DE102004052304B4 - Method for controlling the traction slip in the approach area - Google Patents

Method for controlling the traction slip in the approach area Download PDF

Info

Publication number
DE102004052304B4
DE102004052304B4 DE102004052304.5A DE102004052304A DE102004052304B4 DE 102004052304 B4 DE102004052304 B4 DE 102004052304B4 DE 102004052304 A DE102004052304 A DE 102004052304A DE 102004052304 B4 DE102004052304 B4 DE 102004052304B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
wheel
slip
vehicle wheel
driven vehicle
traction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE102004052304.5A
Other languages
German (de)
Other versions
DE102004052304A1 (en
Inventor
Ralph Zachmann
Michael Gille
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Priority to DE102004052304.5A priority Critical patent/DE102004052304B4/en
Publication of DE102004052304A1 publication Critical patent/DE102004052304A1/en
Application granted granted Critical
Publication of DE102004052304B4 publication Critical patent/DE102004052304B4/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/20—ASR control systems
    • B60T2270/208—ASR control systems adapted to friction condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/20—ASR control systems
    • B60T2270/213—Driving off under Mu-split conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/26—Wheel slip
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/26—Wheel slip
    • B60W2520/263—Slip values between front and rear axle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Verfahren zur Regelung des Antriebsschlupfes im Anfahrbereich bei einem Fahrzeug mit im wesentlichen starrer Antriebskopplung durch Regeln und Reduzieren der Durchdrehneigung eines Antriebsrades auf der Fahrbahnseite, bei der der Reibwert niedriger ist, und Hervorrufen einer Mindestmotordrehzahl, gekennzeichnet durch die Schritte: – Festlegen der Fahrbahnseite, welche gegenüber beiden vorhandenen Fahrbahnseiten den höheren Fahrbahnreibwert aufweist, nur einmal, also bis zum Abschluss der Antriebsschlupfregelung, – Einstellen von reibwertabhängigen Regelschwellen, wobei das angetriebene Fahrzeugrad, welches sich auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Fahrbahnreibwert befindet, auf den erzielbaren optimalen Antriebsschlupf ausgeregelt wird, wohingegen das angetriebene Fahrzeugrad, welches sich auf der Fahrbahnseite mit dem niedrigeren Fahrbahnreibwert befindet, so ausgeregelt wird, dass die Drehzahl des Fahrzeugmotors genauso groß oder größer wie eine vorgegebene Mindestmotordrehzahl ist.A method for controlling the traction slip in the starting region in a vehicle with substantially rigid drive coupling by regulating and reducing the tendency to spin of a drive wheel on the road side, where the coefficient of friction is lower, and inducing a minimum engine speed, characterized by the steps: - Determining the road side, which compared to both existing lane sides has the higher Fahrbahnreibwert, only once, ie until the conclusion of the traction control, - Setting of reibwertabhängigen control thresholds, wherein the driven vehicle wheel, which is located on the road side with the higher Fahrbahnreibwert is compensated for the achievable optimal drive slip, whereas the driven vehicle wheel, which is located on the road side with the lower Fahrreibreibwert is adjusted so that the speed of the vehicle engine is the same size or larger than a predetermined Mindestmotordr number is.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung des Antriebsschlupfes, insbesondere auf homogenem Untergrund, gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 7.The invention relates to a method for controlling the traction slip, in particular on a homogeneous substrate, according to the preamble of claim 1 and a computer program product according to claim 7.

In modernen Kraftfahrzeugen werden vermehrt elektronische Systeme zur Verbesserung des Fahrkomforts und der Sicherheit eingesetzt. Ein bekanntes System ist hierbei die Antriebsschlupfregelung welche beispielsweise unter der Bezeichnung ASR (ASR: Antriebsschlupfregelung) oder TCS (TCS: Traction Control System) am Kraftfahrzeugmarkt verfügbar ist. Ferner ist auch eine radindividuelle Antriebsschlupfregelung unter der Bezeichnung BTCS (BTCS: Brake Traction Control System) bekannt, welche gezielt den Schlupf eines einzelnen Rades unter Einsatz der an diesem Rad befindlichen Bremse regelt.In modern motor vehicles, electronic systems are increasingly being used to improve ride comfort and safety. A well-known system here is the traction control, which is available on the motor vehicle market, for example, under the name ASR (ASR: traction control) or TCS (TCS: Traction Control System). Furthermore, a wheel-individual traction control under the name BTCS (BTCS: Brake Traction Control System) is known, which specifically controls the slip of a single wheel using the brake located on this wheel.

Aus der DE 198 49 407 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfs eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten bekannt. In dieser Patentanmeldung ist allgemein beschrieben, wie der Schlupf an den einzelnen Räder erkannt werden kann und wie allgemein eine Antriebsschlupfregelung arbeitet.From the DE 198 49 407 A1 a method and a device for controlling the traction slip of a vehicle on a roadway with pages of different coefficients of friction is known. In this patent application is generally described how the slip on the individual wheels can be detected and how generally a traction control operates.

Die gattungsbildene DE 40 11 974 C1 beschreibt ein Verfahren zur Antriebsschlupfregelung, bei dem der Schlupf auf der Niedrigreibwertseite etwas erhöht wird (genauer gesagt, der Bremsdruck wird erniedrigt), damit eine vorgesehene Mindestmotordrehzahl gewährleistet wird.The generic DE 40 11 974 C1 describes a method for traction control in which the slip on the low friction side is slightly increased (more specifically, the brake pressure is lowered), so that a proposed minimum engine speed is ensured.

Das Anfahren eines Fahrzeugs kann durch verschiedene Einflussgrößen wie beispielsweise niedrige Reibwerte (z. B. Anfahren auf Schnee und Eis), seitenweise unterschiedliche Reibwerte (z. B. linke Fahrzeugräder laufen auf Eis, rechte Fahrzeugräder laufen auf Asphalt) oder der Fahrbahnsteigung (Anfahren am Berg) erschwert werden. Im Anfahrbereich (Fahrzeuggeschwindigkeit etwa kleiner als 10 km/h) muss die Motordrehzahl einen bestimmten Mindestwert aufweisen damit der Motor nicht abstirbt. Es kann zu Situationen kommen, insbesondere beim Anfahren an einer Steigung auf seitenweise unterschiedlichen Reibwerten, bei denen die Einhaltung des Mindestwertes der Motordrehzahl zu einem Traktionsverlust bzw. zu einer Instabilität des Fahrzeugs führt, da der Mindestwert der Motordrehzahl in Antriebsschlupf umgesetzt werden muss. Bei bekannten Antriebsschlupfregelungssystemen wurde dieses Problem bisher dadurch gelöst, dass ein beidseitiger Bremseneingriff an den angetriebenen Rädern durchgeführt wurde um einerseits den Motor nicht absterben zu lassen und andererseits durch den Bremseneingriff die Radgeschwindigkeit der angetriebenen Räder soweit abzusenken, dass diese mit gleichem Schlupf durchdrehen. Diese sogenannte symmetrische Regelung (beide Räder weisen denselben Schlupf auf) wird permanent nachgeregelt, da beide Räder immer auf einen gemeinsamen Schlupfwert eingeregelt werden. Diese Regelung hat ferner den Nachteil, dass der Motor gegen die Bremse arbeitet. Dieser Zustand ist instabil und nur durch eine hochfrequente und damit laute Regelung erreichbar. Es kommt zu sogenannten wechselseitigen Radabrissen, wodurch sich das Fahrzeug nur „trampelnd” vorwärts bewegt, was sehr unkomfortabel für die Fahrzeuginsassen ist.The approach of a vehicle can be influenced by various factors such as low coefficients of friction (eg starting on snow and ice), different coefficients of friction per page (eg left-hand vehicle wheels are on ice, right-hand vehicle wheels are running on asphalt) or the roadway incline (approaching on the road) Mountain). In the starting range (vehicle speed approximately less than 10 km / h), the engine speed must have a certain minimum value so that the engine does not die. There may be situations, especially when approaching an uphill gradient on pages of different coefficients of friction, where the maintenance of the minimum value of the engine speed leads to a loss of traction or instability of the vehicle, since the minimum value of the engine speed must be converted into traction. In known traction control systems, this problem has been solved by the fact that a double-sided brake intervention was carried out on the driven wheels on the one hand not to let the engine die and on the other hand by lowering the wheel speed of the driven wheels so far through the brake intervention that they spin with the same slip. This so-called symmetrical control (both wheels have the same slip) is permanently readjusted, since both wheels are always adjusted to a common slip value. This regulation also has the disadvantage that the motor works against the brake. This condition is unstable and can only be achieved by a high-frequency and therefore loud control. It comes to so-called mutual wheel breaks, causing the vehicle only "tramping" moves forward, which is very uncomfortable for the vehicle occupants.

Die Aufgabe der Erfindung besteht daher darin, ein Verfahren bereitzustellen, welches bei einer im wesentlichen starren Antriebskopplung die genannten Nachteile eliminiert. The object of the invention is therefore to provide a method which eliminates the disadvantages mentioned in a substantially rigid drive coupling.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren nach Anspruch 1 sowie durch das Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 7 gelöst.This object is achieved by the method according to claim 1 and by the computer program product according to claim 7.

Es werden nur die Antriebsräder betrachtet, da nur diese einen Antriebsschlupf aufweisen können. Bei einem Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern können entweder beide Antriebsräder denselben Schlupf oder unterschiedliche Schlüpfe aufweisen. Wenn im folgenden beispielsweise von dem Fahrzeugrad mit höherem Schlupf die Rede ist, so ist immer gemeint, dass dieses (angetriebene) Fahrzeugrad einen höheren Schlupf als das andere (angetriebene) Fahrzeugrad aufweist.Only the drive wheels are considered, since only these can have a drive slip. In a vehicle with two driven wheels, either both drive wheels may have the same slip or different slips. For example, when referring to the higher slip vehicle wheel below, it is always meant that this (driven) wheel has a higher slip than the other (driven) wheel.

Unter dem Begriff optimaler Antriebsschlupf soll erfindungsgemäß verstanden werden, dass zumindest ein angetriebenes Fahrzeugrad so ausgeregelt wird, dass ein Antriebsmoment des Motors in einen Fahrzeugvortrieb umgesetzt werden kann. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die Radgeschwindigkeit zumindest eines angetriebenen Fahrzeugrades durch einen gleichzeitigen Bremseneingriff an demselben Fahrzeugrad soweit abgesenkt wird, dass das betrachtete Fahrzeugrad nicht durchdreht.The term optimal traction slip should be understood according to the invention that at least one driven vehicle wheel is adjusted so that a drive torque of the engine can be converted into a vehicle propulsion. This can be achieved, for example, by the fact that the wheel speed of at least one driven vehicle wheel is lowered by a simultaneous brake engagement on the same vehicle wheel that the vehicle wheel in question does not spin.

Unter einer im wesentlichen starren Antriebskopplung soll erfindungsgemäß verstanden werden, dass der Motor bei einer vollständig eingerückten Kupplung (Kupplungspedal nicht betätigt) mit der oder den Antriebsachse/n verbunden ist.Under a substantially rigid drive coupling to be understood according to the invention that the engine is connected to a fully engaged clutch (clutch pedal not operated) with the or the drive axle / s.

Unter der Mindestmotordrehzahl soll erfindungsgemäß die Drehzahl des Fahrzeugmotors verstanden werden, welche mindestens vorliegen muss, damit der Fahrzeugmotor nicht abstirbt. Diese Mindestmotordrehzahl hängt beispielsweise von der verwendeten Motorbauart, z. B. Vierzylindermotor, Sechszylindermotor, Benzinmotor, Dieselmotor, etc., ab. Daher muss die Mindestmotordrehzahl je nach der verwendeten Motorbauart vorgegeben werden.Under the minimum engine speed according to the invention, the speed of the vehicle engine to be understood, which must be at least so that the vehicle engine does not die. This minimum engine speed depends, for example, on the type of engine used, eg. B. four-cylinder engine, six-cylinder engine, gasoline engine, diesel engine, etc., from. Therefore, the minimum engine speed must be specified according to the engine type used.

Erfindungsgemäß wird die Fahrbahnseite mit dem höheren Fahrbahnreibwert nur einmal festgelegt. Dies bietet den Vorteil, dass es nicht zu einem wechselseitigen Druckab- und Aufbau kommt, was bei dem bisher bekannten Antriebsschlupfregelungssystem zu dem sogenannten „trampeln” führte.According to the road side with the higher road friction coefficient is set only once. This offers the advantage that it does not come to a mutual Druckab- and construction, which led to the so-called traction control system to the so-called "trample".

Vorzugsweise wird die Regelschwelle des Antriebsrads mit dem höheren Schlupf um denselben Faktor, bezogen auf die Regelschwelle der bekannten symmetrischen Regelung, erhöht, wie die Regelschwelle des Antriebsrads mit dem niedrigeren Schlupf verringert wird. Besonders bevorzugt wird hierbei die Radgeschwindigkeit des durchdrehenden Rades so eingestellt, das der Motor immer in einem günstigen Drehzahlbereich arbeitet, so dass der Motor nicht abstirbt.Preferably, the control threshold of the higher slip drive wheel is increased by the same factor with respect to the control threshold of the known symmetric control as the control threshold of the lower slip drive wheel is reduced. Particularly preferably, the wheel speed of the spinning wheel is adjusted so that the engine always operates in a favorable speed range, so that the engine does not die.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der einzigen Figur.Further preferred embodiments will become apparent from the subclaims and the following description of an embodiment with reference to the single figure.

In 1 ist die Regelungsschwelle des Schlupfs RSSchlupf über der Fahrzeuggeschwindigkeit vf aufgetragen. Kurve 1 stellt hierbei die Regelungsschwelle gemäß der bekannten symmetrischen Regelung für ein Fahrzeug mit starrer Antriebskopplung dar. Nach der Erfindung wird gegenüber der bekannten symmetrischen Regelung eine asymmetrische Regelung eingesetzt, deren Regelungsschwellen für das Fahrzeugrad auf niedrigerem Fahrbahnreibwert (höherer Schlupf) durch die Kurve 2, und für das Fahrzeugrad auf höherem Fahrbahnreibwert (niedrigerer Schlupf) durch die Kurve 3 dargestellt wird. Die Kurven 2 und 3 weichen im Anfahrbereich, also bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten vf, von der bekannten Kurve 1 ab.In 1 the control threshold of the slip RS slip is plotted against the vehicle speed v f . Curve 1 In this case represents the control threshold according to the known symmetric control for a vehicle with rigid drive coupling. According to the invention, an asymmetric control is used compared to the known symmetric control whose control thresholds for the vehicle at a lower Fahrbahnreibwert (higher slip) through the curve 2 , and for the vehicle wheel on higher road friction coefficient (lower slip) through the curve 3 is pictured. The curves 2 and 3 soft in the starting range, ie at low vehicle speeds v f , from the known curve 1 from.

Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens muss bekannt sein, welches Fahrzeugrad den höheren Schlupf aufweist. Dies kann durch das in der DE 198 49 407 A1 beschriebene Verfahren ermittelt werden. Das Rad mit dem höheren Schlupf wird hierdurch nur einmal festgelegt, wodurch es nicht zu einem wechselseitigen Druckab- und Aufbau kommt, welches bei dem bekannten Antriebsschlupfregelungssystem zu dem sogenannten „trampeln” führt. Das Rad, welches auf dem höheren Fahrbahnreibwert läuft wird hierbei auf optimalen Antriebsschlupf ausgeregelt, während das andere angetriebene Rad weiter einen höheren Schlupf (durchdrehendes Rad) aufweist. Die Regelschwelle des Fahrzeugrads welches den niedrigeren Schlupf aufweist (Kurve 3) wird also so angepasst, dass ein Bremseneingriff durch die Antriebsschlupfregelung früher erfolgt als bei dem Fahrzeugrad welches den höheren Schlupf (Kurve 2) aufweist. Die Regelschwellen (Kurve 2 bzw. Kurve 3) der erfindungsgemäßen asymmetrischen Regelung werden hierbei um gewisse Faktoren gegenüber der bekannten Regelschwelle (Kurve 1) der symmetrischen Regelung verringert (Kurve 3) bzw. vergrößert (Kurve 2). Vorzugsweise wird die Regelschwelle (Kurve 2) des Antriebsrads mit dem höheren Schlupf um denselben Faktor, bezogen auf die Regelschwelle der bekannten symmetrischen Regelung (Kurve 1), erhöht, wie die Regelschwelle (Kurve 3) des Antriebsrads mit dem niedrigeren Schlupf verringert wird. Die Radgeschwindigkeit des durchdrehenden Rades wird dabei so eingestellt, das der Motor immer in einem günstigen Drehzahlbereich arbeitet, so dass der Motor nicht abstirbt. Durch das erfindungsgemäße Verfahren reißt, im Gegensatz zu dem bekannten Verfahren, nur ein Fahrzeugrad ab, so dass das stabil laufende Rad für die notwendige Seitenführung und die notwendige Traktion sorgen kann. Hierdurch wird ein instabiles Fahrzeugverhalten im Anfahrbereich vermieden. Gerade auch auf einer Fahrbahn mit nahezu homogenem Untergrund, beispielsweise eine schneebedeckte Fahrbahn, ist das erfindungsgemäße Verfahren für das Anfahren des Fahrzeugs sehr hilfreich. Obwohl beide Fahrzeugräder auf einem annähernd gleichen Fahrbahnreibwert laufen gibt es meist dennoch minimale Reibwertunterschiede die durch das erfindungsgemäße Verfahren ausgenutzt werden. Das Fahrzeugrad welches als erstes die Traktion verliert wird durchdrehen gelassen, während das andere Fahrzeugrad auf optimalen Antriebsschlupf ausgeregelt wird. Gibt es nicht einmal minimale seitenweise unterschiedliche Reibwerte, so wird durch das erfindungsgemäße Verfahren ein Fahrzeugrad willkürlich als das Rad auf höherem Reibwert definiert. Hierdurch wird eine sogenannte künstliche Asymmetrie geschaffen, welche die Durchführung des beschriebenen Verfahrens erlaubt. Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch bei Allradfahrzeugen angewandt werden.To carry out the method according to the invention, it must be known which vehicle wheel has the higher slip. This can be done by in the DE 198 49 407 A1 described method can be determined. The wheel with the higher slip is thus determined only once, which does not lead to a mutual Druckab- and construction, which leads to the known traction control system to the so-called "trample". The wheel, which runs on the higher road coefficient of friction is hereby regulated to optimum drive slip, while the other driven wheel further has a higher slip (spinning wheel). The control threshold of the vehicle wheel which has the lower slip (curve 3 ) is thus adjusted so that a brake intervention by the traction control takes place earlier than in the vehicle which the higher slip (curve 2 ) having. The control thresholds (curve 2 or curve 3 ) of the asymmetric control according to the invention are in this case by certain factors compared to the known control threshold (curve 1 ) of the symmetrical control (curve 3 ) or enlarged (curve 2 ). Preferably, the control threshold (curve 2 ) of the drive wheel with the higher slip by the same factor, based on the control threshold of the known symmetrical control (curve 1 ), as the control threshold (curve 3 ) of the drive wheel with the lower slip is reduced. The wheel speed of the spinning wheel is set so that the engine always operates in a favorable speed range, so that the engine does not die. By the method according to the invention tears, in contrast to the known method, only one vehicle wheel, so that the stable running wheel can provide the necessary lateral guidance and the necessary traction. This avoids unstable vehicle behavior in the approach area. Especially on a roadway with almost homogeneous ground, such as a snowy roadway, the inventive method for starting the vehicle is very helpful. Although both vehicle wheels run on an approximately equal road friction coefficient, there are usually still minimal differences in friction coefficient which are utilized by the method according to the invention. The vehicle wheel which first loses traction is allowed to spin, while the other vehicle wheel is adjusted for optimum traction. If there are not even a minimum of friction coefficients per page, a vehicle wheel is arbitrarily defined as the wheel at a higher coefficient of friction by the method according to the invention. As a result, a so-called artificial asymmetry is created, which allows the implementation of the method described. The method according to the invention can also be applied to all-wheel drive vehicles.

Claims (7)

Verfahren zur Regelung des Antriebsschlupfes im Anfahrbereich bei einem Fahrzeug mit im wesentlichen starrer Antriebskopplung durch Regeln und Reduzieren der Durchdrehneigung eines Antriebsrades auf der Fahrbahnseite, bei der der Reibwert niedriger ist, und Hervorrufen einer Mindestmotordrehzahl, gekennzeichnet durch die Schritte: – Festlegen der Fahrbahnseite, welche gegenüber beiden vorhandenen Fahrbahnseiten den höheren Fahrbahnreibwert aufweist, nur einmal, also bis zum Abschluss der Antriebsschlupfregelung, – Einstellen von reibwertabhängigen Regelschwellen, wobei das angetriebene Fahrzeugrad, welches sich auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Fahrbahnreibwert befindet, auf den erzielbaren optimalen Antriebsschlupf ausgeregelt wird, wohingegen das angetriebene Fahrzeugrad, welches sich auf der Fahrbahnseite mit dem niedrigeren Fahrbahnreibwert befindet, so ausgeregelt wird, dass die Drehzahl des Fahrzeugmotors genauso groß oder größer wie eine vorgegebene Mindestmotordrehzahl ist.A method for controlling the traction slip in the starting region in a vehicle with substantially rigid drive coupling by regulating and reducing the tendency to spin of a drive wheel on the road side, where the coefficient of friction is lower, and inducing a minimum engine speed, characterized by the steps: - Determining the road side, which compared to both existing lane sides has the higher Fahrbahnreibwert, only once, so until the conclusion of the traction control, - setting of reibwertabhängigen control thresholds, where the driven vehicle wheel, which is located on the road side with the higher Fahrreibreibwert is compensated for the achievable optimal traction, whereas the driven vehicle wheel, which is located on the road side with the lower Fahrreibreibwert is adjusted so that the speed of the vehicle engine as large or greater than a predetermined minimum engine speed. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Festlegung der Fahrbahnseite mit dem höheren Fahrbahnreibwert die Schlüpfe oder Geschwindigkeiten der angetriebenen Fahrzeugräder verglichen werden.A method according to claim 1, characterized in that to determine the road side with the higher road friction coefficient, the hatches or speeds of the driven vehicle wheels are compared. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass diejenige Fahrbahnseite an der der niedrigere Schlupf vorliegt, als Fahrbahnseite mit dem höheren Fahrbahnreibwert festgelegt wird.A method according to claim 2, characterized in that the one of the lane side at which the lower slip is present, is determined as the lane side with the higher road friction coefficient . Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrbahnseite willkürlich als Fahrbahnseite mit dem höheren Fahrbahnreibwert festgelegt wird, wenn beide Fahrbahnseiten denselben Schlupf aufweisen.A method according to claim 2, characterized in that a lane side is arbitrarily set as the lane side with the higher Fahrbahnreibwert when both lane sides have the same slip. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die reibwertabhängige Regelschwelle des angetriebenen Fahrzeugrades, welches sich auf dem höheren Fahrbahnreibwert befindet, so eingestellt wird, dass diese einen niedrigeren Wert aufweist als die Regelschwelle des angetriebenen Fahrzeugrades, welches sich auf dem niedrigeren Fahrbahnreibwert befindet.A method according to claim 1, characterized in that the Reibwertabhängige control threshold of the driven vehicle wheel, which is located on the higher Fahrreibreibwert is set so that it has a lower value than the control threshold of the driven vehicle wheel, which is located on the lower Fahrreibreibwert. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radgeschwindigkeit des angetriebenen Fahrzeugrades, welches sich auf dem höheren Fahrbahnreibwert befindet, durch ein gezieltes Betätigen der Bremse desselben Fahrzeugrades soweit abgesenkt wird, dass hierdurch dieses angetriebene Fahrzeugrad auf optimalen Antriebsschlupf ausgeregelt wird.A method according to claim 1, characterized in that the wheel speed of the driven vehicle wheel, which is located on the higher Fahrreibreibwert is lowered by a targeted actuation of the brake of the same vehicle wheel so far that thereby this driven vehicle wheel is adjusted to optimum traction. Computerprogrammprodukt, dadurch gekennzeichnet, dass dieses einen Algorithmus definiert, welcher ein Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6 umfasst.Computer program product, characterized in that it defines an algorithm comprising a method according to any one of claims 1 to 6.
DE102004052304.5A 2004-03-03 2004-10-28 Method for controlling the traction slip in the approach area Expired - Fee Related DE102004052304B4 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004052304.5A DE102004052304B4 (en) 2004-03-03 2004-10-28 Method for controlling the traction slip in the approach area

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004010961.3 2004-03-03
DE102004010961 2004-03-03
DE102004052304.5A DE102004052304B4 (en) 2004-03-03 2004-10-28 Method for controlling the traction slip in the approach area

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102004052304A1 DE102004052304A1 (en) 2005-10-13
DE102004052304B4 true DE102004052304B4 (en) 2016-07-28

Family

ID=34983072

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102004052304.5A Expired - Fee Related DE102004052304B4 (en) 2004-03-03 2004-10-28 Method for controlling the traction slip in the approach area

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102004052304B4 (en)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2947507B1 (en) * 2009-07-01 2011-11-18 Peugeot Citroen Automobiles Sa VERY LOW SPEED TRUCKING METHOD ON LAND WITH LOW ADHESION
FR2956365A1 (en) * 2010-02-18 2011-08-19 Peugeot Citroen Automobiles Sa Angular velocity regulating method for right and left front drive wheels of e.g. terrestrial motor vehicle, involves dissociating velocity of wheels such that wheels attain driveability level in zones, during take-off situation of vehicle

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4011974C1 (en) * 1990-04-12 1991-09-12 Lucas Industries P.L.C., Birmingham, West Midlands, Gb Preventing spin of driven wheels of motor vehicle - detecting speed of rotation and/or acceleration of wheels and comparing with threshold values
DE4421565A1 (en) * 1994-06-20 1995-12-21 Teves Gmbh Alfred Circuit arrangement for a brake system with BASR
DE19849407A1 (en) * 1998-06-05 1999-12-09 Continental Teves Ag & Co Ohg Method and device for regulating the drive slip of a vehicle on a roadway with different coefficients of friction

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4011974C1 (en) * 1990-04-12 1991-09-12 Lucas Industries P.L.C., Birmingham, West Midlands, Gb Preventing spin of driven wheels of motor vehicle - detecting speed of rotation and/or acceleration of wheels and comparing with threshold values
DE4421565A1 (en) * 1994-06-20 1995-12-21 Teves Gmbh Alfred Circuit arrangement for a brake system with BASR
DE19849407A1 (en) * 1998-06-05 1999-12-09 Continental Teves Ag & Co Ohg Method and device for regulating the drive slip of a vehicle on a roadway with different coefficients of friction

Also Published As

Publication number Publication date
DE102004052304A1 (en) 2005-10-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1016572B1 (en) Device and procedure for stabilising a vehicle coupling consisting of a tractor and a trailer
EP2144795A1 (en) Method for operating a vehicle brake system and vehicle brake system
DE102008033648A1 (en) Device and method for slip control
WO2002100696A1 (en) Method for controlling driving stability
DE102010027449A1 (en) Method for carrying out an emergency braking operation of a vehicle
DE69310979T2 (en) Slip control system for motor vehicles
DE112019001273T5 (en) Vehicle control device, vehicle control method and successor system of the preceding vehicle
DE10235472B4 (en) Device for controlling the brakes of a commercial vehicle
DE102017011802A1 (en) Method for stabilizing a vehicle combination
DE102010028486A1 (en) Method for operating cross-country motor car e.g. jeep, involves performing traction control function for detecting slip of wheels, and automatically deactivating speed control unit depending on car speed at which slip of wheels is detected
DE102009046423A1 (en) Method for operating a vehicle and vehicle
DE102015223504A1 (en) Method and device for operating a motor vehicle
EP1792797B1 (en) Method for preventing brake squeal
EP1545950B1 (en) Method for improving the handling characteristic of a vehicle during partially braked driving
DE19548564A1 (en) Method and device for traction control
DE102004052304B4 (en) Method for controlling the traction slip in the approach area
EP0976629A2 (en) Procedure and device for brake performance adaptation at momentary wheel - road -adhesion conditions
DE102010032086A1 (en) Method for longitudinal motion control of vehicle, involves detecting relative target distance of preceding vehicle from detection region of sensor arrangement
DE102006061391B4 (en) Method and device for slip control for a vehicle
DE10238754A1 (en) Anti-slip regulation, especially for vehicles, involves setting torque increase gradient lower than for straight ahead travel in situation with vehicle negotiating bend on low friction value road
DE19933085A1 (en) Drive slip regulation method involves preventing or limiting engine output parameter reduction in situation where only short-term instability of second wheel on axle exists
DE10238224B4 (en) Curve-dependent engine drag torque control
DE102007033842B4 (en) Procedures for speed and distance control
EP2752340A1 (en) Method for stabilising a motor vehicle with drive motor
EP1286848B1 (en) Method for operating a vehicle drive device with a continuously variable transmission (cvt) in a brake-engaging mode

Legal Events

Date Code Title Description
OR8 Request for search as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8105 Search report available
R012 Request for examination validly filed

Effective date: 20110825

R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R084 Declaration of willingness to licence
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee