JP4740308B2 - Pneumatic tires for motorcycles - Google Patents
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Description
本発明は、自動二輪車に装着される空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。 The present invention relates to a pneumatic tire mounted on a motorcycle. In particular, the present invention relates to improvements in tire treads.
自動二輪車の旋回時には、この自動二輪車に遠心力が働く。旋回には、この遠心力につり合うコーナリングフォースが必要である。旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。この傾斜によって生じるキャンバースラストにより、旋回が達成される。旋回の容易の目的で、自動二輪車用のタイヤは曲率半径の小さなトレッドを備えている。直進時には、トレッドのセンター領域が接地する。一方旋回時には、ショルダー領域が接地する。センター領域及びショルダー領域のそれぞれの役割が考慮されたタイヤが、特開2008−143327号公報に記載されている。 When the motorcycle turns, centrifugal force acts on the motorcycle. For cornering, a cornering force that balances this centrifugal force is required. When turning, the rider tilts the motorcycle inward. Turning is achieved by the camber thrust generated by this inclination. For the purpose of easy turning, motorcycle tires have a tread with a small radius of curvature. When going straight, the center area of the tread is grounded. On the other hand, when turning, the shoulder region is grounded. Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2008-143327 discloses a tire in which the roles of the center region and the shoulder region are considered.
このフロントタイヤでは、トレッドのセンター領域の架橋ゴムがショルダー領域の架橋ゴムより低硬度にされている。直進時には、このトレッドの低硬度のセンター領域が接地する。これにより、このタイヤは、直進時の外乱吸収性能に優れている。旋回時には、このトレッドの高硬度のショルダー領域が接地する。これにより、このタイヤは、大きなキャンバースラストを発生すので、旋回性能に優れている。このタイヤでは、直進時の外乱吸収性能及び旋回性能が両立されている。
一般に、自動二輪車のタイヤのトレッド面には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンは、タイヤの排水性の向上、制動力の向上、騒音低減等に寄与している。また、このトレッドパターンは、タイヤの美観に寄与している。 In general, a tread surface of a motorcycle tire has a groove. A tread pattern is formed by this groove. This tread pattern contributes to improving the drainage of the tire, improving the braking force, reducing noise, and the like. Further, this tread pattern contributes to the beauty of the tire.
センター側に位置する領域の架橋ゴムとトレッド端側に位置する架橋ゴムとが異なるタイヤでは、領域間で溝の摩耗量に差が生じやすい。溝は、トレッドのセンター側に位置する領域からトレッド端側に位置する領域までに跨って形成されることがある。この溝では領域間で溝の摩耗量に差が生じやすい。特に、このセンター側に位置する領域とトレッド端側に位置する領域の境界の溝部では、段差摩耗が生じやすい。溝の摩耗量の差や段差摩耗が生じると、タイヤの性能が低下し易い。また、タイヤの外観が損なわれる。 In a tire in which the cross-linked rubber in the region located on the center side and the cross-linked rubber located on the tread end side are different, a difference in the amount of wear of the groove tends to occur between the regions. A groove | channel may be formed ranging over the area | region located in the tread edge side from the area | region located in the center side of a tread. In this groove, a difference in the amount of wear of the groove tends to occur between regions. In particular, step wear tends to occur in the groove portion at the boundary between the region located on the center side and the region located on the tread end side. If the difference in the amount of wear of the groove or the step wear occurs, the performance of the tire is likely to deteriorate. In addition, the appearance of the tire is impaired.
本発明の目的は、直進走行及び旋回走行の性能に優れるとともにトレッドの耐摩耗性に優れる自動二輪車用タイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a tire for a motorcycle that is excellent in performance of straight traveling and cornering and has excellent wear resistance of a tread.
本発明に係る自動二輪車タイヤは、軸方向において複数の領域に分割されたトレッドを備えている。このトレッドは、センターに位置する領域と、この領域よりも軸方向外側に位置する1又は2以上の領域とを備えている。nが自然数とされたとき、センターから(n+1)番目の領域のゴム硬度H(n+1)は、センターからn番目の領域のゴム硬度Hnより高い。このトレッドは、溝を備えている。この溝は、壁面を備えている。この壁面の傾斜角度の、センターからn番目の領域での最小値は、この傾斜角度のセンターから(n+1)番目の領域での最小値よりも大きい。 The motorcycle tire according to the present invention includes a tread divided into a plurality of regions in the axial direction. The tread includes a region located at the center and one or more regions located axially outside the region. When n is a natural number, the rubber hardness H (n + 1) in the (n + 1) th region from the center is higher than the rubber hardness Hn in the nth region from the center. The tread has a groove. The groove has a wall surface. The minimum value of the inclination angle of the wall surface in the nth region from the center is larger than the minimum value in the (n + 1) th region from the center of the inclination angle.
好ましくは、このタイヤでは、上記トレッドは、センターから(n+1)番目の領域とセンターからn番目の領域とに跨る溝を備えている。 Preferably, in this tire, the tread includes a groove extending over the (n + 1) th region from the center and the nth region from the center.
好ましくは、このタイヤのトレッドは、センターに位置する領域から最もトレッド端側に位置する領域までに跨る溝を備えている。センターからトレッド端までに存在する領域のそれぞれにおいて、そのゴム硬度はトレッド端側に隣接する領域のゴム硬度より低い。その傾斜角度の最小値は、トレッド端側に隣接する領域の最小値より大きい。 Preferably, the tire tread includes a groove extending from a region located at the center to a region located closest to the tread end. In each of the regions existing from the center to the tread end, the rubber hardness thereof is lower than the rubber hardness of the region adjacent to the tread end side. The minimum value of the inclination angle is larger than the minimum value of the region adjacent to the tread end side.
好ましくは、このタイヤでは、上記センターから(n+1)番目の領域は、その領域の軸方向中央に位置する中央部を備えている。この中央部の溝の壁面の傾斜角度β(n+1)は、一定値である。上記センターからn番目の領域は、その領域の軸方向中央に位置する中央部を備えている。この中央部の溝の壁面の傾斜角度β(n)は、一定値である。この傾斜角度β(n)は、傾斜角度β(n+1)より大きい。上記壁面の傾斜角度は、センターから(n+1)番目の領域の中央部とセンターからn番目の領域の中央部との間で、傾斜角度β(n+1)から傾斜角度β(n)に徐々に大きくされている。 Preferably, in this tire, the (n + 1) th region from the center includes a central portion located at the center in the axial direction of the region. The inclination angle β (n + 1) of the wall surface of the central groove is a constant value. The nth region from the center includes a central portion located at the center in the axial direction of the region. The inclination angle β (n) of the wall surface of the central groove is a constant value. This inclination angle β (n) is larger than the inclination angle β (n + 1). The inclination angle of the wall surface gradually increases from the inclination angle β (n + 1) to the inclination angle β (n) between the central portion of the (n + 1) th region from the center and the central portion of the nth region from the center. Has been.
好ましくは、このタイヤでは、上記センターからn番目の領域の軸方向幅WTnに対する、その領域の中央部幅WCnの比(WCn/WTn)は0.5以上0.75以下である。好ましくは、このタイヤでは、上記傾斜角度βn、β(n+1)、ゴム硬度Hn及びH(n+1)が下記の関係式を満たす。
1 ≦ (βn−(β(n+1))/(H(n+1)−Hn)) ≦ 3
Preferably, in this tire, the ratio (WCn / WTn) of the central portion width WCn of the region to the axial width WTn of the nth region from the center is not less than 0.5 and not more than 0.75. Preferably, in the tire, the inclination angles βn, β (n + 1), rubber hardness Hn, and H (n + 1) satisfy the following relational expression.
1 ≦ (βn− (β (n + 1)) / (H (n + 1) −Hn)) ≦ 3
好ましくは、このタイヤのトレッド面は、溝に沿って先着部及び後着部を備えている。このタイヤが正転されるときに、周方向において、先着部が後着部より先だって路面に接するように構成されている。この溝が一対の壁面を備えている。これら壁面のうち後着部に連続する壁面において、上記傾斜角度は決定される。好ましくは、このタイヤは、自動二輪車のフロントホイールに装着される。 Preferably, the tread surface of the tire includes a first arrival portion and a rear arrival portion along the groove. When the tire is normally rotated, the first arrival part is configured to contact the road surface ahead of the rear arrival part in the circumferential direction. The groove has a pair of wall surfaces. Among these wall surfaces, the inclination angle is determined on the wall surface continuing to the rear wearing portion. Preferably, the tire is attached to a front wheel of a motorcycle.
自動二輪車は直進から旋回に移行する際には、タイヤのトレッドの接地面がセンター側に位置する領域からトレッド端側に位置する領域に徐々に移行する。このタイヤは、各領域がそれぞれの役割に適した材質で構成されている。このタイヤは、直進及び旋回の性能に優れている。このタイヤでは、溝の壁面の傾斜角度が所定の大きさとされることにより、材質の異なる2つの領域間での溝の摩耗量の差が大きくなることが抑制されている。このタイヤは、摩耗によるタイヤの性能低下が抑制されている。また、トレッドの美観が損なわれることが抑制されている。 When a motorcycle shifts from straight travel to turning, it gradually shifts from a region where the contact surface of the tire tread is located on the center side to a region located on the tread end side. In this tire, each region is made of a material suitable for each role. This tire is excellent in straight running and turning performance. In this tire, since the inclination angle of the wall surface of the groove is set to a predetermined size, an increase in the difference in the amount of wear of the groove between two regions of different materials is suppressed. In this tire, deterioration of the tire performance due to wear is suppressed. Moreover, it is suppressed that the beauty | look of a tread is impaired.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図1は、本発明の一実施形態に係るタイヤ2が示された断面図である。この図1において上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向である。一点鎖線CLは、赤道面を表す。このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、ビート8、カーカス10、ベルト12、インナーライナー14及びチェーファー16を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ2は、自動二輪車に装着される。
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a
トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面18を備えている。トレッド4は、3分割されている。トレッド4は、第一領域20及び第二領域22を備えている。この第一領域20は、トレッド4の軸方向センターに位置している。第二領域22は、第一領域20に隣接してトレッド端側に位置している。この第二領域22は、タイヤ2の赤道面CLに対して対称な一対の領域である。この第一領域20及び第二領域22が、それぞれ架橋されたゴム組成物からなっている。領域20と22との材質は、異なっている。このタイヤ2では、第一領域20のゴム硬度は、第二領域22のゴム硬度より低い。
The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 includes a
サイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6は、架橋されたゴム組成物からなる。サイドウォール6は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール6は、カーカス10の外傷を防止する。
The
ビード8は、サイドウォール6から半径方向略内向きに延びている。ビード8は、コア26と、このコア26から半径方向外向きに延びるエイペックス28とを備えている。エイペックス28は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス28は、架橋されたゴム組成物からなる。エイペックス28は、高硬度である。
The bead 8 extends from the
カーカス10は、カーカスプライ30及び32からなる。カーカスプライ30は、トレッド4の内面に沿って延在している。カーカスプライ32は、このカーカスプライ30及びサイドウォール6の内面に沿って延在している。カーカスプライ32は、コア26の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ30及び32は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
The
ベルト12は、カーカス10とトレッド4との間に位置している。ベルト12は、ベルトプライ36からなる。このベルトプライ36は、図1には図示されていないが、コードとトッピングゴムとからなる。このコードの材質は、スチール又は有機繊維である。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。
The
インナーライナー14は、カーカス10の内周面に接合されている。インナーライナー14は、架橋ゴムからなる。インナーライナー14には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー14は、タイヤ2の内圧を保持する役割を果たす。
The
図2は、図1のタイヤ2のトレッド面18の部分投影図である。この図2は、タイヤ2のトレッド面18の一部分を円筒面に投影して表している。このトレッド4は、溝38、40、42及び44を備えている。矢印Aは、前方に転がるタイヤ2の向きを示している。この矢印Aは、タイヤ2の正転向きを示している。溝38、40、42及び44は、トレッド面18に矢印Aの向きに位相をずらして繰り返し形成されている。溝38、40、42及び44は、それぞれタイヤ2の正転方向に対して傾斜して延びている。溝38の形状と溝42の形状とは、赤道面CLに対称である。溝40の形状と溝44の形状とは、赤道面CLに対称である。
FIG. 2 is a partial projection view of the
図3は、図2のタイヤ2の部分拡大図である。溝38は、センターに位置する第一領域20と、トレッド端側に位置する第二領域22とに跨って形成されている。溝40は、センター側に位置する第一領域20と、トレッド端側に位置する第二領域22とに跨って形成されている。
FIG. 3 is a partially enlarged view of the
第一領域20は、中央部50、端部52及び54からなる。中央部50は、第一領域20の軸方向中央に位置している。端部52は、中央部50の軸方向外側に位置して一方の第二領域22と連続している。端部54は、軸方向外側に位置して他方の第二領域22と連続している。両矢印WC1は、中央部50の軸方向の幅を示している。この中央部幅WC1は、トレッド面18に沿って測られる。両矢印WT1は、第一領域20の軸方向の幅を示している。この軸方向幅WT1は、トレッド面18に沿って測定される。両矢印WE1は、端部52の軸方向幅である。両矢印WE2は、端部54の軸方向幅である。端部幅WE1及び端部幅WE2は、トレッド面18に沿って測定される。この端部幅WE1と端部幅WE2とは等しい。
The
第二領域22は、中央部56、端部58及び60からなる。中央部56は、第二領域22の軸方向中央に位置している。端部58は、中央部56の軸方向外側のトレッド4の端に位置している。端部60は、中央部56の軸方向外側に位置して第一領域20と連続している。両矢印WC2は、中央部56の軸方向の幅を示している。この中央部幅WC2は、トレッド面18に沿って測られる。両矢印WT2は、第二領域22の軸方向の幅を示している。この軸方向幅WT2は、トレッド面18に沿って測定される。両矢印WE3は、端部58の軸方向幅である。両矢印WE4は、端部60の軸方向幅である。端部幅WE3及び端部幅WE4は、トレッド面18に沿って測定される。この端部幅WE3と端部幅WE4とは等しい。
The
図4は、図3の直線IV−IVに沿った断面図である。図4には、溝38の断面が示されている。この溝38は、底面68、壁面70及び壁面72を備えている。壁面70及び壁面72は、溝38の長手方向に伸びる壁面である。壁面70及び壁面72は、底面68から立ち上がりトレッド面18に連続する面である。トレッド面18は、先着部74、後着部76、稜78及び稜80を備えている。先着部74は、溝38に沿って伸びるトレッド面18の端部である。先着部74は、壁面70と連続している。稜78は、トレッド面18の先着部74と壁面70との交わる線分である。後着部76は、溝38に沿って伸びるトレッド面18の端部である。後着部76は、壁面72と連続している。稜80は、トレッド面18の後着部76と壁面72との交わる線分である。
FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line IV-IV in FIG. FIG. 4 shows a cross section of the
点Qは、図4の断面における稜80の一点である。直線IV−IVは、図3に示されるように、この稜80に垂直な断面である。図4の直線L3は、点Qを通るトレッド面18に対する垂線である。直線L4は、図4の断面における、壁面72の延長線である。図4の角度β2は、直線L3と直線L4とのなす角度である。この角度β2は、この溝38の壁面72の傾斜角度である。この傾斜角度β2は、トレッド面18と壁面72との間の角度θ2が90°より大きくなる向きを正とし、90°よう小さくなる向きを負として測定される。この中央部56では、壁面72の傾斜は一定である。言い替えると、この傾斜角度β2は、一定の角度である。この傾斜角度β2は、稜80に垂直に切り出したトレッド4の断面で測定される。
The point Q is one point of the
第一領域20では、前述の傾斜角度β2と同様にして、中央部50の壁面72の傾斜角度β1がもとめられる。この傾斜角度β1は、一定の角度である。この第一領域20の傾斜角度β1は、第二領域22の傾斜角度β2より大きい。この端部52と端部60との範囲の壁面72では、傾斜角度は中央部56から中央部50の向きに傾斜角度β2から傾斜角度β1まで徐々に大きくされている。
In the
このタイヤ2では、溝40についても、溝38と同様に形成されている。溝40は、第一領域20と第二領域22とに跨って形成されている。この溝40の第一領域20の中央部50における、壁面の傾斜角度は、一定である。この溝40の第二領域22の中央部56における、壁面の傾斜角度は、一定である。中央部50の傾斜角度は、中央部56の傾斜角度より大きい。この端部52と端部60との範囲の壁面では、傾斜角度は中央部56の傾斜角度から中央部50の傾斜角度まで徐々に大きくされている。この傾斜角度は、中央部56から中央部50の向きに大きくされている。
In the
このタイヤ2では、第一領域20と第二領域22とに跨る溝について説明がされたが、いずれかの1つの領域に形成された溝についても同様に形成される。具体的には、仮に、このタイヤ2が、第一領域20に形成された一の溝と、第二領域22に形成された他の溝とを備えるとする。この他の溝の中央部56の傾斜角度は、一の溝の中央部50の傾斜角度より大きい。
In the
このタイヤ2では、第二領域22のゴム硬度は第一領域20のゴム硬度より高いので、このタイヤ2では大きなキャンバースラストが得られる。一方で第一領域20は、第二領域22より外乱吸収性能に優れている。このタイヤ2では、センター側に位置する領域のゴム硬度が隣接するトレッド端側のゴム硬度より低い。センター側に位置する領域は隣接するトレッド端側に位置する領域より外乱吸収性能に優れている。トレッド端側に位置する領域は、大きなキャンバースラストの発生に寄与する。このように、このタイヤ2では、直進と旋回との性能が両立されている。
In the
溝38の後着部76は、ゴム硬度の低い領域でその変形量が大きい。ゴム硬度の低い後着部76は、摩耗量が大きくなりやすい。この後着部76では、第一領域20での摩耗量が第二領域22での摩耗量より大きくなり易い。この溝38の壁面72の傾斜角度では、第二領域22の最小値より第一領域20の最小値が大きくされている。これにより、第一領域20の後着部76の摩耗量が、第二領域22の後着部76の摩耗量に比べて大きくなることが抑制されている。これにより、トレッド端側に位置する領域に対してセンター側に位置する領域の、後着部76の摩耗量が大きくなることが抑制されている。
The
この第一領域20では、軸方向幅WT1に対する中央部幅WC1の比(WC1/WT1)は、0.6である。この第一領域20では、中央部50の傾斜角度β1が一定であるので、中央部幅WC1の範囲で後着部76が均一に摩耗する。中央部50では、溝38周辺のトレッド面18の偏摩耗の発生が抑制されている。この観点から軸方向幅WT1に対する中央部幅WC1の比(WC1/WT1)は0.5以上が好ましい。同様の観点から、第二領域22では、軸方向幅WT2に対する中央部幅WC2の比(WC2/WT2)は0.5以上が好ましい。
In the
このタイヤ2では、溝38の壁面72の傾斜角度は、端部60と端部52との範囲で傾斜角度β2から傾斜角度β1へ徐々に大きくされているので、第一領域20と第二領域22との間で路面との接地面が移行する際にトレッド4の特性の急激な変化が抑制されている。即ち、このタイヤ2は、過渡特性に優れている。この観点から、第一領域20の軸方向幅WT1に対する中央部幅WC1の比(WC1/WT1)は、0.8以下が好ましい。同様の観点から、第二領域22の軸方向幅WT2に対する中央部幅WC2の比(WC2/WT2)は、0.8以下が好ましい。
In the
特に、後着部に連続する壁面72の傾斜角度が変化量は、このタイヤ2の過渡特性に大きく寄与する。この観点から、溝38の壁面の傾斜角度は、後着部76に連続する壁面72で決定されることが好ましい。
In particular, the amount of change in the inclination angle of the
センター側に位置する領域のゴム硬度と隣接するトレッド端側のゴム硬度の差に対する、壁面70の傾斜角度の差の比を大きくすることで、隣接する領域間の摩耗量の差を小さくできる。この観点から、第二領域22のゴム硬度H2と第一領域20のゴム硬度H1との差(H2−H1)に対する第一領域20の傾斜角度β1と第二領域22の傾斜角度β2との差(β1−β2)の比((β1−β2)/(H2−H1))は、1以上が好ましい。この比((β1−β2)/(H2−H1))は、1.25以上が更に好ましい。
By increasing the ratio of the difference in the inclination angle of the
この比((β1−β2)/(H2−H1))を過度に大きくしないタイヤ2は、過渡特性に優れる。この観点から、この比((β1−β2)/(H2−H1))は、3以下が好ましく、2.75以下が更に好ましい。
The
図5は、図3の直線V−Vに沿った断面図である。図5には、第一領域20における溝38の断面が示されている。点Pは、図5の断面における、稜78の一点である。直線V−Vは、図3に示されるように、この稜78に垂直な断面である。図5の直線L1は、点Pを通るトレッド面18に対する垂線である。直線L2は、図5の断面における、壁面70の延長線である。角度α1は、直線L1と直線L2とのなす角度である。
FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line VV in FIG. FIG. 5 shows a cross section of the
後着部76に連続する壁面72の傾斜に加えて、先着部74に連続する壁面70を傾斜させてもよい。このタイヤ2では、壁面72を傾斜させるとともに壁面70を傾斜させている。この角度α1は、この溝38の壁面70の傾斜角度である。この傾斜角度α1は、トレッド面18と壁面70との間の角度θ1が90°より大きくなる向きを正とし、90°より小さくなる向きを負として測定される。この中央部50では、壁面70の傾斜は一定である。言い替えると、この傾斜角度α1は、一定の角度である。この傾斜角度α1は、稜78に垂直に切り出したトレッド4の断面で測定される。
In addition to the inclination of the
第二領域22では、傾斜角度α1と同様にして、中央部56の傾斜角度α2がもとめられる。この傾斜角度α2は、一定の角度である。この第一領域20の傾斜角度α1は、傾斜角度α2より大きい。この端部52と端部60との範囲の壁面70では、傾斜角度は中央部56から中央部50の向きに傾斜角度α2から傾斜角度α1まで徐々に大きくされている。
In the
このタイヤ2の溝38の壁面70の傾斜角度では、第二領域22の最小値より第一領域20の最小値が大きくされている。これにより、第一領域20の先着部74の摩耗量が、第二領域22の先着部74の摩耗量に比べて大きくなることが抑制されている。これにより、トレッド端側に位置する領域に対してセンター側に位置する領域の、先着部74の摩耗量が大きくなることが抑制されている。
In the inclination angle of the
このタイヤ2では、直進時には低硬度の第一領域20が主に接地する。このタイヤ2は外乱吸収性能に優れる。旋回時には高硬度の第二領域22が主に接地する。ゴム硬度H2が高い第二領域22は大きなキャンバースラストを発生に寄与する。このタイヤ2は、旋回性能に優れる。このタイヤ2をフロントタイヤに用いた自動二輪車は、直進走行及び旋回走行の性能を両立しうる。更に、このタイヤ2は、溝38、40、42及び44の周辺のトレッド面18の偏摩耗の発生が抑制されている。
In the
トレッドの領域の分割数が多いタイヤでは、分割された領域毎の材質の変化が小さい。センター側に位置する領域とトレッド端側に位置する領域との間でトレッド面の接地面が移行する際に、ライダーが受ける違和感が軽減される。トレッドの分割数が多いタイヤは、過渡特性に優れる。また、トレッドの分割数が多いタイヤは、溝の段差摩耗が抑制されうる。この観点から、トレッドの分割数は、5分割以上が好ましい。一方で生産性の観点からトレッドの分割数は少ない方が好ましい。この観点から、トレッドの分割数は、13分割以下が好ましい。 In a tire having a large number of divisions in the tread region, the material change for each divided region is small. When the contact surface of the tread surface moves between the region located on the center side and the region located on the tread end side, the uncomfortable feeling experienced by the rider is reduced. Tires with a large number of tread divisions have excellent transient characteristics. Further, in a tire having a large number of divided treads, the step wear of the grooves can be suppressed. From this viewpoint, the number of divisions of the tread is preferably five or more. On the other hand, from the viewpoint of productivity, it is preferable that the number of divided treads is small. From this viewpoint, the number of divisions of the tread is preferably 13 divisions or less.
トレッドが5分割以上の領域に分割されたタイヤでは、センターに位置する領域から最もトレッド端側に位置する領域までに跨る溝を備えることがある。この溝では、センターからトレッド端までに存在する領域のそれぞれにおいて、そのゴム硬度がトレッド端側に隣接する領域のゴム硬度より低い。壁面72の傾斜角度の最小値がトレッド端側に隣接する領域の最小値より大きくされる。更に好ましくは、その壁面70の傾斜角度の最小値がトレッド端側に隣接する領域の最小値より大きくされる。
In a tire in which a tread is divided into five or more regions, a groove extending from a region located at the center to a region located closest to the tread end may be provided. In this groove, the rubber hardness in each of the regions existing from the center to the tread end is lower than the rubber hardness in the region adjacent to the tread end side. The minimum value of the inclination angle of the
ゴム硬度は、「JIS−K 6253」の規定に準拠して、23°Cの条件下でタイプAのデュロメータがタイヤ2に押しつけられて測定される。この実施形態ではフロントタイヤについて説明したが、この発明はリアタイヤにも同様に実施できる。
The rubber hardness is measured by pressing a type A durometer against the
本発明では、特に言及がない限り、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
In the present invention, unless otherwise specified, the dimensions and angles of the respective members of the
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
[実験1]
[実施例1]
図1に示された構造を備えた実施例1のフロントタイヤを得た。このタイヤのトレッドは、3分割されている。このタイヤは、センター領域が第一領域である。第一領域の軸方向トレッド端側に第二領域を備えている。このタイヤでは、第一領域及び一対の第二領域がトレッド面を均等に3分割している。このフロントタイヤのサイズは、「120/70ZR17」である。表1の傾斜角度β1は、第一領域の中央部における溝の壁面の傾斜角度である。この傾斜角度β1は、トレッド面の後着部に連続する溝の壁面で測られた。傾斜角度β2は、傾斜角度β1と同様にして測られた、第二領域の中央部における溝の壁面の傾斜角度である。
[Experiment 1]
[Example 1]
A front tire of Example 1 having the structure shown in FIG. 1 was obtained. The tread of this tire is divided into three parts. In this tire, the center region is the first region. A second region is provided on the axially tread end side of the first region. In this tire, the first region and the pair of second regions equally divide the tread surface into three. The size of the front tire is “120 / 70ZR17”. The inclination angle β1 in Table 1 is the inclination angle of the wall surface of the groove in the central portion of the first region. This inclination angle β1 was measured on the wall surface of the groove continuous with the rear wearing part of the tread surface. The inclination angle β2 is an inclination angle of the wall surface of the groove at the center of the second region, measured in the same manner as the inclination angle β1.
[実施例2から5]
実施例2から5のタイヤは、傾斜角度β1を表1に示された角度とした。その他は、実施例1のタイヤと同じ構造を備えたタイヤである。
[Examples 2 to 5]
In the tires of Examples 2 to 5, the inclination angle β1 was set to the angle shown in Table 1. Others are tires having the same structure as the tire of Example 1.
[比較例1]
比較例1のタイヤは、溝の壁面の傾斜角度を12°とした。この傾斜角度は、第一領域および第二領域の範囲で一定である。その他は、実施例1と同じ構造を備えたタイヤである。
[Comparative Example 1]
In the tire of Comparative Example 1, the inclination angle of the wall surface of the groove was set to 12 °. This inclination angle is constant in the range of the first region and the second region. Others are tires having the same structure as the first embodiment.
[耐摩耗性評価、グリップ性能及び接地感評価]
排気量が1000ccのレース用自動二輪車の前輪に、試作タイヤが装着された。リム巾3.5インチ、タイヤ空気内圧は220kPaとした。なお、後輪のタイヤは従来のタイヤをそのまま使用した。この自動二輪車を、速度200km/hでサーキットコースを10周走行させた。走行後のトレッドの溝の摩耗の程度及び段差摩耗の有無を評価した。この結果が、下記の表1に示されている。この評価は、5点満点で評価し、数字が大きいほど評価が高い。
[Abrasion resistance evaluation, grip performance and ground contact evaluation]
Prototype tires were mounted on the front wheels of a racing motorcycle with a displacement of 1000cc. The rim width was 3.5 inches and the tire air pressure was 220 kPa. The conventional tire was used as the rear wheel tire. The motorcycle was driven 10 laps on the circuit course at a speed of 200 km / h. The degree of wear of the tread groove after running and the presence or absence of step wear were evaluated. The results are shown in Table 1 below. This evaluation is evaluated on a 5-point scale, and the higher the number, the higher the evaluation.
[過渡特性評価]
前輪タイヤに試作タイヤを装着した自動二輪車を、速度150km/hで走行中に徐々に車体を傾けて行き、フルバンクまで傾けて旋回走行させた。この時のライダーに官能評価させた。この評価では、舵角付き、手応え及び操縦応答性の過渡特性が評価された。舵角付きとは、車体を傾けていったときに自然と切れてくるハンドル角の大きさを表す。手応えとは、ハンドル入力に対する反応の大きさを表す。各評価項目について、直進走行から旋回走行に移行する際の特性の急激な変化の有無の観点から評価がされた。この結果が、下記の表1に示されている。この評価は、5点満点で評価し、数字が大きいほど評価が高い。
[Transient characteristics evaluation]
A motorcycle with prototype tires attached to the front wheel tires was gradually tilted while traveling at a speed of 150 km / h, and the motorcycle was turned to a full bank. The rider at this time had a sensory evaluation. In this evaluation, the transient characteristics of steering angle, response, and steering response were evaluated. “With steering angle” represents the size of the steering wheel angle that is cut off naturally when the vehicle body is tilted. The response represents the magnitude of the response to the handle input. Each evaluation item was evaluated from the viewpoint of the presence or absence of a sudden change in characteristics when moving from straight running to turning. The results are shown in Table 1 below. This evaluation is evaluated on a 5-point scale, and the higher the number, the higher the evaluation.
実施例のタイヤでは、段差摩耗の発生はみられなかった。表1に示されるように、実施例のタイヤは、耐摩耗性に優れている。実施例は、直進走行と旋回走行との間の過渡特性に優れている。実施例は、タイヤの性能と過渡特性とが両立されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 In the tires of the examples, no step wear was observed. As shown in Table 1, the tires of the examples are excellent in wear resistance. The embodiment is excellent in transient characteristics between straight traveling and turning traveling. In the embodiment, both tire performance and transient characteristics are compatible. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
[実験2]
[実施例6から10]
実施例6から10のタイヤは、トレッド幅WTnに対する中央部幅WCnの比を表1に示されたようにした。その他は、実施例1のタイヤと同じ構造を備えたタイヤである。
[Experiment 2]
[Examples 6 to 10]
In the tires of Examples 6 to 10, the ratio of the central width WCn to the tread width WTn was set as shown in Table 1. Others are tires having the same structure as the tire of Example 1.
[過渡特性評価]
実験1に使用したレース用自動二輪車の後輪タイヤに試作タイヤを装着した。この自動二輪車を、速度150km/hで走行中に徐々に車体を傾けて行き、フルバンクまで傾けて走行させた。この時のライダーに官能評価させた。この結果が、下記の表2に示されている。この評価は、5点満点で評価し、数字が大きいほど評価が高い。
[Transient characteristics evaluation]
The prototype tire was mounted on the rear tire of the racing motorcycle used in Experiment 1. The motorcycle was gradually tilted while traveling at a speed of 150 km / h, and was tilted to the full bank. The rider at this time had a sensory evaluation. The results are shown in Table 2 below. This evaluation is evaluated on a 5-point scale, and the higher the number, the higher the evaluation.
[耐摩耗性評価]
後輪タイヤに試作タイヤを装着した自動二輪車を、サーキットコースで速度150km/h、距離200kmの条件で走行させた。走行後のトレッドの溝の摩耗の程度及び段差摩耗の有無を評価した。この評価は、5点満点で評価し、数字が大きいほど評価が高い。
[Abrasion resistance evaluation]
A motorcycle with prototype tires attached to the rear wheel tires was run on a circuit course at a speed of 150 km / h and a distance of 200 km. The degree of wear of the tread groove after running and the presence or absence of step wear were evaluated. This evaluation is evaluated on a 5-point scale, and the higher the number, the higher the evaluation.
表2に示されるように、この実施例は、過渡特性と耐摩耗性とが両立されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 2, this example has both transient characteristics and wear resistance. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
本発明に係るタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。 The tire according to the present invention can be mounted on various motorcycles.
2・・・タイヤ
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
8・・・ビード
10・・・カーカス
12・・・ベルト
14・・・インナーライナー
16・・・チェーファー
18・・・トレッド面
20・・・第一領域
22・・・第二領域
26・・・コア
28・・・エイペックス
30、32・・・カーカスプライ
36・・・ベルトプライ
38、40、42、44・・・溝
50、56・・・中央部
52、54、58、60・・・端部
68・・・底面
70、72・・・壁面
74・・・先着部
76・・・後着部
78、80・・・稜
2 ... tyre 4 ... tread 6 ... side wall 8 ... bead 10 ...
Claims (8)
このトレッドが、センターに位置する領域と、この領域よりも軸方向外側に位置する1又は2以上の領域とを備えており、
nが自然数とされたとき、センターから(n+1)番目の領域のゴム硬度H(n+1)がセンターからn番目の領域のゴム硬度Hnより高く、
このトレッドが溝を備えており、
このトレッド面が溝に沿って先着部及び後着部を備えており、
正転されるときに周方向において先着部が後着部より先だって路面に接するように構成されており、
この溝が一対の壁面を備えており、
この一対の壁面のうち後着部に連続する壁面の傾斜角度の、センターからn番目の領域での最小値が、この傾斜角度のセンターから(n+1)番目の領域での最小値よりも大きい自動二輪車用タイヤ。 It has a tread divided into a plurality of regions in the axial direction,
The tread includes a region located at the center and one or more regions located axially outside the region,
When n is a natural number, the rubber hardness H (n + 1) of the (n + 1) th region from the center is higher than the rubber hardness Hn of the nth region from the center,
This tread has a groove,
This tread surface is provided with a first part and a rear part along the groove,
It is configured so that the first arrival part comes into contact with the road surface ahead of the rear arrival part in the circumferential direction when rotated forward,
The groove has a pair of wall surfaces,
Of the pair of wall surfaces, the automatic inclination angle of the wall surface continuous to the rear wearing portion is larger than the minimum value in the (n + 1) th region from the center of the inclination angle. Tires for motorcycles.
上記センターからn番目の領域がその領域の軸方向中央に位置する中央部を備えており、この中央部の溝の壁面の傾斜角度β(n)が一定値であり、
この傾斜角度β(n)が傾斜角度β(n+1)より大きく、
上記壁面の傾斜角度が、センターから(n+1)番目の領域の中央部とセンターからn番目の領域の中央部との間で、傾斜角度β(n+1)から傾斜角度β(n)に徐々に大きくされている請求項1に記載のタイヤ。 The (n + 1) th region from the center includes a central portion located at the axial center of the region, and the inclination angle β (n + 1) of the wall surface of the groove in the central portion is a constant value,
The n-th region from the center includes a central portion located in the axial center of the region, and the inclination angle β (n) of the wall surface of the groove in the central portion is a constant value,
This inclination angle β (n) is larger than the inclination angle β (n + 1),
The inclination angle of the wall surface gradually increases from the inclination angle β (n + 1) to the inclination angle β (n) between the central portion of the (n + 1) th region from the center and the central portion of the nth region from the center. The tire according to claim 1 .
1 ≦ (βn−(β(n+1))/(H(n+1)−Hn)) ≦ 3 The tire according to claim 2 or 3, wherein the inclination angles βn, β (n + 1), rubber hardness Hn, and H (n + 1) satisfy the following relational expression.
1 ≦ (βn− (β (n + 1)) / (H (n + 1) −Hn)) ≦ 3
センターからトレッド端までに存在する領域のそれぞれにおいて、そのゴム硬度がトレッド端側に隣接する領域のゴム硬度より低く、その傾斜角度の最小値がトレッド端側に隣接する領域の最小値より大きい請求項1から5のいずれかに記載のタイヤ。 The tread includes a groove extending from a region located in the center to a region located closest to the tread end,
In each of the regions present from the center to the tread end is lower than the rubber hardness of the region in which the rubber hardness is adjacent to the tread end side, the minimum value is greater than claims from which the least value of the tilt angle adjacent to the tread end side Item 6. The tire according to any one of Items 1 to 5 .
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