JP4800479B2 - Method and apparatus for controlling vehicle traction slip on a roadway with different friction coefficients in the lateral direction - Google Patents

Method and apparatus for controlling vehicle traction slip on a roadway with different friction coefficients in the lateral direction Download PDF

Info

Publication number
JP4800479B2
JP4800479B2 JP2000553313A JP2000553313A JP4800479B2 JP 4800479 B2 JP4800479 B2 JP 4800479B2 JP 2000553313 A JP2000553313 A JP 2000553313A JP 2000553313 A JP2000553313 A JP 2000553313A JP 4800479 B2 JP4800479 B2 JP 4800479B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
friction
slip
wheel
coefficient
brake pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP2000553313A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2002517351A (en
Inventor
ラタルニク・ミヒャエル
カール・ハーラルト
ハラート・ジークフリート
シュテックマン・ウルリヒ
ハルトマン・ベルント−ウーヴェ
Original Assignee
コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト filed Critical コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト
Priority claimed from PCT/EP1999/003280 external-priority patent/WO1999064280A1/en
Publication of JP2002517351A publication Critical patent/JP2002517351A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4800479B2 publication Critical patent/JP4800479B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems

Description

【０００１】
本発明は、独立請求項の上位概念に記載した、横方向で摩擦係数の異なる車道における車両のトラクションスリップをコントロールするための方法と装置に関する。
【０００２】
トラクションスリップは基本的には、車輪が車速によりも早く回転することを意味する。これはほとんどの場合、駆動トルクが、車輪と車道の間の摩擦状態に基づいて車輪と車道の間で伝達可能なトルクよりも大きいときに発生する。
【０００３】
図１は車両を上側から見た概略図である。１１は左側前輪、１２は右側前輪、１３は右側後輪、１４は左側後輪である。車両が前輪駆動であるときには、トラクションスリップは車輪１１，１２で発生する。不所望なトラクションスリップを低減するために、エンジントルクを低下させるかあるいはスピンする車輪を制動するために、ブレーキ圧力を高めることができる。このブレーキ圧力の上昇によるトラクションスリップコントロールは特に、回転数が低く、従ってエンジントルクの低下がほとんど不可能であるときに行われる。
【０００４】
望ましくない走行状況が発生する。例えば横方向で摩擦係数の異なる車道で発生し、例えば右側の車輪が小さな摩擦係数で走行し（湿った、砂状の、滑りやすい車道）、左側の車輪が大きな摩擦係数で走行する（乾燥した車道）ときに発生する。これは図１においてハッチング１７によって示してある。このハッチングは小さな摩擦係数を有する車道範囲を示している。トラクションスリップコントロールが行われないときには、摩擦係数の小さな駆動車輪（例えば１２）がスピンし、摩擦係数の大きな車輪が差動装置の作用によってほとんど駆動されない状態が発生し得る。そのとき、トラクションは悪く、安定性を低下させる。
【０００５】
車輪毎のトラクションスリップコントロールシステムが知られている（例えばＢＴＣＳ＝“ブレーキトラクションスリップコントロールシステム”）。このトラクションスリップコントロールシステムは車輪スリップを車輪毎に制御する。スタートが困難な場合には時々、大きなトラクションスリップ値が必要である。このトラクションスリップ値は、スタートを可能にするために、制御技術的に抑制する必要がない。このような不所望な状況で、例えば横方向で摩擦係数の異なる上り坂の車道場合、大きな摩擦係数の側でもトラクションスリップが増大し、ブレーキ圧力の増大が快適性を損ない、トラクションの損失を生じることになる。
【０００６】
更に、１個の車輪のトラクションスリップだけを制御するトラクションスリップコントロールシステムが知られている。この場合、事情によっては、他の車輪の車輪状態が考慮される（例えばＥＤＳ＝“電気式差動装置ロック”）。このトラクションスリップコントロールシステムは、特に摩擦係数の差が大きい場合に、エンジン出力全部をできるだけトラクションのために供することができるようにするために、小さな摩擦係数の側でのみ、ブレーキ圧力上昇させるという制御技術的な目的を達成する。このシステムは大きな摩擦係数の駆動される車輪の状態に依存して、小さな摩擦係数の側のブレーキ圧力を制御する。しかし、大きな摩擦係数の側でトラクションスリップが増大すると、小さな摩擦係数の側のトラクションスリップの増大による支持トルクの大幅な低下のためにトラクションが損なわれ、快適性が低下するという欠点がある。両側に同じ摩擦係数を有し、それによって駆動されるすべての車輪のトラクションスリップがほぼ同じである車道では、介入は行われない。
【０００７】
本発明の課題は、最大限のトラクションが可能であり、快適性ができるだけ損なわれない、横方向で摩擦係数の異なる車道における車両のトラクションスリップをコントロールするための方法と装置を提供することである。
【０００８】
この課題は独立請求項記載の特徴によって解決される。従属請求項は本発明の好ましい実施形を示している。
【０００９】
先ず最初に、横方向で異なる摩擦係数（横方向でスプリットされた摩擦係数）を有する車道での走行状況が認識される。認識は例えば駆動される車軸の車輪のスリップの比較によって行われる。スリップがはっきりと異なるときには、異なる摩擦係数での走行状況であることが推測される。スリップの代わりに、その都度の車輪速度を用いることができる（なぜなら、スリップがその都度車輪速度と車両基準速度との差として算出されるからである）。
【００１０】
駆動される車軸の両車輪でトラクションスリップが発生したときに、トラクション損失を防止するために、小さな摩擦係数の側の駆動される車輪のブレーキ圧力を低下させることができる。これは小さな摩擦係数の側での大きなトラクションスリップを生じるがしかし、大きな摩擦係数の側で（差動装置に基づいて）小さなスリップを生じ、最良の場合にはこの車輪の新たなグリップを生じ、それによってトラクションが改善され、常に前進駆動力が生じ、走行快適性がほとんど損なわれない。
【００１１】
トラクションスリップコントロール装置は横方向で摩擦係数の異なる車道における走行状況を認識するための認識装置と、摩擦係数がスプリットされて両側にトラクションスリップが発生するときに、小さな摩擦係数の側の駆動される車輪のブレーキ圧力を低下させるブレーキ動作制御装置を備えている。ブレーキ動作制御装置は包括的なブレーキ制御装置の一部である。このブレーキ制御装置はアンチロックコントロールまたは電子式安定性最適化のようないろいろな制御目的を有する。特に、本発明によるトラクションスリップコントロールは公知のトラクションスリップコントロールの一部であってもよい。本発明によるトラクションスリップコントロールは好ましくは、車輪毎のトラクションスリップコントロールの補足として設計される。本発明によるトラクションスリップコントロールは例えば冒頭に述べたＢＴＣＳを補足することができる。
【００１２】
図を参照して本発明の個々の実施の形態を説明する。
【００１３】
図２は、認識装置２２とブレーキ動作制御装置２４を備えたトラクションスリップコントロール装置を示している。一般的に言えば、ここで説明する構成要素は同様に説明する方法ステップを実施するために構成可能である。方法ステップは個々に説明する構成要素に対応して実施可能である。
【００１４】
認識装置では、状況を能動的に認識できるようにするため、誤認識を排除できるようにするため、および場合によっては小さな摩擦係数を有する側と大きな摩擦係数を有する側を識別するために、いろいろなチェックが行われる。
【００１５】
一般的に、トラクションスリップコントロール装置はいろいろな入力信号２１を受け取る。この入力信号は例えば車輪センサによって得られた車輪信号を含んでいる。そのほかに、他のセンサ信号または二次信号を必要に応じて受け取り、評価することができる。直接センサ信号を使用してもよいし、処理された（ろ波された）センサ信号またはデータバスからの信号を使用してもよい。このようなセンサに基づく信号は、その出所と関係なく２１によって示してある。
【００１６】
図３には認識装置２２が詳細に示してある。認識装置は決定装置３０を備えている。この決定装置は車両の大きな摩擦係数の側と小さな摩擦係数の側を認識することができる。決定装置３０は例えば比較装置３３を備えている。この比較装置は駆動される車輪のスリップを互いに比較する。両車輪の駆動トルクが同じであると仮定することができるので、大きなスリップを有する車輪は、小さな摩擦係数を有する側で回転する車輪であると見なすことができる。駆動される車輪のスリップの代わりに、この車輪の車輪速度を互いに比較してもよい。認識装置は大きな摩擦係数を有する側または小さな摩擦係数を有する側を示す出力信号を発生する。
【００１７】
更に、チェック装置３２が設けられている。このチェック装置ではいろいろなチェックが行われる。次のチェックの１つ、複数または全部を行うことができる。
− 大きな摩擦係数の側の駆動される車輪のスリップが第１の閾値を上回っているかどうかチェックされる、
− 小さな摩擦係数の側の駆動される車輪のスリップが第２の閾値を上回っているかどうかチェックされる、
− 大きな摩擦係数の側の駆動される車輪のスリップ加速度およびまたは車輪加速度が正の閾値よりも大きいかどうか、そして小さな摩擦係数の側の駆動される車輪のスリップ加速度およびまたは車輪加速度が負の閾値よりも小さいかどうかチェックされる、
− 駆動される車輪のブレーキ圧力の値がチェックされ、およびまたは互いに比較される。
【００１８】
駆動される両車輪はスリップしていなければならない。なぜなら、そのときにのみ、本発明によって解決すべき問題が生じるからである。大きな摩擦係数の側の駆動される車輪のスリップは、従来のトラクションスリップコントロールが作用するほど大きくはない。従って、第１の閾値は従来のトラクションスリップコントロールシステムの介入閾値よりも小さい。
【００１９】
大きな摩擦係数の車輪のスリップ加速度または車輪加速度が照会され、正の閾値であるかどうかチェックされる。値が負であると、これは大きな摩擦係数の車輪のスリップまたは車輪速度の低下を示す。そのとき介入は必要でない。なぜなら、状況の自動的な補正が予想されるからである。
【００２０】
不要な介入を防止するために、小さな摩擦係数の車輪のスリップ加速度または車輪加速度が同様に照会される。加速度が負であると、これは小さな摩擦係数の車輪の強すぎる制動を示すので、本発明による介入（小さな摩擦係数の車輪の圧力低下）によって所望な結果が期待される。
【００２１】
小さな摩擦係数の車輪のブレーキ圧力は最小値よりも大きくすべきである。これに関する最小ブレーキ圧力のための閾値はヒステリシスの意味では、走行状況以外の場合が走行状況中よりも高い。好ましくは、小さな摩擦係数の車輪のブレーキ圧力が大きな摩擦係数の車輪のブレーキ圧力よりも少なくとも所定の値だけ高いときにのみ、走行状況が認識される。
【００２２】
上記の条件が存在する場合、横方向で異なる摩擦係数を有する走行状況を認識することができる。この場合、更に考慮される判断基準の数に応じて、認識は、予定される介入が適切であるかまたは成功する望みがあるかどうかの判断を含んでいる。チェック装置３２が全体として肯定的な結果を生じると、それ自体が信号を出力する。この信号は決定装置３０の信号と共に、全体信号２３として出力可能である。図３は２本の信号ラインを例示的に示している。しかし、認識装置は一層複雑で例えば量的な設定を生じる信号２３を発生してもよい。
【００２３】
認識装置２２が認識信号２３を出力すると、ブレーキ動作制御装置２４は小さな摩擦係数の側のブレーキ圧力の低下を開始する。ブレーキ動作制御装置２４は図４に幾分詳細に示されている。ブレーキ動作制御装置は目標値設定装置４０と制御信号発生手段４４を備えている。目標値設定装置４０は目標圧力勾配のための設定部分４１と、目標圧力のための設定部分４２を備えている。例えば認識が行われるときに、小さな摩擦係数の側の車輪のブレーキ圧力について所定の負の目標勾配を生じることができる。この勾配自体は小さな摩擦係数の車輪およびまたは大きな摩擦係数の車輪の走行状況（スリップ、速度、加速度）に依存する。制御信号発生手段４４では、設定された目標値（目標圧力、目標勾配）に応じて、車輪ブレーキの弁のための制御信号が発生し、出力信号２５として出力され、特に弁ブロックに供給される。
【００２４】
認識装置２２とブレーキ動作制御装置２４は入力信号、特に車輪速度、車両基準速度、ブレーキ圧力信号等を受け取ることができる。この信号はセンサ、車両データバスまたはモデル（例えばブレーキ圧力モデル）から直接的にまたは間接的に取り出される。
【００２５】
本発明によるトラクションスリップコントロール装置の場合、大きな摩擦係数の側のトラクションスリップが比較的に短時間だけ生じるので、その都度比較的に短い時間にわたってのみ、小さな摩擦係数の側の圧力低下が行われる。それによって生じるトラクションスリップの増大は、走行快適性を低下させないほど小さい。
【００２６】
手段を講じるにもかかわらず、大きな摩擦係数の側のトラクションスリップが閾値を上回るときには、この車輪で個別的にブレーキスリップが制御または調整される。従って、例えば上り坂でのスタートの場合に摩擦係数が異なっている（スプリットされている）分配されているにもかかわらず、例えばパワートレーンの慣性トルクに基づいてあるいは大きな摩擦係数の側の比較的に小さな摩擦係数のために、大きなトラクションスリップが大きな摩擦係数の側に一時的に発生し得る。このような状況は、小さな摩擦係数の車輪の圧力を低下させるための上記の判断基準を満足しないので、この車輪の圧力低下は開始されない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両の概略的な平面図である。
【図２】 トラクションスリップコントロール装置の本発明にとって重要な構成要素を概略的に示すブロック図である。
【図３】 図２の認識装置を示す。
【図４】 図２のブレーキ動作制御装置を示す。[0001]
The invention relates to a method and a device for controlling the traction slip of a vehicle on a roadway with a different coefficient of friction in the lateral direction, as described in the superordinate concept of the independent claim.
[0002]
Traction slip basically means that the wheel rotates faster than the vehicle speed. This most often occurs when the drive torque is greater than the torque that can be transmitted between the wheel and the roadway based on the friction between the wheel and the roadway.
[0003]
FIG. 1 is a schematic view of a vehicle as viewed from above. 11 is a left front wheel, 12 is a right front wheel, 13 is a right rear wheel, and 14 is a left rear wheel. When the vehicle is front-wheel drive, traction slip occurs at the wheels 11 and 12. To reduce unwanted traction slip, the brake pressure can be increased to reduce engine torque or brake the spinning wheel. This traction slip control by increasing the brake pressure is particularly performed when the engine speed is low and therefore it is almost impossible to reduce the engine torque.
[0004]
An undesirable driving situation occurs. For example, it occurs on roadways with different friction coefficients in the lateral direction, for example, the right wheel runs with a small coefficient of friction (wet, sandy, slippery road), and the left wheel runs with a large coefficient of friction (dried) (Roadway) occurs when. This is indicated by hatching 17 in FIG. This hatching indicates a roadway range having a small coefficient of friction. When the traction slip control is not performed, a driving wheel having a small friction coefficient (for example, 12) is spun and a wheel having a large friction coefficient is hardly driven by the action of the differential. At that time, the traction is bad and the stability is lowered.
[0005]
A traction slip control system for each wheel is known (for example, BTCS = “brake traction slip control system”). This traction slip control system controls wheel slip for each wheel. When starting is difficult, sometimes a large traction slip value is required. This traction slip value need not be controlled in terms of control technology in order to be able to start. In such an undesired situation, for example, in the case of an uphill road with a different friction coefficient in the lateral direction, the traction slip increases on the side of a large friction coefficient, and the increase in brake pressure impairs comfort and causes traction loss. It will be.
[0006]
Furthermore, traction slip control systems that control only the traction slip of one wheel are known. In this case, depending on circumstances, the wheel state of the other wheel is taken into account (for example, EDS = “electric differential lock”). This traction slip control system is designed to increase the brake pressure only on the small friction coefficient side so that the entire engine output can be provided for traction as much as possible, especially when the difference in friction coefficient is large. Achieving technical objectives. This system controls the brake pressure on the side with a small coefficient of friction, depending on the condition of the wheel being driven with a large coefficient of friction. However, if the traction slip increases on the side of a large coefficient of friction, there is a disadvantage that the traction is impaired due to a significant decrease in the support torque due to the increase of the traction slip on the side of a small coefficient of friction, and comfort is reduced. There is no intervention on the roadway which has the same coefficient of friction on both sides and the traction slips of all the wheels driven thereby are approximately the same.
[0007]
The object of the present invention is to provide a method and a device for controlling the traction slip of a vehicle on a roadway with a different coefficient of friction in the lateral direction so that maximum traction is possible and comfort is not lost as much as possible. .
[0008]
This problem is solved by the features of the independent claims. The dependent claims show preferred embodiments of the invention.
[0009]
First of all, the driving situation on a roadway having a different friction coefficient in the lateral direction (friction coefficient split in the lateral direction) is recognized. Recognition is performed, for example, by comparing the slip of the wheel of the driven axle. When the slips are clearly different, it is assumed that the vehicle is traveling with different friction coefficients. Instead of slip, the respective wheel speed can be used (since the slip is calculated as the difference between the wheel speed and the vehicle reference speed each time).
[0010]
When traction slip occurs on both wheels of the driven axle, the brake pressure of the driven wheel on the side with a small coefficient of friction can be reduced to prevent traction loss. This results in a large traction slip on the small coefficient of friction side, but a small slip (based on the differential) on the large coefficient of friction side, and in the best case a new grip on this wheel, Thereby, the traction is improved, the forward driving force is always generated, and the running comfort is hardly impaired.
[0011]
The traction slip control device is a recognition device for recognizing the driving situation on a roadway with a different friction coefficient in the lateral direction, and is driven on the side with a small friction coefficient when the friction coefficient is split and traction slip occurs on both sides. A brake operation control device that reduces the brake pressure of the wheel is provided. The brake operation controller is part of a comprehensive brake controller. This brake control device has various control purposes such as anti-lock control or electronic stability optimization. In particular, the traction slip control according to the invention may be part of a known traction slip control. The traction slip control according to the invention is preferably designed as a supplement to the wheel-by-wheel traction slip control. The traction slip control according to the invention can supplement, for example, the BTCS mentioned at the beginning.
[0012]
The individual embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0013]
FIG. 2 shows a traction slip control device including a recognition device 22 and a brake operation control device 24. Generally speaking, the components described herein can be configured to perform the method steps as well described. The method steps can be performed corresponding to the components described individually.
[0014]
The recognition device can be used to actively recognize the situation, to eliminate misrecognition, and in some cases to distinguish between a side with a small coefficient of friction and a side with a large coefficient of friction. Checks are made.
[0015]
Generally, the traction slip control device receives various input signals 21. This input signal includes, for example, a wheel signal obtained by a wheel sensor. In addition, other sensor signals or secondary signals can be received and evaluated as needed. Direct sensor signals may be used, or processed (filtered) sensor signals or signals from the data bus may be used. Signals based on such sensors are indicated by 21 regardless of their origin.
[0016]
FIG. 3 shows the recognition device 22 in detail. The recognition device includes a determination device 30. This determination device can recognize the large friction coefficient side and the small friction coefficient side of the vehicle. The determination device 30 includes a comparison device 33, for example. This comparison device compares the slips of the driven wheels with each other. Since it can be assumed that the driving torque of both wheels is the same, a wheel with a large slip can be considered as a wheel rotating on the side with a small coefficient of friction. Instead of the driven wheel slip, the wheel speeds of this wheel may be compared with each other. The recognizer generates an output signal indicating the side with the higher coefficient of friction or the side with the lower coefficient of friction.
[0017]
Further, a check device 32 is provided. In this checking device, various checks are performed. One, more or all of the following checks can be performed.
-It is checked whether the slip of the driven wheel on the side with a large coefficient of friction is above a first threshold;
It is checked whether the slip of the driven wheel on the side with a small coefficient of friction is above a second threshold;
-Whether the slip acceleration and / or wheel acceleration of the driven wheel on the side of the large coefficient of friction is greater than a positive threshold, and the slip acceleration and / or wheel acceleration of the driven wheel on the side of the small coefficient of friction is a negative threshold Is checked to see if it is smaller than
The value of the brake pressure of the driven wheels is checked and / or compared with each other;
[0018]
Both wheels to be driven must slip. This is because only then will the problem arise from the present invention. The slip of the driven wheel on the side with a large coefficient of friction is not so great that conventional traction slip control works. Thus, the first threshold is less than the intervention threshold of conventional traction slip control systems.
[0019]
The slip acceleration or wheel acceleration of a wheel with a large coefficient of friction is queried and checked to see if it is a positive threshold. A negative value indicates a high coefficient of friction wheel slip or wheel speed reduction. No intervention is necessary at that time. This is because an automatic correction of the situation is expected.
[0020]
In order to prevent unnecessary intervention, the wheel slip acceleration or wheel acceleration with a small coefficient of friction is also queried. If the acceleration is negative, this indicates too much braking of the small coefficient of friction wheels, so the desired result is expected with the intervention according to the invention (low friction coefficient wheel pressure drop).
[0021]
The brake pressure of a wheel with a small coefficient of friction should be greater than the minimum value. In this sense, the threshold for the minimum brake pressure is higher in cases other than the driving situation than in the driving situation. Preferably, the driving situation is recognized only when the brake pressure of the wheel with a small coefficient of friction is at least a predetermined value higher than the brake pressure of the wheel with a large coefficient of friction.
[0022]
When the above condition exists, it is possible to recognize a traveling situation having a different friction coefficient in the lateral direction. In this case, depending on the number of criteria to be further considered, recognition includes determining whether the planned intervention is appropriate or hopes to succeed. If the checking device 32 as a whole produces a positive result, it itself outputs a signal. This signal can be output as a whole signal 23 together with the signal of the determining device 30. FIG. 3 exemplarily shows two signal lines. However, the recognition device may generate a signal 23 that is more complex and results in a quantitative setting, for example.
[0023]
When the recognition device 22 outputs the recognition signal 23, the brake operation control device 24 starts to decrease the brake pressure on the side with a small friction coefficient. The brake operation controller 24 is shown in some detail in FIG. The brake operation control device includes a target value setting device 40 and a control signal generating means 44. The target value setting device 40 includes a setting portion 41 for the target pressure gradient and a setting portion 42 for the target pressure. For example, when recognition is performed, a predetermined negative target slope can be produced for the brake pressure of the wheel on the side with a small coefficient of friction. This gradient itself depends on the driving conditions (slip, speed, acceleration) of the wheels with a small coefficient of friction and / or with a large coefficient of friction. In the control signal generating means 44, a control signal for a wheel brake valve is generated according to the set target value (target pressure, target gradient), and is output as an output signal 25, particularly supplied to the valve block. .
[0024]
The recognition device 22 and the brake operation control device 24 can receive input signals, in particular wheel speed, vehicle reference speed, brake pressure signal and the like. This signal is taken directly or indirectly from a sensor, vehicle data bus or model (eg brake pressure model).
[0025]
In the case of the traction slip control device according to the present invention, the traction slip on the large friction coefficient side occurs only for a relatively short time, so that the pressure drop on the small friction coefficient side is performed only for a relatively short time each time. The resulting increase in traction slip is so small that it does not reduce the driving comfort.
[0026]
In spite of taking measures, the brake slip is individually controlled or adjusted at this wheel when the traction slip on the side of the large coefficient of friction exceeds a threshold value. Thus, for example on the basis of the inertia torque of the power train or on the side of a large friction coefficient, despite the fact that the friction coefficient is different (split) in the case of an uphill start, for example. Due to the small coefficient of friction, a large traction slip can temporarily occur on the side of the large coefficient of friction. Such a situation does not satisfy the above criteria for reducing the wheel pressure with a small coefficient of friction, so the wheel pressure drop is not initiated.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic plan view of a vehicle.
FIG. 2 is a block diagram schematically showing the components of the traction slip control device that are important to the present invention.
FIG. 3 shows the recognition device of FIG.
4 shows the brake operation control device of FIG. 2;

Claims (18)

横方向で摩擦係数の異なる車道における走行状況を認識し、走行状況が認識されて両車輪にトラクションスリップが発生するときに、小さな摩擦係数の側の駆動される車輪のブレーキ圧力を低下させて、横方向で摩擦係数の異なる車道における車両のトラクションスリップをコントロールする方法において、
認識のために、
車両のどちら側が大きな摩擦係数の側であるかおよび小さな摩擦係数の側であるかを決定し、
大きな摩擦係数の側の駆動される車輪のスリップが第１の閾値よりも高いかどうかをチェックし、
小さな摩擦係数の側の駆動される車輪のスリップが第２の閾値よりも高いかどうかをチェックし、
大きな摩擦係数の側の駆動される車輪のスリップ加速度と車輪加速度の少なくとも一つが正の閾値よりも高いかどうかをチェックし、小さな摩擦係数の側の駆動される車輪のスリップ加速度と車輪加速度の少なくとも一つが負の閾値よりも低いかどうかをチェックし、
両車輪のブレーキ圧力をチェックし、または両車輪のブレーキ圧力を互いに比較し、または両車輪のブレーキ圧力のチェックとブレーキ圧力の互いの比較をすることを特徴とする、横方向で摩擦係数の異なる車道における車両のトラクションスリップをコントロールするための方法。Recognize the running situation on the roadway with a different friction coefficient in the lateral direction, and when the running situation is recognized and traction slip occurs on both wheels, the brake pressure of the driven wheel on the side with a small friction coefficient is reduced , In a method for controlling the traction slip of a vehicle on a roadway having a different friction coefficient in the lateral direction,
For recognition
Determine which side of the vehicle is the side with the larger coefficient of friction and the side with the smaller coefficient of friction,
Check whether the slip of the driven wheel on the side with a large coefficient of friction is higher than a first threshold,
Check whether the slip of the driven wheel on the side of the small coefficient of friction is higher than the second threshold,
Check whether at least one of the slip acceleration and wheel acceleration of the driven wheel on the side with the large coefficient of friction is higher than a positive threshold, and at least one of the slip acceleration and wheel acceleration of the driven wheel on the side with the small coefficient of friction Check if one is below the negative threshold,
Check the brake pressure of both wheels, or compare the brake pressure of both wheels with each other, or check the brake pressure of both wheels and compare the brake pressure with each other, with different friction coefficients in the lateral direction A method for controlling the traction slip of a vehicle on a roadway. 大きな摩擦係数の側または小さな摩擦係数の側を決定する際に、駆動される車輪のスリップまたは速度が比較され、大きくスリップしている側が小さな摩擦係数の側として決定されることを特徴とする請求項１記載の方法。In determining the side of the large coefficient of friction or the side of the small coefficient of friction, the slip or speed of the driven wheel is compared, and the side that is largely slipping is determined as the side of the small coefficient of friction. Item 2. The method according to Item 1 . 第１の閾値が車輪毎にトラクションスリップコントロールを介入する閾値よりも低く設定されることを特徴とする請求項１または２記載の方法。 3. The method according to claim 1, wherein the first threshold value is set lower than a threshold value for intervening traction slip control for each wheel. ブレーキ圧力をチェックする際に、小さな摩擦係数の側のブレーキ圧力が、第３の閾値よりも高いかどうかがチェックされ、大きな摩擦係数の側のブレーキ圧力が、第４の閾値よりも低いかどうかがチェックされることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の方法。When checking the brake pressure, it is checked whether the brake pressure on the small friction coefficient side is higher than the third threshold value, and whether the brake pressure on the large friction coefficient side is lower than the fourth threshold value. the method according to any one of claims 1 to 3, characterized in that but is checked. ブレーキ圧力を比較する際に、大きな摩擦係数の側のブレーキ圧力が、小さな摩擦係数の側のブレーキ圧力よりも所定の値だけ低いかどうかがチェックされることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の方法。When comparing the brake pressure, the brake pressure on the side of a large coefficient of friction, of claims 1 to 4, if lower by a predetermined value than the side of the brake pressure of a small coefficient of friction, characterized in that it is checked The method according to any one of the above. 車輪スリップ値としてろ波された値が用いられることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の方法。6. The method according to claim 1, wherein a filtered value is used as the wheel slip value. ブレーキ圧力低下が、定めることができる勾配に応じて行われることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の方法。The method according to any one of claims 1 to 6, brake pressure drop, characterized by being performed in accordance with the gradient can be determined. 勾配が、大きな摩擦係数の側の車輪のスリップとスリップ加速度の少なくとも一つ、または小さな摩擦係数の側の車輪のスリップとスリップ加速度の少なくとも一つ、または大きな摩擦係数の側の車輪のスリップとスリップ加速度の少なくとも一つと小さな摩擦係数の側の車輪のスリップとスリップ加速度の少なくとも一つ、とに応じて定められることを特徴とする請求項７記載の方法。At least one of the slip and slip acceleration of the wheel on the side with a large coefficient of friction, or at least one of the slip and slip acceleration of the wheel on the side of a small coefficient of friction, or the slip and slip of the wheel on the side of a large coefficient of friction 8. A method according to claim 7 , characterized in that it is determined in accordance with at least one of acceleration and at least one of wheel slip and slip acceleration on the side of a small coefficient of friction. 方法が車輪毎に作用するトラクションスリップコントロール方法に補足して実施され、この車輪毎に作用するトラクションスリップコントロール方法において、トラクションスリップが車速に依存する閾値と車輪毎に比較され、かつエンジントルク低下と車輪毎のブレーキ圧力上昇の少なくとも一つによって変化させられることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載の方法。The method is carried out in addition to the traction slip control method that works for each wheel. In this traction slip control method that works for each wheel, the traction slip is compared with a threshold that depends on the vehicle speed for each wheel, and the engine torque is reduced. 9. The method according to claim 1, wherein the method is varied by at least one of the brake pressure increases per wheel. 請求項１〜９のいずれか一つに記載の方法を実施するための、横方向で摩擦係数の異なる車道における車両のトラクションスリップをコントロールする装置において、
横方向で摩擦係数の異なる車道における走行状況を認識するための認識装置（２２）と、走行状況が認識されて両車輪にトラクションスリップが発生するときに、小さな摩擦係数の側の駆動される車輪のブレーキ圧力を低下させるブレーキ動作制御装置（２４）を備え、
認識装置（２２）が、
車両のどちら側が大きな摩擦係数の側であるかおよび小さな摩擦係数の側であるかを決定するための決定装置（３０）と、
大きな摩擦係数の側の駆動される車輪のスリップが第１の閾値よりも高いかどうか、小さな摩擦係数の側の駆動される車輪のスリップが第２の閾値よりも高いかどうか、大きな摩擦係数の側の駆動される車輪のスリップ加速度と車輪加速度の少なくとも一つが正の閾値よりも高いかどうか、そして小さな摩擦係数の側の駆動される車輪のスリップ加速度と車輪加速度の少なくとも一つが負の閾値よりも低いかどうかをチェックし、両車輪のブレーキ圧力をチェックする、または両車輪のブレーキ圧力を互いに比較する、または両車輪のブレーキ圧力をチェックすると共にブレーキ圧力を互いに比較するチェック装置（３２）を備えていることを特徴とする装置。An apparatus for controlling a traction slip of a vehicle on a roadway having a different coefficient of friction in a lateral direction for carrying out the method according to any one of claims 1 to 9 .
A recognition device (22) for recognizing a traveling situation on a roadway having a different friction coefficient in the lateral direction, and a wheel driven on a smaller friction coefficient side when the traveling situation is recognized and traction slip occurs on both wheels. A brake operation control device (24) for reducing the brake pressure of
The recognition device (22)
A determination device (30) for determining which side of the vehicle is on the side of the large coefficient of friction and on the side of the small coefficient of friction;
Whether the slip of the driven wheel on the large friction coefficient side is higher than the first threshold, whether the slip of the driven wheel on the small friction coefficient side is higher than the second threshold, Whether at least one of the slip acceleration and wheel acceleration of the driven wheel on the side is higher than a positive threshold, and at least one of the slip acceleration and wheel acceleration of the driven wheel on the side with a small friction coefficient is lower than the negative threshold A check device (32) that checks whether the brake pressure of both wheels is checked, or the brake pressure of both wheels is compared with each other, or the brake pressure of both wheels is checked and the brake pressure is compared with each other. apparatus characterized in that it comprises. 決定装置（３０）が駆動される車輪のスリップまたは速度を比較するための比較装置を備え、大きなスリップまたは高い速度を有する側が小さな摩擦係数の側として決定されることを特徴とする請求項１０記載の装置。A comparator device for comparing determining device (30) is a slip or speeds of the wheels to be driven, according to claim 10 wherein that said determined side having a large slip or high speed as a side of a small coefficient of friction Equipment. 第１の閾値が車輪毎にトラクションスリップコントロールを介入する閾値よりも低く設定されることを特徴とする請求項１０または１１記載の装置。12. The apparatus according to claim 10, wherein the first threshold value is set lower than a threshold value for intervening traction slip control for each wheel. チェック装置（３２）が、小さな摩擦係数の側のブレーキ圧力を、第３の閾値よりも高いかどうかチェックし、大きな摩擦係数の側のブレーキ圧力を、第４の閾値よりも低いかどうかチェックすることを特徴とする請求項１０〜１２のいずれか一つに記載の装置。A check device (32) checks whether the brake pressure on the small coefficient of friction side is higher than the third threshold and checks whether the brake pressure on the large coefficient of friction side is lower than the fourth threshold. Device according to any one of claims 10 to 12 , characterized in that ブレーキ圧力を比較する際に、大きな摩擦係数の側のブレーキ圧力が、小さな摩擦係数の側のブレーキ圧力よりも所定の値だけ低いかどうかがチェックされることを特徴とする請求項１０〜１３のいずれか一つに記載の装置。When comparing the brake pressure, the brake pressure on the side of a large coefficient of friction, according to claim 10 to 13 if lower by a predetermined value than the side of the brake pressure of a small coefficient of friction, characterized in that it is checked The device according to any one of the above. 車輪スリップ値としてろ波された値が用いられることを特徴とする請求項１０〜１４のいずれか一つに記載の装置。 15. The device according to claim 10, wherein a filtered value is used as the wheel slip value. ブレーキ動作制御装置（２４）がブレーキ圧力低下のための目標勾配を設定するための設定装置（４０，４１）を備えていることを特徴とする請求項１０〜１５のいずれか一つに記載の装置。Braking control device (24) according to any one of claims 10 to 15, characterized in that it comprises setting device for setting a target slope for brake pressure decrease (40, 41) apparatus. 設定装置（４０，４１）が、大きな摩擦係数の側の車輪のスリップとスリップ加速度の少なくとも一つ、または小さな摩擦係数の側の車輪のスリップとスリップ加速度の少なくとも一つ、または大きな摩擦係数の側の車輪のスリップとスリップ加速度の少なくとも一つと小さな摩擦係数の側の車輪のスリップとスリップ加速度の少なくとも一つ、に応じて、勾配を決定することを特徴とする請求項１６記載の装置。The setting device (40, 41) has at least one of wheel slip and slip acceleration on the side with a large coefficient of friction, or at least one of wheel slip and slip acceleration on the side with a small coefficient of friction, or on the side of a large coefficient of friction. 17. The apparatus of claim 16 , wherein the slope is determined in response to at least one of the wheel slip and slip acceleration and at least one of the wheel slip and slip acceleration on the side of a small coefficient of friction. 装置が車輪毎に作用するトラクションスリップコントロール装置に補足して設けられ、この車輪毎に作用するトラクションスリップコントロール装置において、トラクションスリップが車速に依存する閾値と車輪毎に比較され、かつエンジントルク低下と車輪毎のブレーキ圧力上昇の少なくとも一つによって変化させられることを特徴とする請求項１０〜１７のいずれか一つに記載の装置。The traction slip control device is provided in addition to the traction slip control device that works for each wheel. In this traction slip control device that works for each wheel, the traction slip is compared with the threshold value depending on the vehicle speed for each wheel, and the engine torque is reduced. 18. A device according to any one of claims 10 to 17 , characterized in that it is varied by at least one of the brake pressure increases per wheel.
JP2000553313A 1998-06-05 1999-05-12 Method and apparatus for controlling vehicle traction slip on a roadway with different friction coefficients in the lateral direction Expired - Lifetime JP4800479B2 (en)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19825272 1998-06-05
DE19849407.6 1998-10-27
DE19849407A DE19849407A1 (en) 1998-06-05 1998-10-27 Method and device for regulating the drive slip of a vehicle on a roadway with different coefficients of friction
DE19825272.2 1998-10-27
PCT/EP1999/003280 WO1999064280A1 (en) 1998-06-05 1999-05-12 Method and device for anti-skid regulation of a vehicle on a roadway with different lateral friction coefficients

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2002517351A JP2002517351A (en) 2002-06-18
JP4800479B2 true JP4800479B2 (en) 2011-10-26

Family

ID=7870090

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2000553313A Expired - Lifetime JP4800479B2 (en) 1998-06-05 1999-05-12 Method and apparatus for controlling vehicle traction slip on a roadway with different friction coefficients in the lateral direction

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP4800479B2 (en)
DE (2) DE19849407A1 (en)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ATE515416T1 (en) * 1999-12-30 2011-07-15 Bosch Gmbh Robert METHOD AND DEVICE FOR TRACTION CONTROL (ASR) OF A MOTOR VEHICLE
DE10227520A1 (en) * 2002-06-20 2004-01-08 Robert Bosch Gmbh Brake control method and device
DE102004052304B4 (en) * 2004-03-03 2016-07-28 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method for controlling the traction slip in the approach area
US20220289037A1 (en) * 2021-03-14 2022-09-15 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Regenerative braking control system

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2030060B (en) * 1978-09-26 1982-12-01 Ici Ltd Electrostatic spraying of liquid
JP2502981B2 (en) * 1986-07-28 1996-05-29 マツダ株式会社 Vehicle slip control device
DE3728574C1 (en) * 1987-08-27 1988-11-24 Daimler Benz Ag Device for regulating the drive torque of a motor vehicle
JP2837897B2 (en) * 1989-11-20 1998-12-16 株式会社デンソー Acceleration slip control device for vehicles
DE4022471A1 (en) * 1990-07-14 1992-01-16 Teves Gmbh Alfred METHOD FOR INCREASING THE DRIVING STABILITY OF A ROAD VEHICLE
DE4034816A1 (en) * 1990-11-02 1992-05-07 Bosch Gmbh Robert DRIVE CONTROL SYSTEM
JP2931126B2 (en) * 1991-04-30 1999-08-09 マツダ株式会社 Vehicle slip control device
JP3250831B2 (en) * 1992-01-28 2002-01-28 マツダ株式会社 Vehicle slip control device
DE4323275C2 (en) * 1993-07-12 1997-02-20 Lucas Ind Plc Drive slip control
JP3438305B2 (en) * 1994-03-16 2003-08-18 マツダ株式会社 Vehicle traction control device
DE4418771C1 (en) * 1994-05-28 1995-10-19 Daimler Benz Ag Method for driving stability control of a motor vehicle with increased slip of the drive wheels
DE4421565A1 (en) * 1994-06-20 1995-12-21 Teves Gmbh Alfred Circuit arrangement for a brake system with BASR
JP2798062B2 (en) * 1996-08-02 1998-09-17 株式会社デンソー Vehicle brake system

Also Published As

Publication number Publication date
DE59901948D1 (en) 2002-08-08
JP2002517351A (en) 2002-06-18
DE19849407A1 (en) 1999-12-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6533367B1 (en) System for controlling the traction slip of a vehicle
US6453228B1 (en) Vehicle drive force control system and method
JP3215414B2 (en) Wheel slip control device
US6866349B2 (en) Traction control system including individual slip threshold reduction of the drive wheel on the outside of the curve
JP2002002470A (en) Traction controller for vehicle
JP5080712B2 (en) Method and apparatus for controlling at least one vehicle motion parameter
JP4728550B2 (en) Vehicle traction control (ASR) method and apparatus
EP1125783B1 (en) Method for controlling an automatic transmission
US6535809B1 (en) Vehicle engine torque control with engine drag control mode
JP4479567B2 (en) Vehicle turning control device
JP4800479B2 (en) Method and apparatus for controlling vehicle traction slip on a roadway with different friction coefficients in the lateral direction
JP4304079B2 (en) Method for determining mountain road travel of a vehicle equipped with an all-wheel drive device
JP4534104B2 (en) Driving slip control method
US6705685B1 (en) Method and device for controlling the traction slip of a vehicle with a high coefficient of friction
JPH0585342A (en) Slip control device for vehicle
JP4953507B2 (en) How to maintain engine braking
JP4390864B2 (en) Method and apparatus for controlling at least one travel dynamic characteristic variable of a vehicle
US7434896B2 (en) Method and device for brake control in a vehicle during the starting process
JP2004330956A (en) Wheel speed sensor abnormality judging device
US20070271021A1 (en) Method for Compensating for Gradient Influence When Determining a Reference Velocity
JP2645726B2 (en) Anti-lock brake control device
US6810981B2 (en) Reduction in TCS control frequency when cornering on a road surface having a low coefficient of friction
JPH0476821B2 (en)
US6895323B2 (en) Brake control method utilizing a controlled center differential
KR100495966B1 (en) Method and apparatus for determining variables representing vehicle speed

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20060509

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20091020

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20100118

RD04 Notification of resignation of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424

Effective date: 20100519

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20101005

A601 Written request for extension of time

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601

Effective date: 20101102

A602 Written permission of extension of time

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602

Effective date: 20101110

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20110316

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20110726

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20110804

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140812

Year of fee payment: 3

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

EXPY Cancellation because of completion of term