JP4613683B2 - Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、後進ギヤ段の形成を制限するリバースインヒビット制御を実行する油圧制御装置の改良に関するものである。   The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to an improvement of a hydraulic control device that executes reverse inhibit control for limiting the formation of a reverse gear.

複数の油圧式の係合要素の係合解放状態が切り換えられることにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段が形成される自動変速機について、前進走行時に後進走行へ切り換える後進シフト操作が為されたとき、前記後進ギヤ段の形成を禁止するリバースインヒビット制御を実行する車両用自動変速機の油圧制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、単一のリバースインヒビットバルブを切り換えることにより、後進ギヤ段の形成に必要な一対の係合要素に対する油圧の供給を遮断して、その後進ギヤ段の形成を禁止するようになっている。
特開平６−７４３３３号公報 For an automatic transmission in which a plurality of forward gears and reverse gears are formed by switching the disengagement state of a plurality of hydraulic engagement elements, a reverse shift operation for switching to reverse travel during forward travel was performed There is known a hydraulic control device for a vehicular automatic transmission that performs reverse inhibit control for prohibiting the formation of the reverse gear. The device described in Patent Document 1 is an example, and by switching a single reverse inhibit valve, the supply of hydraulic pressure to a pair of engagement elements necessary for forming the reverse gear stage is cut off, and the reverse gear stage is changed. The formation is prohibited.
Japanese Unexamined Patent Publication No. 6-74333

しかしながら、このような従来の油圧制御装置においては、前進走行時に係合していた係合要素を含めて総ての係合要素が解放されるため、自動変速機はニュートラル（動力伝達遮断）状態となり、その自動変速機の複数の回転要素のうち車輪に連結された出力部材については車速に応じて回転速度が定まるものの、他の回転要素については、その時の回転抵抗などの状況に応じて回転速度が不安定に変化し、回転要素間の相対回転速度が大きくなったり、回転要素とケースとの相対回転速度が大きくなったりする可能性がある。そして、このように相対回転速度が大きくなると、軸受等の耐久性が損なわれる恐れがあるとともに、前進走行へ戻すシフト戻し操作が為されてリバースインヒビット制御から通常制御に復帰し、所定の前進ギヤ段が形成される際に、大きな回転速度変化が生じてショックが発生することがある。   However, in such a conventional hydraulic control device, since all the engagement elements including the engagement elements engaged during forward traveling are released, the automatic transmission is in a neutral (power transmission cutoff) state. Of the multiple rotating elements of the automatic transmission, the rotation speed of the output member connected to the wheel is determined according to the vehicle speed, but the other rotating elements rotate according to the situation such as the rotational resistance at that time. The speed may change in an unstable manner, and the relative rotational speed between the rotating elements may increase, or the relative rotational speed between the rotating element and the case may increase. If the relative rotational speed increases in this way, the durability of the bearings and the like may be impaired, and a shift-back operation for returning to forward traveling is performed to return from reverse inhibit control to normal control, and a predetermined forward gear. When the step is formed, a large rotation speed change may occur and a shock may occur.

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、リバースインヒビット制御が行われたときに自動変速機の回転要素の相対回転速度が大きくなったり、リバースインヒビット制御からの復帰時にショックが発生したりすることを防止することにある。   The present invention has been made in the background of the above circumstances. The purpose of the present invention is to increase the relative rotational speed of the rotating elements of the automatic transmission when reverse inhibit control is performed, and from reverse inhibit control. It is to prevent a shock from occurring at the time of return.

かかる目的を達成するために、第１発明は、複数の油圧式の係合要素の係合解放状態が切り換えられることにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段が形成される自動変速機に関して、前進走行時に後進走行へ切り換える後進シフト操作が為されたとき、前記後進ギヤ段の形成を禁止するリバースインヒビット制御を実行する車両用自動変速機の油圧制御装置において、(a) 前記リバースインヒビット制御を実行するにあたり、前記後進ギヤ段の形成に必要な複数の係合要素のうち、何れの係合要素に対して油圧の供給を遮断するかについて、前記後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段に応じて異なる係合要素を選択する遮断要素選択手段と、(b) 前記後進ギヤ段の形成に必要な複数の係合要素に対する油圧の供給を個別に遮断することができるアクチュエータの制御を通じて、前記遮断要素選択手段によって選択されなかった係合要素に対しては油圧の供給を許可するが、その遮断要素選択手段によって選択された係合要素に対しては油圧の供給を遮断することにより、前記リバースインヒビット制御を実行するインヒビット制御実行手段と、を有することを特徴とする。 In order to achieve such an object, the first invention relates to an automatic transmission in which a plurality of forward gear stages and a reverse gear stage are formed by switching engagement / disengagement states of a plurality of hydraulic engagement elements. In a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle that executes reverse inhibit control for prohibiting the formation of the reverse gear when a reverse shift operation for switching to reverse travel is performed during travel, (a) performing the reverse inhibit control upon that, among the plurality of engagement elements necessary for the formation of prior Symbol reverse gear, whether to cut off the supply of hydraulic pressure to any of the engagement element, the forward gear when the reverse shift operation is performed a blocking element selection means for selecting an engagement element which varies depending on the stage, (b) blocking the supply of hydraulic pressure individually to a plurality of engagement elements necessary for forming the reverse gear Through the control of the actuator, the hydraulic pressure is allowed to be supplied to the engagement elements not selected by the cutoff element selection means, but the hydraulic pressure is supplied to the engagement elements selected by the cutoff element selection means. Inhibit control execution means for executing the reverse inhibit control by cutting off the signal.

第２発明は、第１発明の車両用自動変速機の油圧制御装置において、(a) 前記後進ギヤ段は、２つの係合要素に油圧が供給されることによって形成されるもので、且つ、その２つの係合要素の一方は、前進ギヤ段のうち変速比が最も大きい第１速ギヤ段を形成する際に係合させられる係合要素であり、(b) 前記遮断要素選択手段は、前記後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段が前記第１速ギヤ段であるときには、前記２つの係合要素のうちの他方を油圧の供給を遮断する係合要素として選択するものであることを特徴とする。   According to a second aspect of the invention, in the hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle according to the first aspect of the invention, (a) the reverse gear stage is formed by supplying hydraulic pressure to two engagement elements, and One of the two engaging elements is an engaging element that is engaged when forming the first speed gear stage having the largest speed ratio among the forward gear stages, and (b) the blocking element selecting means is When the forward gear when the reverse shift operation is performed is the first gear, the other of the two engagement elements is selected as an engagement element that cuts off the supply of hydraulic pressure. It is characterized by that.

このような車両用自動変速機の油圧制御装置においては、後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段に基づいて油圧の供給を遮断する係合要素が選択され、その選択された係合要素に対しては油圧の供給を遮断するが、選択されなかった係合要素に対しては油圧の供給を許可するようにリバースインヒビット制御が実行されることにより、後進ギヤ段の形成が禁止される。その場合に、選択されなかった係合要素は油圧により係合させられるため、車輪に連結された回転要素（出力部材）の回転速度が車速に応じて定められることと相まって、自動変速機の各回転要素の回転速度は一定の関係となるように規制されるが、この時の各回転要素の回転速度変化は、後進シフト操作が為された時の前進ギヤ段と係合させられる係合要素とに依存するため、その前進ギヤ段に基づいて油圧供給を遮断すべき係合要素が定められることにより、自動変速機の各回転要素の相対回転速度が極端に大きくなることを回避できるとともに、リバースインヒビット制御から復帰して所定の前進ギヤ段が形成される際に、大きな回転速度変化が生じてショックが発生することを抑制できる。   In such a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, an engagement element that cuts off the supply of hydraulic pressure is selected based on the forward gear when a reverse shift operation is performed, and the selected engagement element However, the reverse inhibit control is executed so as to allow the hydraulic pressure to be supplied to the engagement elements that are not selected, thereby prohibiting the formation of the reverse gear. . In this case, since the unselected engaging elements are engaged by hydraulic pressure, each rotational speed of the rotating element (output member) connected to the wheels is determined according to the vehicle speed. The rotational speed of the rotating element is regulated so as to have a fixed relationship, but the rotational speed change of each rotating element at this time is an engaging element that is engaged with the forward gear stage when the reverse shift operation is performed. Therefore, it is possible to avoid an excessive increase in the relative rotational speed of each rotary element of the automatic transmission by determining the engagement element to cut off the hydraulic pressure supply based on the forward gear. When returning from the reverse inhibit control to form a predetermined forward gear, it is possible to suppress the occurrence of a shock due to a large change in the rotational speed.

第２発明は、後進ギヤ段が２つの係合要素によって形成されるとともに、そのうちの一方は第１速ギヤ段を形成する際に係合させられる場合で、後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段がその第１速ギヤ段のときには、２つの係合要素のうちの他方が油圧供給を遮断する係合要素として選択され、第１速ギヤ段を形成する際に係合させられる一方の係合要素はリバースインヒビット制御時にも係合状態が維持されるため、そのリバースインヒビット制御時に自動変速機の各回転要素の回転速度が大きく変化する恐れがない。また、前進走行へ戻すシフト戻し操作が為されてリバースインヒビット制御から復帰する際には、車速が大きく変化しない限り通常は第１速ギヤ段が形成されるため、一方の係合要素はそのまま係合状態が維持され、回転速度変化によるショックを防止しつつ第１速ギヤ段を速やかに形成できる。   In the second invention, the reverse gear stage is formed by two engaging elements, and one of them is engaged when forming the first speed gear stage, and when the reverse shift operation is performed. When the forward gear is the first gear, the other of the two engaging elements is selected as an engaging element that cuts off the hydraulic pressure supply, and is engaged when forming the first gear. Since the engagement state is maintained even during reverse inhibit control, there is no fear that the rotational speed of each rotation element of the automatic transmission will change greatly during reverse inhibit control. In addition, when the shift back operation for returning to the forward travel is performed and the vehicle returns from the reverse inhibit control, the first speed gear stage is normally formed unless the vehicle speed largely changes. The combined state is maintained, and the first gear can be formed quickly while preventing a shock due to a change in rotational speed.

本発明の自動変速機としては、例えば複数の遊星歯車装置を有する遊星歯車式の自動変速機が好適に用いられ、複数の油圧式の係合要素を選択的に係合、解放することにより、変速比が異なる複数の前進ギヤ段と、単一または複数の後進ギヤ段が形成される。この他、例えば総ての係合要素が解放されることにより、動力伝達を遮断するニュートラルなどが形成されるように構成される。油圧式の係合要素としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキなどの油圧式摩擦係合装置が広く用いられている。なお、油圧アクチュエータによって係合させられる同期噛合式の係合要素により所定のギヤ段が形成される常時噛合式の平行軸式変速機等にも適用され得る。   As the automatic transmission of the present invention, for example, a planetary gear type automatic transmission having a plurality of planetary gear devices is preferably used, and by selectively engaging and releasing a plurality of hydraulic engagement elements, A plurality of forward gears having different speed ratios and a single or a plurality of reverse gears are formed. In addition to this, for example, when all the engagement elements are released, a neutral or the like for interrupting power transmission is formed. As a hydraulic engagement element, a hydraulic friction engagement device such as a multi-plate type, single-plate type clutch or brake engaged with a hydraulic actuator, or a belt type brake is widely used. The present invention can also be applied to a constant-mesh parallel shaft transmission or the like in which a predetermined gear stage is formed by a synchronous mesh engagement element that is engaged by a hydraulic actuator.

後進ギヤ段は、例えば第２発明のように２つの係合要素の係合で形成されるが、３つ以上の係合要素の係合で後進ギヤ段が形成される自動変速機にも適用できる。その場合の遮断要素選択手段は、自動変速機を動力伝達遮断状態にするとともに、総ての回転要素が一定の関係で回転するように、油圧供給を遮断すべき１または複数の係合要素を選択するように構成される。それ等の係合要素に対する油圧供給を個別に遮断するアクチュエータは、遮断要素選択手段によって選択された係合要素と、そうでない係合要素とに対して、別々に油圧供給を遮断できるように設けられれば良く、必ずしも総ての係合要素の各々に対して個別に設けられる必要はない。   The reverse gear is formed by engaging two engaging elements as in the second aspect of the invention, for example. However, the reverse gear is also applied to an automatic transmission in which a reverse gear is formed by engaging three or more engaging elements. it can. In this case, the shut-off element selection means sets one or a plurality of engagement elements that should shut off the hydraulic pressure supply so that the automatic transmission is in a power transmission cut-off state and all the rotary elements rotate in a fixed relationship. Configured to select. Actuators that individually shut off the hydraulic pressure supply to these engagement elements are provided so that the hydraulic pressure supply can be cut off separately for the engagement elements selected by the cutoff element selection means and the other engagement elements. And need not be provided individually for all of the engaging elements.

リバースインヒビット制御は、後進ギヤ段が形成されることにより自動変速機や動力源等に過大な負荷が掛かったり、大きな駆動力変化でショックが発生したりすることを防止するために、例えば３〜１０ｋｍ／ｈ等の所定車速以上での前進走行時に後進シフト操作が為された場合等に実行される。前進走行時の後進シフト操作は、例えば前進走行ポジションや後進走行ポジション、ニュートラルポジションなどへ操作されるシフトレバー等のシフト操作部材が、前進走行ポジションからニュートラルポジションを経てそのまま後進走行ポジションへ誤操作された場合などである。シフト操作部材は、押釦等の選択スイッチにより前進走行や後進走行を選択できるものでも良いなど、種々の態様が可能である。   The reverse inhibit control is performed, for example, in order to prevent an excessive load from being applied to the automatic transmission or the power source due to the formation of the reverse gear, or a shock due to a large change in driving force. This is executed when a reverse shift operation is performed during forward traveling at a predetermined vehicle speed of 10 km / h or higher. In the reverse shift operation during forward travel, for example, a shift operation member such as a shift lever operated to the forward travel position, the reverse travel position, or the neutral position is erroneously operated from the forward travel position to the reverse travel position through the neutral position. Such as the case. The shift operation member may have various modes such as a member that can select forward travel or reverse travel by a selection switch such as a push button.

係合要素に対する油圧の供給を個別に遮断するアクチュエータは、例えばリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブなどで、それ等によって係合要素への油圧供給を直接制御したり、それ等の出力油圧を信号圧として、係合要素へ油圧を供給する油路に配設されたインヒビット切換バルブを切換制御したりするように構成される。後進ギヤ段は、例えばシフト操作部材の操作に従ってマニュアルバルブ等を介して油圧回路が機械的に切り換えられ、複数の係合要素にそれぞれリバース油圧が供給されることにより、シフト操作に応じて自動的に形成されるように構成され、その場合には電気的に回路を遮断することができるアクチュエータを新たに設けることになるが、複数の係合要素に個別に設けられたリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ等を電気的に制御して後進ギヤ段を形成する場合には、それ等のソレノイドバルブ等をそのまま上記アクチュエータとして用いて油圧供給を遮断することにより、後進シフト操作に拘らず後進ギヤ段の形成を阻止することも可能である。   Actuators that individually block the supply of hydraulic pressure to the engagement elements are, for example, linear solenoid valves and ON-OFF solenoid valves, which directly control the supply of hydraulic pressure to the engagement elements and control their output hydraulic pressure. As the signal pressure, an inhibit switching valve disposed in an oil passage that supplies hydraulic pressure to the engagement element is controlled to be switched. In the reverse gear, for example, the hydraulic circuit is mechanically switched via a manual valve or the like in accordance with the operation of the shift operation member, and the reverse hydraulic pressure is supplied to each of the plurality of engagement elements, so that the reverse gear is automatically operated according to the shift operation. In this case, an actuator capable of electrically interrupting the circuit is newly provided. However, a linear solenoid valve or an ON- When a reverse gear stage is formed by electrically controlling an OFF solenoid valve or the like, the reverse gear is cut off regardless of the reverse shift operation by using the solenoid valve or the like as it is as the actuator to cut off the hydraulic pressure supply. It is also possible to prevent the formation of steps.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、車両用自動変速機１０の骨子図で、(b) は複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の幅方向（横置き）に搭載するＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に好適に用いられるもので、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸であり、出力歯車２４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1A is a skeleton diagram of the automatic transmission 10 for a vehicle, and FIG. 1B is an operation table for explaining operation states of engagement elements when a plurality of gear stages are established. The automatic transmission 10 is preferably used for an FF (front engine / front drive) vehicle mounted in the width direction (horizontal) of the vehicle, and is composed mainly of a single pinion type first planetary gear unit 12. A first transmission unit 14 and a second transmission unit 20 mainly composed of a single pinion type second planetary gear device 16 and a double pinion type third planetary gear device 18 on a coaxial line, The rotation of the input shaft 22 is changed and output from the output gear 24. The input shaft 22 corresponds to an input member. In this embodiment, the input shaft 22 is a turbine shaft of a torque converter 32 that is rotationally driven by an engine 30 that is a driving power source, and the output gear 24 corresponds to an output member. The left and right drive wheels are rotationally driven via the differential gear device. The automatic transmission 10 is substantially symmetrical with respect to the center line, and the lower half of the center line is omitted in FIG.

上記第１変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１がブレーキＢ３を介して回転不能にトランスミッションケース２６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸２２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部２０を構成している第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。   The first planetary gear unit 12 constituting the first transmission unit 14 includes three rotating elements, a sun gear S1, a carrier CA1, and a ring gear R1, and the sun gear S1 is connected to the input shaft 22 and driven to rotate. At the same time, the ring gear R1 is fixed to the transmission case 26 through the brake B3 so as not to rotate, whereby the carrier CA1 is decelerated and rotated with respect to the input shaft 22 as an intermediate output member. Further, the second planetary gear device 16 and the third planetary gear device 18 constituting the second transmission unit 20 are partially connected to each other to constitute four rotating elements RM1 to RM4. Specifically, the first rotating element RM1 is configured by the sun gear S3 of the third planetary gear unit 18, and the ring gear R2 of the second planetary gear unit 16 and the ring gear R3 of the third planetary gear unit 18 are connected to each other to perform the second rotation. The element RM2 is configured, and the carrier CA2 of the second planetary gear unit 16 and the carrier CA3 of the third planetary gear unit 18 are connected to each other to configure the third rotating element RM3. A four-rotation element RM4 is configured. In the second planetary gear device 16 and the third planetary gear device 18, the carriers CA2 and CA3 are configured by a common member, the ring gears R2 and R3 are configured by a common member, and the second planetary gear device 18 The pinion gear of the planetary gear device 16 is a Ravigneaux type planetary gear train that also serves as the second pinion gear of the third planetary gear device 18.

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）はブレーキＢ１によって選択的にトランスミッションケース２６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）はブレーキＢ２によって選択的にトランスミッションケース２６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）はクラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）はクラッチＣ２を介して選択的に入力軸２２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置１２のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。   The first rotation element RM1 (sun gear S3) is selectively connected to the transmission case 26 by the brake B1 and stopped rotating, and the second rotation element RM2 (ring gears R2, R3) is selectively transmitted by the brake B2. And the fourth rotation element RM4 (sun gear S2) is selectively connected to the input shaft 22 via the clutch C1, and the second rotation element RM2 (ring gears R2 and R3) engages the clutch C2. The first rotating element RM1 (sun gear S3) is integrally connected to the carrier CA1 of the first planetary gear device 12 as an intermediate output member, and is connected to the third rotating element RM3 ( The carriers CA2, CA3) are integrally connected to the output gear 24 and output rotation.

図２は、上記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であり、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態（係合、解放）に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段が形成されるとともに、１つの後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が形成される。図１の(b) の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、空欄は解放を表している。また、各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。   FIG. 2 is a collinear chart in which the rotational speeds of the rotating elements of the first transmission unit 14 and the second transmission unit 20 can be represented by straight lines. The lower horizontal line is the rotational speed “0”, and the upper horizontal line is the upper horizontal line. The rotation speed is “1.0”, that is, the same rotation speed as that of the input shaft 22, and the first speed gear stage “1st” to the sixth speed is changed according to the operating states (engagement and release) of the clutches C 1 and C 2 and the brakes B 1 to B 3. Six forward gear stages of the speed gear stage “6th” are formed and one reverse gear stage “Rev” is formed. The operation table in FIG. 1 (b) summarizes the relationship between the gears and the operation states of the clutches C1, C2 and the brakes B1 to B3. “○” indicates engagement, and blank indicates release. Yes. The gear ratios of the respective gear stages are the gear ratios of the first planetary gear device 12, the second planetary gear device 16, and the third planetary gear device 18 (= number of teeth of the sun gear / number of teeth of the ring gear) ρ1, ρ2. , Ρ3 as appropriate.

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式の係合要素で、本実施例では油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）に設けられたソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブ等の変速用ソレノイドバルブの励磁、非励磁、或いは電流値制御などにより、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。本実施例では、ブレーキＢ２およびＢ３が、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を形成する２つの係合要素で、そのうちのブレーキＢ２は、前進ギヤ段のうち変速比が最も大きい第１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成する際にも係合させられる一方の係合要素である。   The clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3 (hereinafter simply referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise distinguished) are hydraulic engagement elements that are controlled by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or brake. In this embodiment, this is a hydraulic friction engagement device, and excitation, non-excitation, or current value control of a solenoid valve for shifting such as a solenoid valve or a linear solenoid valve provided in the hydraulic control circuit 98 (see FIG. 3). Etc., the engaged / released state is switched and the transient hydraulic pressure at the time of engagement / release is controlled. In the present embodiment, the brakes B2 and B3 are two engagement elements forming the reverse gear stage “Rev”, and the brake B2 of them is the first speed gear stage “1st” having the largest speed ratio among the forward gear stages. Is one of the engaging elements that is also engaged when forming.

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力歯車２４の回転速度ＮOUT に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、変速レンジのアップ指令ＲUP、ダウン指令ＲDN、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。 FIG. 3 is a block diagram for explaining a control system provided in the vehicle for controlling the automatic transmission 10 of FIG. 1 and the like. The operation amount Acc of the accelerator pedal 50 is detected by the accelerator operation amount sensor 52. A signal representing the accelerator operation amount Acc is supplied to the electronic control unit 90. The accelerator pedal 50 is largely depressed according to the driver's requested output amount, and corresponds to an accelerator operation member, and the accelerator operation amount Acc corresponds to the requested output amount. The engine rotational speed sensor 58 for detecting the rotational speed NE of the engine 30, the intake air quantity sensor 60 for detecting an intake air quantity Q of the engine 30, the intake air to detect the temperature T A of intake air Temperature sensor 62, fully closed state (idle state) of electronic throttle valve of engine 30 and throttle sensor 64 with idle switch for detecting its opening degree θ TH , vehicle speed V (corresponding to rotational speed N OUT of output gear 24) a vehicle speed sensor 66 for detecting a coolant temperature sensor 68 for detecting the cooling water temperature T W of the engine 30, the service brake switch 70 for detecting the presence or absence of the operation of the foot brake is a brake lever of the shift lever 72 position (operating position) the lever position sensor 74 for detecting a P SH, the turbine rotational speed NT (= input Turbine rotational speed sensor 76 for detecting the rotational speed N IN ) of the shaft 22, AT oil temperature sensor 78 for detecting the AT oil temperature T OIL which is the temperature of the hydraulic oil in the hydraulic control circuit 98, and an upshift switch 80, downshift switch 82, etc. are provided, and from these sensors and switches, engine speed NE, intake air amount Q, intake air temperature T A , throttle valve opening θ TH , vehicle speed V, engine cooling water temperature T Signals indicating W , presence / absence of brake operation, lever position P SH of shift lever 72, turbine rotational speed NT, AT oil temperature T OIL , shift range up command R UP , down command R DN , etc. It comes to be supplied.

上記シフトレバー７２はシフト操作部材に相当するもので、運転席の近傍に配設されており、図４に示すように４つの操作ポジション「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、または「Ｓ（シーケンシャル）」へ運転者により手動操作されるようになっている。「Ｒ」は後進走行を行うための後進走行ポジションで、「Ｎ」は動力伝達を遮断するニュートラルポジションで、「Ｄ」は自動変速による前進走行を行うための前進走行ポジションで、「Ｓ」は変速可能な高速側のギヤ段が異なる複数の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジションであり、シフトレバー７２がどの操作ポジションへ操作されているかがレバーポジションセンサ７４によって検出される。   The shift lever 72 corresponds to a shift operation member and is disposed near the driver's seat. As shown in FIG. 4, the four operation positions “R (reverse)”, “N (neutral)”, “ The driver manually operates “D (drive)” or “S (sequential)”. “R” is a reverse drive position for performing reverse drive, “N” is a neutral position for cutting off power transmission, “D” is a forward drive position for performing forward drive by automatic shifting, and “S” is The lever position sensor 74 detects which operating position the shift lever 72 is operated to, which is a forward travel position where manual shifting is possible by switching a plurality of shift ranges having different gear speeds on the high speed side where shifting is possible. .

そして、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションでは、前進ギヤ段である第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となり、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。すなわち、前記油圧制御回路９８に設けられたソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、クラッチＣおよびブレーキＢの係合、解放状態を切り換えて、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を形成するのである。この変速制御は、例えば図５に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された変速マップ（変速条件）に従って行われ、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側のギヤ段を形成する。なお、アクセル操作量Ａccや吸入空気量Ｑ、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。   In the “D” position and the “S” position, it is possible to travel forward while shifting from the first gear stage “1st” to the sixth gear stage “6th”, which is the forward gear stage. Is operated to the “D” position, this is judged from the signal of the lever position sensor 74 to establish the automatic transmission mode, and the first speed gear stage “1st” to the sixth speed gear stage “6th” are established. Shift control is performed using all forward gears. That is, by controlling the excitation and non-excitation of the solenoid valve and the linear solenoid valve provided in the hydraulic control circuit 98, the engagement and release states of the clutch C and the brake B are switched, and the first speed gear stage “ Any one of the forward gears from "1st" to sixth gear "6th" is formed. For example, as shown in FIG. 5, the shift control is performed according to a shift map (shift condition) stored in advance using the vehicle speed V and the accelerator operation amount Acc as parameters, and the vehicle speed V decreases or the accelerator operation amount Acc increases. As a result, a low-speed gear stage having a large gear ratio is formed. It should be noted that various modes are possible, such as performing shift control based on the accelerator operation amount Acc, the intake air amount Q, the road surface gradient, and the like.

シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断し、「Ｄ」ポジションで変速可能な変速範囲内すなわち第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の中で定められた複数の変速レンジを任意に選択できるシーケンシャルモードを電気的に成立させる。「Ｓ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「（＋）」、およびダウンシフト位置「（−）」が設けられており、シフトレバー７２がそれ等のアップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」へ操作されると、そのことが前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出され、アップ指令ＲUPやダウン指令ＲDNに従って図６に示すように最高速段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる６つの変速レンジ「Ｄ」、「５」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかを電気的に成立させるとともに、各変速範囲内において例えば図５の変速マップに従って自動的に変速制御を行う。アップシフト位置「（＋）」およびダウンシフト位置「（−）」は何れも不安定で、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｓ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。 When the shift lever 72 is operated to the “S” position, this is determined from the signal of the lever position sensor 74, and within the shift range within which the gear can be shifted at the “D” position, that is, from the first speed gear stage “1st” to the first gear position. A sequential mode in which a plurality of shift ranges determined in the sixth gear stage “6th” can be arbitrarily selected is electrically established. In the “S” position, an upshift position “(+)” and a downshift position “(−)” are provided in the front-rear direction of the vehicle, and the shift lever 72 is moved to the upshift position “(+)”. ”Or downshift position“ (−) ”is detected by the upshift switch 80 and downshift switch 82, and is updated according to the up command R UP and the down command R DN as shown in FIG. Electrically establish any one of six shift ranges “D”, “5”, “4”, “3”, “2”, and “L” that are different in the high-speed range, that is, the high-speed side with a small gear ratio. At the same time, shift control is automatically performed within each shift range, for example, according to the shift map of FIG. The upshift position “(+)” and the downshift position “(−)” are both unstable, and the shift lever 72 is automatically returned to the “S” position by a biasing means such as a spring. The shift range is changed according to the number of operations or the holding time for the upshift position “(+)” or the downshift position “(−)”.

一方、図７は、油圧制御回路９８のうち、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を形成する際に係合させられるブレーキＢ２およびＢ３の油圧を制御する部分を示す回路図で、ブレーキＢ２、Ｂ３の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６には、それぞれマニュアルバルブ３８から出力されたリバース油圧ＰR がＢ２アプライコントロールバルブ４０、リバースシーケンスバルブ４２を経て供給されるようになっている。マニュアルバルブ３８は、前記シフトレバー７２にリンクやケーブル等の連結部材を介して機械的に接続されて、そのシフトレバー７２の操作ポジションに応じてスプール１００が機械的に移動させられることにより油圧回路を切り換えるもので、シフトレバー７２が後進走行ポジションである「Ｒ」ポジションへ操作されると、リバース油圧出力ポート１０２が入力ポート１０４に接続されて、その入力ポート１０４に供給されるライン油圧ＰＬを、そのリバース油圧出力ポート１０２からリバース油圧ＰR として出力する。また、シフトレバー７２が前進走行ポジションである「Ｄ」または「Ｓ」ポジションへ操作されると、前進油圧出力ポート１０６が入力ポート１０４に接続され、ライン油圧ＰＬを前進油圧出力ポート１０６から前進油圧ＰD として出力し、シフトレバー７２が動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジションへ操作されると、図に示す状態となって両油圧ＰR 、ＰD の出力を停止する。ライン油圧ＰＬは、図示しないプライマリレギュレータバルブによりエンジン負荷等に応じて調圧されるようになっている。 On the other hand, FIG. 7 is a circuit diagram showing a portion of the hydraulic control circuit 98 that controls the hydraulic pressures of the brakes B2 and B3 that are engaged when the reverse gear stage “Rev” is formed, and the hydraulic pressures of the brakes B2 and B3. actuators (hydraulic cylinders) 34 and 36, so that the reverse pressure P R that is output from each of the manual valve 38 is supplied via the B2 apply control valve 40, the reverse sequence valve 42. The manual valve 38 is mechanically connected to the shift lever 72 via a connecting member such as a link or a cable, and the spool 100 is mechanically moved in accordance with the operation position of the shift lever 72, thereby causing a hydraulic circuit. When the shift lever 72 is operated to the “R” position, which is the reverse travel position, the reverse hydraulic pressure output port 102 is connected to the input port 104, and the line hydraulic pressure PL supplied to the input port 104 is reduced. outputs from the reverse hydraulic output port 102 as a reverse pressure P R. Further, when the shift lever 72 is operated to the “D” or “S” position, which is the forward travel position, the forward hydraulic pressure output port 106 is connected to the input port 104, and the line hydraulic pressure PL is transferred from the forward hydraulic pressure output port 106 to the forward hydraulic pressure. output as P D, the shift lever 72 when it is operated to the "N" position for interrupting power transmission, in the state shown in FIG stops outputting the hydraulic P R, P D. The line oil pressure PL is adjusted according to the engine load or the like by a primary regulator valve (not shown).

Ｂ２アプライコントロールバルブ４０は、リバース油路１０８を介して上記マニュアルバルブ３８のリバース油圧出力ポート１０２に接続された第１入力ポート１１０およびパイロットポート１１２と、前進油路１１４およびリニアソレノイドバルブＳＬ１を介して前記前進油圧出力ポート１０６に接続された第２入力ポート１１６と、前記ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ３４に接続された出力ポート１１８とを備えている。そして、スプール１２０がスプリング１２２の付勢力に従って図に示すように一方の前進側移動端に保持された状態では、第２入力ポート１１６と出力ポート１１８とが連通させられ、前進油圧ＰD がリニアソレノイドバルブＳＬ１およびＢ２アプライコントロールバルブ４０を経てＢ２油圧アクチュエータ３４へ供給可能となる。したがって、シフトレバー７２が「Ｄ」または「Ｓ」ポジションへ操作されてマニュアルバルブ３８から前進油圧ＰD が出力される状態では、リニアソレノイドバルブＳＬ１によってブレーキＢ２を係合・解放制御することが可能で、このブレーキＢ２と共に前記クラッチＣ１が係合させられることにより第１速ギヤ段「１ｓｔ」が形成される。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、前記電子制御装置９０によって励磁、非励磁や励磁電流の制御が行われ、その出力油圧すなわちブレーキＢ２の係合油圧が制御される。 The B2 apply control valve 40 has a first input port 110 and a pilot port 112 connected to the reverse hydraulic pressure output port 102 of the manual valve 38 through a reverse oil passage 108, a forward oil passage 114 and a linear solenoid valve SL1. And a second input port 116 connected to the forward hydraulic pressure output port 106 and an output port 118 connected to the hydraulic actuator 34 of the brake B2. In a state where the spool 120 is held in one of the forward side moving end shown in FIG. The biasing force of the spring 122, a second input port 116 aligned to each output port 118 are communicated, the forward hydraulic pressure P D is linear It can be supplied to the B2 hydraulic actuator 34 via the solenoid valve SL1 and the B2 apply control valve 40. Therefore, in the state in which the shift lever 72 forward pressure P D from the "D" or is operated to the "S" position the manual valve 38 is output, can controlling engagement and disengagement of the brake B2 by the linear solenoid valve SL1 Thus, the first speed gear stage “1st” is formed by engaging the clutch C1 together with the brake B2. The linear solenoid valve SL1 is excited, de-energized and excited current is controlled by the electronic control unit 90, and the output hydraulic pressure, that is, the engagement hydraulic pressure of the brake B2 is controlled.

一方、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されてマニュアルバルブ３８からリバース油圧ＰR が出力されると、そのリバース油圧ＰR がパイロットポート１１２へ供給されることにより、スプール１２０はスプリング１２２の付勢力に抗して機械的に他方の後進側移動端へ移動させられ、第１入力ポート１１０と出力ポート１１８とが連通させられて、そのリバース油圧ＰR がそのままＢ２油圧アクチュエータ３４へ供給される。すなわち、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されると、マニュアルバルブ３８から出力されるリバース油圧ＰR によりＢ２アプライコントロールバルブ４０が機械的に切り換えられ、そのリバース油圧ＰR がＢ２油圧アクチュエータ３４へ供給されてブレーキＢ２が自動的に係合させられるのであり、同時にブレーキＢ３が係合させられることにより後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が形成される。 On the other hand, when the shift lever 72 is "R" is operated to position and reverse hydraulic P R from the manual valve 38 is output by the reverse pressure P R is supplied to the pilot port 112, the spool 120 of the spring 122 mechanically moved to the other backward side moving end against the biasing force, the first is not an input port 110 the output port 118 are communicated each other through, the reverse pressure P R is supplied as it is to the B2 hydraulic actuator 34 The That is, when the shift lever 72 is operated to the "R" position, B2 apply control valve 40 through a reverse pressure P R that is output from the manual valve 38 is switched mechanically, the reverse pressure P R is B2 hydraulic actuator 34 The brake B2 is automatically engaged, and at the same time the brake B3 is engaged, the reverse gear stage “Rev” is formed.

上記Ｂ２アプライコントロールバルブ４０にはまた、インヒビットポート１２４が設けられており、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ３に接続されている。ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ３は、前記電子制御装置９０によってソレノイドがＯＮ（励磁）されることにより、所定のモジュレータ油圧を信号圧ＰSL3 としてインヒビットポート１２４に供給するもので、この信号圧ＰSL3 が供給されると、スプール１２０は前記リバース油圧ＰR の有無に拘らず前記前進側移動端に保持されるようになり、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されてもブレーキＢ２の係合が禁止されて後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の形成が阻止される。すなわち、Ｂ２アプライコントロールバルブ４０は、Ｂ２油圧アクチュエータ３４に対する油圧供給を阻止するインヒビット切換バルブとしても機能するもので、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ３と共に、ブレーキＢ２に対する油圧供給を遮断するアクチュエータ１２６を構成している。 The B2 apply control valve 40 is also provided with an inhibit port 124, which is connected to the ON-OFF solenoid valve SL3. The ON-OFF solenoid valve SL3 supplies a predetermined modulator hydraulic pressure as a signal pressure PSL3 to the inhibit port 124 when the solenoid is turned on (excited) by the electronic control device 90. The signal pressure PSL3 is Once supplied, the spool 120 is the now held in the reverse hydraulic pressure P regardless the forward side moving end of the presence or absence of R, the shift lever 72 is the engagement of be operated to the "R" position brake B2 Forbidden to prevent the formation of the reverse gear stage “Rev”. That is, the B2 apply control valve 40 also functions as an inhibit switching valve that blocks the hydraulic pressure supply to the B2 hydraulic actuator 34, and constitutes an actuator 126 that cuts off the hydraulic pressure supply to the brake B2 together with the ON-OFF solenoid valve SL3. ing.

前記リバースシーケンスバルブ４２も、実質的にＢ２アプライコントロールバルブ４０と同様に構成されており、リバース油路１０８を介してマニュアルバルブ３８のリバース油圧出力ポート１０２に接続された第１入力ポート１３０およびパイロットポート１３２と、ライン油路１３４のライン油圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ２により調圧されて供給される第２入力ポート１３６と、前記ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ３６に接続された出力ポート１３８とを備えている。そして、スプール１４０がスプリング１４２の付勢力に従って図に示すように一方の前進側移動端に保持された状態では、第２入力ポート１３６と出力ポート１３８とが連通させられ、ライン油圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ２およびリバースシーケンスバルブ４２を介してＢ２油圧アクチュエータ３４へ供給可能である。したがって、前後進を問わず、常にリニアソレノイドバルブＳＬ２によってブレーキＢ３を係合・解放制御することが可能で、このブレーキＢ３と共に前記クラッチＣ１またはＣ２が係合させられることにより第３速ギヤ段「３ｒｄ」または第５速ギヤ段「５ｔｈ」が形成される。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、前記電子制御装置９０によって励磁、非励磁や励磁電流の制御が行われ、その出力油圧すなわちブレーキＢ３の係合油圧が制御される。なお、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作された後進走行時には、基本的にはリニアソレノイドバルブＳＬ２はＯＦＦ状態に保持され、リバースシーケンスバルブ４２に対する油圧出力を停止する。   The reverse sequence valve 42 is also configured substantially in the same manner as the B2 apply control valve 40, and includes a first input port 130 connected to the reverse hydraulic pressure output port 102 of the manual valve 38 via a reverse oil passage 108, and a pilot. A port 132, a second input port 136 to which the line oil pressure PL of the line oil passage 134 is regulated and supplied by the linear solenoid valve SL2, and an output port 138 connected to the hydraulic actuator 36 of the brake B3. Yes. In the state where the spool 140 is held at one of the forward movement ends as shown in the drawing according to the urging force of the spring 142, the second input port 136 and the output port 138 are communicated, and the line hydraulic pressure PL is changed to the linear solenoid. It can be supplied to the B2 hydraulic actuator 34 via the valve SL2 and the reverse sequence valve 42. Therefore, the brake B3 can be controlled to be engaged / released by the linear solenoid valve SL2 regardless of whether the vehicle is moving forward or backward, and the clutch C1 or C2 is engaged together with the brake B3 so that the third speed gear stage “ 3rd "or the fifth gear stage" 5th "is formed. The linear solenoid valve SL2 is excited, de-energized and excited current is controlled by the electronic control unit 90, and the output hydraulic pressure, that is, the engagement hydraulic pressure of the brake B3 is controlled. Note that during reverse travel when the shift lever 72 is operated to the “R” position, the linear solenoid valve SL2 is basically held in the OFF state, and the hydraulic pressure output to the reverse sequence valve 42 is stopped.

一方、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されてマニュアルバルブ３８からリバース油圧ＰR が出力されると、そのリバース油圧ＰR がパイロットポート１３２へ供給されることにより、スプール１４０はスプリング１４２の付勢力に抗して機械的に他方の後進側移動端へ移動させられ、第１入力ポート１３０と出力ポート１３８とが連通させられて、そのリバース油圧ＰR がそのままＢ３油圧アクチュエータ３６へ供給される。すなわち、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されると、マニュアルバルブ３８から出力されるリバース油圧ＰR によりリバースシーケンスバルブ４２が機械的に切り換えられ、そのリバース油圧ＰR がＢ３油圧アクチュエータ３６へ供給されてブレーキＢ３が自動的に係合させられるのであり、同時に前記ブレーキＢ２が係合させられることにより後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が形成される。 On the other hand, when the shift lever 72 is "R" is operated to position and reverse hydraulic P R from the manual valve 38 is output by the reverse pressure P R is supplied to the pilot port 132, the spool 140 of the spring 142 mechanically moved to the other backward side moving end against the biasing force, the first is not an input port 130 through the output port 138 are communicated, the reverse pressure P R is supplied as it is to the B3 hydraulic actuator 36 The That is, when the shift lever 72 is operated to the "R" position, the reverse sequence valve 42 by a reverse hydraulic P R outputted from the manual valve 38 is switched mechanically, the reverse pressure P R is the B3 hydraulic actuator 36 The supplied brake B3 is automatically engaged, and at the same time the brake B2 is engaged, the reverse gear stage "Rev" is formed.

上記リバースシーケンスバルブ４２にはまた、インヒビットポート１４４が設けられており、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ４に接続されている。ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ４は、前記電子制御装置９０によってソレノイドがＯＮ（励磁）されることにより、所定のモジュレータ油圧を信号圧ＰSL4 としてインヒビットポート１４４に供給するもので、この信号圧ＰSL4 が供給されると、スプール１４０は前記リバース油圧ＰR の有無に拘らず前記前進側移動端に保持されるようになり、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されてもブレーキＢ３の係合が禁止されて後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の形成が阻止される。すなわち、リバースシーケンスバルブ４２は、Ｂ３油圧アクチュエータ３６に対する油圧供給を阻止するインヒビット切換バルブとしても機能するもので、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ４と共に、ブレーキＢ３に対する油圧供給を遮断するアクチュエータ１４６を構成している。 The reverse sequence valve 42 is also provided with an inhibit port 144, which is connected to an ON-OFF solenoid valve SL4. The ON-OFF solenoid valve SL4 supplies a predetermined modulator hydraulic pressure to the inhibit port 144 as the signal pressure PSL4 when the solenoid is turned on (excited) by the electronic control unit 90. The signal pressure PSL4 is Once supplied, the spool 140 is the now held in spite the forward side moving end of the existence of the reverse hydraulic P R, the shift lever 72 is the engagement of be operated to the "R" position brake B3 Forbidden to prevent the formation of the reverse gear stage “Rev”. That is, the reverse sequence valve 42 also functions as an inhibit switching valve that blocks the hydraulic pressure supply to the B3 hydraulic actuator 36, and constitutes an actuator 146 that blocks the hydraulic pressure supply to the brake B3 together with the ON-OFF solenoid valve SL4. Yes.

次に、以上のように構成された車両用自動変速機１０のリバースインヒビット制御について、図８のフローチャートを参照しつつ具体的に説明する。前記電子制御装置９０は、信号処理により図８のフローチャートの各ステップを実行する機能を備えており、そのうちのステップＳ３、Ｓ４、およびＳ６は遮断要素選択手段に相当し、ステップＳ５およびＳ７はインヒビット制御実行手段に相当する。   Next, the reverse inhibit control of the vehicle automatic transmission 10 configured as described above will be specifically described with reference to the flowchart of FIG. The electronic control unit 90 has a function of executing each step of the flowchart of FIG. 8 by signal processing, of which steps S3, S4, and S6 correspond to a blocking element selection means, and steps S5 and S7 are inhibits. It corresponds to control execution means.

図８のステップＳ１では、シフトレバー７２を「Ｄ」ポジション等から「Ｒ」ポジションへ切り換える後進シフト操作が行われたか否かを、レバーポジションセンサ７４によって検出されるレバーポジションＰSHの変化に基づいて判断し、後進シフト操作が行われた場合は、ステップＳ２で車速Ｖが予め定められたＲ禁止車速Ｖｒｅｖよりも高いか否かを判断する。Ｒ禁止車速Ｖｒｅｖは、例えば３〜１０ｋｍ／ｈ程度の前進車速で、それより高車速の前進走行時にそのまま後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が形成されると、自動変速機１０やエンジン３０等に過大な負荷が掛かったり、大きな駆動力変化でショックが発生したりする恐れがある車速である。そして、Ｖ＞Ｖｒｅｖの場合にはステップＳ３以下のリバースインヒビット制御を実行するが、Ｖ≦Ｖｒｅｖであればそのまま終了して後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の形成を許容する。すなわち、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されると、前記マニュアルバルブ３８が機械的に切り換えられてリバース油圧ＰR が出力されるようになるため、そのリバース油圧ＰR に基づいてＢ２アプライコントロールバルブ４０およびリバースシーケンスバルブ４２がそれぞれ切り換えられ、ブレーキＢ２およびＢ３にそれぞれリバース油圧ＰR が供給されて係合させられることにより、如何なる制御も必要とすることなく後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が自動的に形成される。 In step S1 of FIG. 8, on the basis of the shift lever 72 whether the reverse shift operation for switching from the "D" position or the like to the "R" position is performed, the change in the lever position P SH detected by a lever position sensor 74 If the reverse shift operation is performed, it is determined in step S2 whether or not the vehicle speed V is higher than a predetermined R prohibited vehicle speed Vrev. The R prohibited vehicle speed Vrev is, for example, a forward vehicle speed of about 3 to 10 km / h, and if the reverse gear stage “Rev” is formed as it is when traveling forward at a higher vehicle speed than that, the automatic transmission 10 and the engine 30 are excessive. It is a vehicle speed at which a load may be applied or a shock may occur due to a large change in driving force. Then, if V> Vrev, the reverse inhibit control from step S3 is executed, but if V ≦ Vrev, the process is terminated and the reverse gear stage “Rev” is allowed to be formed. That is, when the shift lever 72 is operated to the "R" position, the order manual valve 38 is so switched mechanically is the reverse pressure P R is output, B2 applied on the basis of the reverse hydraulic pressure P R control valve 40 and reverse the sequence valve 42 is switched, respectively, by the brake B2 and B3 in the reverse hydraulic P R each is engaged is supplied, the reverse gear "Rev" automatic without any control also requires Formed.

Ｖ＞Ｖｒｅｖの場合に実行するステップＳ３では、後進シフト操作された時の前進ギヤ段が第１速ギヤ段「１ｓｔ」か否かを判断する。これは、例えば後進シフト操作された時の自動変速機１０の変速用ソレノイドバルブの励磁、非励磁の状態から判断できるが、その時の入力軸２２の回転速度ＮIN（＝タービン回転速度ＮＴ）と、出力歯車２４の回転速度ＮOUT （車速Ｖに対応）との比（ＮIN／ＮOUT ）を第１速ギヤ段「１ｓｔ」の変速比と比較するなどして判断することもできる。そして、第１速ギヤ段「１ｓｔ」であった場合は、ステップＳ４で油圧供給を遮断する係合要素としてブレーキＢ３を選択し、ステップＳ５では、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を形成する際に係合させる一対のブレーキＢ２およびＢ３のうち、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ３４に対する油圧供給は許容するが、上記ステップＳ４で選択されたブレーキＢ３の油圧アクチュエータ３６に対する油圧供給は禁止する。すなわち、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ３についてはＯＦＦ（非励磁）のままで、リバース油圧ＰR に基づいてＢ２アプライコントロールバルブ４０が切り換えられ、ブレーキＢ２にリバース油圧ＰR が供給されて係合することを許容するが、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ４についてはＯＮ（励磁）とし、信号圧ＰSL4 をリバースシーケンスバルブ４２に供給することにより、Ｂ３油圧アクチュエータ３６に対するリバース油圧ＰR の供給を遮断し、ブレーキＢ３の係合を禁止する。これにより、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の形成が阻止される。 In step S3 executed when V> Vrev, it is determined whether or not the forward gear when the reverse shift operation is performed is the first gear “1st”. This can be determined, for example, from the excitation or non-excitation state of the shift solenoid valve of the automatic transmission 10 when the reverse shift operation is performed. The rotational speed N IN (= turbine rotational speed NT) of the input shaft 22 at that time is The ratio (N IN / N OUT ) with the rotational speed N OUT (corresponding to the vehicle speed V) of the output gear 24 can also be determined by comparing it with the gear ratio of the first speed gear stage “1st”. If the first speed gear stage is “1st”, the brake B3 is selected as an engagement element that cuts off the hydraulic pressure supply in step S4. In step S5, the reverse gear stage “Rev” is formed. Of the pair of brakes B2 and B3 to be combined, the hydraulic pressure supply to the hydraulic actuator 34 of the brake B2 is allowed, but the hydraulic pressure supply to the hydraulic actuator 36 of the brake B3 selected in step S4 is prohibited. That is, while the ON-OFF solenoid valve SL3 is OFF (de-energized), the reverse hydraulic B2 apply control valve 40 based on the P R is switched, the reverse pressure P R is engaged is supplied to the brake B2 While allowing, the oN (energized) for oN-OFF solenoid valve SL4, by supplying the signal pressure P SL4 reverse sequence valve 42, to shut off the supply of the reverse hydraulic pressure P R for the B3 hydraulic actuator 36, a brake The engagement of B3 is prohibited. This prevents the formation of the reverse gear stage “Rev”.

ここで、このようにブレーキＢ２が係合させられると、自動変速機１０の第２回転要素ＲＭ２はトランスミッションケース２６に固定される一方、第３回転要素ＲＭ３は車速Ｖに応じた回転速度で回転させられるため、この２つの回転要素ＲＭ２およびＲＭ３の回転速度に応じて、自動変速機１０の第１変速部１４および第２変速部２０の各部の回転速度はそれぞれ前記図２の共線図において一直線になる一定の関係に規制される。このため、ブレーキＢ２およびＢ３を何れも解放してリバースインヒビット制御を行う場合のように、自動変速機１０の各部の回転速度が不安定になって、一部の回転要素の相対回転速度が極端に大きくなったりすることが防止される。特に、係合するブレーキＢ２は、後進シフト操作が為された時の第１速ギヤ段「１ｓｔ」でも係合させられているため、実質的に係合状態が維持され、リバースインヒビット制御によって自動変速機１０の各部の回転要素の相対回転速度が大きく変化する恐れはない。また、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等へ戻し操作されてリバースインヒビット制御から復帰する際には、車速Ｖが極端に変化しない限り元の前進ギヤ段である第１速ギヤ段「１ｓｔ」になる可能性が高いため、ブレーキＢ２はそのまま係合状態が維持され、クラッチＣ１が係合させられることにより第１速ギヤ段「１ｓｔ」が速やかに形成されるとともに、各部の回転要素の相対回転速度が大きく変化してショックを発生する可能性も少ない。 Here, when the brake B2 is engaged in this way, the second rotation element RM2 of the automatic transmission 10 is fixed to the transmission case 26, while the third rotation element RM3 rotates at a rotation speed corresponding to the vehicle speed V. Therefore, according to the rotational speeds of the two rotary elements RM2 and RM3, the rotational speeds of the first transmission unit 14 and the second transmission unit 20 of the automatic transmission 10 are respectively shown in the collinear diagram of FIG. Regulated in a straight line. For this reason, as in the case where reverse inhibit control is performed with both brakes B2 and B3 released, the rotational speed of each part of the automatic transmission 10 becomes unstable, and the relative rotational speed of some of the rotating elements is extremely high. It is prevented from becoming large. In particular, since the brake B2 to be engaged is engaged even at the first gear stage “1st” when the reverse shift operation is performed, the engaged state is substantially maintained and automatic by reverse inhibit control. There is no fear that the relative rotational speeds of the rotating elements of the respective parts of the transmission 10 will change greatly. Further, when the shift lever 72 is returned to the “D” position or the like and returned from the reverse inhibit control, the first speed gear stage “1st”, which is the original forward gear stage, unless the vehicle speed V changes drastically. Therefore, the brake B2 is maintained in the engaged state as it is, and the first gear stage “1st” is quickly formed by the engagement of the clutch C1, and the relative rotation of the rotating elements of the respective parts. There is little possibility of shocks due to large changes in speed.

前記ステップＳ３の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち後進シフト操作が為された時の前進ギヤ段が第１速ギヤ段「１ｓｔ」以外の時には、ステップＳ６で油圧供給を遮断する係合要素としてブレーキＢ２を選択し、ステップＳ７では、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を形成する際に係合させる一対のブレーキＢ２およびＢ３のうち、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ３６に対する油圧供給は許容するが、上記ステップＳ６で選択されたブレーキＢ２の油圧アクチュエータ３４に対する油圧供給は禁止する。すなわち、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ４についてはＯＦＦ（非励磁）のままで、リバース油圧ＰR に基づいてリバースシーケンスバルブ４２が切り換えられ、ブレーキＢ３にリバース油圧ＰR が供給されて係合することを許容するが、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ３についてはＯＮ（励磁）とし、信号圧ＰSL4 をＢ２アプライコントロールバルブ４０に供給することにより、Ｂ２油圧アクチュエータ３４に対するリバース油圧ＰR の供給を遮断し、ブレーキＢ２の係合を禁止する。これにより、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の形成が阻止される。 If the determination in step S3 is NO (No), that is, if the forward gear is not the first gear “1st” when the reverse shift operation is performed, the engagement element that cuts off the hydraulic pressure supply in step S6 In step S7, the hydraulic pressure supply to the hydraulic actuator 36 of the brake B3 is permitted among the pair of brakes B2 and B3 to be engaged when the reverse gear “Rev” is formed. The hydraulic pressure supply to the hydraulic actuator 34 of the brake B2 selected in S6 is prohibited. That is, while the ON-OFF solenoid valve SL4 is OFF (de-energized), is switched is the reverse sequence valve 42 on the basis of the reverse hydraulic P R, that reverse pressure P R is engaged is supplied to the brake B3 but it tolerated, and oN (energized) for oN-OFF solenoid valve SL3, by supplying the signal pressure P SL4 to the B2 apply control valve 40 blocks the supply of the reverse hydraulic pressure P R for the B2 hydraulic actuator 34, a brake The engagement of B2 is prohibited. This prevents the formation of the reverse gear stage “Rev”.

このようにブレーキＢ３が係合させられると、自動変速機１０の第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１がトランスミッションケース２６に固定され、入力軸２２の回転速度（タービン回転速度ＮＴ）との関係でキャリアＣＡ１、更には第２変速部２０の第１回転要素ＲＭ１の回転速度が規定される一方、第３回転要素ＲＭ３は車速Ｖに応じた回転速度で回転させられるため、これ等の回転要素ＲＭ１およびＲＭ３の回転速度に応じて第２変速部２０の各部の回転速度は前記図２の共線図において一直線になる一定の関係に規制される。このため、ブレーキＢ２およびＢ３を何れも解放してリバースインヒビット制御を行う場合のように、自動変速機１０の各部の回転速度が不安定になって、一部の回転要素の相対回転速度が極端に大きくなったりすることが防止される。特に、後進シフト操作が為された時の前進ギヤ段は第１速ギヤ段「１ｓｔ」以外であるため、図２から明らかなように第３回転要素ＲＭ３の回転速度は比較的高いが、ここではブレーキＢ３を係合させて第１回転要素ＲＭ１の回転速度を所定の回転速度に規定するため、前記ブレーキＢ２を係合させる場合に比較して自動変速機１０の各部の相対回転速度が高回転になることを抑制できる。例えば、後進シフト操作が為された時の前進ギヤ段が第６速ギヤ段「６ｔｈ」の場合にブレーキＢ２を係合させると、第２回転要素ＲＭ２の回転が停止させられるため、第２変速部２０の各回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４の回転速度は図２の共線図において一点鎖線で示す直線Ｘとの交点となり、第１回転要素ＲＭ１および第４回転要素ＲＭ４の回転速度が極端に高くなる可能性があるが、ブレーキＢ３を係合させた場合は直線Ｙとの交点となるため、第１回転要素ＲＭ１や第４回転要素ＲＭ４の回転速度が大幅に低減される。 When the brake B3 is thus engaged, the ring gear R1 of the first planetary gear device 12 of the automatic transmission 10 is fixed to the transmission case 26, and is related to the rotational speed of the input shaft 22 (turbine rotational speed NT). While the rotation speed of the carrier CA1 and further the first rotation element RM1 of the second transmission unit 20 is defined, the third rotation element RM3 is rotated at a rotation speed according to the vehicle speed V. Therefore, these rotation elements RM1 And the rotational speed of each part of the 2nd transmission part 20 is controlled by the fixed relationship which becomes a straight line in the alignment chart of the said FIG. 2 according to the rotational speed of RM3. For this reason, as in the case where reverse inhibit control is performed with both brakes B2 and B3 released, the rotational speed of each part of the automatic transmission 10 becomes unstable, and the relative rotational speed of some of the rotating elements is extremely high. It is prevented from becoming large. In particular, since the forward gear stage when the reverse shift operation is performed is other than the first speed gear stage “1st”, the rotational speed of the third rotating element RM3 is relatively high as apparent from FIG. Then, since the brake B3 is engaged and the rotation speed of the first rotation element RM1 is regulated to a predetermined rotation speed, the relative rotation speed of each part of the automatic transmission 10 is higher than when the brake B2 is engaged. Rotation can be suppressed. For example, if the brake B2 is engaged when the forward gear when the reverse shift operation is performed is the sixth gear “6th”, the rotation of the second rotation element RM2 is stopped, so the second speed change The rotational speeds of the rotating elements RM1 to RM4 of the unit 20 are intersections with the straight line X shown by the alternate long and short dash line in the alignment chart of FIG. 2 , and the rotational speeds of the first rotating element RM1 and the fourth rotating element RM4 become extremely high. Although there is a possibility, when the brake B3 is engaged, since it becomes an intersection with the straight line Y, the rotation speed of the first rotation element RM1 and the fourth rotation element RM4 is greatly reduced.

また、上記ブレーキＢ３は、第３速ギヤ段「３ｒｄ」および第５速ギヤ段「５ｔｈ」でも係合させられるため、後進シフト操作が為された時の前進ギヤ段がそれ等の第３速ギヤ段「３ｒｄ」または第５速ギヤ段「５ｔｈ」であれば、実質的に係合状態が維持され、リバースインヒビット制御によって自動変速機１０の各部の回転要素の相対回転速度が大きく変化する恐れはない。第４速ギヤ段「４ｔｈ」や第６速ギヤ段「６ｔｈ」の場合も、ブレーキＢ２を係合する場合に比較して各部の回転要素の回転速度変化は少なく、ショックが小さい。また、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等へ戻し操作されてリバースインヒビット制御から復帰する際には、車速Ｖが大きく変化しない限り元の前進ギヤ段かその前後のギヤ段である可能性が高いため、各部の回転要素の回転速度変化は比較的小さく、ショックが小さいとともに、その前進ギヤ段を速やかに形成することができる。   The brake B3 is also engaged in the third speed gear stage “3rd” and the fifth speed gear stage “5th”, so that the forward gear stage when the reverse shift operation is performed is the third speed stage. If the gear stage is “3rd” or the fifth gear stage is “5th”, the engaged state is substantially maintained, and the relative rotational speeds of the rotating elements of the respective parts of the automatic transmission 10 may greatly change due to the reverse inhibit control. There is no. Also in the case of the fourth speed gear stage “4th” and the sixth speed gear stage “6th”, the change in the rotational speed of the rotating elements of each part is small and the shock is small as compared with the case where the brake B2 is engaged. Further, when the shift lever 72 is returned to the “D” position or the like to return from the reverse inhibit control, it is highly possible that the vehicle is in the original forward gear stage or a gear stage before and after that unless the vehicle speed V changes significantly. Therefore, the rotational speed change of the rotating elements of the respective parts is relatively small, the shock is small, and the forward gear stage can be formed quickly.

なお、後進シフト操作が為された時の前進ギヤ段が第２速ギヤ段「２ｎｄ」の場合も、本実施例ではブレーキＢ３を係合するようになっており、リバースインヒビット制御時の第１回転要素ＲＭ１や第４回転要素ＲＭ４の回転速度は、ブレーキＢ２を係合させる場合に比較して低回転に維持されるが、ブレーキＢ２を係合させた場合でも、第１回転要素ＲＭ１や第４回転要素ＲＭ４の回転速度が極端に大きくなる恐れはない。また、リバースインヒビット制御の開始時やリバースインヒビット制御からの復帰時における各部の回転速度変化は、ブレーキＢ２を係合させた場合とそれ程大きな差はない。したがって、後進シフト操作が為された時の前進ギヤ段が第２速ギヤ段「２ｎｄ」の場合に、前記ステップＳ４およびＳ５を実行してブレーキＢ２の係合を許容するとともにブレーキＢ３の係合を禁止するようにしても差し支えない。   Even when the forward gear stage when the reverse shift operation is performed is the second gear stage “2nd”, the brake B3 is engaged in the present embodiment, and the first gear stage during reverse inhibit control is applied. The rotational speeds of the rotating element RM1 and the fourth rotating element RM4 are maintained at a low speed as compared with the case where the brake B2 is engaged, but even when the brake B2 is engaged, the first rotating element RM1 and the fourth rotating element RM4 are maintained. There is no possibility that the rotational speed of the four-rotation element RM4 becomes extremely large. Further, the change in the rotational speed of each part at the time of starting the reverse inhibit control or returning from the reverse inhibit control is not so different from that when the brake B2 is engaged. Therefore, when the forward gear stage when the reverse shift operation is performed is the second gear stage “2nd”, the steps S4 and S5 are executed to allow the brake B2 to be engaged and the brake B3 to be engaged. May be prohibited.

このように、本実施例のリバースインヒビット制御では、後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段に基づいてリバース油圧ＰR の供給を遮断する係合要素（ブレーキＢ２またはＢ３）が選択され、その選択された係合要素に対してはリバース油圧ＰR の供給を遮断するが、選択されなかった係合要素に対してはリバース油圧ＰR の供給を許可することにより、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の形成が阻止される。その場合に、選択されなかった係合要素はリバース油圧ＰR により係合させられるため、出力歯車２４を介して車輪に連結された第３回転要素ＲＭ３の回転速度が車速Ｖに応じて定められることと相まって、自動変速機１０の各回転要素の回転速度は一定の関係となるように規制されるが、この時の各回転要素の回転速度変化は、後進シフト操作が為された時の前進ギヤ段と係合させられる係合要素とに依存するため、その前進ギヤ段に基づいて油圧供給を遮断すべき係合要素が定められることにより、自動変速機１０の各回転要素の相対回転速度が極端に大きくなることを回避できるとともに、リバースインヒビット制御から復帰して所定の前進ギヤ段が形成される際に、大きな回転速度変化が生じてショックが発生することを抑制できる。 Thus, in reverse inhibit control of this embodiment, the engaging element for cutting off the supply of the reverse hydraulic pressure P R based on the forward gear when the reverse shift operation is performed (brake B2 or B3) is selected, Although cutting off the supply of the reverse hydraulic pressure P R for the selected engaging element, by allowing the supply of the reverse hydraulic pressure P R for the engagement element not selected, the reverse gear "Rev Is prevented from forming. In that case, defined rotational speed of the third rotating element RM3 engaging elements not selected connected in order to be engaged by the reverse pressure P R, the wheels through the output gear 24 in accordance with the vehicle speed V Coupled with this, the rotational speed of each rotating element of the automatic transmission 10 is regulated so as to have a fixed relationship. At this time, the rotational speed change of each rotating element is the forward movement when the reverse shift operation is performed. Since it depends on the engagement element to be engaged with the gear stage, the relative rotation speed of each rotation element of the automatic transmission 10 is determined by determining the engagement element to cut off the hydraulic pressure supply based on the forward gear stage. Can be avoided, and when a predetermined forward gear stage is formed after returning from reverse inhibit control, it is possible to suppress the occurrence of a shock due to a large rotational speed change.

特に、本実施例では、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が２つの係合要素（ブレーキＢ２およびＢ３）によって形成されるとともに、そのうちの一方（ブレーキＢ２）は第１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成する際にも係合させられる場合で、後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段がその第１速ギヤ段「１ｓｔ」のときには、他方の係合要素（ブレーキＢ３）が油圧供給を遮断する係合要素として選択され、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成する際に係合させられる一方の係合要素（ブレーキＢ２）はリバースインヒビット制御時にも係合状態が維持されるため、そのリバースインヒビット制御の開始時に自動変速機１０の各回転要素の回転速度が大きく変化する恐れがない。また、シフトレバー７２を「Ｄ」ポジションへ戻すシフト戻し操作が為されてリバースインヒビット制御から復帰する際には、車速Ｖが大きく変化しない限り通常は第１速ギヤ段「１ｓｔ」が形成されるため、一方の係合要素（ブレーキＢ２）はそのまま係合状態が維持され、回転速度変化によるショックを防止しつつ第１速ギヤ段「１ｓｔ」を速やかに形成できる。   In particular, in this embodiment, the reverse gear stage “Rev” is formed by two engagement elements (brakes B2 and B3), and one of them (brake B2) forms the first speed gear stage “1st”. In this case, when the forward gear is the first speed gear stage “1st” when the reverse shift operation is performed, the other engagement element (brake B3) cuts off the hydraulic pressure supply. One of the engagement elements (brake B2) that is selected as the engagement element and engaged when the first speed gear stage “1st” is formed is maintained in the engaged state even during the reverse inhibit control. There is no fear that the rotational speed of each rotary element of the automatic transmission 10 will change greatly at the start of the inhibit control. Further, when the shift lever 72 is returned to the “D” position and returned from reverse inhibit control, the first speed gear stage “1st” is normally formed unless the vehicle speed V changes significantly. Therefore, one engagement element (brake B2) is maintained in an engaged state as it is, and the first speed gear stage “1st” can be quickly formed while preventing a shock due to a change in rotational speed.

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following embodiments, parts that are substantially the same as those in the above embodiments are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

図９の(a) は、車両用自動変速機２００の骨子図で、(b) は複数のギヤ段を形成する際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機２００は、車両の幅方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるもので、入力軸２２と同軸に配設されたシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置２０２および第２遊星歯車装置２０４を主体として構成されている。第１遊星歯車装置２０２および第２遊星歯車装置２０４は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第１遊星歯車装置２０２のサンギヤＳ１によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第１遊星歯車装置２０２のキャリアＣＡ１および第２遊星歯車装置２０４のリングギヤＲ２が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第１遊星歯車装置２０２のリングギヤＲ１および第２遊星歯車装置２０４のキャリアＣＡ２が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２０４のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。   FIG. 9A is a skeleton diagram of the automatic transmission 200 for a vehicle, and FIG. 9B is an operation table for explaining the operation state of the engagement elements when a plurality of gear stages are formed. The automatic transmission 200 is preferably used for an FF vehicle mounted in the width direction (horizontal) of the vehicle, and a pair of first pinion type first planetary gear devices 202 arranged coaxially with the input shaft 22. The second planetary gear unit 204 is mainly configured. The first planetary gear device 202 and the second planetary gear device 204 are partially connected to each other to constitute four rotating elements RM1 to RM4. Specifically, the sun planetary gear device 202 has a sun gear. The first rotating element RM1 is configured by S1, the carrier CA1 of the first planetary gear device 202 and the ring gear R2 of the second planetary gear device 204 are connected to each other to configure the second rotating element RM2, and the first planetary gear device 202 is configured. The ring gear R1 and the carrier CA2 of the second planetary gear unit 204 are connected to each other to constitute a third rotating element RM3, and the sun gear S2 of the second planetary gear unit 204 constitutes a fourth rotating element RM4.

上記第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）はブレーキＢ１によって選択的にトランスミッションケース２６に連結されて回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ１、キャリアＣＡ２）はブレーキＢ２によって選択的にトランスミッションケース２６に連結されて回転停止させられ、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ１）はクラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ１、キャリアＣＡ２）はクラッチＣ２を介して選択的に入力軸２２に連結され、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）はクラッチＣ３を介して選択的に入力軸２２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ１、リングギヤＲ２）は前記出力歯車２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。   The fourth rotation element RM4 (sun gear S2) is selectively connected to the transmission case 26 by the brake B1 and stopped rotating, and the third rotation element RM3 (ring gear R1, carrier CA2) is selectively transmitted by the brake B2. 26, the first rotation element RM1 (sun gear S1) is selectively connected to the input shaft 22 via a clutch C1, and the third rotation element RM3 (ring gear R1, carrier CA2) is a clutch. The fourth rotary element RM4 (sun gear S2) is selectively connected to the input shaft 22 via the clutch C3, and is selectively connected to the input shaft 22 via C2, and the second rotary element RM2 (carrier CA1, ring gear R2). ) Is integrally connected to the output gear 24 to output rotation.

図１０は、自動変速機２００の各回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であり、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第４速ギヤ段「４ｔｈ」の４つの前進ギヤ段が形成されるとともに、１つの後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が形成される。図９の(b) の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、空欄は解放を表している。また、各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置２０２、第２遊星歯車装置２０４の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２によって適宜定められる。   FIG. 10 is a collinear diagram in which the rotation speeds of the respective rotation elements RM1 to RM4 of the automatic transmission 200 can be represented by straight lines. The lower horizontal line is the rotation speed “0”, and the upper horizontal line is the rotation speed “1. 0 ", that is, the same rotational speed as the input shaft 22, and the first speed gear stage" 1st "to the fourth speed gear stage" 4th "depending on the operating states (engagement and release) of the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2. ”And four reverse gear stages“ Rev ”are formed. The operation table in FIG. 9 (b) is a summary of the relationship between the gears and the operation states of the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2. “○” indicates engagement and the blank indicates release. Yes. The gear ratio of each gear stage is appropriately determined by the gear ratios (= number of teeth of the sun gear / number of teeth of the ring gear) ρ1, ρ2 of the first planetary gear device 202 and the second planetary gear device 204.

上記クラッチＣ１〜Ｃ３、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式の係合要素で、本実施例では油圧式摩擦係合装置であり、前記実施例と同様にソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブ等の変速用ソレノイドバルブの励磁、非励磁、或いは電流値制御などにより、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。   The clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 (hereinafter simply referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise distinguished) are hydraulic engagement elements that are controlled by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or brake. In this embodiment, the hydraulic friction engagement device is engaged and released by excitation, de-energization, or current value control of a solenoid valve for shifting such as a solenoid valve or a linear solenoid valve, as in the previous embodiment. The state is switched and the transient hydraulic pressure at the time of engagement and release is controlled.

前記図９の(b) の作動表から明らかなように、本実施例ではクラッチＣ３およびブレーキＢ２が、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を形成する２つの係合要素で、そのうちのブレーキＢ２は、前進ギヤ段のうち変速比が最も大きい第１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成する際にも係合させられる一方の係合要素である。すなわち、ブレーキＢ２は前記実施例のブレーキＢ２に相当し、クラッチＣ３は前記ブレーキＢ３に相当する。また、これ等のクラッチＣ３およびブレーキＢ２の各油圧アクチュエータには、前記図７に示す油圧回路と同様の回路が接続され、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されることにより、マニュアルバルブ３８から機械的にリバース油圧ＰR が供給されて係合させられるとともに、一対のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４がそれぞれＯＮ（励磁）されて信号圧が出力されることにより、個別にリバース油圧ＰR の供給が遮断されて係合が禁止されるようになっている。 As is apparent from the operation table of FIG. 9 (b), in this embodiment, the clutch C3 and the brake B2 are two engagement elements that form the reverse gear stage “Rev”, and the brake B2 is a forward drive. This is one engagement element that is also engaged when the first speed gear stage “1st” having the largest gear ratio is formed. That is, the brake B2 corresponds to the brake B2 in the above embodiment, and the clutch C3 corresponds to the brake B3. The hydraulic actuators for the clutch C3 and the brake B2 are connected to a circuit similar to the hydraulic circuit shown in FIG. 7, and the manual valve 38 is operated by operating the shift lever 72 to the “R” position. mechanically with reverse pressure P R is engaged is supplied from a pair of ON-OFF solenoid valve SL3, SL4 by are output respectively ON (energized) by the signal pressure, individually reverse pressure P The supply of R is cut off and the engagement is prohibited.

図１１は、以上のように構成された車両用自動変速機２００のリバースインヒビット制御に関するフローチャートで、前記実施例の図８に相当するものであり、ステップＲ１〜Ｒ３は前記ステップＳ１〜Ｓ３と同じである。また、ステップＲ４〜Ｒ７は実質的に前記ステップＳ４〜Ｓ７と同じであるが、対象となる係合要素が相違し、本実施例では後進ギヤ段「Ｒｅｖ」がブレーキＢ２およびクラッチＣ３によって形成されるとともに、そのうちの一方（ブレーキＢ２）は第１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成する際にも係合させられるため、後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段が第１速ギヤ段「１ｓｔ」のときには、ステップＲ４で他方の係合要素（クラッチＣ３）が油圧供給を遮断する係合要素として選択され、ステップＲ５では、その他方の係合要素（クラッチＣ３）に対するリバース油圧ＰR の供給を遮断してその係合を禁止することにより、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の形成を阻止し、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成する際に係合させられる一方の係合要素（ブレーキＢ２）については、リバースインヒビット制御時にも係合状態が維持される。また、後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段が第１速ギヤ段「１ｓｔ」以外のときには、ステップＲ６で一方の係合要素（ブレーキＢ２）が油圧供給を遮断する係合要素として選択され、ステップＲ７では、その一方の係合要素（ブレーキＢ２）に対するリバース油圧ＰR の供給を遮断してその係合を禁止することにより、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の形成を阻止し、他方の係合要素（クラッチＣ３）については、リバースインヒビット制御時にも係合させられる。 FIG. 11 is a flowchart relating to reverse inhibit control of the vehicle automatic transmission 200 configured as described above, which corresponds to FIG. 8 of the above embodiment, and steps R1 to R3 are the same as steps S1 to S3. It is. Further, Steps R4 to R7 are substantially the same as Steps S4 to S7, but the target engagement elements are different. In this embodiment, the reverse gear stage “Rev” is formed by the brake B2 and the clutch C3. Since one of them (brake B2) is also engaged when the first speed gear stage “1st” is formed, the forward gear stage when the reverse shift operation is performed is the first gear stage “1st”. when the 1st ", the other engagement elements at step R4 (clutch C3) is selected as an engagement element for blocking the hydraulic supply, in step R5, the reverse hydraulic P R for its other engagement element (clutch C3) By disabling the supply and prohibiting the engagement, the formation of the reverse gear stage “Rev” is prevented, and one of the engagement elements that are engaged when the first speed gear stage “1st” is formed are prevented. For (brake B2) are engaged state is maintained even when the reverse inhibit control. If the forward gear when the reverse shift operation is performed is other than the first gear “1st”, one engagement element (brake B2) is selected as an engagement element that cuts off the hydraulic pressure supply in step R6. is, in step R7, by prohibiting the engagement and cutting off the supply of the reverse hydraulic pressure P R for the one of the engagement elements (brake B2), to prevent the formation of reverse gear "Rev", the other The engaging element (clutch C3) is engaged even during reverse inhibit control.

したがって、本実施例でも、前記実施例と同様の作用効果が得られる。この実施例では、ステップＲ３、Ｒ４、およびＲ６が遮断要素選択手段に相当し、ステップＲ５およびＲ７がインヒビット制御実行手段に相当する。   Therefore, also in the present embodiment, the same operational effects as in the above-described embodiment can be obtained. In this embodiment, steps R3, R4, and R6 correspond to blocking element selection means, and steps R5 and R7 correspond to inhibit control execution means.

なお、本実施例においても、後進シフト操作が為された時の前進ギヤ段が第２速ギヤ段「２ｎｄ」の場合に、ステップＲ４、Ｒ５を実行してブレーキＢ２の係合を許容するとともに、クラッチＣ３の係合を禁止するようにしても差し支えない。   Also in this embodiment, when the forward gear stage when the reverse shift operation is performed is the second speed gear stage “2nd”, steps R4 and R5 are executed to permit the engagement of the brake B2. The engagement of the clutch C3 may be prohibited.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is an embodiment to the last, and this invention is implemented in the aspect which added various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. Can do.

本発明が適用された車両用自動変速機を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は各ギヤ段を形成するための係合要素の作動状態を説明する図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a diagram for explaining a vehicular automatic transmission to which the present invention is applied; (a) is a skeleton diagram, and (b) is a diagram for explaining an operating state of engagement elements for forming each gear stage. 図１の車両用自動変速機において、ギヤ段毎の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。FIG. 2 is a collinear diagram showing a relationship between rotational speeds of rotary elements for each gear stage in the vehicle automatic transmission of FIG. 1. 図１の車両用自動変速機が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the principal part of the control system with which the automatic transmission for vehicles of FIG. 1 is provided. 図３のシフトレバーの一例を示す斜視図である。It is a perspective view which shows an example of the shift lever of FIG. 図１の車両用自動変速機のギヤ段を運転状態に応じて自動的に切り換える変速マップの一例を説明する図である。FIG. 2 is a diagram for explaining an example of a shift map that automatically switches the gear stage of the vehicle automatic transmission of FIG. 1 according to the driving state. 図４のシフトレバーの操作で切り換えられる変速レンジを説明する図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a shift range that can be switched by operating the shift lever of FIG. 4. 図３の油圧制御回路のうちリバースインヒビット制御に関連する部分を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the part relevant to reverse inhibit control among the hydraulic control circuits of FIG. 図１の車両用自動変速機のリバースインヒビット制御を説明するフローチャートである。2 is a flowchart illustrating reverse inhibit control of the vehicle automatic transmission of FIG. 1. 本発明が好適に適用される他の車両用自動変速機を説明する図で、図１に相当する図であり、(a) は骨子図、(b) は各ギヤ段を形成するための係合要素の作動状態を説明する図である。FIG. 2 is a diagram for explaining another vehicular automatic transmission to which the present invention is preferably applied, corresponding to FIG. 1, (a) is a skeleton diagram, and (b) is a diagram for forming each gear stage. It is a figure explaining the operating state of a combination element. 図９の車両用自動変速機において、ギヤ段毎の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。FIG. 10 is a collinear diagram showing the relationship between the rotational speeds of the respective rotating elements for each gear stage in the vehicle automatic transmission of FIG. 9. 図９の車両用自動変速機のリバースインヒビット制御を説明するフローチャートである。10 is a flowchart for explaining reverse inhibit control of the vehicle automatic transmission of FIG. 9.

符号の説明Explanation of symbols

１０、２００：車両用自動変速機 ９０：電子制御装置 ９８：油圧制御回路 １２６、１４６：アクチュエータ Ｂ２、Ｂ３：ブレーキ（係合要素） Ｃ３：クラッチ（係合要素）
ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ６、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ６：遮断要素選択手段
ステップＳ５、Ｓ７、Ｒ５、Ｒ７：インヒビット制御実行手段 10, 200: Automatic transmission for vehicle 90: Electronic control unit 98: Hydraulic control circuit 126, 146: Actuator B2, B3: Brake (engagement element) C3: Clutch (engagement element)
Steps S3, S4, S6, R3, R4, R6: Blocking element selection means Steps S5, S7, R5, R7: Inhibit control execution means

Claims (2)

複数の油圧式の係合要素の係合解放状態が切り換えられることにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段が形成される自動変速機に関して、前進走行時に後進走行へ切り換える後進シフト操作が為されたとき、前記後進ギヤ段の形成を禁止するリバースインヒビット制御を実行する車両用自動変速機の油圧制御装置において、
前記リバースインヒビット制御を実行するにあたり、前記後進ギヤ段の形成に必要な複数の係合要素のうち、何れの係合要素に対して油圧の供給を遮断するかについて、前記後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段に応じて異なる係合要素を選択する遮断要素選択手段と、
前記後進ギヤ段の形成に必要な複数の係合要素に対する油圧の供給を個別に遮断することができるアクチュエータの制御を通じて、前記遮断要素選択手段によって選択されなかった係合要素に対しては油圧の供給を許可するが、該遮断要素選択手段によって選択された係合要素に対しては油圧の供給を遮断することにより、前記リバースインヒビット制御を実行するインヒビット制御実行手段と、
を有することを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。 Regarding an automatic transmission in which a plurality of forward gears and reverse gears are formed by switching the disengagement state of a plurality of hydraulic engagement elements, a reverse shift operation for switching to reverse travel during forward travel was performed. In the hydraulic control device for a vehicle automatic transmission that performs reverse inhibit control that prohibits the formation of the reverse gear,
Wherein Upon executing the reverse inhibit control, among the plurality of engagement elements necessary for the formation of prior Symbol reverse gear, whether to block the hydraulic pressure supplied to either the engaging elements, the reverse shift operation for Blocking element selection means for selecting different engagement elements according to the forward gear when
Through the control of the actuator that can individually block the supply of hydraulic pressure to the plurality of engagement elements necessary for forming the reverse gear, the hydraulic pressure is applied to the engagement elements that are not selected by the cutoff element selection means. Inhibit control executing means for executing the reverse inhibit control by permitting the supply, but cutting off the supply of hydraulic pressure to the engagement element selected by the blocking element selecting means;
A hydraulic control device for an automatic transmission for vehicles. 請求項１において、
前記後進ギヤ段は、２つの係合要素に油圧が供給されることによって形成されるもので、且つ、該２つの係合要素の一方は、前進ギヤ段のうち変速比が最も大きい第１速ギヤ段を形成する際に係合させられる係合要素であり、
前記遮断要素選択手段は、前記後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段が前記第１速ギヤ段であるときには、前記２つの係合要素のうちの他方を油圧の供給を遮断する係合要素として選択するものである
ことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。 In claim 1,
The reverse gear stage is formed by supplying hydraulic pressure to two engagement elements, and one of the two engagement elements is a first speed having the largest speed ratio among the forward gear stages. An engaging element that is engaged when forming a gear stage;
The shut-off element selecting means engages the other of the two engaging elements to shut off the supply of hydraulic pressure when the forward gear stage when the reverse shift operation is performed is the first speed gear stage. A hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, which is selected as an element.
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