JP4743432B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
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Description
本発明は、摩擦係合要素のピストンに作用させる油圧を制御して変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置に関する発明である。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission that controls a hydraulic pressure applied to a piston of a friction engagement element to switch a gear position of a transmission mechanism.
自動車用の自動変速機は、エンジンの駆動力をトルクコンバータを介して変速歯車機構の入力軸に伝達し、この変速歯車機構で変速して出力軸に伝達し、駆動輪を回転駆動するようにしている。一般に、変速歯車機構は、入力軸と出力軸との間に複数の歯車を配列して、入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数の動力伝達経路を構成し、各動力伝達経路中にクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を設けて、変速段切り換え要求に応じて各摩擦係合要素のピストンに作用させる油圧を個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、入出力軸間の動力伝達経路を切り換えて変速比を切り換えるようにしている。 An automatic transmission for an automobile transmits the driving force of an engine to an input shaft of a transmission gear mechanism through a torque converter, shifts the transmission gear mechanism to transmit it to an output shaft, and rotationally drives the drive wheels. ing. Generally, a transmission gear mechanism has a plurality of gears arranged between an input shaft and an output shaft, and a plurality of power transmission paths having different speed ratios are formed between the input shaft and the output shaft. Friction engagement elements such as clutches and brakes are provided inside, and the hydraulic pressure applied to the pistons of each friction engagement element is individually controlled in response to a shift speed change request. The gear ratio is switched by selectively switching the release and switching the power transmission path between the input and output shafts.
従来の一般的な自動変速機の油圧制御では、変速段切り換え要求に応じて摩擦係合要素に油圧を供給して該摩擦係合要素を係合させる際に、変速を行う時点になってから摩擦係合要素に油圧を供給する制御を開始するため、それまでの摩擦係合要素への油圧供給履歴によって該摩擦係合要素の応答性にばらつきが生じることがある。 In conventional hydraulic control of a general automatic transmission, when a hydraulic pressure is supplied to a friction engagement element in response to a gear change request and the friction engagement element is engaged, it is time to perform a shift. Since control for supplying hydraulic pressure to the frictional engagement element is started, the response of the frictional engagement element may vary depending on the hydraulic pressure supply history to the frictional engagement element.
例えば、エンジン始動後に初めて摩擦係合要素を係合させるときのように、摩擦係合要素のピストン室内に作動油が充満していない状態(空気が存在する状態)で油圧を供給する場合と、変速に伴って一旦作動油をピストン室内に充填して係合させた摩擦係合要素の供給油圧を低下させて摩擦係合要素を解放させる途中で、その摩擦係合要素を再び係合させるときのように、既に摩擦係合要素のピストン室内に作動油が充満した状態で油圧を供給する場合とでは、ピストン室内に流入する作動油の量が異なるため、変速時に油圧を供給する制御を開始するタイミングを同一に設定しても、実際に摩擦係合要素が動作してトルクを伝達するまでに要する時間(応答性)にばらつきが生じてしまう。このように変速時に摩擦係合要素を係合させる際の応答性にばらつきが生じると、大きな変速ショックが発生することがある。 For example, when hydraulic pressure is supplied in a state where hydraulic oil is not filled in the piston chamber of the friction engagement element (a state where air exists), such as when the friction engagement element is engaged for the first time after the engine is started, When the frictional engagement element is reengaged in the middle of releasing the frictional engagement element by lowering the supply hydraulic pressure of the frictional engagement element that is once filled and engaged with the hydraulic oil in accordance with the speed change. As shown in the above, when the hydraulic pressure is supplied when the hydraulic oil is already filled in the piston chamber of the friction engagement element, the amount of hydraulic oil flowing into the piston chamber is different. Even if the same timing is set, the time (responsiveness) required until the friction engagement element actually operates to transmit torque will vary. As described above, when the responsiveness when engaging the friction engagement element during the shift is varied, a large shift shock may occur.
この対策として、特許文献1(特開平5−296327号公報)に記載されているように、変速終了後に、解放されている摩擦係合要素のピストン室の回転速度(クラッチドラムの回転速度)が所定値以上になったときに、該摩擦係合要素のピストン室にピストンがストロークしない程度の低い油圧を所定時間だけ供給して作動油を充満させることで、その後、油圧を供給しなくても回転による遠心力によってピストン室内に作動油が充満した状態を維持して、次の変速時に摩擦係合要素を係合させる際の応答性にばらつきが生じることを防止するようにしたものがある。
ところで、最近の自動変速機には、マニュアルモード(手動で変速段を切り替えるモード)を備えた機種があり、摩擦係合要素のピストン室の回転速度が低回転のときにも変速段切り換え要求が発生することがある。 By the way, some recent automatic transmissions have a model equipped with a manual mode (a mode in which the gear stage is switched manually). Even when the rotational speed of the piston chamber of the friction engagement element is low, the gear stage switching request is issued. May occur.
しかし、上記特許文献1の技術は、摩擦係合要素のピストン室の回転速度が所定値以上になったときに該摩擦係合要素のピストン室に油圧を供給することで、遠心力によってピストン室内に作動油が充満した状態を維持する技術であり、摩擦係合要素のピストン室の回転速度が所定値よりも低い低回転時には、遠心力が小さくなってピストン室内に作動油が充満した状態を維持することができない。このため、摩擦係合要素のピストン室の回転速度が所定値よりも低い低回転時に変速する際には、摩擦係合要素を係合させる際の応答性にばらつきが生じて、大きな変速ショックが発生する可能性がある。
However, the technique of the above-mentioned
また、上記特許文献1の技術は、摩擦係合要素のピストン室の回転速度が所定値以上になったときに該摩擦係合要素のピストン室にピストンがストロークしない程度の低い油圧を供給するが、万一、油圧ばらつきでピストンがストロークして摩擦係合要素のひきずり(摩擦係合要素が半係合状態になる現象)が発生すると、ピストン室の回転速度が所定値以上の高回転時であるため、ひきずりによる摩擦熱が過大になって摩擦係合要素が焼損する可能性がある。
Further, the technique of
本発明は、これらの事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、変速時に摩擦係合要素を係合させる際の応答性ばらつきによって大きな変速ショックが発生することを確実に防止することができると共に、摩擦係合要素の焼損を防止することができる自動変速機の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in consideration of these circumstances. Therefore, the object of the present invention is to ensure that a large shift shock is generated due to a variation in response when the friction engagement element is engaged during a shift. Another object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission that can prevent the frictional engagement element from burning out.
上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、複数の摩擦係合要素のピストンに作用させる油圧を個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置において、摩擦係合要素のピストン室の回転速度を回転速度検出手段により直接又は間接的に検出し、変速機構の非変速時に、そのときの変速段で解放されるべき摩擦係合要素のピストン室の回転速度が所定値以下のときに該摩擦係合要素のピストンがストロークしない程度の低い保持油圧を該摩擦係合要素のピストン室に予め付与する与圧制御を非変速時油圧制御手段により実行するようにしたものである。
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 selectively controls engagement and release of each friction engagement element by individually controlling the hydraulic pressure applied to the pistons of the plurality of friction engagement elements. In a control device for an automatic transmission that switches the gear stage of the transmission mechanism by switching, the rotational speed of the piston chamber of the friction engagement element is detected directly or indirectly by the rotational speed detection means. When the rotational speed of the piston chamber of the frictional engagement element to be released at a certain speed is less than a predetermined value, the piston chamber of the frictional engagement element has a low holding hydraulic pressure so that the piston of the frictional engagement element does not stroke. The pressurization control previously applied to the engine is executed by the non-shift hydraulic control means.
この構成では、変速機構の非変速時に解放されるべき摩擦係合要素において、ピストン室の回転速度が所定値以下のときには、ピストン室にピストンがストロークしない程度の低い保持油圧を予め付与する与圧制御を実行することで、ピストン室内に作動油が充満した状態を維持することができる。一方、ピストン室の回転速度が所定値よりも高いときには、与圧制御を実行しないが、回転による遠心力によってピストン室内に作動油が充満した状態を維持することができる。 In this configuration, in the friction engagement element to be released when the speed change mechanism is not shifted, when the rotational speed of the piston chamber is equal to or lower than a predetermined value, a pressurizing pressure that preliminarily applies a holding hydraulic pressure that does not cause the piston to stroke is applied to the piston chamber. By executing the control, it is possible to maintain a state in which the hydraulic fluid is filled in the piston chamber. On the other hand, when the rotational speed of the piston chamber is higher than a predetermined value, the pressurization control is not executed, but the state in which the hydraulic fluid is filled in the piston chamber by the centrifugal force due to the rotation can be maintained.
これにより、変速機構の非変速時に、解放されるべき摩擦係合要素のピストン室の全ての回転速度領域でピストン室内に作動油が充満した状態を維持することができるため、次の変速時に摩擦係合要素を係合させる際の応答性にばらつきが生じることを防止して、大きな変速ショックが発生することを確実に防止することができる。 Thus, when the speed change mechanism is not shifted, the piston chamber can be maintained in a state where the piston chamber is filled with all the rotational speed regions of the piston chamber of the friction engagement element to be released. It is possible to prevent the occurrence of a large shift shock by preventing variation in responsiveness when engaging the engaging elements.
しかも、摩擦係合要素のピストン室の回転速度が所定値以下のときに与圧制御を実行するため、万一、油圧ばらつきでピストンがストロークして摩擦係合要素のひきずりが発生しても、ピストン室の回転速度が所定値以下の低回転時であるため、ひきずりによる摩擦熱が過大にならず、摩擦係合要素の焼損を防止することができる。 Moreover, since the pressurization control is executed when the rotational speed of the piston chamber of the friction engagement element is equal to or less than a predetermined value, even if the piston strokes due to hydraulic pressure variations and the friction engagement element is dragged, Since the rotation speed of the piston chamber is at a low speed of a predetermined value or less, the frictional heat due to drag does not become excessive, and the friction engagement element can be prevented from being burned out.
この場合、請求項2のように、与圧制御の際にピストン室の回転速度に応じて保持油圧を変化させるようにしても良い。このようにすれば、ピストン室の回転速度に応じてピストン室内の作動油に作用する遠心力が変化して、ピストンがストロークしない上限油圧が変化するのに対応して、保持油圧を変化させて保持油圧を適正値に設定することができると共に、ピストン室の回転速度が所定値付近のときに油圧がオン/オフ的に切り替わるハンチング現象を防止することができる。 In this case, the holding hydraulic pressure may be changed according to the rotation speed of the piston chamber during the pressurization control. In this way, the holding hydraulic pressure is changed in response to the change in the centrifugal force acting on the hydraulic oil in the piston chamber according to the rotational speed of the piston chamber and the change in the upper limit hydraulic pressure at which the piston does not stroke. The holding hydraulic pressure can be set to an appropriate value, and a hunting phenomenon in which the hydraulic pressure is switched on / off when the rotational speed of the piston chamber is close to a predetermined value can be prevented.
また、請求項3のように、ピストン室の回転速度の代用情報として、変速機構の出力軸回転速度と入力軸回転速度と内燃機関の回転速度のうちの少なくとも1つと、変速機構の変速段とを用いるようにしても良い。変速機構の出力軸や入力軸の回転速度や内燃機関の回転速度と、変速機構の変速段との組み合わせに応じてピストン室の回転速度が変化するため、変速機構の出力軸回転速度と入力軸回転速度と内燃機関の回転速度の少なくとも1つと、変速機構の変速段とを用いれば、ピストン室の回転速度を精度良く反映した情報を得ることができる。 According to a third aspect of the present invention, as substitute information for the rotational speed of the piston chamber, at least one of the output shaft rotational speed, the input shaft rotational speed, and the rotational speed of the internal combustion engine of the speed change mechanism, the gear stage of the speed change mechanism, May be used. Since the rotational speed of the piston chamber changes according to the combination of the rotational speed of the output shaft and input shaft of the transmission mechanism, the rotational speed of the internal combustion engine, and the speed change stage of the transmission mechanism, the output shaft rotational speed of the transmission mechanism and the input shaft By using at least one of the rotational speed and the rotational speed of the internal combustion engine and the shift speed of the speed change mechanism, information that accurately reflects the rotational speed of the piston chamber can be obtained.
また、請求項4のように、与圧制御を開始する際に一時的に油圧指令値を保持油圧よりも高くする急速充填制御を実行するようにしても良い。このようにすれば、与圧制御の際に摩擦係合要素のピストン室内に速やかに作動油を充填して保持油圧を速やかに付与することができる。 Further, as in the fourth aspect, when the pressurization control is started, the quick filling control for temporarily increasing the hydraulic pressure command value higher than the holding hydraulic pressure may be executed. In this way, the hydraulic oil can be quickly applied by quickly filling the piston chamber of the friction engagement element with the hydraulic oil during the pressurization control.
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。 Several embodiments embodying the best mode for carrying out the present invention will be described below.
本発明の実施例1を図1乃至図6に基づいて説明する。
まず、図1及び図2に基づいて自動変速機11の概略構成を説明する。図2に示すように、エンジン(図示せず)の出力軸には、トルクコンバータ12の入力軸13が連結され、このトルクコンバータ12の出力軸14に、油圧駆動式の変速歯車機構15(変速機構)が連結されている。トルクコンバータ12の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ31とタービンランナ32が対向して設けられ、ポンプインペラ31とタービンランナ32との間には、オイルの流れを整流するステータ33が設けられている。ポンプインペラ31は、トルクコンバータ12の入力軸13に連結され、タービンランナ32は、トルクコンバータ12の出力軸14に連結されている。
A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
First, a schematic configuration of the
また、トルクコンバータ12には、入力軸13側と出力軸14側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ16が設けられている。エンジンの出力トルクは、トルクコンバータ12を介して変速歯車機構15に伝達され、変速歯車機構15の複数のギヤ(遊星歯車等)で変速されて、車両の駆動輪(前輪又は後輪)に伝達される。
The
変速歯車機構15には、複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である複数のクラッチC0,C1,C2とブレーキB0,B1が設けられ、図3に示すように、これら各クラッチC0,C1,C2と各ブレーキB0,B1の係合/解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。
The
尚、図3は4速自動変速機のクラッチC0,C1,C2とブレーキB0,B1の係合の組合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態(トルク伝達状態)に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。例えば、Dレンジのスロットル踏み込み状態では、車速が上がるにつれて、1速、2速、3速、4速へとアップシフトしていく。1速から2速への変速では、C0及びB0の係合からB0を解放し、新たにB1を係合する。2速から3速への変速では、C0及びB1の係合からB1を解放し、新たにC2を係合する。3速から4速への変速では、C0及びC2の係合からC0を解放し、新たにB1を係合する。 FIG. 3 shows a combination of engagement of the clutches C0, C1, C2 and the brakes B0, B1 of the four-speed automatic transmission. The circles are held in the engaged state (torque transmission state) at that gear stage. The clutch and brake are shown, and the unmarked state shows the released state. For example, in the throttle depression state of the D range, as the vehicle speed increases, it is upshifted to first speed, second speed, third speed, and fourth speed. In the shift from the first speed to the second speed, B0 is released from the engagement of C0 and B0, and B1 is newly engaged. In the shift from the second speed to the third speed, B1 is released from the engagement of C0 and B1, and C2 is newly engaged. In the shift from the third speed to the fourth speed, C0 is released from the engagement of C0 and C2, and B1 is newly engaged.
図1に示すように、変速歯車機構15には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ18が設けられ、作動油(オイル)を貯溜するオイルパン(図示せず)内には、油圧制御回路17が設けられている。この油圧制御回路17は、ライン圧制御回路19、自動変速制御回路20、ロックアップ制御回路21、手動切換弁26等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ18で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路19を介して自動変速制御回路20とロックアップ制御回路21に供給される。ライン圧制御回路19には、油圧ポンプ18からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁(図示せず)が設けられ、自動変速制御回路20には、変速歯車機構15の各クラッチC0,C1,C2と各ブレーキB0,B1に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁(図示せず)が設けられている。また、ロックアップ制御回路21には、ロックアップクラッチ16に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁(図示せず)が設けられている。
As shown in FIG. 1, the
また、ライン圧制御回路19と自動変速制御回路20との間には、シフトレバー25の操作に連動して切り換えられる手動切換弁26が設けられている。シフトレバー25がニュートラルレンジ(Nレンジ)又はパーキングレンジ(Pレンジ)に操作されているときには、自動変速制御回路20の油圧制御弁への通電が停止(OFF)された状態になっていても、手動切換弁26によって変速歯車機構15に供給する油圧が変速歯車機構15をニュートラル状態とするように切り換えられる。
A
一方、エンジンには、エンジン回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ27が設けられ、変速歯車機構15には、変速歯車機構15の入力軸回転速度Nt(トルクコンバータ12の出力軸回転速度)を検出する入力軸回転速度センサ28と、変速歯車機構15の出力軸回転速度Noを検出する出力軸回転速度センサ29が設けられている。
On the other hand, the engine is provided with an engine
これら各種センサの出力信号は、自動変速機電子制御回路(以下「AT−ECU」と表記する)30に入力される。このAT−ECU30は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたROM(記憶媒体)に記憶された各プログラムを実行することで、予め設定した変速パターンに従って変速歯車機構15の変速が行われるように、シフトレバー25の操作位置や運転条件(スロットル開度、車速等)に応じて発生する変速段切り換え要求(目標変速段の切り換え要求)に応じて自動変速制御回路20の各油圧制御弁への通電を制御して、変速歯車機構15の各クラッチC0,C1,C2と各ブレーキB0,B1に作用させる油圧を制御することによって、図3に示すように、各クラッチC0,C1,C2と各ブレーキB0,B1の係合/解放を切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構15の変速比を切り換える。
Output signals of these various sensors are input to an automatic transmission electronic control circuit (hereinafter referred to as “AT-ECU”) 30. The AT-
以下の説明では、クラッチC0,C1,C2とブレーキB0,B1を総称して単に「クラッチ」と簡略化して表記する。また、変速歯車機構15の変速時に解放状態から係合状態に切り換えるクラッチ及び非変速時に係合状態に維持するクラッチを「係合側クラッチ」と表記し、変速歯車機構15の変速時に係合状態から解放状態に切り換えるクラッチ及び非変速時に解放状態に維持するクラッチを「解放側クラッチ」と表記する。
In the following description, the clutches C0, C1, C2 and the brakes B0, B1 are collectively referred to simply as “clutch”. A clutch that switches from the released state to the engaged state when the
図4に示すように、各クラッチは、クラッチドラム34に形成されたピストン室35内に、ピストン36が移動可能に設けられ、ピストン室35内に充填された作動油の油圧が上昇してピストン36が油圧によって係合方向に移動することで係合状態となり、ピストン室35内の油圧が低下してピストン36がリターンスプリング37の付勢力によって解放方向に移動することで解放状態となる。
As shown in FIG. 4, each clutch has a
変速歯車機構15の非変速時に、解放側クラッチは、ピストン室35の回転速度がある程度高いときには、遠心力によってピストン室35内に作動油が充満した状態に維持されるが、ピストン室35の回転速度が低いときには、遠心力が小さくなるため、油路38に設けられたシール39から作動油が漏れ易くなる。
When the
そこで、AT−ECU30は、後述する図6の非変速時油圧制御プログラムを実行することで、図5のタイムチャートに示すように、変速歯車機構15の非変速時に、そのときの変速段で解放状態に維持する解放側クラッチにおいて、ピストン室35の回転速度を検出し、ピストン室35の回転速度が所定の判定値以下のときには、ピストン室35に所定の保持油圧(ピストン36が係合方向にストロークしない程度の低い油圧)を予め付与する与圧制御を実行することで、ピストン室35内に作動油が充満した状態を維持する。一方、ピストン室35の回転速度が判定値よりも高いときには、与圧制御を実行せず、回転による遠心力によってピストン室35内に作動油が充満した状態を維持する。
Therefore, the AT-
以下、AT−ECU30が実行する図6の非変速時油圧制御プログラムの処理内容を説明する。
Hereinafter, the processing content of the non-shift hydraulic control program of FIG. 6 executed by the AT-
[非変速時油圧制御プログラム]
図6に示す非変速時油圧制御プログラムは、AT−ECU30の電源オン中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう非変速時油圧制御手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ101で、変速歯車機構15の非変速時であるか否かを判定し、非変速時であると判定された場合には、ステップ102に進み、今回の制御対象となるクラッチが現在の変速段で解放されるべき解放側クラッチであるか否かを判定する。
[Non-shifting hydraulic control program]
The non-shifting hydraulic control program shown in FIG. 6 is executed at a predetermined cycle while the AT-
このステップ102で、解放側クラッチであると判定された場合には、ステップ103に進み、エンジン回転速度センサ27で検出したエンジン回転速度Neと入力軸回転速度センサ28で検出した入力軸回転速度Ntと出力軸回転速度センサ29で検出した出力軸回転速度Noのうちの少なくとも1つと、現在の変速段とに基づいて解放側クラッチのピストン室35の回転速度を算出する。
If it is determined in
エンジン回転速度Neや入力軸回転速度Ntや出力軸回転速度Noと、変速段との組み合わせに応じて解放側クラッチのピストン室35の回転速度が変化するため、エンジン回転速度Neと入力軸回転速度Ntと出力軸回転速度Noのうちの少なくとも1つと、現在の変速段とを用いれば、解放側クラッチのピストン室35の回転速度を精度良く算出することができる。このステップ103の処理が特許請求の範囲でいう回転速度検出手段としての役割を果たす。
Since the rotational speed of the
尚、解放側クラッチのピストン室35の回転速度が、エンジン回転速度Neと入力軸回転速度Ntと出力軸回転速度Noのうちのいずれか1つと一致する変速段の場合には、エンジン回転速度センサ27と入力軸回転速度センサ28と出力軸回転速度センサ29のうちのいずれか1つの出力から解放側クラッチのピストン室35の回転速度を検出するようにしても良い。
In the case where the rotational speed of the
この後、ステップ104に進み、解放側クラッチのピストン室35の回転速度が所定の判定値以下であるか否かを判定する。ここで、判定値は、例えば、回転よる遠心力によってピストン室35内に作動油が充満した状態を維持することができるピストン室35の回転速度の下限値又はそれよりも少し高い値に設定されている。
Thereafter, the routine proceeds to step 104, where it is determined whether or not the rotational speed of the
このステップ104で、解放側クラッチのピストン室35の回転速度が判定値以下であると判定された場合には、遠心力が小さくなってピストン室35内に作動油が充満した状態を維持できなくなる可能性があると判断して、ステップ105に進み、解放側クラッチの油圧指令値を保持油圧に設定することで、解放側クラッチのピストン室35に保持油圧を予め付与する与圧制御を実行する。これにより、ピストン室35内に作動油が充満した状態を維持する。ここで、保持油圧は、例えば、ピストン室35の回転速度が判定値以下の領域においてピストン36が係合方向にストロークしない油圧の上限値又はそれよりも少し低い値に設定されている。
If it is determined in
一方、上記ステップ104で、解放側クラッチのピストン室35の回転速度が判定値よりも高いと判定された場合には、遠心力によってピストン室35内に作動油が充満した状態を維持できると判断して、ステップ106に進み、与圧制御を禁止する。
On the other hand, when it is determined in
以上説明した本実施例1では、変速歯車機構15の非変速時に、そのときの変速段で解放状態に維持する解放側クラッチにおいて、ピストン室35の回転速度が判定値以下のときには、ピストン室35に保持油圧を予め付与する与圧制御を実行するようにしたので、この与圧制御によってピストン室35内に作動油が充満した状態を維持することができる。一方、ピストン室35の回転速度が判定値よりも高いときには、与圧制御を実行しないが、回転による遠心力によってピストン室35内に作動油が充満した状態を維持することができる。
In the first embodiment described above, in the disengagement-side clutch that is maintained in the disengaged state at the gear position at the time when the
これにより、変速歯車機構15の非変速時に、解放側クラッチのピストン室35の全ての回転速度領域でピストン室35内に作動油が充満した状態を維持することができるため、次の変速時にクラッチを係合させる際の応答性にばらつきが生じることを防止して、大きな変速ショックが発生することを確実に防止することができる。
As a result, when the speed
しかも、解放側クラッチのピストン室35の回転速度が判定値以下のときに与圧制御を実行するため、万一、油圧ばらつきでピストン36が係合方向にストロークしてクラッチのひきずりが発生しても、ピストン室35の回転速度が判定値以下の低回転時であるため、クラッチの焼損を防止することができる。
Moreover, since the pressurization control is executed when the rotational speed of the
次に、図7乃至図9を用いて本発明の実施例2を説明する。
前記実施例1では、与圧制御の際の保持油圧を固定値としたが、本実施例2では、後述する図8の非変速時油圧制御プログラムを実行することで、図7のタイムチャートに示すように、与圧制御を開始する際に解放側クラッチのピストン室35の回転速度に応じて保持油圧を変化させるようにしている。
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
In the first embodiment, the holding hydraulic pressure at the time of pressurization control is a fixed value, but in the second embodiment, by executing a non-shifting hydraulic control program in FIG. As shown, the holding hydraulic pressure is changed according to the rotational speed of the
図8に示す非変速時油圧制御プログラムでは、変速歯車機構15の非変速時に解放側クラッチのピストン室35の回転速度を検出した後(ステップ101〜103)、ステップ103aに進み、図9に示す保持油圧のマップを参照して、解放側クラッチのピストン室35の回転速度に応じた保持油圧を算出する。
In the non-shift hydraulic control program shown in FIG. 8, after detecting the rotational speed of the
図9に示す保持油圧のマップは、ピストン室35の回転速度が第1の所定値(例えば1000rpm)よりも低い領域では、保持油圧が第1の所定値(例えば50kPa)に保持され、ピストン室35の回転速度が第2の所定値(例えば1500rpm)よりも高い領域では、保持油圧が第2の所定値(例えば0kPa=大気圧)に保持されるように設定されている。
The holding hydraulic pressure map shown in FIG. 9 indicates that the holding hydraulic pressure is held at the first predetermined value (for example, 50 kPa) in the region where the rotation speed of the
更に、ピストン室35の回転速度が第1の所定値以上で第2の所定値以下(例えば1000〜1500rpm)の領域では、ピストン室35の回転速度が高くなるに従って保持油圧が第1の所定値(例えば50kPa)から第2の所定値(例えば0kPa)に向かって小さくなるように設定されている。或は、補間により保持油圧を算出することで、ピストン室35の回転速度が高くなるに従って保持油圧が第1の所定値(例えば50kPa)から第2の所定値(例えば0kPa)に向かって小さくなるように設定しても良い。これにより、与圧制御を開始する際にピストン室35の回転速度が低くなるに従って保持油圧が高くなるようにしている(図7参照)。
Further, in the region where the rotation speed of the
この後、ステップ104に進み、解放側クラッチのピストン室35の回転速度が判定値以下であるか否かを判定し、解放側クラッチのピストン室35の回転速度が判定値以下であると判定された場合には、解放側クラッチのピストン室35に保持油圧を予め付与する与圧制御を実行することで、ピストン室35内に作動油が充満した状態を維持する(ステップ105)。
Thereafter, the routine proceeds to step 104, where it is determined whether or not the rotational speed of the
一方、解放側クラッチのピストン室35の回転速度が判定値よりも高いと判定された場合には、遠心力によってピストン室35内に作動油が充満した状態を維持することができると判断して、与圧制御を禁止する(ステップ106)。
On the other hand, when it is determined that the rotational speed of the
以上説明した本実施例2では、与圧制御を開始する際にピストン室35の回転速度が低くなるに従って保持油圧が高くなるようにしたので、ピストン室35の回転速度が低くなるに従ってピストン室35内の作動油に作用する遠心力が減少して、ピストン36がストロークしない上限油圧が高くのに対応して、保持油圧を高くすることができ、保持油圧を適正値に設定することができると共に、ピストン室35の回転速度が判定値付近のときに油圧がオン/オフ的に切り替わるハンチング現象を防止することができる。
In the second embodiment described above, since the holding hydraulic pressure is increased as the rotation speed of the
尚、本実施例2では、図9に示す保持油圧のマップを参照して、解放側クラッチのピストン室35の回転速度に応じて保持油圧を算出するようにしたが、これに代えて、図10に示す保持油圧のマップを参照して、入力軸回転速度Ntと変速段とに応じて保持油圧を算出するようにしても良い。図10に示す保持油圧のマップは、入力軸回転速度Ntと変速段とに応じてピストン室35の回転速度が変化するという特性を用いて作成され、ピストン室35の回転速度と保持油圧との関係が図9のマップとほぼ同じになるように設定されている。
In the second embodiment, the holding hydraulic pressure is calculated according to the rotational speed of the
また、入力軸回転速度Ntに代えて出力軸回転速度Noやエンジン回転速度Neや車速を用いて、出力軸回転速度Noと変速段とに応じて保持油圧を算出したり、エンジン回転速度Neと変速段とに応じて保持油圧を算出したり、車速と変速段とに応じて保持油圧を算出するようにしても良い。 Further, using the output shaft rotation speed No, the engine rotation speed Ne, and the vehicle speed instead of the input shaft rotation speed Nt, the holding hydraulic pressure is calculated according to the output shaft rotation speed No and the gear position, or the engine rotation speed Ne The holding hydraulic pressure may be calculated according to the shift speed, or the holding hydraulic pressure may be calculated according to the vehicle speed and the shift speed.
次に、図11及び図12を用いて本発明の実施例3を説明する。
本実施例3では、後述する図12の非変速時油圧制御プログラムを実行することで、図11のタイムチャートに示すように、与圧制御を開始する際に一時的に油圧指令値を保持油圧よりも高くする急速充填制御を実行するようにしている。
Next,
In the third embodiment, by executing a non-shift hydraulic control program shown in FIG. 12 to be described later, as shown in the time chart of FIG. 11, the hydraulic pressure command value is temporarily held when the pressurization control is started. The quick filling control is performed so as to be higher than that.
図12に示す非変速時油圧制御プログラムでは、変速歯車機構15の非変速時に解放側クラッチのピストン室35の回転速度を検出した後(ステップ101〜103)、ステップ104に進み、解放側クラッチのピストン室35の回転速度が判定値以下であるか否かを判定する。
In the non-shift hydraulic control program shown in FIG. 12, after detecting the rotational speed of the
このステップ104で、解放側クラッチのピストン室35の回転速度が判定値以下であると判定された場合には、ステップ104aに進み、一時的に解放側クラッチの油圧指令値を保持油圧よりも高い充填油圧に設定する急速充填制御を実行することで、解放側クラッチのクラッチ制御弁を素早く調圧位置へ移動させることで、ピストン室35に速やかに作動油を充填する。
If it is determined in
この後、ステップ105に進み、解放側クラッチの油圧指令値を保持油圧に設定することで、解放側クラッチのピストン室35に保持油圧を予め付与する与圧制御を実行して、ピストン室35内に作動油が充満した状態を維持する。
Thereafter, the process proceeds to step 105, where a pressure control for preliminarily applying the holding oil pressure to the
以上説明した本実施例3では、与圧制御を開始する際に一時的に油圧指令値を保持油圧よりも高い充填油圧に設定する急速充填制御を実行するようにしたので、与圧制御の際に解放側クラッチのピストン室35内に速やかに作動油を充填して保持油圧を速やかに付与することができる。
In the third embodiment described above, since the quick filling control for temporarily setting the hydraulic pressure command value to the filling hydraulic pressure higher than the holding hydraulic pressure is executed when the pressurization control is started, In addition, the hydraulic oil can be quickly filled in the
尚、上記各実施例1〜3では、本発明を4速の自動変速機に適用したが、3速以下又は5速以上の自動変速機に本発明を適用しても良い。 In the first to third embodiments, the present invention is applied to a 4-speed automatic transmission. However, the present invention may be applied to an automatic transmission of 3rd speed or less or 5th speed or more.
11…自動変速機、12…トルクコンバータ、15…変速歯車機構(変速機構)、17…油圧制御回路、18…油圧ポンプ、20…自動変速制御回路、27…エンジン回転速度センサ、28…入力軸回転速度センサ、29…出力軸回転速度センサ、30…AT−ECU(非変速時油圧制御手段,回転速度検出手段)、34…クラッチドラム、35…ピストン室、36…ピストン、C0〜C2…クラッチ(摩擦係合要素)、B0,B1…ブレーキ(摩擦係合要素)
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記摩擦係合要素のピストン室の回転速度を直接又は間接的に検出する回転速度検出手段と、
前記変速機構の非変速時に、そのときの変速段で解放されるべき摩擦係合要素のピストン室の回転速度が所定値以下のときに該摩擦係合要素のピストンがストロークしない程度の低い保持油圧を該摩擦係合要素のピストン室に予め付与する与圧制御を実行する非変速時油圧制御手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。 A control device for an automatic transmission that selectively switches the engagement and release of each friction engagement element and switches the gear stage of the transmission mechanism by individually controlling the hydraulic pressure applied to the pistons of the plurality of friction engagement elements In
Rotational speed detecting means for directly or indirectly detecting the rotational speed of the piston chamber of the friction engagement element;
When the speed change mechanism is not shifting, the holding hydraulic pressure is low enough that the piston of the friction engagement element does not make a stroke when the rotational speed of the piston chamber of the friction engagement element to be released at the current speed is less than or equal to a predetermined value. A control device for an automatic transmission, comprising: a non-shifting hydraulic pressure control means for executing a pressurization control for preliminarily applying the pressure to the piston chamber of the friction engagement element.
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