわち第２の変速段列を示している。図３に示される手動変速用変速段列は、図２に示される第１の変速段列の中間変速段である第５速段および第７速段を除いたものに相当し、図３の第５速段は図２の第６速段であり、図３の第６速段は図２の第８速段である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram of a vehicular automatic transmission 10 with eight forward speeds. FIG. 2 is an operation table for explaining the frictional engagement elements and the gear ratio when the gear position of the vehicle automatic transmission 10 is established, and the first gear stage used when the automatic gear shift mode is selected. 1 through 8 show the automatic gear shift stage, that is, the first gear stage. FIG. 3 shows a first gear to a sixth gear manual gear shift stage, that is, a second gear stage that is used when the manual gear shift mode is selected. The manual gear shift stage shown in FIG. 3 corresponds to the gears except for the fifth and seventh speeds, which are intermediate speeds of the first gear stage shown in FIG. The fifth speed is the sixth speed in FIG. 2, and the sixth speed in FIG. 3 is the eighth speed in FIG.

本実施例の車両用自動変速機１０は、ＦＦ車両などの横置き用のものであり、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている副変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている主変速部２０とを有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。副変速部１４は第１変速部で、主変速部２０は第２変速部である。また、入力軸２２は、自動変速機１０の入力部材であって、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などに相当するものである。出力歯車２４は、自動変速機１０の出力部材であって、図示しない差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。 An automatic transmission 10 for a vehicle according to the present embodiment is for horizontal installation of an FF vehicle or the like, and includes a sub-transmission unit 14 mainly composed of a double pinion type first planetary gear device 12, and a single pinion type. The main planetary gear unit 20 mainly composed of the second planetary gear unit 16 and the double pinion type third planetary gear unit 18, and the rotation of the input shaft 22 is shifted and output from the output gear 24. The auxiliary transmission unit 14 is a first transmission unit, and the main transmission unit 20 is a second transmission unit. The input shaft 22 is an input member of the automatic transmission 10 and corresponds to a turbine shaft of a torque converter that is rotationally driven by a driving source such as an engine. The output gear 24 is an output member of the automatic transmission 10 and rotationally drives the left and right drive wheels via a differential gear device (not shown). The automatic transmission 10 is substantially symmetrical with respect to the center line, and the lower half of the center line is omitted in FIG.

上記副変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２のサンギヤＳ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、キャリアＣＡ１は回転不能にケース２６に一体的に固定され、リングギヤＲ１は中間出力部材として入力軸２２に対して減速回転させられて主変速部２０へ出力する。また、主変速部２０を構成している第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２および第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２によって第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。そして、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２、キャリアＣＡ３）は第１ブレーキＢ１によってケース２６に選択的に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２、リングギヤＲ３）は第２ブレーキＢ２によってケース２６に選択的に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は第１クラッチＣ１を介して中間出力部材である前記第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１に選択的に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２、キャリアＣＡ３）は第２クラッチＣ２を介して同じくリングギヤＲ１に選択的に連結され、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２、リングギヤＲ３）は第３クラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２、キャリアＣＡ３）は第４クラッチＣ４を介して同じく入力軸２２に選択的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２）は前記出力歯車２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合要素である。なお、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２、リングギヤＲ３）とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。 The sun gear S1 of the first planetary gear unit 12 constituting the auxiliary transmission unit 14 is connected to the input shaft 22 and is driven to rotate. The carrier CA1 is fixed to the case 26 so as not to rotate, and the ring gear R1 is intermediate. The output member is decelerated and rotated with respect to the input shaft 22 and is output to the main transmission unit 20. In addition, the second planetary gear device 16 and the third planetary gear device 18 constituting the main transmission unit 20 are partially connected to each other to constitute four rotating elements RM1 to RM4. The sun gear S2 of the second planetary gear unit 16 and the carrier CA3 of the third planetary gear unit 18 are connected to each other to form the first rotating element RM1, and the carrier CA2 and the third planetary gear of the second planetary gear unit 16 are configured. The ring gear R3 of the device 18 is connected to each other to form the second rotating element RM2, the third rotating element RM3 is configured by the ring gear R2 of the second planetary gear device 16, and the fourth gear is driven by the sun gear S3 of the third planetary gear device 18. A rotating element RM4 is configured. The first rotating element RM1 (sun gear S2, carrier CA3) is selectively connected to the case 26 by the first brake B1 to stop the rotation, and the second rotating element RM2 (carrier CA2, ring gear R3) is the second brake. The second rotation element RM4 (sun gear S3) is selectively connected to the ring gear R1 of the first planetary gear unit 12 as an intermediate output member via the first clutch C1 via the first clutch C1. The first rotation element RM1 (sun gear S2, carrier CA3) is selectively connected to the ring gear R1 through the second clutch C2, and the second rotation element RM2 (carrier CA2, ring gear R3) is the third. The first rotary element RM1 (sun gear S2, carrier CA) is selectively coupled to the input shaft 22 via the clutch C3. ) Is also selectively connected to the input shaft 22 through the fourth clutch C4, and the third rotating element RM3 (ring gear R2) is integrally connected to the output gear 24 to output rotation. . The first brake B1, the second brake B2, and the first clutch C1 to the fourth clutch C4 are all multi-plate hydraulic friction engagement elements that are frictionally engaged by a hydraulic cylinder. In addition, between the second rotation element RM2 (carrier CA2, ring gear R3) and the case 26, the reverse rotation is prevented while allowing the second rotation element RM2 to rotate forward (the same rotation direction as the input shaft 22). A direction clutch F1 is provided in parallel with the second brake B2.

図４は、上記副変速部１４および主変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度である。また、副変速部１４の各縦線は、左側から順番にキャリアＣＡ１、リングギヤＲ１、サンギヤＳ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１に応じて定められる。主変速部２０の４本の縦線は、左側から順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２、キャリアＣＡ３）、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２、リングギヤＲ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。 FIG. 4 is a collinear diagram in which the rotational speeds of the rotating elements of the auxiliary transmission unit 14 and the main transmission unit 20 can be represented by straight lines. The lower horizontal line is the rotational speed “0” and the upper horizontal line is the rotation. The speed is “1.0”, that is, the same rotational speed as the input shaft 22. Further, each vertical line of the auxiliary transmission unit 14 represents the carrier CA1, the ring gear R1, and the sun gear S1 in order from the left side, and these intervals are the gear ratio of the first planetary gear unit 12 (= the number of teeth of the sun gear / It is determined according to the number of ring gear teeth) ρ1. The four vertical lines of the main transmission unit 20 indicate the first rotating element RM1 (sun gear S2, carrier CA3), the second rotating element RM2 (carrier CA2, ring gear R3), and the third rotating element RM3 (ring gear R2) in order from the left side. ), The fourth rotation element RM4 (sun gear S3), and the interval between them is determined according to the gear ratio ρ2 of the second planetary gear device 16 and the gear ratio ρ3 of the third planetary gear device 18.

そして、この共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が副変速部１４を介して減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力歯車２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が副変速部１４を介して減速回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられて、主変速部２０が副変速部１４を介して一体的に減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度すなわち副変速部１４のリングギヤＲ１と同じ回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が副変速部１４を介して減速回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が副変速部１４を介して減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４が係合させられて、主変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が副変速部１４を介して減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。 As is apparent from this collinear diagram, the first clutch C1 and the second brake B2 are engaged, and the fourth rotating element RM4 is decelerated and rotated through the auxiliary transmission unit 14 and the second rotating element. When the rotation of RM2 is stopped, the third rotation element RM3 connected to the output gear 24 is rotated at the rotation speed indicated by “1st”, and the first gear stage “1st” having the largest gear ratio is established. When the first clutch C1 and the first brake B1 are engaged and the fourth rotating element RM4 is decelerated and rotated via the auxiliary transmission unit 14 and the first rotating element RM1 is stopped from rotating, the third rotating element The RM3 is rotated at a rotation speed indicated by “2nd”, and the second speed “2nd” having a smaller gear ratio than the first speed “1st” is established. When the first clutch C1 and the second clutch C2 are engaged and the main transmission unit 20 is integrally decelerated and rotated via the sub-transmission unit 14, the third rotation element RM3 has a rotation speed indicated by “3rd”. That is, the third transmission stage “3rd”, which is rotated at the same rotational speed as the ring gear R1 of the auxiliary transmission unit 14 and has a smaller speed ratio than the second transmission stage “2nd”, is established. When the first clutch C1 and the fourth clutch C4 are engaged, the fourth rotating element RM4 is decelerated and rotated via the auxiliary transmission unit 14, and the first rotating element RM1 is integrally rotated with the input shaft 22, The third rotation element RM3 is rotated at the rotation speed indicated by “4th”, and the fourth speed “4th” having a smaller gear ratio than the third speed “3rd” is established. When the first clutch C1 and the third clutch C3 are engaged, the fourth rotation element RM4 is decelerated and rotated via the auxiliary transmission unit 14, and the second rotation element RM2 is rotated integrally with the input shaft 22, The third rotation element RM3 is rotated at the rotation speed indicated by “5th”, and the fifth shift stage “5th” having a smaller gear ratio than the fourth shift stage “4th” is established. When the third clutch C3 and the fourth clutch C4 are engaged and the main transmission unit 20 is rotated integrally with the input shaft 22, the third rotation element RM3 has the same rotational speed as indicated by “6th”, that is, the input shaft 22. The sixth speed “6th”, which is rotated at the rotational speed and has a smaller speed ratio than the fifth speed “5th”, is established. The gear ratio of the sixth gear stage “6th” is 1. When the second clutch C2 and the third clutch C3 are engaged, the first rotating element RM1 is decelerated and rotated via the auxiliary transmission unit 14, and the second rotating element RM2 is rotated integrally with the input shaft 22. The third rotation element RM3 is rotated at the rotation speed indicated by “7th”, and the seventh shift stage “7th” having a smaller speed ratio than the sixth shift stage “6th” is established. When the third clutch C3 and the first brake B1 are engaged, the second rotating element RM2 is rotated integrally with the input shaft 22, and the first rotating element RM1 is stopped from rotating, the third rotating element RM3 is “ The eighth speed “8th” is established with a lower speed ratio than the seventh speed “7th”.

また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が副変速部１４を介して減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられることにより、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ」で示す回転速度で逆回転させられ、後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられる。なお、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２を係合させて、第１回転要素ＲＭ１を入力軸２２と一体回転させるとともに第２回転要素ＲＭ２を回転停止させると、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ」で示す回転速度よりも大きな回転速度で逆回転させられ、変速比が小さい高速用の第２の後進変速段を成立させることができる。 Further, when the second clutch C2 and the second brake B2 are engaged, the first rotation element RM1 is decelerated and rotated via the auxiliary transmission unit 14, and the second rotation element RM2 is stopped from rotating. The three-rotation element RM3 is reversely rotated at the rotation speed indicated by “Rev”, and the reverse shift stage “Rev” is established. When the fourth clutch C4 and the second brake B2 are engaged to rotate the first rotation element RM1 integrally with the input shaft 22 and stop the rotation of the second rotation element RM2, the third rotation element RM3 is “Rev”. The second reverse gear for high speed can be established with the reverse rotation at a rotation speed larger than the rotation speed indicated by "".

図２および図３の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要はないので、第１速段と第２速段との間の変速はブレーキＢ１の係合或いは解放により達成される。これに対し、図２における第２速段乃至第８速段の範囲の変速、図３の第２速段乃至第６速段の範囲の変速は、単一の解放側摩擦係合要素の解放と単一の係合側摩擦係合要素の係合とによって達成されるクラッチツウクラッチ変速である。特に、図３に示す第１速段乃至第６速段の手動変速用変速段列において、第４速段と第５速段とは図２の中間変速段である第５速段が除かれることによって隣接させられ、第５速段と第６速段とは図２の中間変速段である第７速段が除かれることによって隣接させられているにも拘わらず、それら第４速段と第５速段との間の変速、および第５速段と第６速段との間の変速も、単一の解放側摩擦係合要素の解放と単一の係合側摩擦係合要素の係合とによって達成されるクラッチツウクラッチ変速となるように構成されている。たとえば、図３の第４速段から第５速段へのアップシフトではクラッチＣ１の解放とクラッチＣ３の係合とにより達成され、第５速段から第４速段へのダウンシフトではクラッチＣ３の解放とクラッチＣ１の係合とにより達成され、第５速段から第６速段へのアップシフトではクラッチＣ４の解放とブレーキＢ１の係合とにより達成され、第６速段から第５速段へのダウンシフトではブレーキＢ１の解放とクラッチＣ４の係合とにより達成される。なお、変速比は、自動変速機１０の入力部材の回転速度と出力部材の回転速度の比（＝入力部材の回転速度／出力部材の回転速度）である。 The operation tables of FIGS. 2 and 3 summarize the relationship between the above-described shift speeds and the operation states of the clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2, where “◯” indicates engagement and “◎” indicates engine brake. Only the time represents engagement. Since the one-way clutch F1 is provided in parallel to the brake B2 that establishes the first shift stage “1st”, it is not always necessary to engage the brake B2 when starting (acceleration). The shift between the first speed and the second speed is achieved by engaging or releasing the brake B1. On the other hand, the shift in the range from the second speed to the eighth speed in FIG. 2 and the shift in the range from the second speed to the sixth speed in FIG. 3 are performed by releasing the single disengagement side frictional engagement element. And clutch-to-clutch shift achieved by engagement of a single engagement side frictional engagement element. In particular, in the first to sixth speed manual shift speed trains shown in FIG. 3, the fourth speed and the fifth speed are excluded from the fifth speed, which is the intermediate speed in FIG. Although the fifth speed and the sixth speed are adjacent to each other by removing the seventh speed, which is the intermediate speed in FIG. The shift between the fifth speed stage and the shift between the fifth speed stage and the sixth speed stage are also performed by releasing the single release side frictional engagement element and the single engagement side frictional engagement element. The clutch-to-clutch shift is achieved by engagement. For example, the upshift from the fourth speed to the fifth speed in FIG. 3 is achieved by releasing the clutch C1 and the engagement of the clutch C3, and the downshift from the fifth speed to the fourth speed is the clutch C3. In the upshift from the fifth speed to the sixth speed, and is achieved by releasing the clutch C4 and the engagement of the brake B1, and from the sixth speed to the fifth speed. The downshift to the stage is achieved by releasing the brake B1 and engaging the clutch C4. The gear ratio is a ratio of the rotational speed of the input member and the rotational speed of the output member of the automatic transmission 10 (= the rotational speed of the input member / the rotational speed of the output member).

図５は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。この図５に示す電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。 FIG. 5 is a block diagram illustrating a main part of a control system provided in the vehicle for controlling the automatic transmission 10 of FIG. The electronic control unit 90 shown in FIG. 5 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like, and is stored in advance in the ROM using a temporary storage function of the RAM. By performing signal processing according to a program, output control of the engine 30, shift control of the automatic transmission 10, and the like are executed, and are configured separately for engine control, shift control, etc. as necessary. .

図５において、アクセルペダル５０の操作量Ａcc（％）がアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。このアクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからアクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、常用ブレーキであるフットブレーキのブレーキペダル５４の操作の踏込量θ_ＳＣを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。このブレーキペダル５４は、運転者の減速要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからブレーキ操作部材に相当し、その踏込量θ_ＳＣはブレーキ操作量に相当する。 In FIG. 5, the operation amount Acc (%) of the accelerator pedal 50 is detected by the accelerator operation amount sensor 52, and a signal representing the accelerator operation amount Acc is supplied to the electronic control unit 90. The accelerator pedal 50 is largely depressed according to the driver's required output amount, and thus corresponds to an accelerator operation member, and the accelerator operation amount Acc corresponds to an output request amount. In addition, a signal indicating the depression amount θ _SC of the operation of the brake pedal 54 of the foot brake which is a service brake is supplied to the electronic control unit 90. The brake pedal 54 corresponds to the brake operating member from being intended to be largely depressed in response to the deceleration demand of the driver, the amount of depression theta _SC corresponds to the brake operation amount.

また、エンジン３０の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_ＴＨ（％）を検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力歯車２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６８、ブレーキペダル５４の操作の有無乃至は踏込量θ_ＳＣを検出するためのブレーキセンサ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無乃至は踏込量θ_ＳＣ、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、車両の加速度（減速度）Ｇなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。 Further, an intake air amount sensor 60 for detecting an intake air quantity Q of the engine rotational speed sensor 58, the engine 30 for detecting the rotational speed N _E of the engine 30, the intake for detecting the temperature T _A of intake air An air temperature sensor 62, a throttle valve opening sensor 64 with an idle switch for detecting the fully closed state (idle state) of the electronic throttle valve of the engine 30 and its opening θ _TH (%), vehicle speed V (of the output gear 24) a vehicle speed sensor 66 for detecting the corresponding) to the rotational speed N _OUT, the cooling water temperature sensor 68 for detecting the cooling water temperature T _W of the engine 30, because the presence or absence or the operation of the brake pedal 54 for detecting a depression amount theta _SC the brake sensor 70, a lever position (operating _position) of the shift lever 72 _{P SH} lever position sensor 74 for detecting, AT for detecting the turbine rotational speed _N T turbine speed sensor 76 for detecting (= rotational speed _{N IN} of the input shaft 22), which is the temperature of the hydraulic oil in the hydraulic control circuit 98 AT oil temperature _{T OIL} An oil temperature sensor 78, an acceleration sensor 80 for detecting the acceleration (deceleration) G of the vehicle, and the like are provided. From these sensors and switches, the engine speed N _E , the intake air amount Q, the intake air temperature are provided. T _A , throttle valve opening θ _TH , vehicle speed V, engine cooling water temperature T _W , presence or absence of brake operation or stepping amount θ _SC , lever position P _SH of shift lever 72, turbine rotation speed N _T , AT oil temperature T _OIL A signal representing the acceleration (deceleration) G of the vehicle is supplied to the electronic control unit 90.

上記シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図６に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するための動力伝達遮断位置であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置であり、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数の変速段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置である。電子制御装置９０では、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると自動変速モードが設定され、「Ｓ」ポジションへ操作されると手動変速モードが設定される。この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。前記レバーポジションセンサ７４はシフトレバー７２がどのレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨに位置しているかを検出する。 The shift lever 72 is disposed near the driver's seat, for example, and is manually operated to five lever positions “P”, “R”, “N”, “D”, or “S” as shown in FIG. It has become so. The “P” position is a parking position for releasing the power transmission path in the automatic transmission 10 and mechanically preventing (locking) the rotation of the output shaft 24 by the mechanical parking mechanism. The “R” position is an automatic transmission. The reverse travel position for reversing the rotation direction of the output shaft 24 of the machine 10, and the “N” position is a power transmission cutoff position for releasing the power transmission path in the automatic transmission 10. ”Position is a forward travel position in which automatic shift control is executed in a shift range (D range) that allows the first to eighth shifts of the automatic transmission 10, and the“ S ”position is a high speed side that can be shifted. This is a forward travel position where manual shift can be performed by switching between a plurality of shift ranges with different shift stages or a plurality of different shift stages. In the electronic control unit 90, the automatic transmission mode is set when the shift lever 72 is operated to the “D” position, and the manual transmission mode is set when the shift lever 72 is operated to the “S” position. In this “S” position, the shift range or shift stage is shifted to the up side every time the shift lever 72 is operated, and the shift range or shift stage is shifted to the down side every time the shift lever 72 is operated. A “-” position is provided for this purpose. The lever position sensor 74 detects at which lever position (operation position) P _{SH the} shift lever 72 is located.

図７に示すように、車両のステアリングホイール８２には、手動変速操作のために左右に配置された一対の＋釦８４および−釦８６が備えられている。＋釦８４は変速範囲或いは変速段をアップ側にシフトさせるためのものであり、−釦８６は変速範囲或いは変速段をダウン側にシフトさせるためのものである。電子制御装置９０では、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されているとき、＋釦８４または−釦８６の操作に応答して手動変速モードが設定され、その＋釦８４または−釦８６の操作から所定時間後に自動変速モードへ復帰される。 As shown in FIG. 7, the steering wheel 82 of the vehicle is provided with a pair of a + button 84 and a-button 86 arranged on the left and right for manual shifting operation. The + button 84 is for shifting the shift range or the shift stage to the up side, and the-button 86 is for shifting the shift range or the shift stage to the down side. In the electronic control unit 90, when the shift lever 72 is operated to the “D” position, the manual shift mode is set in response to the operation of the + button 84 or the − button 86, and the + button 84 or the − button 86 is operated. The automatic shift mode is restored after a predetermined time from the operation.

また、前記油圧制御回路９８には、例えば上記シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブが備えられ、シフトレバー７２の操作に伴ってそのマニュアルバルブが機械的に作動させられることにより油圧制御回路９８内の油圧回路が切り換えられる。例えば、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションでは前進油圧Ｐ_Ｄが出力されて前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。電子制御装置９０は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。 The hydraulic control circuit 98 includes a manual valve connected to the shift lever 72 via a cable, a link, or the like, for example, and the manual valve is mechanically operated as the shift lever 72 is operated. As a result, the hydraulic circuit in the hydraulic control circuit 98 is switched. For example, "D" position and the "S" forward circuit is output forward pressure P _D at position is mechanically established, the first gear position is the forward gear position "1st" to eighth speed "8th It is possible to travel forward while shifting. When the shift lever 72 is operated to the “D” position, the electronic control unit 90 determines that from the signal of the lever position sensor 74 and establishes the automatic shift mode, and sets the first shift stage “1st” to the first shift stage. Shift control is performed using all the forward shift speeds of 8 shift speeds “8th”.

上記電子制御装置９０は、例えば図８に示すような車速Ｖおよびスロットル開度θ_ＴＨをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θ_ＴＨに基づいて変速判断を行い、その判断した変速段が得られるように変速制御を行う変速制御手段１００（図１０参照）を機能的に備えており、例えば車速Ｖが低くなったりスロットル開度θ_ＴＨが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。この変速制御においては、その変速判断された変速段が成立させられるように変速用の油圧制御回路９８内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御が実行されてクラッチＣやブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられるとともに変速過程の過渡油圧などが制御される。すなわち、前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することによりクラッチＣおよびブレーキＢの係合、解放状態を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させる。なお、スロットル弁開度θ_ＴＨや吸入空気量Ｑ、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。 The electronic control unit 90 is based on the actual vehicle speed V and the throttle opening θ _TH from the relationship (map, shift diagram) stored in advance with the vehicle speed V and the throttle opening θ _TH as parameters, for example, as shown in FIG. Shift control means 100 (see FIG. 10) that performs shift control so as to obtain the determined shift speed is functionally provided. For example, the vehicle speed V decreases or the throttle opening θ _TH is As the speed increases, a lower speed gear stage having a higher speed ratio is established. In this shift control, excitation, de-excitation, and current control of the linear solenoid valves SL1 to SL6 in the shift hydraulic control circuit 98 are executed so that the determined shift stage is established, and the clutch C and brake are controlled. The engagement / release state of B is switched and the transient hydraulic pressure in the shifting process is controlled. That is, by controlling the excitation and non-excitation of the linear solenoid valves SL1 to SL6, the clutch C and the brake B are engaged and disengaged to change from the first gear shift stage “1st” to the eighth gear shift stage “8th”. One of the forward shift speeds is established. It should be _noted that various modes are possible, such as performing shift control based on the throttle valve opening θ _TH , the intake air amount Q, the road surface gradient, and the like.

上記図８の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル操作量Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図８の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１変速段乃至第８変速段のうちで第１変速段乃至第６変速段における変速線が例示されている。 In the shift diagram of FIG. 8, the solid line is a shift line (upshift line) for determining an upshift, and the broken line is a shift line (downshift line) for determining a downshift. Further, the shift line in the shift diagram of FIG. 8 indicates whether or not the actual vehicle speed V crosses the line on the horizontal line indicating the actual accelerator operation amount Acc (%), that is, the value on which the shift on the shift line is to be executed ( It is for determining whether exceeds the shift point vehicle speed) V _S, also will have been previously stored as a series of the values V _S that shift point vehicle speed. 8 illustrates the shift lines in the first to sixth shift stages among the first to eighth shift stages in which the automatic transmission 10 performs a shift.

図９は、油圧制御回路９８のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に関する部分を示す要部回路図であり、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、３８、４０、４２、４４には、油圧供給装置４６から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により調圧されて供給されるようになっている。油圧供給装置４６は、前記エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプや、ライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ等を備えており、エンジン負荷等に応じてライン油圧ＰＬを制御するようになっている。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置９０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ３４〜４４の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。そして、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。 FIG. 9 is a principal circuit diagram showing portions of the hydraulic control circuit 98 relating to the linear solenoid valves SL1 to SL6, and the hydraulic actuators (hydraulic cylinders) 34, 36, and 38 of the clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2. , 40, 42, 44 are supplied with the line hydraulic pressure PL output from the hydraulic pressure supply device 46 after being regulated by the linear solenoid valves SL <b> 1 to SL <b> 6. The hydraulic pressure supply device 46 includes a mechanical oil pump that is rotationally driven by the engine 30, a regulator valve that regulates the line hydraulic pressure PL, and the like, and controls the line hydraulic pressure PL according to the engine load and the like. ing. The linear solenoid valves SL1 to SL6 have basically the same configuration, and are excited and de-energized independently by the electronic control unit 90, so that the hydraulic pressures of the hydraulic actuators 34 to 44 are independently regulated. ing. In the shift control of the automatic transmission 10, for example, a so-called clutch-to-clutch shift is performed in which the release and engagement of the clutch C and the brake B involved in the shift are controlled simultaneously.

図１０は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１０において、変速制御手段１００は、変速段列切換手段１０４によって切り換えられた変速段列を用いて自動変速機１０の変速段を切り換える。たとえば、自動変速モードが選択されているため変速段列切換手段１０４によって図２に示す自動変速用変速段列へ切り換えられている場合は、その自動変速用変速段列の範囲内で走行状態に応じて自動的に変速段を設定する。変速制御手段１００は、例えば図８に示すように予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θ_ＴＨに基づいて変速判断を実行し、判断された変速を実行させるための変速出力を油圧制御回路９８に対して行うことにより、自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える。 FIG. 10 is a functional block diagram for explaining the main part of the control function of the electronic control unit 90. In FIG. 10, the shift control unit 100 switches the shift stage of the automatic transmission 10 using the shift stage train switched by the shift stage train switching unit 104. For example, when the automatic shift mode is selected and the gear shift sequence switching means 104 is switched to the automatic shift gear sequence shown in FIG. 2, the traveling state is set within the range of the automatic shift gear sequence. In response, the gear position is automatically set. For example, as shown in FIG. 8, the shift control means 100 performs shift determination based on the actual vehicle speed V and the throttle opening θ _TH from a shift map stored in advance, and shift for executing the determined shift. By performing output to the hydraulic control circuit 98, the gear stage of the automatic transmission 10 is automatically switched.

また、変速制御手段１００は、手動変速モードが選択されているため変速段列切換手段１０４によって図３に示す手動変速用変速段列へ切り換えられている場合は、シフトレバー７２の「＋」または「−」ポジションへの手動操作、＋釦８４または−釦８６の手動押圧操作に応答して、上記手動変速用変速段列内で変速段又は変速レンジを設定する。手動操作により変速段が設定される場合は、図３に示す手動変速用変速段列において、シフトレバー７２の「＋」または「−」ポジションへの手動操作、＋釦８４または−釦８６の手動押圧操作毎に１段ずつ変速段を変更する。手動操作により変速レンジが設定される場合は、図３に示す手動変速用変速段列において、シフトレバー７２の「＋」または「−」ポジションへの手動操作、＋釦８４または−釦８６の手動押圧操作毎に自動変速範囲の最高速側ギヤ段を１段ずつ変更する。 Further, since the shift control means 100 is switched to the manual shift speed stage shown in FIG. 3 by the shift stage switching means 104 because the manual shift mode is selected, “+” or “+” of the shift lever 72 is selected. In response to a manual operation to the “−” position and a manual pressing operation of the + button 84 or the − button 86, a gear position or a gear range is set within the manual gear shift gear train. When the gear position is set by manual operation, the manual operation of the shift lever 72 to the “+” or “−” position, the manual operation of the + button 84 or the − button 86 in the manual gear shift speed train shown in FIG. The gear position is changed by one step for each pressing operation. When the shift range is set by manual operation, in the manual shift gear train shown in FIG. 3, the shift lever 72 is manually operated to the “+” or “−” position, and the + button 84 or the − button 86 is manually operated. Each time the pressing operation is performed, the highest speed gear in the automatic shift range is changed by one.

モード選択手段１０２は、走行状態に応じて自動的に変速段が設定される自動変速モードと、運転者の手動操作に応答して変速段又は変速レンジを設定する手動変速モードとのいずれかを、シフトレバー７２、＋釦８４、−釦８６のモード設定操作に基づいて選択する。モード選択手段１０２は、たとえば、シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作されたこと、＋釦８４または−釦８６が操作されたことに基づいて手動変速モードを選択し、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されたこと、＋釦８４または−釦８６が操作されてから所定時間経過したことに基づいて自動変速モードを設定する。 The mode selection means 102 selects either an automatic shift mode in which the shift speed is automatically set according to the driving state or a manual shift mode in which the shift speed or the shift range is set in response to a manual operation by the driver. , Selection based on the mode setting operation of the shift lever 72, + button 84, and-button 86. For example, the mode selection unit 102 selects the manual transmission mode based on the operation of the shift lever 72 to the “S” position and the operation of the + button 84 or the − button 86, and the shift lever 72 is set to “D”. The automatic transmission mode is set based on the operation to the position and the elapse of a predetermined time after the + button 84 or the − button 86 is operated.

変速段列切換手段１０４は、上記モード選択手段１０２によって自動変速モードが選択された場合は、自動変速機１０の予め設定された複数の変速段から成る第１の変速段列である図２に示す自動変速用変速段列に切り換え、そのモード選択手段１０２により手動変速モードが選択された場合には、その自動変速用変速段列の一部すなわち第５速段および第７速段を除いた第２の変速段列である図３に示す手動変速用変速段列に切り換える。前記変速制御手段１００は、この変速段列切換手段１０４によって切り換えられた変速段列を用いて変速制御を実行する。 When the automatic transmission mode is selected by the mode selection unit 102, the gear stage switching means 104 is a first gear stage consisting of a plurality of preset gear stages of the automatic transmission 10, as shown in FIG. When the manual shift mode is selected by the mode selection means 102, a part of the automatic shift gear train, that is, the fifth and seventh gears are excluded. Switching to the manual shift gear train shown in FIG. 3 as the second gear train. The shift control means 100 executes shift control using the shift stage train switched by the shift stage train switching means 104.

図１１は前記電子制御装置９０による制御作動の要部を説明するフローチャートである。この図１１は数ｍｓ乃至十数ｍｓの比較的短い周期で繰り返し実行されるものである。 FIG. 11 is a flowchart for explaining a main part of the control operation by the electronic control unit 90. FIG. 11 is repeatedly executed at a relatively short cycle of several ms to several tens of ms.

図１１において、前記モード選択手段１０２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作されたか否か、或いは＋釦８４または−釦８６が操作されたか否かに基づいて手動変速モードが選択されるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられ、それまでの自動変速モードの設定が維持されるので、図２に示す８段の自動変速用変速段列が自動変速に用いられる。しかし、Ｓ１の判断が肯定される場合は、前記変速段列切換手段１０４に対応するＳ２において、図３に示す６段の手動変速用変速段列が設定される。そして、Ｓ３において、シフトレバー７２、＋釦８４、−釦８６による運転者の手動変速操作に応答して、上記手動変速用変速段列内において変速段又は変速レンジが設定され、自動変速機１０の変速段が制御される。 In FIG. 11, in step S1 corresponding to the mode selection means 102 (hereinafter, step is omitted), whether or not the shift lever 72 is operated to the “S” position, or the + button 84 or the − button 86 is operated. It is determined whether or not the manual transmission mode is selected based on whether or not. If the determination at S1 is negative, this routine is terminated and the automatic shift mode setting up to that point is maintained, so the eight-speed automatic shift gear train shown in FIG. 2 is used for automatic shift. It is done. However, if the determination in S1 is affirmative, in S2 corresponding to the gear shift stage switching means 104, the six gear shift gear stages shown in FIG. 3 are set. In S3, in response to the manual shift operation of the driver by the shift lever 72, the + button 84, and the-button 86, a shift speed or a shift range is set in the manual shift speed train, and the automatic transmission 10 Are controlled.

上述のように、本実施例の自動変速機１０は、手動変速モードにおいて用いられる図３に示す６段の手動変速用変速段列において、図２に示す自動変速用変速段列の中間変速段（図２の第５速段および第７速段）の上下に隣接する２つの変速段（図３の第４速段および第５速段、第５速段および第６速段）の一方から他方へ切り換える変速のために、前記複数の係合要素のうち単一の係合要素が解放され、且つ、その複数の係合要素のうち単一の係合要素が係合されるものであることから、手動変速モードにおける変速に際して２以上の解放側摩擦係合要素の解放、および／または、２以上の係合側摩擦係合要素の係合が同時に行われることがないので、手動変速モードにおける変速に際して変速制御が複雑となることがない。 As described above, the automatic transmission 10 according to the present embodiment is an intermediate shift stage of the automatic shift shift stage shown in FIG. 2 in the 6-speed manual shift stage shown in FIG. 3 used in the manual shift mode. From one of two shift stages (the fourth speed stage, the fifth speed stage, the fifth speed stage and the sixth speed stage in FIG. 3) adjacent to the top and bottom (the fifth speed stage and the seventh speed stage in FIG. 2). A single engagement element of the plurality of engagement elements is released and a single engagement element of the plurality of engagement elements is engaged for shifting to the other. Therefore, since the release of the two or more release side frictional engagement elements and / or the engagement of the two or more engagement side frictional engagement elements are not performed simultaneously during the shift in the manual transmission mode, the manual transmission mode The shift control does not become complicated at the time of shifting.

図１２は、前述の実施例の図３に示す６段の手動変速用変速段列に替えて用いられる他の実施例の５段の手動変速用変速段列を示している。この図１２に示す５段の手動変速用変速段列において、第２速段と第３速段とは図２の第３速段が除かれることによって隣接させられ、第３速段と第４速段とは図２の第５速段が除かれることによって隣接させられ、第４速段と第５速段とは図２の第７速段が除かれることによって隣接させられているにも拘わらず、それら第２速段と第３速段との間の変速、第３速段と第４速段との間の変速、および第４速段と第５速段との間の変速も、単一の解放側摩擦係合要素の解放と単一の係合側摩擦係合要素の係合とによって達成されるクラッチツウクラッチ変速となるように構成されている。たとえば、図１２の第２速段から第３速段へのアップシフトではブレーキＢ１の解放とクラッチＣ４の係合とにより達成され、第３速段から第４速段へのアップシフトではクラッチＣ１の解放とクラッチＣ３の係合とにより達成され、第４速段から第５速段へのアップシフトではクラッチＣ４の解放とブレーキＢ１の係合とにより達成され、第３速段から第２速段へのダウンシフトではクラッチＣ４の解放とブレーキＢ１の係合とにより達成され、第４速段から第３速段へのダウンシフトではクラッチＣ３の解放とクラッチＣ１の係合とにより達成され、第５速段から第４速段へのダウンシフトではブレーキＢ１の解放とクラッチＣ４の係合とにより達成される。本実施例においても、前述の実施例と同様の効果が得られる。 FIG. 12 shows a 5-speed manual shift gear train of another embodiment that is used in place of the 6-speed manual shift gear train shown in FIG. 3 of the above-described embodiment. In the five-speed manual gear shift stage shown in FIG. 12, the second speed stage and the third speed stage are made adjacent to each other by removing the third speed stage of FIG. The fifth gear is adjacent to the first gear by removing the fifth gear in FIG. 2, and the fourth gear and the fifth gear are adjacent to each other by removing the seventh gear in FIG. Regardless, the speed change between the second speed stage and the third speed stage, the speed change between the third speed stage and the fourth speed stage, and the speed change between the fourth speed stage and the fifth speed stage are also possible. The clutch-to-clutch shift is achieved by releasing the single release side frictional engagement element and engaging the single engagement side frictional engagement element. For example, the upshift from the second speed stage to the third speed stage in FIG. 12 is achieved by releasing the brake B1 and the engagement of the clutch C4, and the upshifting from the third speed stage to the fourth speed stage is performed by the clutch C1. Is released and the clutch C3 is engaged. In the upshift from the fourth speed to the fifth speed, it is achieved by releasing the clutch C4 and engaging the brake B1, and from the third speed to the second speed. The downshift to the gear is achieved by releasing the clutch C4 and the engagement of the brake B1, and the downshift from the fourth gear to the third gear is achieved by releasing the clutch C3 and engaging the clutch C1, The downshift from the fifth speed to the fourth speed is achieved by releasing the brake B1 and engaging the clutch C4. Also in this embodiment, the same effects as those of the above-described embodiment can be obtained.

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 As mentioned above, although one Example of this invention was described based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

たとえば、前述の実施例の自動変速機１０は、前進８速の変速段が得られるように構成されていたが、その変速段数は前進７速などの他の変速段数であってもよい。要するに、少なくとも前進３段以上の変速段であればよい。また、自動変速モードにおいて用いられる自動変速用変速段列すなわち第１の変速段列は、自動変速機１０の前進変速段のうちの一部から構成されていてもよい。 For example, although the automatic transmission 10 of the above-described embodiment is configured to obtain a forward eight-speed gear stage, the number of gear stages may be another gear stage number such as a seventh forward speed. In short, it is sufficient that the shift speed is at least three forward speeds. In addition, the automatic gear shift stage train used in the automatic gear shift mode, that is, the first gear stage may be formed of a part of the forward gear stage of the automatic transmission 10.

また、前述の実施例において、手動変速モードにおいて用いられる手動変速用変速段列すなわち第２の変速段列は、上記自動変速用変速段列の２つの中間段が除去されたもの（図３に示す変速段列）および上記自動変速用変速段列の３つの中間段が除去されたもの（図１２に示す変速段列）であったが、自動変速用変速段列の中間段のうちの１以上の中間段を除いたものであればよい。 In the above-described embodiment, the manual shift speed train used in the manual shift mode, that is, the second shift speed train, is obtained by removing the two intermediate speeds of the automatic shift gear train (see FIG. 3). 1) and the three intermediate stages of the automatic transmission gear stage (the gear stage shown in FIG. 12) are removed, but one of the intermediate gears of the automatic transmission gear stage What is necessary is just to remove the above intermediate stage.

また、自動変速機１０の手動変速モードにおいて用いられる手動変速用変速段列すなわち第２の変速段列において、自動変速用変速段列から除去された中間変速段の上下に隣接する２つの変速段の一方から他方へ切り換える変速のために、複数の摩擦係合要素のうち単一の摩擦係合要素が解放され、且つその複数の摩擦係合要素のうち単一の摩擦係合要素が係合されるものであったが、単一の摩擦係合要素が解放されのみ、或いは単一の摩擦係合要素が係合されるのみで変速されるものであってもよい。 Further, in the manual gear shift stage train used in the manual gear shift mode of the automatic transmission 10, that is, the second gear stage, two gear stages adjacent to the upper and lower sides of the intermediate gear stage removed from the automatic gear shift stage train. Of the plurality of friction engagement elements, the single friction engagement element is released and the single friction engagement element is engaged. However, the speed may be changed by only releasing the single frictional engagement element or by engaging the single frictional engagement element.

また、前述の自動変速機１０は、車両に対する搭載姿勢は、自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）用のギヤトレーンであったが、自動変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型のＦＲ用ギヤトレーンであってもよい。 The above-described automatic transmission 10 is mounted on the vehicle in a FF (front engine / front drive) gear train in which the axis of the automatic transmission is in the width direction of the vehicle. It may be a longitudinally mounted FR gear train such as an FR (front engine / rear drive) vehicle in the longitudinal direction of the vehicle.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, these are one embodiment to the last, and this invention is implemented in the aspect which added the various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. be able to.

本発明の一実施例の車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle automatic transmission according to an embodiment of the present invention. 図１の自動変速機の各変速段を成立させるための摩擦式係合要素の作動の組み合わせを示す作動表であって、自動変速モードにおいて用いられる自動変速用変速段列を示している。FIG. 2 is an operation table showing combinations of operations of frictional engagement elements for establishing each gear position of the automatic transmission of FIG. 1, showing an automatic gear shift stage train used in an automatic gear shift mode. FIG. 手動変速モードにおいて用いられる手動変速用変速段列を示す作動表である。It is an operation | movement table | surface which shows the gear stage for manual transmission used in manual transmission mode. 図１の自動変速機の回転要素の相互関係を説明する共線図である。FIG. 2 is a collinear diagram for explaining a mutual relationship of rotating elements of the automatic transmission of FIG. 1. 図１の自動変速機の変速を制御するための電子制御装置を含む電気的構成の要部を説明する図である。It is a figure explaining the principal part of an electrical structure containing the electronic controller for controlling the gear shift of the automatic transmission of FIG. 図５のシフトレバーの操作ポジションを説明する図である。It is a figure explaining the operation position of the shift lever of FIG. ステアリングホイールに設けられた手動変速用操作装置の例を説明する図である。It is a figure explaining the example of the operating device for manual transmission provided in the steering wheel. 図５の電子制御装置の自動変速制御に用いられる予め記憶された変速線図である。FIG. 6 is a pre-stored shift diagram used for automatic shift control of the electronic control unit of FIG. 5. 図１の自動変速機の変速制御に用いられる油圧制御回路の要部を示す図である。It is a figure which shows the principal part of the hydraulic control circuit used for the shift control of the automatic transmission of FIG. 図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function of the electronic control apparatus of FIG. 図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the principal part of control action of the electronic controller of FIG. 本発明の他の実施例における手動変速用変速段列を示す作動表である。It is an operation | movement table | surface which shows the gear stage for manual transmission in the other Example of this invention.

Explanation of symbols

１０：自動変速機
９０：電子制御装置
１００：変速制御手段
１０２：モード選択手段
１０４：変速段列切換手段
10: automatic transmission 90: electronic control unit 100: shift control means 102: mode selection means 104: shift stage train switching means

Claims

In a stepped automatic transmission that forms a plurality of shift speeds by selectively engaging two of the plurality of friction engagement elements , the shift speed is automatically set according to the running state. Mode selection means for selecting an automatic transmission mode for setting the gear and a manual transmission mode for setting a gear position or a gear range in response to a manual operation by the driver, and the automatic transmission mode is selected by the mode selection means. If the manual transmission mode is selected by the mode selection means, the first transmission stage train is switched to the first transmission stage train composed of a plurality of preset transmission stages of the automatic transmission. And a shift stage switching means for switching to a second shift stage, excluding a part of the first shift stage, and a control apparatus for an automatic transmission that establishes the shift stage from within the first shift stage or the second shift stage Because
The first shift stage train is a plurality of shift stages of at least three stages;
Said second gear train, of the first gear stage column, one or more intermediate three or more gear stages while the common of the two engaging elements to be engaged to achieve the shift speed It is the gear stage excluding the gear stage,
In the automatic transmission, a single frictional engagement element among the plurality of frictional engagement elements is released for shifting from one of two shift stages adjacent above and below the intermediate shift stage to the other, And / or a control device for an automatic transmission, wherein a single friction engagement element among the plurality of friction engagement elements is engaged.

The first shift stage train includes a plurality of consecutive first shift stage groups achieved by engagement of the first engagement element and another engagement element, a second engagement element, and another engagement. A plurality of consecutive second shift speed groups that are achieved by engagement with the combined elements and are different from the first shift speed groups,
2. The control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, wherein the intermediate shift speed is excluded from the first shift speed group and the second shift speed group.