JP4788215B2 - Vehicle steering system - Google Patents
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Description
本発明は、操作部材であるステアリングホイールと操舵機構との機械的連結を切り離した状態で、ステアリングホイールの操作量を電気信号に変換し、その電気信号に基づいて操舵機構を駆動して車輪を転舵する、いわゆるステアバイワイヤ(SBW)方式を採用した車両用操舵装置に関する。 The present invention converts an operation amount of the steering wheel into an electric signal in a state where the mechanical connection between the steering wheel as an operation member and the steering mechanism is disconnected, and drives the steering mechanism based on the electric signal to change the wheel. The present invention relates to a vehicle steering apparatus that employs a steer-by-wire (SBW) system for turning.
ステアバイワイヤ(SBW)方式を採用した従来の車両用操舵装置として、特許文献1に開示されたものがある。この車両用操舵装置100は、図7に示すように、ドライバにより操作されるステアリングホイール101と、このステアリングホイール101の操作量を電気信号として検出する舵角センサ102と、車輪の舵角を変換できる車輪角度変換機構103と、舵角センサ102の検出電気信号に基づいて車輪角度変換機構103の操舵モータ103aを制御するステアバイワイヤ制御部104と、ステアリングホイール101と車輪角度変換機構103との間を機械的に連結できる電磁クラッチ機構105とを備えている。
As a conventional vehicle steering apparatus adopting a steer-by-wire (SBW) system, there is one disclosed in
電磁クラッチ機構105は、図8に示すように、ステアリングホイール101の操作力に連動して回転される第1クラッチ板106と、前記車輪角度変換機構103の入力軸に連結され、第1クラッチ板106に対向配置される第2クラッチ板107と、第1クラッチ板106をクラッチ切断方向に付勢する電磁力を出力する電磁クラッチ部108と、前記第1クラッチ板106をクラッチ連結方向に付勢するバネ109とを備えている。第1クラッチ板106と第2クラッチ板107の互いに対向する面には、放射状にクラッチ溝106a,107aが形成されている。
As shown in FIG. 8, the
上記構成において、通常時には、ステアバイワイヤ制御部104は、電磁コイル108aに通電して電磁クラッチ機構105を切断状態とし、ステアリングホイール101と車輪角度変換機構103との機械的連結を絶った状態とする。そして、ステアバイワイヤ制御部104は、ステアリングホイール101が操作されると、舵角センサ102が検出した電気量に応じて車輪角度変換機構103を駆動して車輪(図示せず)が転舵される。
In the above configuration, normally, the steer-by-
操舵モータ103aが故障したと判断した場合には、ステアバイワイヤ制御部104は、電磁コイル108aへの通電を止めて電磁クラッチ機構105を切断状態から連結状態とし、舵角センサ102が検出した電気量による車輪角度変換機構103の制御を止める。そして、ステアリングホイール101の操作力が電磁クラッチ機構105を介して車輪角度変換機構103に伝達され、車輪角度変換機構103によって車輪(図示せず)が転舵される。
When it is determined that the
このように前記従来例のステアバイワイヤ(SBW)方式の車両用操舵装置では、システム故障時にも、電磁クラッチ機構105を利用して車輪の転舵ができるようになっている。そして、第1クラッチ板106と第2クラッチ板107の互いの対向面にはクラッチ溝106a,107aが形成してあるため、大きな伝達トルクを発生させることができる。
しかしながら、前記従来の車両用操舵装置100では、電磁クラッチ機構105が切断状態から連結状態に切り換えられる際には、第2クラッチ板107は停止状態であるが、第1クラッチ板106はステアリングホイール101の操作に連動しているために回転している場合がある。このように、第1クラッチ板106と第2クラッチ板107に相対的回転差があると、双方のクラッチ溝106a,107aが直ちに噛み合わない恐れがある。従って、瞬時に電磁クラッチ機構105を連結状態にできないという問題がある。ここで、第1及び第2クラッチ板106,107のクラッチ溝106a,107aを無くすと瞬時に電磁クラッチ機構105を連結状態にできるが、大きな伝達トルクを発生させることができなくなる。
However, in the conventional
そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、ステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、瞬時に電磁クラッチ機構を連結状態にでき、しかも、大きな伝達トルクを発生させることができる車両用操舵装置を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made to solve the above-described problems, and when it is determined that the steer-by-wire mode cannot be normally executed, the electromagnetic clutch mechanism can be instantaneously connected, and a large transmission torque can be obtained. An object of the present invention is to provide a vehicle steering apparatus capable of generating the above.
請求項1の発明は、操作部材の操作に応じて操舵アクチュエータを駆動して、該操作部材と機械的連結を切り離して設けられた操舵機構に連結する車輪を転舵する車両用操舵装置において、前記操作部材と操舵機構を機械的に連結するクラッチ機構を設け、該クラッチ機構は、円柱形状を有しつつ、全円周上に沿って歯車部を具備し、前記操作部材の操作力によって円周方向に回転する第1シャフトと、円筒形状を有し、該第1シャフトを内挿しつつ、該第1シャフトの同軸上に回転自在に支持され、前記操舵機構に回転を伝達する第2シャフトと、該第1シャフトの該歯車部に対向する該第2シャフトの円周上の複数箇所に配置され、該歯車部の歯部間に係合し、該第1シャフトと該第2シャフトとを連結する連結位置と、該歯車部の歯部間から退避し、該第1シャフトと該第2シャフトとを切断する切断位置との間を移動可能に設けられたロック体と、該第2シャフトの円周上に配置され、該ロック体を連結位置、または切断位置に変位させるロック変位手段とを備えたことを特徴とする。 According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle steering apparatus for driving a steering actuator in accordance with an operation of an operation member and turning a wheel connected to a steering mechanism provided by disconnecting the operation member from a mechanical connection. A clutch mechanism for mechanically connecting the operation member and the steering mechanism is provided, and the clutch mechanism has a cylindrical shape and includes a gear portion along the entire circumference, and the circular force is generated by the operation force of the operation member. A first shaft that rotates in the circumferential direction, and a second shaft that has a cylindrical shape, is rotatably supported on the same axis as the first shaft while interpolating the first shaft, and transmits the rotation to the steering mechanism And arranged at a plurality of locations on the circumference of the second shaft opposite to the gear portion of the first shaft, engaged between the tooth portions of the gear portion, and the first shaft and the second shaft, The coupling position for coupling the gear portion and the gear portion of the gear portion Retracted from the lock member being movable between a cutting position for cutting the first shaft and the second shaft, it is arranged on the circumference of the second shaft, coupling the lock member And a lock displacing means for displacing to a position or a cutting position.
請求項2の発明は、請求項1記載の車両用操舵装置であって、前記ロック変位手段は、前記ロック体を連結位置側に付勢するバネと、電磁コイルへの通電によって電磁力を発生し、この電磁力によって該ロック体を切断位置に付勢保持する電磁石とを備えたことを特徴とする。 A second aspect of the invention is the vehicle steering apparatus according to the first aspect, wherein the lock displacing means generates an electromagnetic force by energizing the spring and a spring that urges the lock body toward the coupling position. And an electromagnet that biases and holds the lock body in the cutting position by the electromagnetic force.
請求項3の発明は、請求項1記載の車両用操舵装置であって、前記ロック変位手段は、前記ロック体を磁力によって連結位置側に付勢する永久磁石と、電磁コイルへの通電によって電磁力を発生し、この電磁力によって該ロック体を切断位置に付勢保持する電磁石とを備えたことを特徴とする。 A third aspect of the present invention is the vehicle steering apparatus according to the first aspect, wherein the lock displacing means includes a permanent magnet that urges the lock body toward the coupling position by a magnetic force, and an electromagnetic that is energized by an electromagnetic coil. And an electromagnet that generates a force and biases and holds the lock body in a cutting position by the electromagnetic force.
請求項4の発明は、請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の車両用操舵装置であって、前記ロック変位手段のそれぞれが、前記歯車部の軸方向に対して、交互にオフセットした位置に配置されたことを特徴とする。 A fourth aspect of the present invention is the vehicle steering apparatus according to any one of the first to third aspects, wherein each of the lock displacing means is alternately arranged with respect to the axial direction of the gear portion. It is arranged at an offset position.
以上説明したように、請求項1の発明によれば、クラッチ機構が第1シャフトと第2シャフトを切断した状態では、操作部材の操作に連動して第1シャフトのみが回転し、第2シャフトは回転しない。しかし、操作部材の操作により操舵アクチュエータを駆動しての車輪の転舵が正常に実行できない場合には、ロック変位手段が各ロック体を連結位置側に変位する。そして、複数のロック体の内の一つでも歯車部の歯部間に嵌合する連結位置に変位すれば第1シャフトと一体となって第2シャフトが回転し、クラッチ機構が連結状態となる。 As described above, according to the first aspect of the present invention, when the clutch mechanism cuts the first shaft and the second shaft, only the first shaft rotates in conjunction with the operation of the operation member, and the second shaft Does not rotate. However, when the steering of the wheel by driving the steering actuator by operating the operation member cannot be performed normally, the lock displacing means displaces each lock body to the connection position side. If one of the plurality of lock bodies is displaced to a coupling position that fits between the gear parts, the second shaft rotates together with the first shaft, and the clutch mechanism enters a coupled state. .
さらに、複数のロック体の一つでも連結位置に移動すると、歯車部と各ロック体の回転位置が一致するため、他のロック体も同時に連結位置に変位され、第1シャフトと第2シャフトは歯車部と複数のロック体との係合によって連結される。 Furthermore, when one of the plurality of lock bodies is moved to the coupling position, the rotation positions of the gear portion and the lock bodies coincide with each other, so that the other lock bodies are simultaneously displaced to the coupling position, and the first shaft and the second shaft are The gear portion and the plurality of lock bodies are connected by engagement.
以上より、操作部材の操作により操舵アクチュエータを駆動しての車輪の転舵を正常に実行できない場合には、瞬時にロック変位手段を連結状態にでき、しかも、歯車部と複数のロック体とが係合するため、大きな伝達トルクを発生させることができる。 As described above, when the steering of the wheel by driving the steering member cannot be normally performed by operating the operation member, the lock displacement means can be instantaneously connected, and the gear portion and the plurality of lock bodies are connected. Due to the engagement, a large transmission torque can be generated.
請求項2の発明によれば、請求項1の発明の効果に加え、電磁コイルに電力が供給されない時には、バネの付勢力によってクラッチ機構が連結状態となるため、電源オフ状態にあっても操作部材によって車輪の転舵が可能である。
According to the invention of
請求項3の発明によれば、請求項1の発明の効果に加え、電磁コイルに電力が供給されない時には、永久磁石の付勢力によってクラッチ機構が連結状態となるため、電源オフ状態にあっても操作部材によって車輪の転舵が可能である。
According to the invention of
請求項4の発明によれば、請求項1〜請求項3の発明の効果に加え、歯車部の円周方向に沿って複数のロック変位手段を近接配置できるため、径の小さい歯車部に対しても多くのロック変位手段を設置できる。従って、クラッチ機構の切断状態から連結状態への切り換え時間の短縮化や装置のコンパクト化に寄与する。
According to the invention of claim 4, in addition to the effects of the inventions of
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1〜図5は本発明の一実施形態を示し、図1は車両用操舵装置の全体概略構成図、図2は電磁クラッチ機構の全体断面図、図3は電磁クラッチ機構の要部断面図、図4は電磁ソレノイド機構の断面図、図5は歯車部の歯部間に位相同期しないで変位されたロック体が歯部間の連結位置まで入り込む状態を説明する図である。 1 to 5 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is an overall schematic configuration diagram of a vehicle steering apparatus, FIG. 2 is an overall sectional view of an electromagnetic clutch mechanism, and FIG. 3 is a sectional view of essential parts of the electromagnetic clutch mechanism. 4 is a cross-sectional view of the electromagnetic solenoid mechanism, and FIG. 5 is a diagram for explaining a state in which the lock body displaced without phase synchronization between the teeth of the gear portion enters the connecting position between the teeth.
図1に示すように、車両用操舵装置1は、ドライバにより操作される操作部材としてのステアリングホイール2と、このステアリングホイール2の操作量を電気信号として検出するホイール操作量検出手段である舵角センサ3と、ステアリングホイール2のトルクを検出するトルクセンサ4と、ステアリングホイール2に反力を付与する操舵反力機構5と、車輪10の舵角を変換できる操舵機構としての車輪角度変換機構6と、ステアリングホイール2と車輪角度変換機構6との間をケーブル7を介して機械的に連結するクラッチ機構としての電磁クラッチ機構8と、上記した操舵トルク信号、舵角信号の他に、車速(V)、ヨーレート(ω)、横加速度(G)信号等が車両LAN信号として入力されるステアバイワイヤ制御部(SBW制御部)9とを備えている。
As shown in FIG. 1, a
電磁クラッチ機構8は、その連結状態ではステアリングホイール2の操作量をケーブル7に伝達し、その機械的な入力量に基づいて車輪角度変換機構6が車輪10の転舵を行う。電磁クラッチ機構8の詳しい構成は、下記する。
The electromagnetic clutch mechanism 8 transmits the operation amount of the
ステアバイワイヤ制御部9は、ステアバイワイヤモード時には、舵角センサ3の舵角検出信号に基づいて車輪角度変換機構6を制御し、ステアリングホイール2の操作量に応じて、車輪角度変換機構6に設けられている操舵アクチュエータ(図示せず)により、車輪10の転舵を行うと共に、トルクセンサ4の操舵トルク検出信号等に基づいて操舵反力機構5を制御し、ステアリングホイール2を適切なトルクで操作できるようにする。又、ステアバイワイヤ制御部9は、車両電装系異常、ステアバイワイヤシステム異常等によってステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には電磁クラッチ機構8を切断状態から連結状態に切り換えるよう制御する。
The steer-by-wire control unit 9 controls the wheel
次に、電磁クラッチ機構8の構成を詳しく説明する。電磁クラッチ機構8は、図2及び図3に示すように、ハウジング11に軸受け部12を介して回転自在に支持され、ステアリングホイール2側の出力軸2a(図1に示す)に連結された円柱状の第1シャフト13と、円筒形状を有し、ハウジング11に軸受け部14を介して、第1シャフト13の同軸上で回転自在に支持され、外周の出力プーリ面15aに車輪角度変換機構6側に連結されたケーブル7のインナーケーブル(図示せず)が巻き付けられるとともに、第1シャフト13が内挿された第2シャフト15とを備えている。
Next, the configuration of the electromagnetic clutch mechanism 8 will be described in detail. As shown in FIGS. 2 and 3, the electromagnetic clutch mechanism 8 is a circle that is rotatably supported by the
第1シャフト13の外周には、全円周に亘って歯車部16が設けられている。第2シャフト15には、ロック変位手段として複数の電磁ソレノイド機構17が設けられている。複数の電磁ソレノイド機構17は、歯車部16に対向する円周上に、且つ、歯車部16の歯部ピッチ間隔pで配置されている。この実施形態では、歯車部16の歯数は25個であるため、25個の電磁ソレノイド機構17が配置されている。
A
各電磁ソレノイド機構17は、図4に示すように、ケース18外に突出する連結位置(図4の実線位置)とケース18内に退避する切断位置(図4の仮想線位置)との間を移動自在に配置されたロック体19と、このロック体19を連結位置側に付勢する圧縮バネ20と、電磁コイル21への通電によって電磁力を発生させ、この電磁力によってロック体19をバネ力に抗して切断位置側に付勢する電磁石22とを備えている。図3に示すように、連結位置では、ロック体19が歯車部16の歯部16a間に突出して係合し、切断位置では、歯車部16の歯部16a間から退避して係合しない。ロック体19の先端側は、歯車部16の歯部16a間に進入し易いように半球形状に形成されている。
As shown in FIG. 4, each
次に、上記車両用操舵装置1の作用を説明する。ステアバイワイヤ制御部9は、通常時にはステアバイワイヤモードを選択し、電磁コイル21に通電して電磁クラッチ機構8を切断状態とし、ステアリングホイール2と車輪角度変換機構6との機械的連結を切り離した状態とする。そして、ステアバイワイヤ制御部9は、ステアリングホイール2が操作されると、舵角センサ3が検出した電気量に応じて車輪角度変換機構6を駆動して車輪10が転舵される。
Next, the operation of the
ステアバイワイヤ制御部9は、車両電装系異常、ステアバイワイヤシステム異常等によってステアバイワイヤモードが正常に実行できないと判断した場合には、電磁コイル21への通電を停止し、電磁クラッチ機構8を切断状態から連結状態とし、舵角センサ3が検出した電気量による車輪角度変換機構6の制御を止める。そして、電磁クラッチ機構8が切断状態から連結状態になると、ステアリングホイール2の操作力が電磁クラッチ機構8からケーブル7を介して車輪角度変換機構6に伝達され、車輪角度変換機構6によって車輪10が転舵される。
When the steer-by-wire control unit 9 determines that the steer-by-wire mode cannot be normally executed due to vehicle electrical system abnormality, steer-by-wire system abnormality, etc., the energization to the
次に、電磁クラッチ機構8が切断状態から連結状態に切り換えられる過程の動作を詳しく説明する。電磁クラッチ機構8の切断状態は、各電磁コイル21に通電されてその電磁力によって各ロック体19が切断位置に位置する。従って、第1シャフト13が回転しても第2シャフト15は回転しない。
Next, the operation in the process of switching the electromagnetic clutch mechanism 8 from the disconnected state to the connected state will be described in detail. When the electromagnetic clutch mechanism 8 is in the disconnected state, each
この切断状態にあって、電磁クラッチ機構8を連結状態とするべく各電磁コイル21への通電が停止されると、図2及び図3に示すように、各圧縮バネ20の付勢力によって各ロック体19が歯車部16の歯部16a間に突出して係合する。ここで、複数のロック体19の1つでも、歯車部16の歯部16a間の位置に一致し、連結位置に保持されれば、第1シャフト13と一体となって第2シャフト15が回転し、電磁クラッチ機構8が連結状態となる。そして、複数のロック体19の一つでも連結位置に位置すると、歯車部16と各ロック体19の回転位置が一致するため、他のロック体19も同時に連結位置に変位され、第1シャフト13と第2シャフト15は歯車部16と複数のロック体19との係合によって結合される。又、図5に示すように、ロック体19と歯車部16との最大回転位相差は歯車部16の歯部ピッチ間隔pの半分(2/p)であるため、仮にステアリングホイール2が1Hz(60rpm)で転舵されていた場合、1秒/(25歯×2)=0.02秒で回転位置が一致し、上述したようにロック体19が連結位置に変位することになる。
When the energization of each
以上より、ステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、瞬時に電磁クラッチ機構8を連結状態にでき、しかも、歯車部16と複数のロック体19とが係合するため、大きな伝達トルクを発生させることができる。又、歯車部16は容易に歯数を増やすことができ、歯数の増加によってクラッチ連結時間は短縮されるため、クラッチ連結時間の短縮を容易に行うことができる。
As described above, when it is determined that the steer-by-wire mode cannot be normally executed, the electromagnetic clutch mechanism 8 can be instantaneously connected, and the
なお、この実施形態では、各電磁ソレノイド機構17は、ロック体19を連結位置側に付勢する圧縮バネ20と、電磁コイル21への通電によって電磁力を発生させ、この電磁力によってロック体19を切断位置側に付勢する電磁石22とを備えたので、電力が供給されない時には、電磁クラッチ機構8が連結状態となるため、電源オフ状態にあってもステアリングホイール2によって車輪10の転舵が可能である。
In this embodiment, each
又、圧縮バネ20の替わりに永久磁石を使用しても良い。つまり、各電磁ソレノイド機構を、ロック体19を磁力によって連結位置側に付勢する永久磁石と、電磁コイル21への通電によって電磁力を発生させ、この電磁力によってロック体19を切断位置側に付勢する電磁石22とから構成する。永久磁石の磁力は、反発力を利用しても良いし、吸着力を利用しても良い。このように構成しても、前記と同様に、電力が供給されない時には、電磁クラッチ機構8が連結状態となるため、電源オフ状態にあってもステアリングホイール2によって車輪10の転舵が可能である。
A permanent magnet may be used instead of the
図6は複数の電磁ソレノイド機構17の配置パターンの変形例を示す斜視図である。図6に示すように、この配置パターンの変形例では、複数の電磁ソレノイド機構17は、歯車部16の軸方向に対し、交互にオフセットした位置(千鳥パターン)に配置されている。 このように配置すれば、歯車部16の円周方向に沿って複数の電磁ソレノイド機構17を近接配置できるため、径の小さい歯車部16に対しても多くの電磁ソレノイド機構17を設置できる。従って、電磁ソレノイド機構17の切断状態から連結状態への切り換え時間の短縮化や装置のコンパクト化に寄与する。
FIG. 6 is a perspective view showing a modification of the arrangement pattern of the plurality of
また、電磁石22の電磁コイル21を太いコイルと細いコイルから構成し、電磁コイル21への通電開始当初は太いコイルに通電し、通電開始より所定時間経過後は細いコイルにも通電するようにする。このように構成すれば、電磁コイル21への通電開始当初は大きな電磁力が作用するため、ロック体19を確実に移動でき、ロック体19の移動を終えた後は小さな電磁力が作用するため、電磁コイル21を過剰に発熱させることなく低電力でロック体19の切断位置を保持できる。
Further, the
さらに、電磁石22の電磁コイル21への通電を終えると、所定時間だけ電磁コイル21に逆相の電流を通電するようにする。このように構成すれば、電磁コイル21への通電を終えると、逆相の電流によってロック体19の残留磁気が瞬時に消去されるため、ロック体19を圧縮バネ20のバネ力によって瞬時に、且つ、確実に移動できる。
Further, when energization of the
尚、電磁クラッチ機構8は、電磁コイル21への通電時に切断状態とし、電磁コイル21への非通電時に連結状態としたが、反対に、電磁コイル21への通電時に連結状態とし、電磁コイル21への非通電時に切断状態とするように構成しても良い。
The electromagnetic clutch mechanism 8 is disconnected when the
1 車両用操舵装置
2 ステアリングホイール(操作部材)
3 舵角センサ(ホイール操作量検出手段)
6 車輪角度変換機構(操舵機構)
8 電磁クラッチ機構(クラッチ機構)
9 ステアバイワイヤ制御部
10 車輪
13 第1シャフト
15 第2シャフト
16 歯車部
16a 歯部
17 電磁ソレノイド機構(ロック変位手段)
19 ロック体
20 圧縮バネ(バネ)
21 電磁コイル
22 電磁石
1 Steering device for
3 Rudder angle sensor (wheel operation amount detection means)
6 Wheel angle conversion mechanism (steering mechanism)
8 Electromagnetic clutch mechanism (clutch mechanism)
9 Steer-by-
19
21
Claims (4)
前記操作部材と操舵機構を機械的に連結するクラッチ機構を設け、
該クラッチ機構は、
円柱形状を有しつつ、全円周上に沿って歯車部を具備し、前記操作部材の操作力によって円周方向に回転する第1シャフトと、
円筒形状を有し、該第1シャフトを内挿しつつ、該第1シャフトの同軸上に回転自在に支持され、前記操舵機構に回転を伝達する第2シャフトと、
該第1シャフトの該歯車部に対向する該第2シャフトの円周上の複数箇所に配置され、該歯車部の歯部間に係合し、該第1シャフトと該第2シャフトとを連結する連結位置と、該歯車部の歯部間から退避し、該第1シャフトと該第2シャフトとを切断する切断位置との間を移動可能に設けられたロック体と、
該第2シャフトの円周上に配置され、該ロック体を連結位置、または切断位置に変位させるロック変位手段と
を備えたことを特徴とする車両用操舵装置。 In a vehicle steering apparatus that drives a steering actuator according to an operation of an operation member and steers a wheel that is connected to a steering mechanism that is separated from the operation member and mechanically connected,
A clutch mechanism for mechanically connecting the operation member and the steering mechanism;
The clutch mechanism is
A first shaft that has a cylindrical shape and includes a gear portion along the entire circumference, and rotates in the circumferential direction by the operating force of the operating member;
A second shaft that has a cylindrical shape and is rotatably supported on the same axis as the first shaft while interpolating the first shaft, and transmits the rotation to the steering mechanism;
It is arranged at a plurality of locations on the circumference of the second shaft facing the gear portion of the first shaft, engages between teeth of the gear portion, and connects the first shaft and the second shaft. A locking body provided so as to be movable between a connecting position to be cut off and a cutting position at which the first shaft and the second shaft are cut away from the tooth portion of the gear portion.
A vehicle steering apparatus comprising: a lock displacing unit disposed on a circumference of the second shaft and displacing the lock body to a connection position or a cutting position.
前記ロック変位手段は、
前記ロック体を連結位置側に付勢するバネと、
電磁コイルへの通電によって電磁力を発生し、この電磁力によって該ロック体を切断位置に付勢保持する電磁石とを備えたことを特徴とする車両用操舵装置。 The vehicle steering apparatus according to claim 1,
The lock displacement means is
A spring for urging the lock body toward the connecting position;
A vehicle steering apparatus comprising: an electromagnet that generates an electromagnetic force by energizing an electromagnetic coil, and biases and holds the lock body at a cutting position by the electromagnetic force.
前記ロック変位手段は、
前記ロック体を磁力によって連結位置側に付勢する永久磁石と、
電磁コイルへの通電によって電磁力を発生し、この電磁力によって該ロック体を切断位置に付勢保持する電磁石とを備えたことを特徴とする車両用操舵装置。 The vehicle steering apparatus according to claim 1,
The lock displacement means is
A permanent magnet for urging the lock body toward the connecting position by magnetic force;
A vehicle steering apparatus comprising: an electromagnet that generates an electromagnetic force by energizing an electromagnetic coil, and biases and holds the lock body at a cutting position by the electromagnetic force.
前記ロック変位手段のそれぞれが、
前記歯車部の軸方向に対して、交互にオフセットした位置に配置されたことを特徴とする車両用操舵装置。 It is a steering device for vehicles given in any 1 paragraph of Claims 1-3,
Each of the lock displacement means
A vehicle steering apparatus, wherein the vehicle steering apparatus is disposed at positions alternately offset with respect to an axial direction of the gear portion.
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