JP4760722B2

JP4760722B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4760722B2
Application number: JP2007019501A
Authority: JP
Inventors: 博功丸山; 哲磯部; 弘典小林
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2006-09-25
Filing date: 2007-01-30
Publication date: 2011-08-31
Anticipated expiration: 2027-01-30
Also published as: JP2008105656A

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、グルーブクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can suppress the occurrence of groove cracks.

低い扁平率を有する重荷重用の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向外側の周方向主溝にグルーブクラック（溝底の亀裂）が発生するという課題がある。 In a heavy-duty pneumatic tire having a low flatness ratio, there is a problem that a groove crack (a crack at the groove bottom) occurs in the circumferential main groove on the outer side in the tire width direction.

かかる課題に関する従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）は、対をなすそれぞれのビードコアの周りに端部分を折返したカーカスと、カーカスのクラウン部の外周側に配設したベルトと、ベルトのさらに外周側に配設したトレッドと、トレッド踏面に形成されて周方向に連続する複数本の周溝とを具える重荷重用空気入りタイヤであって、標準リムにリム組みし、最高空気圧の５％の空気圧の充填姿勢で、少なくとも、トレッド幅方向の最外側に位置する周溝のタイヤ半径方向内周側部分で、カーカスラインの曲率半径を他の部分の曲率半径より小さくしてなる。しかしながら、このようにカーカスラインの曲率半径を局所的に小さくしたタイヤを製造することは、困難である。 The technique described in Patent Document 1 is known as a conventional pneumatic tire related to this problem. Conventional pneumatic tires (heavy duty pneumatic tires) include a carcass whose ends are folded around a pair of bead cores, a belt disposed on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass, and a further outer peripheral side of the belt. A heavy-duty pneumatic tire comprising a tread disposed on the tread and a plurality of circumferential grooves formed on the tread surface and continuous in the circumferential direction. In this filling posture, the radius of curvature of the carcass line is made smaller than the radius of curvature of the other portion at least in the inner circumferential side portion in the tire radial direction of the circumferential groove located at the outermost side in the tread width direction. However, it is difficult to manufacture a tire in which the radius of curvature of the carcass line is locally reduced in this way.

特開平１１−１８０１０９号公報JP-A-11-180109

この発明は、グルーブクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can suppress the occurrence of groove cracks.

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコア間にトロイド状に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを有する扁平率６５以下の空気入りタイヤであって、タイヤベース幅が適用リムのリム幅の１００［％］以上１２０［％］以下の幅となるようにタイヤが単体で保持されているときのタイヤ子午線方向の断面視にて、リム高さＦＨの位置Ａからタイヤ幅方向に引いた直線をＸ軸とすると共にセンタークラウンＣＬを通りタイヤ径方向に引いた直線をＹ軸とするときに、タイヤベース幅の半分の幅ＷＡと、Ｙ軸から前記カーカス層の最大幅位置Ｐまでの距離ＷＢと、Ｙ軸から前記カーカス層の変曲点Ｑまでの距離ＷＣと、Ｘ軸からセンタークラウンＣＬにおける前記カーカス層の頂点Ｒまでの距離ＨＡと、Ｘ軸から前記カーカス層の最大幅位置Ｐまでの距離ＨＢと、Ｘ軸から前記カーカス層の変曲点Ｑまでの距離ＨＣとが、４８［％］≦ＨＢ／ＨＡ≦５２［％］、９８［％］≦ＨＣ／ＨＡ≦１００［％］、１０８［％］≦ＷＢ／ＷＡ≦１１５［％］および５５［％］≦ＷＣ／ＷＡ≦７５［％］の関係を有することを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a pair of bead cores, a carcass layer spanned in a toroidal shape between the bead cores, and a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer. When the tire is held alone so that the tire base width is not less than 100% and not more than 120% of the rim width of the applicable rim. In a cross-sectional view in the tire meridian direction, when a straight line drawn in the tire width direction from the position A of the rim height FH is the X axis and a straight line drawn through the center crown CL in the tire radial direction is the Y axis, The width WA of half the tire base width, the distance WB from the Y axis to the maximum width position P of the carcass layer, the distance WC from the Y axis to the inflection point Q of the carcass layer, and the center from the X axis A distance HA from the X-axis to the maximum width position P of the carcass layer, and a distance HC from the X-axis to the inflection point Q of the carcass layer in the crown CL; 48 [%] ≦ HB / HA ≦ 52 [%], 98 [%] ≦ HC / HA ≦ 100 [%], 108 [%] ≦ WB / WA ≦ 115 [%] and 55 [%] ≦ WC / WA It is characterized by having a relationship of ≦ 75 [%].

この空気入りタイヤでは、カーカス層の形状（カーカスライン）が適正化されているので、タイヤの単体時とインフレート時とにおける主溝（特に、タイヤ幅方向外側に位置する主溝）の形状変化が低減される。これにより、主溝の溝底に発生する歪みが低減されてグルーブクラックの発生が抑制される利点がある。 In this pneumatic tire, the shape of the carcass layer (carcass line) is optimized, so the shape of the main groove (especially the main groove located on the outer side in the tire width direction) changes when the tire is alone or inflated. Is reduced. Thereby, there is an advantage that the distortion generated at the groove bottom of the main groove is reduced and the occurrence of groove cracks is suppressed.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコア間にトロイド状に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを有する扁平率６５以下の空気入りタイヤであって、タイヤが加硫成形金型内にて保持されているときのタイヤ子午線方向の断面視にて、リム高さＦＨの位置Ａからタイヤ幅方向に引いた直線をＸ軸とすると共にセンタークラウンＣＬを通りタイヤ径方向に引いた直線をＹ軸とするときに、タイヤベース幅の半分の幅ＷＡと、Ｙ軸から前記カーカス層の最大幅位置Ｐまでの距離ＷＢと、Ｙ軸から前記カーカス層の変曲点Ｑまでの距離ＷＣと、Ｘ軸からセンタークラウンＣＬにおける前記カーカス層の頂点Ｒまでの距離ＨＡと、Ｘ軸から前記カーカス層の最大幅位置Ｐまでの距離ＨＢと、Ｘ軸から前記カーカス層の変曲点Ｑまでの距離ＨＣとが、４８［％］≦ＨＢ／ＨＡ≦５２［％］、９８［％］≦ＨＣ／ＨＡ≦１００［％］、１０８［％］≦ＷＢ／ＷＡ≦１１５［％］および５５［％］≦ＷＣ／ＷＡ≦７５［％］の関係を有することを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention has a flatness ratio of 65 having a pair of bead cores, a carcass layer spanned in a toroid shape between the bead cores, and a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer. In the following pneumatic tire, a straight line drawn from the position A of the rim height FH in the tire width direction in a sectional view in the tire meridian direction when the tire is held in the vulcanization mold When the X axis and the straight line drawn through the center crown CL in the tire radial direction are the Y axis, the width WA of the half of the tire base width and the distance WB from the Y axis to the maximum width position P of the carcass layer A distance WC from the Y axis to the inflection point Q of the carcass layer, a distance HA from the X axis to the apex R of the carcass layer at the center crown CL, and an X axis to the carcass layer The distance HB to the significant position P and the distance HC from the X axis to the inflection point Q of the carcass layer are 48 [%] ≦ HB / HA ≦ 52 [%], 98 [%] ≦ HC / HA ≦ 100 [%], 108 [%] ≦ WB / WA ≦ 115 [%] and 55 [%] ≦ WC / WA ≦ 75 [%].

加硫成形金型内におけるタイヤ形状（タイヤが加硫成形金型から取り出される直前のタイヤ形状）は、適用リムにリム組みされる前のタイヤ単体の形状に略等しい。したがって、タイヤ形状は、加硫成形金型内での形状のみならず、タイヤの単体時の形状を基準として規定されても良い。 The tire shape in the vulcanization mold (the tire shape immediately before the tire is taken out from the vulcanization mold) is substantially equal to the shape of the tire alone before being assembled to the applicable rim. Therefore, the tire shape may be defined based on not only the shape in the vulcanization molding die but also the shape of the tire as a single unit.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤが適用リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧の１０％の空気圧が付与された状態にて、幅ＷＡ、距離ＷＢ、距離ＷＣ、距離ＨＡ、距離ＨＢおよび距離ＨＣが４８［％］≦ＨＢ／ＨＡ≦５２［％］、９８［％］≦ＨＣ／ＨＡ≦１００［％］、１０８［％］≦ＷＢ／ＷＡ≦１１５［％］および５５［％］≦ＷＣ／ＷＡ≦７５［％］の関係を有する。 The pneumatic tire according to the present invention includes a width WA, a distance WB, a distance WC, a distance HA, in a state where the tire is assembled to a rim and an air pressure of 10% of the normal internal pressure is applied to the tire. The distance HB and the distance HC are 48 [%] ≦ HB / HA ≦ 52 [%], 98 [%] ≦ HC / HA ≦ 100 [%], 108 [%] ≦ WB / WA ≦ 115 [%] and 55 [ %] ≦ WC / WA ≦ 75 [%].

この空気入りタイヤでは、カーカス層の形状がさらに適正化されるので、インフレート時における主溝の形状変化が低減される。これにより、主溝の溝底に発生する歪みが低減されてグルーブクラックの発生がより効果的に抑制される利点がある。 In this pneumatic tire, since the shape of the carcass layer is further optimized, the change in the shape of the main groove during inflation is reduced. Thereby, there is an advantage that the distortion generated at the groove bottom of the main groove is reduced and the generation of the groove crack is more effectively suppressed.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、ＷＣ／ＷＢとタイヤの扁平率Ｓとが−０．００７×Ｓ＋０．９５≦ＷＣ／ＷＢ≦−０．００７×Ｓ＋１．０５の関係を有する。 In the pneumatic tire according to the present invention, the WC / WB and the tire flatness S have a relationship of −0.007 × S + 0.95 ≦ WC / WB ≦ −0.007 × S + 1.05.

この空気入りタイヤでは、ＷＣ／ＷＢとタイヤの扁平率Ｓとの関係が適正化されるので、タイヤの耐グルーブクラック性能および耐久性能が向上する（維持される）利点がある。 In this pneumatic tire, since the relationship between WC / WB and the tire flatness S is optimized, there is an advantage that the groove crack resistance performance and the durability performance of the tire are improved (maintained).

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤが適用リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧が付与された状態にて、前記ベルト層の最大ベルト幅Ｗｄとタイヤの総幅Ｗｓとタイヤの扁平率Ｓとが−０．５×Ｓ＋１０８≦Ｗｄ／Ｗｓ≦−０．５×Ｓ＋１１８の関係を有する。 In the pneumatic tire according to the present invention, the maximum belt width Wd of the belt layer, the total width Ws of the tire, and the tire width are set in a state in which the tire is assembled to the applicable rim and a normal internal pressure is applied to the tire. The flatness S has a relationship of −0.5 × S + 108 ≦ Wd / Ws ≦ −0.5 × S + 118.

この空気入りタイヤでは、最大ベルト幅Ｗｄとタイヤ総幅Ｗｓと扁平率Ｓとの関係が適正化されるので、タイヤの耐グルーブクラック性能が向上する（維持される）利点がある。 In this pneumatic tire, since the relationship among the maximum belt width Wd, the total tire width Ws, and the flatness S is optimized, there is an advantage that the groove crack resistance performance of the tire is improved (maintained).

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコア間にトロイド状に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを有する空気入りタイヤであって、タイヤが加硫成形金型内にて保持されているときのタイヤ子午線方向の断面視にて、リム高さＦＨの位置Ａからタイヤ幅方向に引いた直線をＸ軸とすると共にセンタークラウンＣＬを通りタイヤ径方向に引いた直線をＹ軸とするときに、タイヤの扁平率の呼びＳと、前記カーカス層の最大幅位置Ｐから前記カーカス層の変曲点ＱまでのＹ軸方向の距離ＵＳＨと、Ｘ軸からセンタークラウンＣＬにおける前記カーカス層の頂点Ｒまでの距離ＨＡと、Ｙ軸から前記カーカス層の最大幅位置Ｐまでの距離ＷＢと、Ｙ軸から前記カーカス層の変曲点Ｑまでの距離ＷＣとが、０．４８≦ＵＳＨ／ＨＡ≦０．５２、５．５２Ｓ²×１０^-5−２．４０７Ｓ×１０^-2＋２．２９≦ＷＢ／ＨＡ≦５．５２Ｓ²×１０^-5−２．４０７Ｓ×１０^-2＋２．３９、および、−１．１３１２Ｓ²×１０^-4＋５．８２２Ｓ×１０^-3＋０．６２≦ＷＣ／ＷＢ≦−１．１３１２Ｓ²×１０^-4＋５．８２２Ｓ×１０^-3＋０．６８の関係を有することを特徴とする。 In addition, a pneumatic tire according to the present invention includes a pair of bead cores, a carcass layer spanned in a toroidal shape between the bead cores, and a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer. In the sectional view in the tire meridian direction when the tire is held in the vulcanization mold, a straight line drawn from the position A of the rim height FH in the tire width direction is set as the X axis. When a straight line drawn through the center crown CL in the tire radial direction is defined as the Y axis, the tire flatness ratio S and the Y axis from the maximum width position P of the carcass layer to the inflection point Q of the carcass layer A distance in the direction USH, a distance HA from the X axis to the apex R of the carcass layer at the center crown CL, a distance WB from the Y axis to the maximum width position P of the carcass layer, and a front from the Y axis The distance WC to the inflection point Q of the carcass layer, 0.48 ≦ USH / HA ≦ 0.52,5.52S 2 × 10 -5 -2.407S × 10 -2 + 2.29 ≦ WB / HA ≦ 5.52S ² × 10 ⁻⁵ −2.407S × 10 ⁻² +2.39 and −1.1312S ² × 10 ⁻⁴ + 5.822S × 10 ⁻³ + 0.62 ≦ WC / WB ≦ −1.11212S ^It has a relationship of ² × 10 ⁻⁴ + 5.822S × 10 ⁻³ +0.68.

この空気入りタイヤでは、カーカス層の断面形状（カーカスライン）が適正化されているので、タイヤの単体時とインフレート時とにおける主溝（特に、タイヤ幅方向外側に位置する主溝）の形状変化が低減される。これにより、主溝の溝底に発生する歪みが低減されてグルーブクラックの発生が抑制される利点がある。 In this pneumatic tire, since the cross-sectional shape (carcass line) of the carcass layer is optimized, the shape of the main groove (particularly, the main groove located on the outer side in the tire width direction) when the tire is alone and inflated Change is reduced. Thereby, there is an advantage that the distortion generated at the groove bottom of the main groove is reduced and the occurrence of groove cracks is suppressed.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤベース幅の半分の幅ＷＡとタイヤ断面幅の呼びＭとが０．４４≦ＷＡ／Ｍ≦０．４６の関係を有する。 In the pneumatic tire according to the present invention, the width WA that is half the tire base width and the nominal M of the tire cross-sectional width have a relationship of 0.44 ≦ WA / M ≦ 0.46.

この空気入りタイヤでは、タイヤベース幅（半幅ＷＡ）とタイヤ断面幅の呼びＭとの比ＷＡ／Ｍが適正化されるので、タイヤのエアインフレート性能、ビード部の耐久性能および耐製造故障性能が向上する利点がある。 In this pneumatic tire, since the ratio WA / M of the tire base width (half width WA) and the nominal width M of the tire cross section is optimized, the tire air inflation performance, bead durability performance and manufacturing failure resistance performance are There is an advantage to improve.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルト層よりもタイヤ幅方向外側の位置における前記カーカス層の曲率半径ＲＡと、前記カーカス層の最大幅位置Ｐから前記カーカス層の変曲点ＱまでのＹ軸方向の距離ＵＳＨとが０．９５≦ＲＡ／ＵＳＨ≦１．０５の関係を有する。 In the pneumatic tire according to the present invention, the radius of curvature RA of the carcass layer at a position on the outer side in the tire width direction from the belt layer and the inflection point Q of the carcass layer from the maximum width position P of the carcass layer. The distance USH in the Y-axis direction has a relationship of 0.95 ≦ RA / USH ≦ 1.05.

この空気入りタイヤでは、ショルダー部からサイドウォール部に至るカーカスラインの曲率半径ＲＡが適正化されるので、主溝の溝底に発生する歪みが効果的に低減されてグルーブクラックの発生が抑制される利点がある。 In this pneumatic tire, since the radius of curvature RA of the carcass line from the shoulder portion to the sidewall portion is optimized, the distortion generated at the groove bottom of the main groove is effectively reduced and the occurrence of groove cracks is suppressed. There are advantages.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤが適用リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧の５［％］の空気圧が付与された状態にて、タイヤの扁平率の呼びＳと、距離ＵＳＨと、距離ＨＡと、距離ＷＢと、距離ＷＣとが、４．１５７Ｓ²×１０^-5−６．７３８Ｓ×１０^-3＋０．５６≦ＵＳＨ／ＨＡ≦４．１５７Ｓ²×１０^-5−６．７３８Ｓ×１０^-3＋０．６３、および、１．７８７４Ｓ²×１０^-4−２．７５２２Ｓ×１０^-2＋１．６０≦ＷＣ／ＷＢ≦１．７８７４Ｓ²×１０^-4−２．７５２２Ｓ×１０^-2＋１．６６の関係を有する。 In addition, the pneumatic tire according to the present invention has a tire flatness ratio S and a distance in a state in which the tire is assembled on the rim and an air pressure of 5% of the normal internal pressure is applied to the tire. USH, distance HA, distance WB, and distance WC are 4.157S ² × 10 ⁻⁵ −6.738S × 10 ⁻³ + 0.56 ≦ USH / HA ≦ 4.157S ² × 10 ⁻⁵ −6. 738S × 10 ⁻³ +0.63, and 1.7874S ² × 10 ⁻⁴ −2.7522S × 10 ⁻² + 1.60 ≦ WC / WB ≦ 1.7874S ² × 10 ⁻⁴ −2.7522S × 10 ^-2 +1.66.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの扁平率の呼びＳがＳ≦７０の範囲にある。 Further, in the pneumatic tire according to the present invention, the nominal flatness S of the tire is in the range of S ≦ 70.

重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、特にグルーブクラックの発生が顕著である。したがって、これらのタイヤを適用対象とすることにより、より顕著な耐グルーブクラック性能に関する効果が得られる利点がある。 In heavy duty pneumatic radial tires, the occurrence of groove cracks is particularly significant. Therefore, by using these tires as application targets, there is an advantage that a more remarkable effect on the groove crack resistance can be obtained.

この発明にかかる空気入りタイヤでは、カーカス層の形状（カーカスライン）が適正化されているので、タイヤの単体時とインフレート時とにおける主溝（特に、タイヤ幅方向外側に位置する主溝）の形状変化が低減される。これにより、主溝の溝底に発生する歪みが低減されてグルーブクラックの発生が抑制される利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, since the shape of the carcass layer (carcass line) is optimized, the main groove when the tire is a single body and when the tire is inflated (particularly, the main groove located on the outer side in the tire width direction) The shape change is reduced. Thereby, there is an advantage that the distortion generated at the groove bottom of the main groove is reduced and the occurrence of groove cracks is suppressed.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

図１は、この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。図３および図４は、図１に記載した空気入りタイヤの各扁平率による相異を示すグラフである。図５および図６は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to Example 1 of the present invention. FIG. 2 is an explanatory view showing the operation of the pneumatic tire shown in FIG. 3 and 4 are graphs showing differences due to the respective flatness ratios of the pneumatic tire shown in FIG. 5 and 6 are charts showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.

［空気入りタイヤ］
空気入りタイヤ１は、ビードコア２と、カーカス層３と、ベルト層４と、トレッドゴム５と、サイドウォールゴム６とを含み構成される（図１参照）。ビードコア２は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。カーカス層３は、左右のビードコア２、２間にトロイド状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。ベルト層４は、積層された複数のベルト材から成り、カーカス層３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム５は、カーカス層３およびベルト層４のタイヤ径方向外周に配置されて空気入りタイヤ１のトレッド部を構成する。サイドウォールゴム６は、カーカス層３のタイヤ幅方向外側に配置されて空気入りタイヤ１のサイドウォール部を構成する。また、空気入りタイヤ１のトレッド部には、タイヤ周方向に延在する複数の主溝５１、５２が形成されている。また、タイヤ幅方向外側にある主溝５２は、正規内圧時のトレッド展開幅に対してタイヤ幅方向外側から１５［％］〜３０［％］の範囲内の位置に配置される。 [Pneumatic tire]
The pneumatic tire 1 includes a bead core 2, a carcass layer 3, a belt layer 4, a tread rubber 5, and a sidewall rubber 6 (see FIG. 1). The bead core 2 has an annular structure and is configured as a pair of left and right. The carcass layer 3 is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 2 and 2 to form a tire skeleton. The belt layer 4 is composed of a plurality of laminated belt materials, and is disposed on the outer periphery of the carcass layer 3 in the tire radial direction. The tread rubber 5 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 3 and the belt layer 4 to constitute a tread portion of the pneumatic tire 1. The sidewall rubber 6 is disposed outside the carcass layer 3 in the tire width direction and constitutes a sidewall portion of the pneumatic tire 1. A plurality of main grooves 51 and 52 extending in the tire circumferential direction are formed in the tread portion of the pneumatic tire 1. Further, the main groove 52 on the outer side in the tire width direction is arranged at a position within a range of 15 [%] to 30 [%] from the outer side in the tire width direction with respect to the tread deployment width at the normal internal pressure.

この空気入りタイヤ１では、タイヤの各寸法が以下のように規定される（図１参照）。まず、タイヤベース幅が適用リムのリム幅の１００［％］以上１２０［％］以下の幅となるように、タイヤが単体で保持される。そして、タイヤ子午線方向の断面視にて、適用リム（ホイールのリムフランジ部）１０の仮想線を引き、リム高さＦＨの位置（リムフランジ部の径方向の最外点Ａ）からタイヤ幅方向に引いた直線をＸ軸とする。また、タイヤのセンタークラウンＣＬを通りタイヤ径方向に引いた直線をＹ軸（タイヤ中心軸）とする。 In the pneumatic tire 1, the dimensions of the tire are defined as follows (see FIG. 1). First, the tire is held alone so that the tire base width is not less than 100% and not more than 120% of the rim width of the applied rim. Then, in a sectional view in the tire meridian direction, a virtual line of the applicable rim (wheel rim flange portion) 10 is drawn, and the tire width direction from the position of the rim height FH (the outermost point A in the radial direction of the rim flange portion). Let X be the straight line drawn to. A straight line passing through the center crown CL of the tire and drawn in the tire radial direction is defined as a Y axis (tire central axis).

次に、タイヤベース幅の半分の幅ＷＡと、Ｙ軸からカーカス層３の最大幅位置Ｐまでの距離ＷＢと、Ｙ軸からカーカス層３の変曲点Ｑまでの距離ＷＣとをとる。また、リム高さＦＨの位置ＡからセンタークラウンＣＬにおけるカーカス層３の頂点Ｒまでの距離ＨＡと、Ｘ軸からカーカス層３の最大幅位置Ｐまでの距離ＨＢと、Ｘ軸からカーカス層３の変曲点Ｑまでの距離ＨＣとをとる。このとき、これらの寸法ＷＡ、ＷＢ、ＷＣ、ＨＡ、ＨＢ、ＨＣとが、４８［％］≦ＨＢ／ＨＡ≦５２［％］、９８［％］≦ＨＣ／ＨＡ≦１００［％］、１０８［％］≦ＷＢ／ＷＡ≦１１５［％］および５５［％］≦ＷＣ／ＷＡ≦７５［％］の関係を有する。 Next, the width WA of half the tire base width, the distance WB from the Y axis to the maximum width position P of the carcass layer 3, and the distance WC from the Y axis to the inflection point Q of the carcass layer 3 are taken. Further, the distance HA from the position A of the rim height FH to the vertex R of the carcass layer 3 in the center crown CL, the distance HB from the X axis to the maximum width position P of the carcass layer 3, and the X axis to the carcass layer 3 The distance HC to the inflection point Q is taken. At this time, these dimensions WA, WB, WC, HA, HB, HC are 48 [%] ≦ HB / HA ≦ 52 [%], 98 [%] ≦ HC / HA ≦ 100 [%], 108 [ %] ≦ WB / WA ≦ 115 [%] and 55 [%] ≦ WC / WA ≦ 75 [%].

なお、タイヤ単体の形状とは、適用リム１０にリム組みされる前のタイヤ単体の形状をいう。このときのタイヤ単体の形状は、加硫成形金型内におけるタイヤ形状（タイヤが加硫成形金型から取り出される直前のタイヤ形状）に略等しい。また、一般に、タイヤの設計寸法は、かかるインモールド時のタイヤ形状を基準として規定される。言い換えると、加硫成形金型内におけるタイヤ形状とは、適用リム１０にリム組みされる前のタイヤ単体の形状に略等しい。 The shape of the tire alone means the shape of the tire alone before being assembled to the applicable rim 10. The shape of the tire alone at this time is substantially equal to the tire shape in the vulcanization mold (the tire shape immediately before the tire is taken out from the vulcanization mold). In general, the design dimension of a tire is defined based on the tire shape at the time of in-molding. In other words, the tire shape in the vulcanization mold is substantially equal to the shape of the tire before being assembled to the applicable rim 10.

また、適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、リム高さＦＨは、ホイールのリム径φを基準としたリムフランジ部の高さにより規定される。 The applied rim is an “applied rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO. Also, the rim height FH is defined by the height of the rim flange portion with reference to the wheel rim diameter φ.

また、カーカス層３の変曲点Ｑは、タイヤ子午線方向の断面視にてセンタークラウンＣＬからタイヤ幅方向外側に向かってカーカス層３の曲率半径の変化をみたときに、カーカス層３がタイヤ径方向内側に曲がり始める位置により定義される。具体的には、ベルト層４よりもタイヤ幅方向外側の位置におけるカーカス層３の曲率半径ＲＡと、この位置よりもタイヤ幅方向内側（センタークラウンＣＬ側）の位置におけるカーカス層３の曲率半径ＲＢとが１［％］≦ＲＡ／ＲＢ≦１０［％］の関係を有する範囲内に、カーカス層３の変曲点Ｑが位置する。また、変曲点Ｑは、トレッド部センター領域のカーカスラインを近似して成る円弧が、このカーカスラインから剥離する点として定義されても良い。 Further, the inflection point Q of the carcass layer 3 indicates that the carcass layer 3 has a tire diameter when a change in the radius of curvature of the carcass layer 3 is seen from the center crown CL toward the outer side in the tire width direction in a sectional view in the tire meridian direction. It is defined by the position where it starts to bend in the direction. Specifically, the radius of curvature RA of the carcass layer 3 at a position on the outer side in the tire width direction from the belt layer 4 and the radius of curvature RB of the carcass layer 3 at a position on the inner side in the tire width direction (center crown CL side) from this position. And the inflection point Q of the carcass layer 3 is located within a range in which 1 and 2 have a relationship of 1 [%] ≦ RA / RB ≦ 10 [%]. Further, the inflection point Q may be defined as a point where an arc formed by approximating the carcass line in the center area of the tread portion peels from the carcass line.

一般に、タイヤのインフレート時には、リム幅による拘束および内圧負荷によってタイヤ単体時よりも主溝５１、５２の溝幅が拡張される。すると、タイヤ転動時にて溝底に発生する歪みが大きくなり、グルーブクラックが発生すると考えられる。 In general, when the tire is inflated, the groove widths of the main grooves 51 and 52 are expanded by the restraint due to the rim width and the internal pressure load as compared with the tire alone. Then, it is considered that the distortion generated at the groove bottom during rolling of the tire becomes large and a groove crack is generated.

この点において、この空気入りタイヤ１では、カーカス層３の形状（カーカスライン）が適正化されているので、タイヤの単体時とインフレート時とにおける主溝５１、５２（特に、タイヤ幅方向外側に位置する主溝５２）の形状変化が低減される（図２参照）。これにより、主溝５１、５２の溝底に発生する歪みが低減されてグルーブクラックの発生が抑制される利点がある。 In this respect, in this pneumatic tire 1, since the shape (carcass line) of the carcass layer 3 is optimized, the main grooves 51 and 52 (particularly on the outer side in the tire width direction) when the tire is alone and inflated. The change in the shape of the main groove 52) located at the center is reduced (see FIG. 2). Thereby, there is an advantage that distortion generated at the groove bottoms of the main grooves 51 and 52 is reduced and the occurrence of groove cracks is suppressed.

例えば、ＨＢ／ＨＡ＜４８［％］では、クラック・リム・クッション（ビード部に生じるクラック）が発生し易くなるおそれがあり、５２［％］＜ＨＢ／ＨＡでは、耐グルーブクラック性能が悪化するおそれがある。また、ＨＣ／ＨＡ＜９８［％］では、ショルダー部のボリュームが増加してタイヤの耐久性能が悪化するおそれがあり、１００［％］＜ＨＣ／ＨＡでは、耐グルーブクラック性能が悪化するおそれがある。また、ＷＢ／ＷＡ＜１０８［％］では、耐グルーブクラック性能が悪化するおそれがあり、１１５［％］＜ＷＢ／ＷＡでは、クラック・リム・クッションが発生し易くなるおそれがある。また、ＷＣ／ＷＡ＜５５［％］あるいは７５［％］＜ＷＣ／ＷＡでは、耐グルーブクラック性能が悪化するおそれがある。 For example, when HB / HA <48 [%], cracks, rims, and cushions (cracks generated in the bead portion) are likely to occur, and when 52 [%] <HB / HA, the groove crack resistance is deteriorated. There is a fear. Further, when HC / HA <98 [%], the volume of the shoulder portion may increase and the durability of the tire may be deteriorated. When 100 [%] <HC / HA, the groove crack resistance may be deteriorated. is there. Further, when WB / WA <108 [%], the groove crack resistance may be deteriorated, and when 115 [%] <WB / WA, cracks, rims and cushions may be easily generated. Further, when WC / WA <55 [%] or 75 [%] <WC / WA, the groove crack resistance may be deteriorated.

［付加的事項１］
なお、この空気入りタイヤ１では、タイヤが適用リム１０にリム組みされると共にタイヤに正規内圧の１０％の空気圧が付与された状態においても、上記の幅ＷＡ、距離ＷＢ、距離ＷＣ、距離ＨＡ、距離ＨＢおよび距離ＨＣが４８［％］≦ＨＢ／ＨＡ≦５２［％］、９８［％］≦ＨＣ／ＨＡ≦１００［％］、１０８［％］≦ＷＢ／ＷＡ≦１１５［％］および５５［％］≦ＷＣ／ＷＡ≦７５［％］の関係を有することが好ましい。かかる構成では、カーカス層３の形状がさらに適正化されるので、インフレート時における主溝５１、５２の形状変化が低減される。これにより、主溝５１、５２の溝底に発生する歪みが低減されてグルーブクラックの発生がより効果的に抑制される利点がある。 [Additional matter 1]
In the pneumatic tire 1, the width WA, the distance WB, the distance WC, and the distance HA described above are obtained even when the tire is assembled to the applicable rim 10 and the tire is applied with an air pressure of 10% of the normal internal pressure. The distance HB and the distance HC are 48 [%] ≦ HB / HA ≦ 52 [%], 98 [%] ≦ HC / HA ≦ 100 [%], 108 [%] ≦ WB / WA ≦ 115 [%] and 55 [%] ≦ WC / WA ≦ 75 [%] is preferable. In such a configuration, since the shape of the carcass layer 3 is further optimized, the shape change of the main grooves 51 and 52 during inflation is reduced. Thereby, there is an advantage that distortion generated at the groove bottoms of the main grooves 51 and 52 is reduced, and generation of groove cracks is more effectively suppressed.

なお、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。 The normal internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO.

［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤ１では、ＷＣ／ＷＢとタイヤの扁平率Ｓとが−０．００７×Ｓ＋０．９５≦ＷＣ／ＷＢ≦−０．００７×Ｓ＋１．０５の関係を有することが好ましい（図３参照）。かかる構成では、ＷＣ／ＷＢとタイヤの扁平率Ｓとの関係が適正化されるので、タイヤの耐グルーブクラック性能および耐久性能が向上する（維持される）利点がある。例えば、ＷＣ／ＷＢ＜−０．００７×Ｓ＋０．９５では、ショルダー部のボリュームが増加してタイヤの耐久性能が悪化するおそれがある。また、−０．００７×Ｓ＋１．０５＜ＷＣ／ＷＢでは、耐グルーブクラック性能が悪化するおそれがある。 [Additional matter 2]
In the pneumatic tire 1, it is preferable that WC / WB and the tire flatness S have a relationship of −0.007 × S + 0.95 ≦ WC / WB ≦ −0.007 × S + 1.05 (FIG. 3). In such a configuration, since the relationship between WC / WB and the tire flatness S is optimized, there is an advantage that the groove crack resistance performance and the durability performance of the tire are improved (maintained). For example, when WC / WB <−0.007 × S + 0.95, there is a possibility that the volume of the shoulder portion increases and the durability performance of the tire deteriorates. Further, when -0.007 × S + 1.05 <WC / WB, the groove crack resistance may be deteriorated.

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤが適用リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧が付与された状態にて、ベルト層４の最大ベルト幅Ｗｄとタイヤ総幅Ｗｓとタイヤの扁平率Ｓとが−０．５×Ｓ＋１０８≦Ｗｄ／Ｗｓ≦−０．５×Ｓ＋１１８の関係を有することが好ましい（図４参照）。かかる構成では、最大ベルト幅Ｗｄとタイヤ総幅Ｗｓと扁平率Ｓとの関係が適正化されるので、タイヤの耐グルーブクラック性能が向上する（維持される）利点がある。例えば、Ｗｄ／Ｗｓ＜−０．５×Ｓ＋１０８では、耐グルーブクラック性能が悪化するおそれがある。また、−０．５×Ｓ＋１１８＜Ｗｄ／Ｗｓでは、ベルト幅が広過ぎてタイヤの重量が過度に増加するおそれがある。 In the pneumatic tire 1, the maximum belt width Wd of the belt layer 4, the total tire width Ws, and the flatness S of the tire are obtained in a state where the tire is assembled to the applicable rim and a normal internal pressure is applied to the tire. Preferably have a relationship of −0.5 × S + 108 ≦ Wd / Ws ≦ −0.5 × S + 118 (see FIG. 4). In such a configuration, since the relationship among the maximum belt width Wd, the tire total width Ws, and the flatness S is optimized, there is an advantage that the groove crack resistance performance of the tire is improved (maintained). For example, when Wd / Ws <−0.5 × S + 108, the groove crack resistance may be deteriorated. In addition, when −0.5 × S + 118 <Wd / Ws, the belt width is too wide and the tire weight may increase excessively.

また、この空気入りタイヤ１は、複輪装着タイヤに限らず、単輪装着タイヤ（例えば、タイヤ総幅Ｗｓが３５０［ｍｍ］以上のタイヤ）にも適用され得る。かかる適用対象では、ベルト層４の最大ベルト幅Ｗｄとタイヤ総幅Ｗｓとタイヤの扁平率Ｓとが−０．６×Ｓ＋１０８≦Ｗｄ／Ｗｓ≦−０．６×Ｓ＋１１８の関係を有することが好ましい。これにより、かかるワイドベースタイプのタイヤにおいても、タイヤの耐グルーブクラック性能が向上する（維持される）利点がある。 Moreover, this pneumatic tire 1 can be applied not only to a dual-wheel mounted tire but also to a single-wheel mounted tire (for example, a tire having a total tire width Ws of 350 [mm] or more). In such an application target, it is preferable that the maximum belt width Wd of the belt layer 4, the tire total width Ws, and the tire flatness S have a relationship of −0.6 × S + 108 ≦ Wd / Ws ≦ −0.6 × S + 118. . Thereby, even in such a wide base type tire, there is an advantage that the groove crack resistance performance of the tire is improved (maintained).

また、この空気入りタイヤ１は、扁平率（呼び扁平）が６５以下である重荷重用タイヤに適用されることが好ましい。このような重荷重用タイヤでは、トレッド部ショルダー領域の主溝５２にてグルーブクラックが発生し易いという課題がある。したがって、かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、タイヤの耐グルーブクラック性能に関する効果が顕著に得られる利点がある。 The pneumatic tire 1 is preferably applied to a heavy load tire having a flatness ratio (nominal flatness) of 65 or less. In such a heavy duty tire, there is a problem that groove cracks are likely to occur in the main groove 52 in the tread shoulder region. Therefore, by using such a heavy load tire as an application object, there is an advantage that an effect relating to the groove crack resistance performance of the tire can be remarkably obtained.

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐クラック・リム・クッション性能および耐グルーブクラック性能に関する性能試験が行われた（図５および図６参照）。この性能試験では、（１）扁平率６０でタイヤサイズ２８５／６０Ｒ２２．５の空気入りタイヤおよび（２）扁平率５５でタイヤサイズ３８５／５５Ｒ２２．５の空気入りタイヤが用いられる。そして、これらの空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに装着され、この空気入りタイヤに規定内圧および規定荷重が負荷される。 [performance test]
In this example, performance tests regarding crack resistance, rim cushion cushion performance, and groove crack resistance performance were performed on a plurality of types of pneumatic tires having different conditions (see FIGS. 5 and 6). In this performance test, (1) a pneumatic tire with a flatness of 60 and a tire size of 285 / 60R22.5 and (2) a pneumatic tire with a flatness of 55 and a tire size of 385 / 55R22.5 are used. These pneumatic tires are mounted on JATMA-specified application rims, and a specified internal pressure and a specified load are applied to the pneumatic tire.

耐クラック・リム・クッション性能（ビード部表面の耐周方向クラック性能）に関する性能試験では、空気入りタイヤに規定荷重の１４０［％］の荷重が負荷されてドラム試験が行われ、時速４５［ｋｍ／ｈ］の走行速度にて２００００［ｋｍ］走行後にビード部表面に発生した周方向クラックの個数および長さが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が小さいほど好ましい。 In the performance test for crack resistance, rim and cushion performance (peripheral direction crack performance on the bead surface), a drum test was performed with a load of 140 [%] of the specified load applied to the pneumatic tire, and 45 [km] per hour The number and length of circumferential cracks generated on the surface of the bead portion after traveling 20000 [km] at a traveling speed of / h] are measured. Then, based on this measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This evaluation is more preferable as the numerical value is smaller.

耐グルーブクラック性能に関する性能試験では、空気入りタイヤにオゾンが吹き付けられながらドラム試験が行われ、時速４５［ｋｍ／ｈ］の走行速度にて１００００［ｋｍ］走行後に発生したクラックの個数および長さが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。なお、この性能試験では、指数値１５０以上を基準として耐グルーブクラック性能の向上効果が判断される。この評価は、数値が小さいほど好ましい。 In the performance test related to the anti-groove crack performance, a drum test was performed while ozone was sprayed onto the pneumatic tire, and the number and length of cracks generated after traveling 10,000 km at a traveling speed of 45 km / h. Is measured. Then, based on this measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. In this performance test, the effect of improving the groove crack resistance is determined based on an index value of 150 or more. This evaluation is more preferable as the numerical value is smaller.

従来例の空気入りタイヤは、市販されている既存のタイヤである。発明例１〜発明例３の空気入りタイヤ１は、各寸法（幅ＷＡ、距離ＷＢ、距離ＷＣ、距離ＨＡ、距離ＨＢおよび距離ＨＣ）が適正化されているタイヤである。試験結果に示すように、発明例１〜３の空気入りタイヤ１では、いずれも耐クラック・リム・クッション性能が維持されつつ耐グルーブクラック性能が向上していることが分かる。 The conventional pneumatic tire is an existing tire that is commercially available. The pneumatic tire 1 of Invention Example 1 to Invention Example 3 is a tire in which each dimension (width WA, distance WB, distance WC, distance HA, distance HB, and distance HC) is optimized. As shown in the test results, it can be seen that in the pneumatic tires 1 to 3 of the invention examples, the anti-groove crack performance is improved while the anti-crack / rim / cushion performance is maintained.

図７は、この発明の実施例２にかかる空気入りタイヤの各扁平率による相異を示すグラフである。図８は、この発明の実施例２にかかる空気入りタイヤのカーカスラインを示す説明図である。図９は、この発明の実施例２にかかる空気入りタイヤの作用を示す説明図である。図１０および図１１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 FIG. 7 is a graph showing differences due to flatness ratios of pneumatic tires according to Example 2 of the present invention. FIG. 8 is an explanatory view showing a carcass line of a pneumatic tire according to Example 2 of the present invention. FIG. 9 is an explanatory view showing the operation of the pneumatic tire according to the second embodiment of the present invention. 10 and 11 are charts showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.

この実施例２の空気入りタイヤ１では、実施例１の空気入りタイヤ１と比較して、タイヤ子午線方向の断面視におけるカーカス層３の断面形状（カーカスライン）にて、所定の寸法比ＵＳＨ／ＨＡ、ＷＢ／ＨＡ、ＷＣ／ＷＢが所定の二次式近似により規定されている点に特徴を有する。 In the pneumatic tire 1 of Example 2, compared with the pneumatic tire 1 of Example 1, the cross-sectional shape (carcass line) of the carcass layer 3 in a cross-sectional view in the tire meridian direction has a predetermined dimensional ratio USH / It is characterized in that HA, WB / HA, and WC / WB are defined by a predetermined quadratic approximation.

具体的には、まず、カーカス層３の最大幅位置Ｐからカーカス層３の変曲点ＱまでのＹ軸方向の距離ＵＳＨと、Ｘ軸からセンタークラウンＣＬにおけるカーカス層３の頂点Ｒまでの距離ＨＡとが０．４８≦ＵＳＨ／ＨＡ≦０．５２の関係を有する。また、タイヤの扁平率の呼びＳと、Ｙ軸からカーカス層の最大幅位置Ｐまでの距離ＷＢと、距離ＨＡとが５．５２Ｓ²×１０^-5−２．４０７Ｓ×１０^-2＋２．２９≦ＷＢ／ＨＡ≦５．５２Ｓ²×１０^-5−２．４０７Ｓ×１０^-2＋２．３９の関係を有する。また、扁平率の呼びＳと、Ｙ軸から前記カーカス層の変曲点Ｑまでの距離ＷＣと、距離ＷＢとが−１．１３１２Ｓ²×１０^-4＋５．８２２Ｓ×１０^-3＋０．６２≦ＷＣ／ＷＢ≦−１．１３１２Ｓ²×１０^-4＋５．８２２Ｓ×１０^-3＋０．６８の関係を有する。 Specifically, first, the distance USH in the Y-axis direction from the maximum width position P of the carcass layer 3 to the inflection point Q of the carcass layer 3, and the distance from the X-axis to the vertex R of the carcass layer 3 in the center crown CL. HA has a relationship of 0.48 ≦ USH / HA ≦ 0.52. Further, the nominal flatness S of the tire, the distance WB from the Y-axis to the maximum width position P of the carcass layer, and the distance HA are 5.52S ² × 10 ⁻⁵ −2.407S × 10 ⁻² +2.29. ≦ WB / HA ≦ 5.52S ² × 10 ⁻⁵ −2.407S × 10 ⁻² +2.39 Further, the nominal length S, the distance WC from the Y axis to the inflection point Q of the carcass layer, and the distance WB are −1.112S ² × 10 ⁻⁴ +5.822 S × 10 ⁻³ + 0.62 ≦ WC / WB ≦ −1.11212S ² × 10 ⁻⁴ + 5.822S × 10 ⁻³ +0.68

なお、この実施例２では、タイヤが加硫成形金型内に保持されているときのタイヤ子午線方向の断面視を基準として、各タイヤ寸法が規定される。しかし、これに限らず、タイヤ単体時におけるタイヤ子午線方向の断面視を基準として、各タイヤ寸法が規定されても良い。 In Example 2, each tire size is defined based on a cross-sectional view in the tire meridian direction when the tire is held in the vulcanization mold. However, the present invention is not limited to this, and each tire size may be defined based on a cross-sectional view in the tire meridian direction when the tire is a single tire.

この空気入りタイヤでは、カーカス層３の断面形状（カーカスライン）が適正化されているので、タイヤの単体時とインフレート時とにおける主溝５１、５２（特に、タイヤ幅方向外側に位置する主溝５２）の形状変化が低減される（図２参照）。したがって、タイヤがリム組みされてタイヤに空気圧が付与されたときに、主溝５１、５２の溝底が広がり難い。これにより、主溝５１、５２の溝底に発生する歪みが低減されてグルーブクラックの発生が抑制される利点がある。 In this pneumatic tire, since the cross-sectional shape (carcass line) of the carcass layer 3 is optimized, the main grooves 51 and 52 (particularly, the main grooves located on the outer side in the tire width direction when the tire is alone and inflated). The change in shape of the groove 52) is reduced (see FIG. 2). Therefore, when the tire is assembled on the rim and air pressure is applied to the tire, the groove bottoms of the main grooves 51 and 52 are difficult to expand. Thereby, there is an advantage that distortion generated at the groove bottoms of the main grooves 51 and 52 is reduced and the occurrence of groove cracks is suppressed.

また、ＷＢ／ＨＡおよびＷＣ／ＷＢが所定の二次式近似により規定されるので、これらが一次式近似により規定される構成と比較して、カーカス層３の断面形状が高精度に適正化される（図８参照）。具体的には、二次式近似の方が一次式近似よりも主溝５２の溝底部付近におけるカーカスラインの位置が高くなる（タイヤ径方向に位置する）。すると、タイヤの単体時とインフレート時とにおける主溝５１、５２の形状変化が効果的に低減されて、主溝５１、５２の溝底に発生する歪みが低減される。これにより、タイヤの耐グルーブクラック性能が向上する。 Further, since WB / HA and WC / WB are defined by a predetermined quadratic approximation, the cross-sectional shape of the carcass layer 3 is optimized with high accuracy compared to the configuration defined by the linear approximation. (See FIG. 8). Specifically, in the quadratic approximation, the position of the carcass line in the vicinity of the bottom of the main groove 52 is higher than that in the primary approximation (positioned in the tire radial direction). Then, the shape change of the main grooves 51 and 52 between the single tire and the inflation is effectively reduced, and distortion generated at the groove bottoms of the main grooves 51 and 52 is reduced. Thereby, the groove crack-proof performance of a tire improves.

なお、一般には、比ＵＳＨ／ＨＡ、比ＷＢ／ＨＡおよび比ＷＣ／ＷＢと、タイヤの耐グルーブクラック性能およびベルト層４の耐久性能が以下の関係を有する（図９参照）。まず、比ＵＳＨ／ＨＡが増加すると、耐グルーブクラック性能が向上してベルト層４の耐久性能が低下する傾向にある。逆に、比ＵＳＨ／ＨＡが現象すると、耐グルーブクラック性能が低下してベルト層４の耐久性能が向上する傾向にある。また、比ＷＢ／ＨＡが増加すると、耐グルーブクラック性能が低下してベルト層４の耐久性能が向上する傾向にある。逆に、比ＷＢ／ＨＡが増加すると、耐グルーブクラック性能が向上してベルト層４の耐久性能が低下する傾向にある。また、比ＷＣ／ＷＢが増加すると、耐グルーブクラック性能が低下してベルト層４の耐久性能が向上する傾向にある。逆に、比ＷＣ／ＷＢが増加すると、耐グルーブクラック性能が向上してベルト層４の耐久性能が低下する傾向にある。 In general, the ratio USH / HA, the ratio WB / HA, and the ratio WC / WB, the groove crack resistance of the tire, and the durability of the belt layer 4 have the following relationship (see FIG. 9). First, when the ratio USH / HA increases, the anti-groove crack performance tends to improve and the durability performance of the belt layer 4 tends to decrease. On the contrary, when the ratio USH / HA is generated, the groove crack resistance performance is lowered and the durability performance of the belt layer 4 tends to be improved. Further, when the ratio WB / HA is increased, the groove crack resistance performance is lowered and the durability performance of the belt layer 4 tends to be improved. Conversely, when the ratio WB / HA increases, the groove crack resistance tends to improve and the durability of the belt layer 4 tends to decrease. Further, when the ratio WC / WB is increased, the groove crack resistance performance is lowered and the durability performance of the belt layer 4 tends to be improved. On the contrary, when the ratio WC / WB increases, the groove crack resistance is improved and the durability of the belt layer 4 tends to be lowered.

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤベース幅の半分の幅ＷＡとタイヤ断面幅の呼びＭとが０．４４≦ＷＡ／Ｍ≦０．４６の関係を有することが好ましい。かかる構成では、タイヤベース幅（半幅ＷＡ）とタイヤ断面幅の呼びＭとの比ＷＡ／Ｍが適正化されるので、タイヤのエアインフレート性能、ビード部の耐久性能および耐製造故障性能が向上する利点がある（図１１参照）。なお、理論リム幅は、この比ＷＡ／ＭがＷＡ／Ｍ＝０．７５となり、使用リム幅には、この数値に近いものが採用される。したがって、ＷＡ／Ｍが上記の範囲（０．４４≦ＷＡ／Ｍ≦０．４６）に設定される構成では、タイヤのベース幅が広くなる。 In the pneumatic tire 1, it is preferable that the width WA half the tire base width and the nominal M of the tire cross-sectional width have a relationship of 0.44 ≦ WA / M ≦ 0.46. In such a configuration, the ratio WA / M of the tire base width (half-width WA) and the tire cross-sectional width nominal M is optimized, so that the air inflation performance of the tire, the durability performance of the bead portion, and the manufacturing failure resistance performance are improved. There is an advantage (see FIG. 11). The theoretical rim width is such that the ratio WA / M is WA / M = 0.75, and the rim width used is close to this value. Therefore, in the configuration in which WA / M is set in the above range (0.44 ≦ WA / M ≦ 0.46), the base width of the tire becomes wide.

また、この空気入りタイヤ１では、ベルト層４よりもタイヤ幅方向外側の位置におけるカーカス層３の曲率半径ＲＡと、カーカス層３の最大幅位置Ｐからカーカス層３の変曲点ＱまでのＹ軸方向の距離ＵＳＨとが０．９５≦ＲＡ／ＵＳＨ≦１．０５の関係を有することが好ましい（図１参照）。かかる構成では、ショルダー部からサイドウォール部に至るカーカスラインの曲率半径ＲＡが適正化されるので、主溝５１、５２の溝底に発生する歪みが効果的に低減されてグルーブクラックの発生が抑制される利点がある。例えば、Ｒ／ＵＳＨ＜０．９５では、インフレート時におけるカーカスラインがタイヤ単体時よりもタイヤ幅方向外側に変形し易くなり好ましくない。また、１．０５＜Ｒ／ＵＳＨでは、タイヤ形状自体が不適正となり、タイヤ重量の増加やタイヤ耐久性能の低下などの不具合が生じ易い。 Further, in the pneumatic tire 1, the radius of curvature RA of the carcass layer 3 at a position on the outer side in the tire width direction from the belt layer 4 and the Y from the maximum width position P of the carcass layer 3 to the inflection point Q of the carcass layer 3. The axial distance USH preferably has a relationship of 0.95 ≦ RA / USH ≦ 1.05 (see FIG. 1). In such a configuration, since the radius of curvature RA of the carcass line from the shoulder portion to the sidewall portion is optimized, the distortion generated at the groove bottoms of the main grooves 51 and 52 is effectively reduced and the occurrence of groove cracks is suppressed. There are advantages to being. For example, when R / USH <0.95, the carcass line at the time of inflation is not preferable because the carcass line is more easily deformed outward in the tire width direction than at the time of the tire alone. Further, when 1.05 <R / USH, the tire shape itself is inappropriate, and problems such as an increase in tire weight and a decrease in tire durability performance tend to occur.

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤが適用リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧の５［％］の空気圧が付与された状態にて、タイヤの扁平率の呼びＳと、距離ＵＳＨと、距離ＨＡと、距離ＷＢと、距離ＷＣとが、４．１５７Ｓ²×１０^-5−６．７３８Ｓ×１０^-3＋０．５６≦ＵＳＨ／ＨＡ≦４．１５７Ｓ²×１０^-5−６．７３８Ｓ×１０^-3＋０．６３の関係を有する。１．７８７４Ｓ²×１０^-4−２．７５２２Ｓ×１０^-2＋１．６０≦ＷＣ／ＷＢ≦１．７８７４Ｓ²×１０^-4−２．７５２２Ｓ×１０^-2＋１．６６の関係を有することが好ましい。 Further, in the pneumatic tire 1, the tire flatness ratio S and the distance USH in a state where the tire is assembled to the applicable rim and the tire is applied with an air pressure of 5 [%] of the normal internal pressure. The distance HA, the distance WB, and the distance WC are 4.157S ² × 10 ⁻⁵ −6.738S × 10 ⁻³ + 0.56 ≦ USH / HA ≦ 4.157S ² × 10 ⁻⁵ −6.738S. It has a relationship of × 10 ⁻³ +0.63. 1.7874S ² × 10 ⁻⁴ −2.7522S × 10 ⁻² + 1.60 ≦ WC / WB ≦ 1.7874S ² × 10 ⁻⁴ −2.7522S × 10 ⁻² +1.66 .

かかる構成では、カーカス層の形状がさらに適正化されるので、インフレート時における主溝の形状変化が低減される。これにより、主溝の溝底に発生する歪みが低減されてグルーブクラックの発生がより効果的に抑制される利点がある。 In such a configuration, since the shape of the carcass layer is further optimized, a change in the shape of the main groove during inflation is reduced. Thereby, there is an advantage that the distortion generated at the groove bottom of the main groove is reduced and the generation of the groove crack is more effectively suppressed.

例えば、扁平率の呼びＳがＳ＝６０であるタイヤでは、０．３０５≦ＵＳＨ／ＨＡ≦０．３７５、且つ、０．５９２≦ＷＣ／ＷＢ≦０．６５２となる。また、タイヤサイズ２６５／６０Ｒ２２．５のタイヤのプロファイルでは、ＵＳＨ／ＨＡ＝０．２９、且つ、ＷＣ／ＷＢ＝０．６７となる。 For example, in a tire having a flatness nominal S of S = 60, 0.305 ≦ USH / HA ≦ 0.375 and 0.592 ≦ WC / WB ≦ 0.652. In the tire profile of the tire size 265 / 60R22.5, USH / HA = 0.29 and WC / WB = 0.67.

［適用対象］
なお、この空気入りタイヤ１は、例えば、扁平率の呼びＳがＳ≦７０の範囲にあるタイヤに適用されることが好ましい。また、特に、重荷重用空気入りラジアルタイヤに適用されることが好ましい。これらのタイヤでは、特にグルーブクラックの発生が顕著である。したがって、これらのタイヤを適用対象とすることにより、より顕著な耐グルーブクラック性能に関する効果が得られる利点がある。 [Applicable to]
In addition, it is preferable that this pneumatic tire 1 is applied, for example, to a tire having a flatness nominal S in a range of S ≦ 70. In particular, it is preferably applied to a heavy-duty pneumatic radial tire. In these tires, the occurrence of groove cracks is particularly remarkable. Therefore, by using these tires as application targets, there is an advantage that a more remarkable effect on the groove crack resistance can be obtained.

［性能試験］
この実施例２では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）耐グルーブクラック性能、（２）ベルト層の耐久性能、（３）エアインフレート性能および（４）ビード部耐久性能に関する性能試験が行われた（図１０および図１１参照）。 [performance test]
In Example 2, with respect to a plurality of types of pneumatic tires having different conditions, (1) groove crack resistance, (2) durability performance of the belt layer, (3) air inflation performance, and (4) performance regarding bead portion durability performance. A test was performed (see FIGS. 10 and 11).

（１）耐グルーブクラック性能および（２）ベルト層の耐久性能に関する性能試験では、内圧充填時の主溝溝底のひずみ及びベルト層端部のひずみエネルギーの密度解析が有限要素法を用いたシミュレーション解析により行われ、各空気入りタイヤについて指数評価が行われる。具体的には、タイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがリムサイズ２２．５×９．００のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧９００［ｋＰａ］が付与されたときの試験条件が用いられる。また、耐グルーブクラック性能が指数値１３０以上、ベルト層耐久性能が指数値８５以上で、効果が認められる。 In the performance test on (1) anti-groove crack performance and (2) endurance performance of the belt layer, the density analysis of the strain at the bottom of the main groove and the strain energy at the end of the belt layer during internal pressure filling is a simulation using the finite element method. Analysis is performed and index evaluation is performed for each pneumatic tire. Specifically, the test conditions when a pneumatic tire with a tire size of 315 / 60R22.5 is assembled to a rim with a rim size of 22.5 × 9.00 and an air pressure of 900 [kPa] is applied to the pneumatic tire are as follows. Used. The effect is recognized when the groove crack resistance is an index value of 130 or more and the belt layer durability is an index value of 85 or more.

また、（３）エアインフレート性能および（４）ビード部耐久性能に関する性能試験では、タイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがリムサイズ２２．５×９．００のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧９００［ｋＰａ］が付与される。そして、このとき、エアインフレート性能が評価され、また、実車走行により、ビード部に破損が生じたときの走行距離が測定されてビード部耐久性能に関する指数評価が行われる。 In the performance test on (3) air inflation performance and (4) bead endurance performance, a pneumatic tire with a tire size of 315 / 60R22.5 is assembled to a rim with a rim size of 22.5 × 9.00. An air pressure of 900 [kPa] is applied to the tire. At this time, the air inflation performance is evaluated, and the travel distance when the bead portion is broken by the actual vehicle travel is measured, and the index evaluation regarding the bead portion durability performance is performed.

従来例の空気入りタイヤは、公知のタイヤである。発明例４〜発明例１８の空気入りタイヤ１は、比ＵＳＨ／ＨＡ、タイヤの扁平率の呼びＳに対する比ＷＢ／ＨＡおよび比ＷＣ／ＷＢ、ならびに、比ＲＡ／ＵＳＨが適正化されているタイヤである。 The conventional pneumatic tire is a known tire. The pneumatic tire 1 of Invention Example 4 to Invention Example 18 is a tire in which the ratio USH / HA, the ratio WB / HA and the ratio WC / WB with respect to the nominal flatness S of the tire, and the ratio RA / USH are optimized. It is.

試験結果に示すように、発明例４〜１３の空気入りタイヤ１では、いずれもベルト層耐久性能が維持されつつ耐グルーブクラック性能が向上していることが分かる（図１０参照）。また、比ＵＳＨ／ＨＡ、ならびに、タイヤの扁平率の呼びＳに対する比ＷＢ／ＨＡおよび比ＷＣ／ＷＢが適正化されることにより、ベルト層耐久性能が維持されつつ耐グルーブクラック性能がさらに向上することが分かる。 As shown in the test results, it can be seen that in the pneumatic tires 1 of Invention Examples 4 to 13, the groove crack resistance is improved while the belt layer durability is maintained (see FIG. 10). Further, by optimizing the ratio USH / HA and the ratio WB / HA and the ratio WC / WB to the nominal S of the tire flatness ratio, the groove crack resistance performance is further improved while maintaining the belt layer durability performance. I understand that.

また、図１１の試験結果に示すように、比ＲＡ／ＵＳＨとエアインフレート性能およびビード部耐久性能とが相対関係にあることが分かる。したがって、比ＲＡ／ＵＳＨが適正化されることにより、所望のタイヤ性能が得られることが分かる。 Moreover, as shown in the test result of FIG. 11, it turns out that ratio RA / USH, air inflation performance, and bead part durability performance are in a relative relationship. Therefore, it can be seen that the desired tire performance can be obtained by optimizing the ratio RA / USH.

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、グルーブクラックの発生を抑制できる点で有用である。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful in that the occurrence of groove cracks can be suppressed.

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。It is sectional drawing of the tire meridian direction which shows the pneumatic tire concerning the Example of this invention. 図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the effect | action of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの各扁平率による相異を示すグラフである。It is a graph which shows the difference by each flatness ratio of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの各扁平率による相異を示すグラフである。It is a graph which shows the difference by each flatness ratio of the pneumatic tire described in FIG. この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。It is a graph which shows the result of the performance test of the pneumatic tire concerning the Example of this invention. この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。It is a graph which shows the result of the performance test of the pneumatic tire concerning the Example of this invention. この発明の実施例２にかかる空気入りタイヤの各扁平率による相異を示すグラフである。It is a graph which shows the difference by each flatness ratio of the pneumatic tire concerning Example 2 of this invention. この発明の実施例２にかかる空気入りタイヤのカーカスラインを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the carcass line of the pneumatic tire concerning Example 2 of this invention. この発明の実施例２にかかる空気入りタイヤの作用を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the effect | action of the pneumatic tire concerning Example 2 of this invention. この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。It is a graph which shows the result of the performance test of the pneumatic tire concerning the Example of this invention. この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。It is a graph which shows the result of the performance test of the pneumatic tire concerning the Example of this invention.

Explanation of symbols

１空気入りタイヤ
２ビードコア
３カーカス層
４ベルト層
５トレッドゴム
６サイドウォールゴム
１０適用リム 1 Pneumatic tire 2 Bead core 3 Carcass layer 4 Belt layer 5 Tread rubber 6 Side wall rubber 10 Applicable rim

Claims

A pneumatic tire having a flatness ratio of 65 or less, having a pair of bead cores, a carcass layer spanned in a toroidal shape between the bead cores, and a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer,
When the tire is held alone so that the tire base width is not less than 100% and not more than 120% of the rim width of the applicable rim, the rim height FH is a sectional view in the tire meridian direction. When a straight line drawn from the position A in the tire width direction is taken as the X axis and a straight line drawn through the center crown CL in the tire radial direction is taken as the Y axis,
The width WA of half the tire base width, the distance WB from the Y axis to the maximum width position P of the carcass layer, the distance WC from the Y axis to the inflection point Q of the carcass layer, and the center crown CL from the X axis The distance HA from the X axis to the maximum width position P of the carcass layer and the distance HC from the X axis to the inflection point Q of the carcass layer are 48 [ %] ≦ HB / HA ≦ 52 [%], 98 [%] ≦ HC / HA ≦ 100 [%], 108 [%] ≦ WB / WA ≦ 115 [%] and 55 [%] ≦ WC / WA ≦ 75 A pneumatic tire having a relationship of [%].

A pneumatic tire having a flatness ratio of 65 or less, having a pair of bead cores, a carcass layer spanned in a toroidal shape between the bead cores, and a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer,
In a cross-sectional view in the tire meridian direction when the tire is held in the vulcanization mold, the straight line drawn from the position A of the rim height FH in the tire width direction is the X axis and the center crown CL is When the straight line drawn in the tire radial direction is the Y axis,
The width WA of half the tire base width, the distance WB from the Y axis to the maximum width position P of the carcass layer, the distance WC from the Y axis to the inflection point Q of the carcass layer, and the center crown CL from the X axis The distance HA from the X axis to the maximum width position P of the carcass layer and the distance HC from the X axis to the inflection point Q of the carcass layer are 48 [ %] ≦ HB / HA ≦ 52 [%], 98 [%] ≦ HC / HA ≦ 100 [%], 108 [%] ≦ WB / WA ≦ 115 [%] and 55 [%] ≦ WC / WA ≦ 75 A pneumatic tire having a relationship of [%].

In a state where the tire is assembled to the rim and an air pressure of 10% of the normal internal pressure is applied to the tire, the width WA, the distance WB, the distance WC, the distance HA, the distance HB, and the distance HC are 48 [%] ≦ HB / HA ≦ 52 [%], 98 [%] ≦ HC / HA ≦ 100 [%], 108 [%] ≦ WB / WA ≦ 115 [%] and 55 [%] ≦ WC / WA ≦ 75 [%] The pneumatic tire according to claim 1 or 2, having the relationship of:

The air according to any one of claims 1 to 3, wherein the WC / WB and the flatness S of the tire have a relationship of -0.007 × S + 0.95 ≦ WC / WB ≦ −0.007 × S + 1.05. Enter tire.

In a state where the tire is assembled to the applicable rim and a normal internal pressure is applied to the tire, the maximum belt width Wd of the belt layer, the total tire width Ws, and the tire flatness S are -0.5 × S + 108. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, having a relationship of ≦ Wd / Ws ≦ −0.5 × S + 118.

A pneumatic tire having a pair of bead cores, a carcass layer bridged in a toroidal shape between the bead cores, and a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer,
In a cross-sectional view in the tire meridian direction when the tire is held in the vulcanization mold, the straight line drawn from the position A of the rim height FH in the tire width direction is the X axis and the center crown CL is When the straight line drawn in the tire radial direction is the Y axis,
Nominal S of tire flatness ratio, distance USH in the Y-axis direction from the maximum width position P of the carcass layer to the inflection point Q of the carcass layer, and from the X-axis to the apex R of the carcass layer at the center crown CL , A distance WB from the Y axis to the maximum width position P of the carcass layer, and a distance WC from the Y axis to the inflection point Q of the carcass layer are 0.48 ≦ USH / HA ≦ 0. 52, 5.52 S ² × 10 ⁻⁵ −2.407 S × 10 ⁻² + 2.29 ≦ WB / HA ≦ 5.52 S ² × 10 ⁻⁵ −2.407S × 10 ⁻² +2.39 and −1 1312S ² × 10 ⁻⁴ + 5.822S × 10 ⁻³ + 0.62 ≦ WC / WB ≦ −1.11212 S ² × 10 ⁻⁴ + 5.822S × 10 ⁻³ +0.68 Pneumatic tire.

The pneumatic tire according to claim 6, wherein a width WA half of the tire base width and a nominal M of the tire cross-sectional width have a relationship of 0.44 ≦ WA / M ≦ 0.46.

A radius of curvature RA of the carcass layer at a position outside the belt layer in the tire width direction and a distance USH in the Y-axis direction from the maximum width position P of the carcass layer to the inflection point Q of the carcass layer are 0. The pneumatic tire according to claim 6 or 7, which has a relationship of 95≤RA / USH≤1.05.

In the state where the tire is rim-assembled to the applicable rim and the tire is given an air pressure of 5 [%] of the normal internal pressure, the nominal flatness S of the tire, the distance USH, the distance HA, the distance WB, The distance WC is 4.157S ² × 10 ⁻⁵ −6.738S × 10 ⁻³ + 0.56 ≦ USH / HA ≦ 4.157S ² × 10 ⁻⁵ −6.738S × 10 ⁻³ +0.63, and Claims having a relationship of 1.7874S ² × 10 ⁻⁴ −2.7522S × 10 ⁻² + 1.60 ≦ WC / WB ≦ 1.7874 S ² × 10 ⁻⁴ −2.7522S × 10 ⁻² +1.66 The pneumatic tire according to any one of 6 to 8.

The pneumatic tire according to any one of claims 6 to 9, wherein the tire flatness ratio S is in a range of S? 70.