JP4751070B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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本発明は、周方向主溝と幅方向副溝とによって区画されたブロック又はリブからなる陸部を有する空気入りタイヤに関し、特に、ショルダー陸部の剛性の低下を抑制する空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a land portion composed of blocks or ribs partitioned by a circumferential main groove and a width direction sub-groove, and more particularly to a pneumatic tire that suppresses a decrease in rigidity of a shoulder land portion.
従来、いわゆるスタットレスタイヤと呼ばれる空気入りタイヤは、氷雪路面における氷雪性能(排水性能や直進性能、旋回性能、停止性能などの総合的な性能)を向上させる手段として、トレッド部において、タイヤ周方向に向かって設けられた複数の周方向主溝と、トレッド幅方向に向かって設けられた複数の幅方向副溝とによって区画されたブロック又はリブからなる陸部にトレッド幅方向に向けてサイプを形成することが知られている。 Conventionally, pneumatic tires called so-called statless tires are used in the tread part in the tire circumferential direction as a means to improve icy and snow performance (overall performance such as drainage performance, straight running performance, turning performance, and stopping performance) on icy and snowy road surfaces. A sipe is formed in the tread width direction on a land portion composed of blocks or ribs defined by a plurality of circumferential main grooves provided toward the tread and a plurality of width direction subgrooves provided in the tread width direction. It is known to do.
例えば、トレッドショルダー部に位置するショルダー陸部に形成されたショルダーサイプの幅が、トレッドセンター部に位置するセンター陸部に形成されたセンターサイプの幅よりも広くすることで、さらに氷雪路面における旋回性能(直進から旋回する能力)が向上する乗用車用の空気入りタイヤが開示されている(例えば、特許文献1)。
しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、ショルダーサイプの幅がセンターサイプの幅よりも広いことにより、当該ショルダー陸部の剛性が低下してしまうため、ショルダー陸部の耐摩耗性が低下してしまうという問題があった。また、積載量が多い1ボックス・バン系車輌に装着される商用タイヤの場合においては、ショルダー陸部の剛性が低下することに伴い、当該ショルダー陸部の耐摩耗性がさらに低下してしまうという問題があった。 However, in the conventional pneumatic tire, the shoulder sipe width is wider than the center sipe width, so that the rigidity of the shoulder land portion is reduced, so that the wear resistance of the shoulder land portion is reduced. There was a problem. In addition, in the case of a commercial tire mounted on a one-box / van-based vehicle with a large load capacity, the wear resistance of the shoulder land portion further decreases as the rigidity of the shoulder land portion decreases. There was a problem.
そこで、本発明は、上述の問題を鑑みてなされたものであり、氷雪路面における氷雪性能を確保するとともに、ショルダー陸部の剛性の低下を抑制する空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of the above-described problems, and an object thereof is to provide a pneumatic tire that secures ice / snow performance on an ice / snow road surface and suppresses a decrease in rigidity of a shoulder land portion.
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の特徴は、トレッド部(トレッド部15)において、タイヤ周方向に向かって設けられた複数の周方向主溝(周方向主溝2)と、トレッド幅方向に向かって設けられた複数の幅方向副溝(幅方向副溝3)とによって区画されたブロック又はリブからなる陸部(陸部4a,4b,5a,5b,6,7a,7b)を有する空気入りタイヤ(空気入りタイヤ1)であって、複数の前記周方向主溝に区画されてトレッド部のトレッドセンター部に形成されたセンター陸部(センター陸部6)と、前記トレッド部のトレッド幅方向外側に位置するトレッドショルダー部(トレッドショルダー部S1,S2)に形成されたショルダー陸部(ショルダー陸部7a,7b)と、前記センター陸部とショルダー陸部との間に形成されておりタイヤ周方向に連続したミドル陸部(ミドル陸部4a,4b)とを有し、前記ショルダー陸部には、前記トレッド幅方向に向かってショルダーサイプ(ショルダーサイプ71,72)が形成されており、前記センター陸部には、前記トレッド幅方向に向かってセンターサイプ(センターサイプ61)が形成されており、前記ショルダーサイプのタイヤ周方向における幅(W7)は、前記センターサイプのタイヤ周方向における幅(W6)よりも狭く、前記ショルダー陸部に隣接するショルダー周方向主溝の幅は、前記センター陸部に隣接するセンター周方向主溝の幅の25〜35%であり、前記ショルダー周方向主溝の深さは、前記センター周方向主溝の深さの50〜70%であることを要旨とする。
In order to solve the above-described problems, the present invention has the following features. First, the feature of the present invention is that in the tread portion (tread portion 15), a plurality of circumferential main grooves (circumferential main grooves 2) provided in the tire circumferential direction and a tread width direction are provided. Pneumatic tire (pneumatic tire) having land portions (
かかる発明によれば、センター陸部及びショルダー陸部にセンターサイプ及びショルダーサイプが形成されていることによって、氷雪路面でのエッジ効果が十分得られ、氷雪路面における氷雪性能を確保することができる。 According to this invention, since the center sipe and the shoulder sipe are formed in the center land portion and the shoulder land portion, the edge effect on the icy and snowy road surface can be sufficiently obtained, and the icy and snowy performance on the icy and snowy road surface can be ensured.
また、ショルダーサイプの幅がセンターサイプの幅よりも狭いことによって、ショルダー陸部の剛性の低下を抑制し、特に摩耗しやすい当該ショルダー陸部の耐摩耗性が向上する。この空気入りタイヤは、積載量が多く、偏摩耗(ショルダー摩耗や片側摩耗)が発生しやすい1ボックス・バン系車輌に装着されることが好適である。 Further, since the width of the shoulder sipe is narrower than the width of the center sipe, a decrease in rigidity of the shoulder land portion is suppressed, and the wear resistance of the shoulder land portion that is particularly easily worn is improved. This pneumatic tire is preferably mounted on a one-box / van-based vehicle that has a large load and is likely to cause uneven wear (shoulder wear or one-side wear).
また、ショルダー陸部の耐摩耗性が向上することにより、偏摩耗(ショルダー摩耗や片落ち摩耗、多角形摩耗)の発生を抑制することができる。ここで、多角形摩耗とは、偏摩耗(ショルダー摩耗や片落ち摩耗)がトレッドショルダー部に向かって斜め後方に進展し、最終的に8角形〜12角形程度の多角形になる摩耗である。 Further, by improving the wear resistance of the shoulder land portion, it is possible to suppress the occurrence of uneven wear (shoulder wear, side wear, polygonal wear). Here, the polygonal wear is wear in which uneven wear (shoulder wear or fall-off wear) progresses obliquely rearward toward the tread shoulder portion, and finally becomes a polygon of about octagons to dodecagons.
また、本発明において、ショルダーサイプの幅(W7)が0.1〜0.4mmであり、ショルダーサイプの幅(W7)とセンターサイプの幅(W6)との差が0.1〜0.3mmであることを要旨とする。 In the present invention, the shoulder sipe width (W7) is 0.1 to 0.4 mm, and the difference between the shoulder sipe width (W7) and the center sipe width (W6) is 0.1 to 0.3 mm. It is a summary.
かかる発明によれば、ショルダーサイプの幅が0.1〜0.4mmであり、ショルダーサイプの幅とセンターサイプの幅との差が0.1〜0.3mmであることによって、ショルダー陸部の剛性の低下をさらに抑制することができ、ショルダー陸部の耐摩耗性がさらに向上する。 According to this invention, the width of the shoulder sipe is 0.1 to 0.4 mm, and the difference between the width of the shoulder sipe and the width of the center sipe is 0.1 to 0.3 mm. The decrease in rigidity can be further suppressed, and the wear resistance of the shoulder land portion is further improved.
また、本発明において、ショルダーサイプが、トレッド接地幅においてタイヤ赤道線(タイヤ赤道線CL)から35%の位置(35%の位置F)よりもトレッド幅方向外側に形成されていることを要旨とする。 In the present invention, the shoulder sipe is formed on the outer side in the tread width direction from the position 35% (35% position F) from the tire equator line (tire equator line CL) in the tread contact width. To do.
かかる発明によれば、ショルダーサイプが、トレッド接地幅においてタイヤ赤道線から35%の位置よりもトレッド幅方向外側に配置されていることによって、当該35%の位置よりもタイヤ赤道線側(すなわち、氷雪性能に寄与が高いセンター陸部)で氷雪性能を確保し、当該35%の位置よりもトレッド幅方向外側(摩耗しやすいショルダー陸部)で耐摩耗性を向上させることができる。 According to this invention, the shoulder sipe is disposed on the outer side in the tread width direction than the position of 35% from the tire equator line in the tread ground contact width, so that the tire equator line side (that is, the 35% position) Ice / snow performance can be ensured at the center land portion that contributes greatly to ice / snow performance, and the wear resistance can be improved at the outer side in the tread width direction (shoulder land portion that is easily worn) than the 35% position.
また、本発明において、ショルダー陸部に隣接するショルダー周方向主溝(周方向主溝2a)の幅(W2a)は、センター陸部に隣接するセンター周方向主溝(周方向主溝2)の幅(W2)の25〜35%であり、ショルダー周方向主溝の深さ(D2a)は、センター周方向主溝の深さ(D2)の50〜70%であることを要旨とする。
In the present invention, the width (W2a) of the shoulder circumferential main groove (circumferential
かかる発明によれば、ショルダー周方向主溝の幅がセンター周方向主溝の幅の25〜35%であり、かつショルダー周方向主溝の深さがセンター周方向主溝の深さの50〜70%であることによって、ショルダー陸部で摩耗が発生した場合であっても、当該ショルダー周方向主溝で摩耗の進行を堰き止めることができる。このことにより、氷雪性能に寄与が高いセンター陸部で摩耗が発生しにくくなり、氷雪性能を確保することができる。 According to this invention, the width of the shoulder circumferential main groove is 25 to 35% of the width of the center circumferential main groove, and the depth of the shoulder circumferential main groove is 50 to the depth of the center circumferential main groove. By being 70%, even if wear occurs in the shoulder land portion, the progress of wear can be blocked by the shoulder circumferential main groove. As a result, wear is less likely to occur in the center land portion, which contributes greatly to ice / snow performance, and ice / snow performance can be ensured.
本発明によれば、氷雪路面における氷雪性能を確保するとともに、ショルダー陸部の剛性の低下を抑制する空気入りタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, while ensuring the snow and snow performance in a snowy and snowy road surface, the pneumatic tire which suppresses the fall of the rigidity of a shoulder land part can be provided.
次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。 Next, an example of a pneumatic tire according to the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions are different from actual ones. Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, it is a matter of course that portions having different dimensional relationships and ratios are included between the drawings.
(空気入りタイヤの構成)
図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド幅方向断面図である。図1に示すように、空気入りタイヤ1は、少なくともビードコア11a及びビードフィラ11bを含む1対のビード部11を有している。具体的には、ビード部11を構成するビードコア11aには、スチールコードなどが用いられる。
(Composition of pneumatic tire)
FIG. 1 is a cross-sectional view in the tread width direction of a
空気入りタイヤ1は、空気入りタイヤ1の骨格となるカーカス層12を有している。また、カーカス層12のタイヤ径方向外側には、ベルト層13(第1ベルト層13a及び第2ベルト層13b)が配置されている。さらに、ベルト層13のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部15が配置されている。
The
次に、図2を参照して、上述したトレッド部15について説明する。図2は、空気入りタイヤ1のトレッド部15の展開図である。
Next, the above-described
図2に示すように、トレッド部15には、タイヤ周方向に向かって設けられた周方向主溝2a,2bと、トレッド幅方向に向かって設けられた幅方向副溝3とによって区画されたブロック又はリブからなる陸部4a,4b,5a,5b,6,7a,7bが配置されている。
As shown in FIG. 2, the
具体的には、トレッド部15が接地するトレッド接地幅の端部である接地端部Eを少なくとも含み、トレッドショルダー部S1,S2に位置するショルダー陸部7a,7bには、トレッド幅方向に向かってジグザク状のショルダーサイプ71,72が複数形成されている。
Specifically, the
また、トレッドセンター部Cに位置するセンター陸部6には、トレッド幅方向に向かってジグザク状のセンターサイプ61が複数形成されている。なお、センター陸部6は、トレッドセンター部Cに配置されていればよく、例えば、タイヤ赤道線CLを含む配置されていてもよく、タイヤ赤道線CL近傍に配置されていてもよい。
A plurality of
さらに、トレッドセンター部Cとトレッドショルダー部S1,S2との間に設けられたミドル部M1,M2,M3,M4に位置するミドル陸部4a,4b,5a,5bには、それぞれジグザク状のミドルサイプ41,42,51,52が複数形成されている。
Further, the
ここで、図3及び図4に示すように、ショルダー陸部7a,7bに設けられたショルダーサイプ71,72の幅(W7)は、センター陸部6に設けられたセンターサイプ61の幅(W6)よりも狭く形成されている。なお、ショルダー陸部7aとショルダー陸部7bとは同一の構成であるため、図3においては、ショルダー陸部7aのみ図示している。
Here, as shown in FIGS. 3 and 4, the width (W7) of the
ショルダーサイプ71,72の幅(W7)が0.1〜0.4mmであり、かつショルダーサイプ71,72の幅(W7)とセンターサイプ61の幅(W6)との差が0.1〜0.3mmであることが好ましい。この場合、ミドルサイプ41,42,51,52の幅は、センターサイプ61の幅(W6)と同一でもよく、センターサイプ61からショルダーサイプ71,72にかけて順に狭く構成されていてもよい。
The width (W7) of the
ショルダーサイプ71,72の幅(W7)が0.1mmよりも小さいと、製造上困難となる場合がある。また、ショルダーサイプ71,72の幅(W7)が0.4mmよりも大きいと、ショルダー陸部7a,7bの剛性が低下してしまうことがある。
If the width (W7) of the
一方、ショルダーサイプ71,72の幅(W7)がセンターサイプ61の幅(W6)との差が0.1mmよりも小さいと、氷雪路面における排水性能の効果が十分得られないことがある。また、ショルダーサイプ71,72の幅(W7)がセンターサイプ61の幅(W6)との差が0.3mmよりも大きいと、ショルダー陸部7a,7bの剛性が低下してしまうことがある。
On the other hand, if the difference between the width (W7) of the
また、ショルダーサイプ71,72は、トレッド接地幅においてタイヤ赤道線CLから35%の位置Fよりもトレッド幅方向外側に配置されていることがさらに好ましい。
The
ショルダーサイプ71,72がタイヤ赤道線CLから35%の位置Fよりもトレッド幅方向内側に配置されると、センターサイプ61の幅(W6)よりも狭い幅であるショルダーサイプ71,72が氷雪性能に寄与が高い位置に配置されてしまうため、当該氷雪性能が低下してしまうことがある。
When the
さらに、図5に示すように、ショルダー陸部7a,7bに隣接する周方向主溝2a(ショルダー周方向主溝)の幅(W2a)は、センター陸部6に隣接する周方向主溝2(センター周方向主溝)の幅(W2)の25〜35%であり、かつ周方向主溝2aの深さ(D2a)は、周方向主溝2の深さ(D2)の50〜70%であることが好ましい。
Furthermore, as shown in FIG. 5, the width (W2a) of the circumferential
なお、ショルダー陸部7aとショルダー陸部7bとは同一の構成であり、かつミドル陸部4a,5aとミドル陸部4b,5bとは同一の構成であるため、図5においては、ショルダー陸部7a及びミドル陸部4a,5aのみ図示している。
Since the
周方向主溝2aの幅(W2a)が周方向主溝2の幅(W2)の25%に満たないと、車輌が旋回する際、当該周方向主溝2aが閉じてしまい、旋回性能が低下してしまうことがある。また、周方向主溝2aの幅(W2a)が周方向主溝2の幅(W2)の35%を超えると、当該周方向主溝2aに隣接する陸部(ミドル陸部4a,4bやショルダー陸部7a,7b)の剛性が低下してしまうことがある。
If the width (W2a) of the circumferential
一方、周方向主溝2aの深さ(D2a)が周方向主溝2の深さ(D2)の50%に満たないと、当該周方向主溝2aの近傍で摩耗が発生した場合に、周方向主溝2aが早期になくなってしまい、氷雪性能(特に、排水性能や旋回性能)を確保することができないことがある。また、周方向主溝2aの深さ(D2a)が周方向主溝2の深さ(D2)の70%を超えると、当該周方向主溝2aに隣接する陸部(ミドル陸部4a,4bやショルダー陸部7a,7b)の剛性が低下してしまうことがある。
On the other hand, if the depth (D2a) of the circumferential
(作用・効果)
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、センター陸部C及びショルダー陸部S1,S2にセンターサイプ6及びショルダーサイプ71,72が形成されていることによって、氷雪路面でのエッジ効果が十分得られ、氷雪路面における氷雪性能を確保することができる。
(Action / Effect)
According to the
また、ショルダーサイプ71,72の幅(W7)がセンターサイプ6の幅(W6)よりも狭いことによって、ショルダー陸部7a,7bの剛性の低下を抑制し、特に摩耗しやすい当該ショルダー陸部7a,7bの耐摩耗性が向上する。
Further, since the width (W7) of the
また、ショルダー陸部7a,7bの耐摩耗性が向上することにより、偏摩耗(ショルダー摩耗や片落ち摩耗、多角形摩耗)の発生を抑制することができる。
Further, by improving the wear resistance of the
また、ショルダーサイプ71,72の幅(W7)が0.1〜0.4mmであり、かつショルダーサイプ71,72の幅(W7)とセンターサイプ6の幅(W6)との差が0.1〜0.3mmであることによって、ショルダー陸部7a,7bの剛性の低下をさらに抑制することができ、ショルダー陸部7a,7bの耐摩耗性がさらに向上する。
The width (W7) of the
また、ショルダーサイプ71,72が、トレッド接地幅においてタイヤ赤道線CLから35%の位置Fよりもトレッド幅方向外側に配置されていることによって、当該35%の位置Fよりもタイヤ赤道線CL側(すなわち、氷雪性能に寄与が高いセンター陸部6)で氷雪性能を確保し、当該35%の位置Fよりもトレッド幅方向外側(摩耗しやすいショルダー陸部7a,7b)で耐摩耗性を向上させることができる。
Further, since the
また、周方向主溝2aの幅(W2a)が周方向主溝2の幅(W2)の25〜35%であり、かつ周方向主溝2aの深さ(D2a)が周方向主溝2の深さ(D2)の50〜70%であることによって、ショルダー陸部7a,7bで摩耗が発生した場合であっても、当該周方向主溝2aで摩耗の進行を堰き止めることができる。このことにより、氷雪性能に寄与が高いセンター陸部6で摩耗が発生しにくくなり、氷雪性能を確保することができる。
Further, the width (W2a) of the circumferential
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。 Although the contents of the present invention have been disclosed through the embodiments of the present invention as described above, it should not be understood that the descriptions and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention.
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。 From this disclosure, various alternative embodiments, examples and operational techniques will be apparent to those skilled in the art. Therefore, the technical scope of the present invention is defined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。 Next, in order to further clarify the effects of the present invention, the results of tests performed using pneumatic tires according to the following comparative examples and examples will be described. In addition, the data regarding each pneumatic tire were measured on the conditions shown below.
・ タイヤサイズ : LYR 195/80R15 107L
・ ホイールサイズ : 6.0J×15
・ 車輌種別 : 1ボックス(排気量2.500cc)
・ 内圧条件 : 正規内圧
以下において、比較例1〜比較例3及び実施例1に係る空気入りタイヤの停止性能、耐摩耗性及び耐偏摩耗性について説明する。各空気入りタイヤにおけるサイプの幅及び試験結果を表1に示す。なお、各空気入りタイヤは、サイプの幅以外については同一(サイプの深さも含む)であり、図2に示すトレッド部によって構成されている。
・ Wheel size: 6.0J × 15
-Vehicle type: 1 box (displacement 2.500cc)
-Internal pressure conditions: Normal internal pressure Hereinafter, the stop performance, wear resistance, and uneven wear resistance of the pneumatic tires according to Comparative Examples 1 to 3 and Example 1 will be described. Table 1 shows the sipe width and test results for each pneumatic tire. Each pneumatic tire is the same except for the width of the sipe (including the sipe depth), and is constituted by a tread portion shown in FIG.
表1に示すように、比較例1に係る空気入りタイヤでは、センターサイプの幅が0.4mmであり、ショルダーサイプの幅が0.4mmである。また、比較例2に係る空気入りタイヤでは、センターサイプの幅が0.6mmであり、ショルダーサイプの幅が0.6mmである。 As shown in Table 1, in the pneumatic tire according to Comparative Example 1, the width of the center sipe is 0.4 mm, and the width of the shoulder sipe is 0.4 mm. In the pneumatic tire according to Comparative Example 2, the center sipe width is 0.6 mm and the shoulder sipe width is 0.6 mm.
また、比較例3に係る空気入りタイヤでは、センターサイプの幅が0.4mmであり、ショルダーサイプの幅が0.6mmである。また、実施例1に係る空気入りタイヤでは、センターサイプの幅が0.6mmであり、ショルダーサイプの幅が0.4mmである。 In the pneumatic tire according to Comparative Example 3, the center sipe width is 0.4 mm and the shoulder sipe width is 0.6 mm. In the pneumatic tire according to Example 1, the width of the center sipe is 0.6 mm, and the width of the shoulder sipe is 0.4 mm.
<停止性能>
各空気入りタイヤを車輌(荷重なし)に装着し、氷路面のテストコースを一定の速度で走行し、比較例1に係る空気入りタイヤを装着した車輌がフルロックブレーキを掛けられてから停止するまでの距離を示す停止性能を“100”とし、比較例2、比較例3及び実施例1に係る空気入りタイヤにおける停止性能を指数表示した。なお、指数の値が大きいほど停止性能に優れていることを示す。
<Stopping performance>
Each pneumatic tire is attached to a vehicle (no load), runs on a test course on an icy road surface at a constant speed, and the vehicle equipped with the pneumatic tire according to Comparative Example 1 stops after a full lock brake is applied. The stop performance of the pneumatic tires according to Comparative Example 2, Comparative Example 3, and Example 1 was indicated by an index. In addition, it shows that it is excellent in stop performance, so that the value of an index | exponent is large.
この結果、比較例2及び実施例1に係る空気入りタイヤは、比較例1及び比較例3に係る空気入りタイヤに比べ、停止性能に優れていることが分かった。すなわち、センターサイプの幅が広い空気入りタイヤは、停止性能に優れていることが分かった。 As a result, it was found that the pneumatic tires according to Comparative Example 2 and Example 1 were superior in stopping performance as compared with the pneumatic tires according to Comparative Example 1 and Comparative Example 3. That is, it was found that a pneumatic tire having a wide center sipe has excellent stopping performance.
<耐摩耗性>
各空気入りタイヤを車輌(定積荷重)に装着し、ドライ路面のテストコースを15000km走行後、車輌のリアに装着された比較例1に係る空気入りタイヤの溝深さ(残溝)を“100”とし、車輌のリアに装着された比較例2、比較例3及び実施例1に係る空気入りタイヤにおける溝深さを指数表示した。なお、指数の値が大きいほど耐摩耗性に優れていることを示す。
<Abrasion resistance>
Each pneumatic tire is mounted on a vehicle (constant load), and after traveling 15000 km on a dry road test course, the groove depth (remaining groove) of the pneumatic tire according to Comparative Example 1 mounted on the rear of the vehicle is set to “ The groove depth in the pneumatic tires according to Comparative Example 2, Comparative Example 3 and Example 1 mounted on the rear of the vehicle was indicated by an index. In addition, it shows that it is excellent in abrasion resistance, so that the value of an index | exponent is large.
この結果、比較例3及び実施例1に係る空気入りタイヤは、比較例1及び比較例2に係る空気入りタイヤに比べ、耐摩耗性に優れていることが分かった。すなわち、センターサイプの幅とショルダーサイプの幅とに差を持たせた空気入りタイヤは、耐摩耗性を確保することができることが分かった。 As a result, it was found that the pneumatic tires according to Comparative Example 3 and Example 1 were superior in wear resistance as compared with the pneumatic tires according to Comparative Example 1 and Comparative Example 2. That is, it has been found that a pneumatic tire having a difference between the width of the center sipe and the width of the shoulder sipe can ensure wear resistance.
<耐偏摩耗性>
各空気入りタイヤを車輌(定積荷重)に装着し、ドライ路面のテストコースを15000km走行後、車輌のリアに装着された比較例1に係る空気入りタイヤにおけるトレッドショルダー部に位置する溝深さ(残溝)とトレッドセンター部に位置する溝の深さとの差を“100”とし、車輌のリアに装着された比較例2、比較例3及び実施例1に係る空気入りタイヤにおけるトレッドショルダー部に位置する溝深さ(残溝)とトレッドセンター部に位置する溝の深さとの差を指数表示した。なお、指数の値が大きいほど耐偏摩耗性に優れていることを示す。
<Uneven wear resistance>
Each pneumatic tire is mounted on a vehicle (constant load), the groove depth located at the tread shoulder portion in the pneumatic tire according to Comparative Example 1 mounted on the rear of the vehicle after running on a dry road test course for 15000 km. The difference between the (remaining groove) and the depth of the groove located in the tread center portion is “100”, and the tread shoulder portion in the pneumatic tires according to Comparative Example 2, Comparative Example 3 and Example 1 mounted on the rear of the vehicle The difference between the groove depth (remaining groove) located in the groove and the depth of the groove located in the tread center portion was indicated by an index. In addition, it shows that it is excellent in uneven wear resistance, so that the value of an index | exponent is large.
この結果、比較例1及び実施例1に係る空気入りタイヤは、比較例2及び比較例3に係る空気入りタイヤに比べ、耐偏摩耗性に優れていることが分かった。すなわち、ショルダーサイプの幅が狭い空気入りタイヤは、耐偏摩耗性に優れていることが分かった。 As a result, it was found that the pneumatic tires according to Comparative Example 1 and Example 1 were more excellent in uneven wear resistance than the pneumatic tires according to Comparative Example 2 and Comparative Example 3. That is, it was found that a pneumatic tire with a narrow shoulder sipe has excellent uneven wear resistance.
1…空気入りタイヤ、2,2a…周方向主溝、3…幅方向副溝、4a,4b,5a,5b…ミドル陸部、6…センター陸部、7a,7b…ショルダー陸部、11…ビード部、11a…ビードコア、11b…ビードフィラ、12…カーカス層、13…ベルト層、13a…第1ベルト層、13b…第2ベルト層、15…トレッド部、41,42,51,52…ミドルサイプ、61…センターサイプ、71,72…ショルダーサイプ
DESCRIPTION OF
Claims (3)
複数の前記周方向主溝に区画されて前記トレッド部のトレッドセンター部に形成されたセンター陸部と、
前記トレッド部のトレッド幅方向外側に位置するトレッドショルダー部に形成されたショルダー陸部と、
前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間に形成されておりタイヤ周方向に連続したミドル陸部とを有し、
前記ショルダー陸部には、前記トレッド幅方向に向かってショルダーサイプが形成されており、
前記センター陸部には、前記トレッド幅方向に向かってセンターサイプが形成されており、
前記ショルダーサイプのタイヤ周方向における幅は、前記センターサイプのタイヤ周方向における幅よりも狭く、
前記ショルダー陸部に隣接するショルダー周方向主溝の幅は、前記センター陸部に隣接するセンター周方向主溝の幅の25〜35%であり、
前記ショルダー周方向主溝の深さは、前記センター周方向主溝の深さの50〜70%である
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 The tread portion has a land portion composed of blocks or ribs partitioned by a plurality of circumferential main grooves provided toward the tire circumferential direction and a plurality of width direction auxiliary grooves provided toward the tread width direction. A pneumatic tire,
A center land portion that is partitioned into a plurality of the circumferential main grooves and formed in the tread center portion of the tread portion;
A shoulder land portion formed in a tread shoulder portion located outside the tread width direction of the tread portion;
And a middle land portions continuous in the tire circumferential direction is formed between the center land portion and the shoulder land portion,
In the shoulder land portion, a shoulder sipe is formed in the tread width direction,
In the center land portion, a center sipe is formed in the tread width direction,
The width of the shoulder sipe in the tire circumferential direction is narrower than the width of the center sipe in the tire circumferential direction,
The width of the shoulder circumferential main groove adjacent to the shoulder land portion is 25 to 35% of the width of the center circumferential main groove adjacent to the center land portion,
The depth of the shoulder circumferential main groove is 50 to 70% of the depth of the center circumferential main groove.
前記ショルダーサイプの幅と前記センターサイプの幅との差は、0.1〜0.3mmであることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The width of the shoulder sipe is 0.1 to 0.4 mm,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a difference between a width of the shoulder sipe and a width of the center sipe is 0.1 to 0.3 mm.
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