JP4709425B2

JP4709425B2 - Motorcycle tires

Info

Publication number: JP4709425B2
Application number: JP2001159526A
Authority: JP
Inventors: 聡志松永
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2001-05-28
Filing date: 2001-05-28
Publication date: 2011-06-22
Anticipated expiration: 2021-05-28
Also published as: JP2002347410A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、直進走行性と高速旋回時の安定性を維持しつつトレッド部の剛性を確保しうる自動二輪車用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動二輪車用タイヤにあっても、タイヤ骨格をなすカーカスのコードをタイヤ赤道に対して７０〜９０度で傾けて配列したラジアル構造が多用されつつある。このようなラジアルタイヤは、通常、カーカスを強固にタガ締めするベルト層が配置される。
【０００３】
前記ベルト層は、自動車用タイヤの場合、コードをタイヤ赤道に対して１５〜４０度程度で傾けた２枚のベルトプライを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせることにより、前記カーカスとでコードのトラス構造を形成しトレッド部の剛性を高めるものが一般的である。しかし、自動二輪車用タイヤの場合には、タイヤにキャンバー角を与えることでキャンバースラストを発生させ旋回走行を行うため、ベルト層を上述のように剛性の高いものとすると、キャンバースラストが低下し旋回走行時の安定性を悪化させる不具合がある。
【０００４】
そこで、自動二輪車用のラジアルタイヤにあっては、ベルト層を、コードをタイヤ周方向に対して５度以下の小角度としたベルトプライを用いて構成される。またペルトプライは、例えば１本のコード又は複数本のコードが平行に引き揃えられたコード配列体をトッピングゴムで被覆した小巾長尺の帯状プライをカーカスの外側でタイヤ周方向に螺旋巻きすることによって形成したいわゆるスパイラルベルトとしてタイヤの均一性を高めたものも提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述のようなスパイラルベルトは、トレッド部の剛性を過度に高めることがない点で旋回走行においては好適な特性を示すが、その反面、トレッド部の剛性が低いために高速耐久性の悪化などを招きやすい。
【０００６】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部に配されるトレッドゴムをキャップゴム層とベースゴム層とを含んで構成する他、カーカス又はベルト層などのプライ間に、トレッド部を含んでタイヤ軸方向に延在するトッピングゴムとは異なるゴムからなるプライ離間ゴム層を設けることなどを基本として、ベルト層をスパイラルベルトで構成することによって生じるトレッド部の剛性低下を最適に補うことにより、旋回走行性能、高速耐久性などをバランス良く向上しうる自動二輪車用タイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、その両側に連設されかつ前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返される折返し部とを具え、しかもタイヤ赤道に対して７０〜９０度の角度でコードを傾けて並列したカーカスプライからなるカーカスと、
このカーカスのタイヤ半径方向外側でトレッド部に配されしかも１本のコード又は複数本のコードが平行に引き揃えられたコード配列体をトッピングゴムで被覆した小巾長尺の帯状プライがタイヤ周方向に螺旋巻きされることによって形成されたベルトプライからなるベルト層とを有するタイヤ構造体を具えることによりトレッド部にタイヤ半径方向内外に重なるプライが配されるとともに、
両側のトレッド縁がタイヤ最大巾位置をなしかつトレッド面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲した自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部において前記タイヤ構造体の半径方向外側に配されるトレッドゴムは、トレッド面をなしかつデュロメータＡ硬さが５０〜６８度のゴムからなるキャップゴム層と、
このキャップゴム層のタイヤ半径方向内側に配されかつ前記キャップゴム層のゴムよりもデュロメータＡ硬さが大のゴムからなるベースゴム層とを含み、
かつ前記タイヤ構造体は、前記プライ間に、トレッド部を含んでタイヤ軸方向に延在するプライ離間ゴム層を具え、
前記プライ離間ゴム層のゴムは、トレッド縁を通るトレッド法線をタイヤ軸方向外側に超えかつ前記カーカスプライの折返し部の外端をタイヤ半径方向内側に超えて終端するとともに、
しかも前記プライ離間ゴム層の両端部は、厚さが徐々に減じる先鋭状をなすことを特徴としている。
【０００８】
なお「デュロメータＡ硬さ」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さとして定義する。
【０００９】
また前記プライ離間ゴム層のゴムは、トッピングゴムとは異なるゴムからなるとともに、該プライ離間ゴム層を挟むプライのコード間距離を０．８〜３．５mmとすることができる。また前記プライ離間ゴム層は、前記カーカスプライと前記ベルトプライとの間、又は２枚のカーカスプライの間に配することができる。また前記プライ離間ゴム層のゴムは、前記キャップゴム層のゴムよりもデュロメータＡ硬さが大かつその差を２〜７度とすることが特に望ましい。さらに、前記プライ離間ゴム層と前記折返し部とのタイヤ半径方向に沿った重なり長さＬは、ビードベースラインＢＬからトレッド縁までのトレッド縁高さＨｔの５〜４０％であることが望ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１において、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつカーカス６の外側に配されるベルト層７とからなるタイヤ構造体１０を具える。
【００１１】
また、本実施形態のタイヤ１は、高い旋回性能を確保するために、トレッド部２の両側のトレッド縁Ｔｅがタイヤ最大巾位置をなすとともに、トレッド面２Ｓは、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に滑らかに湾曲している。なお前記トレッド面２Ｓの湾曲形状は、特に限定されるものではないが、バンク角度が高まるにつれて接地巾が増大しうるように、タイヤ赤道Ｃからトレッド縁Ｔｅに向かって、トレッド面２Ｓの曲率半径を漸増させることが特に好ましい。
【００１２】
前記カーカス６は、本例ではトレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、その両側に連設されかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返される折返し部６ｂとを具える１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂは、タイヤ横剛性をバランス良く向上するために、その半径方向外端６ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ１を、ビードベースラインＢＬから前記トレッド縁Ｔｅまでのトレッド縁高さＨｔの例えば０．６〜１．２倍、より好ましくは０．７５〜１．０倍とすることが望ましい。また例えばカーカス６を２枚以上のカーカスプライで形成した場合には、少なくとも１枚のカーカスプライの折返し部６ｂの高さＨ１を前記高さに規制するのが良い。
【００１３】
また前記カーカスプライ６Ａは、図１のトレッド部２を部分的に拡大した図２に示すように、カーカスコード６Ｃをタイヤ赤道に対して７０〜９０°の角度で配列したコード配列体の両側をトッピングゴム６Ｇにて被覆して形成されている。このトッピングゴム６Ｇには、天然ゴムを主体としたゴム組成物が使用される。また前記カーカスコード６Ｃとしては、ポリエステル、ナイロン、レーヨン等の有機繊維コードが好適に用いられるが、必要に応じてスチールコードが採用されうる。また図２の如く、カーカスプライ６Ｃの内側には、空気を透過し難い例えばブチル系のゴムからなるインナーライナ層ｉが付設される。
【００１４】
又カーカス６は、前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に、ビードコア５から半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配されており、これによってビード部４の曲げ剛性を向上している。このビードエーペックスゴム８は、ビード部４を補強し、タイヤに必要な縦剛性、横剛性を確保するために、例えばデュロメータＡ硬さが７０〜９０度、より好ましくは７５〜８５度のゴムを用いるのが好ましい。
【００１５】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道に対して０〜５°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のベルトプライ７Ａから構成される。またこのベルトプライ７Ａは、例えば図３（Ａ）に示すように、ベルトコード７Ｃの複数本（例えば２〜１０本程度）を互いに平行に引き揃えかつトッピングゴム７Ｇで被覆した小巾長尺の帯状プライ１１がタイヤ周方向に螺旋巻きされることによって形成されたスパイラルのベルトプライを用いている。前記帯状プライ１１は、図３（Ｂ）に示すように、例えばその側縁１１ｅが互いにオーバラップするように巻き付けることや、図示はしていないが、側縁１１ｅを接して巻き付ける方法、さらには側縁１１ｅを離間させて巻き付けるものなど、種々の態様でカーカス６のタイヤ半径方向外側に形成することができる。また帯状プライ１１の巾ＰＷは、例えば４〜１０mmのものが好適であり、また２層以上に重ねて巻き付けることもできる。
【００１６】
このようなスパイラルのベルトプライは、プライの重ね継ぎ部分が存在しないため、該継ぎ部分でのプライの接着剥離を抑制できしかも曲率の大きいトレッド面を有する自動二輪車用タイヤにおいて精度良くベルト層７を形成しうるなどタイヤの均一性に優れるため、高速耐久性を高める上で特に好ましいものとなる。また前記ベルトコード７Ｃとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維コード、特に芳香族ポリアミド繊維コードが好適に用いられるが、必要に応じてスチールコードなども採用しうる。なおベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅは、トレッド縁Ｔｅの近傍、本例ではトレッド縁Ｔｅを通るトレッド法線Ｎよりも僅かにタイヤ軸方向内方に位置している。
【００１７】
次に前記トレッド部２において前記タイヤ構造体１０の半径方向外側に配されるトレッドゴム２Ｇは、本実施形態ではトレッド面２ＳをなしかつデュロメータＡ硬さが５０〜６８度のゴムからなるキャップゴム層２Ａと、このキャップゴム層２Ａのタイヤ半径方向内側に配されかつ前記キャップゴム層２ＡのゴムよりもデュロメータＡ硬さが大のゴムからなるベースゴム層２Ｂとで構成されている。
【００１８】
上述のようにスパイラルのベルトプライ７Ａを用いたベルト層７を具えるタイヤの場合、このベルト層７によるトレッド部の剛性の調節が困難であり、高速耐久性と旋回時等の操縦安定性とをバランス良く向上するためには、前記ベースゴム層２ＢのゴムのデュロメータＡ硬さＨｓ１を、キャップゴム層２ＡのゴムのデュロメータＡ硬さＨｓ２よりも大とすることが必要である。そして、この硬質側のベースゴム層２Ｂによってトレッド部２に必要なトレッド剛性が付与され、かつ高速走行時の遠心力等によるトレッド部２の変形が抑制されることによってトレッド部２の内部発熱が低減され、高速耐久性が向上しうる。また軟質側のキャップゴム層２Ａにより、キャンバー角を与えた旋回走行時における路面追従性、直進走行時のグリップ力、および乗り心地性等が高められうる。なお前記キャップゴム層２ＡのゴムのデュロメータＡ硬さが５０度未満の場合には、ゴムが過度に柔軟化し耐摩耗性が著しく低下する傾向があり、逆に６８度を超える場合には、トレッド面２Ｓが過度に硬くなることにより、路面追従性、グリップ力などが低下する傾向がある。より好ましくは、キャップゴム層２ＡのゴムのデュロメータＡ硬さは５８〜６５度とすることが望ましい。
【００１９】
また本実施形態では、前記キャップゴム層２Ａの厚さｔ１とベースゴム層２Ｂの厚さｔ２との比（ｔ１／ｔ２）は、好ましくは１．０〜４．０、より好ましくは１．５〜３．０に設定される。また本実施形態では、前記比（ｔ１／ｔ２）の値は、タイヤ赤道Ｃの位置からトレッド縁Ｔｅの位置に向かって漸減するものを例示している。これにより、主として直進走行時に路面と接地するタイヤ赤道付近の接地領域では、キャップゴム層２Ａの厚さｔ１を大きく確保することで高いグリップ力と優れた乗り心地やショック吸収性を得ることが可能となり、また旋回走行時に路面と接地するトレッド縁付近の接地領域では、硬質のゴムからなるベースゴム層２Ｂの厚さｔ２を大きく確保することで腰くだけ感を防止し旋回走行時の路面追従性を維持しつつ大きなキャンバースラストを発生させるのに役立つ。このような観点より、前記比（ｔ１／ｔ２）は、例えばタイヤ赤道Ｃの位置において２．０〜４．０、より好ましくは２．５〜３．０とし、かつトレッド縁Ｔｅ側の端部で１．０〜２．５、より好ましくは１．５〜２．０とすることが望ましい。
【００２０】
なおタイヤ半径方向内側に位置するベースゴム層２Ｂは、高速耐久性の観点から、そのゴムの損失係数 tanδ１を、キャップゴム層２Ａのゴムの損失係数 tanδ２よりも小かつ０．１５〜０．３０の範囲に規制することが好ましい。これによりトレッドゴム２Ｇの内部発熱を抑制し、高速走行時の熱破壊などをより高速域側に移行させうる。ここで、損失係数 tanδ１、 tanδ２は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用い、周波数１０Ｈｚ、温度７０℃、動歪２％にて測定した値とする。
【００２１】
また本実施形態のタイヤ構造体１０は、前記プライ間に、トレッド部２を含んでタイヤ軸方向に延在するトッピングゴム６Ｇ、７Ｇとは異なるゴムからなるプライ離間ゴム層９を具えている。このようなプライ離間ゴム層９は、本例では前記カーカスプライ６Ａと前記ベルトプライ７Ａとの間に配され、カーカスプライ６Ａのカーカスコード６Ｃとベルトプライ７Ａのベルトコード７Ｃとをタイヤ半径方向に離間させる。なおプライ離間ゴム層９は、生産性を向上すべくトッピングゴムと同一のゴム材にて構成することもできる。
【００２２】
従来のタイヤでは、カーカスプライ６Ａとベルトプライ７Ａとは、接して配されるため、タイヤ構造体１０に作用する曲げモーメントは各プライのコードの曲げ剛性によって負担される。しかしながら、本例のようにカーカスプライ６Ａとベルトプライ７Ａとの間にプライ離間ゴム層９を介在させることにより、タイヤ構造体に作用する曲げモーメントは、トレッド部２において各プライのコードの曲げ剛性に加え、各プライ間で挟まれて圧縮変形するプライ離間ゴム層９の耐圧縮剛性などによって負担できる。このため、タイヤ構造体１０、ひいてはタイヤ１のトレッド部２の剛性を補うことが可能となり、高速走行時の変形を抑制して耐久性などを向上できる。
【００２３】
また前記プライ離間ゴム層９は、その厚さを調節することによって、図２に示す如く、このプライ離間ゴム層９を挟むカーカスプライ６Ａのカーカスコード６Ｃと、ベルトプライ７Ａのベルトコード７Ｃとの間のコード間距離Ｓを種々調節することができる。またこのコード間距離Ｓが小さすぎると、タイヤ構造体１０のトレッド部２を補強する効果が低下し、逆にこのコード間距離Ｓが大きすぎるとタイヤ重量の増大や発熱による耐久性の低下といった不具合がある。このような観点より、このコード間距離Ｓは、例えば０．８〜３．５mm、より好ましくは１．０〜２．０mm、さらに好ましくは１．０〜１．５mmとすることが望ましい。なおプライ離間ゴム層９は、そのタイヤ軸方向の両端部を厚さが徐々に減じる先鋭状としており、これによって過度の剛性段差が生じるのを緩和している。また、前記コード間距離Ｓは、この両端部を除いた平均値とする。
【００２４】
またプライ離間ゴム層９のゴムは、柔らかすぎると前記効果が低下してしまい、逆に過度に硬いと旋回走行時の安定性が低下するおそれがある。このためプライ離間ゴム層９のゴムは、カーカスプライ６Ａ、ベルトプライ７Ａの各トッピングゴム６Ｇ、７ＧよりもデュロメータＡ硬さを大、例えばデュロメータＡ硬さが５８〜６４度とする。とりわけプライ離間ゴム層９のゴムのデュロメータＡ硬さＨｓ３は、前記キャップゴム層２ＡのゴムのデュロメータＡ硬さＨｓ２よりも大かつその差（Ｈｓ３−Ｈｓ２）を２〜７度とすることが特に望ましい。これにより、トレッド部２を最も効果的に補強でき、旋回走行時の安定性と高速走行時の耐久性とを特にバランス良く向上できる。
【００２５】
またプライ離間ゴム層９において、「トレッド部２を含んでタイヤ軸方向に延在する」とは、プライ離間ゴム層９が、前記トレッド法線Ｎ、Ｎで挟まれる領域を少なくとも含むことが望ましい。本例のプライ離間ゴム層９は、前記トレッド法線Ｎ、Ｎをタイヤ軸方向外側に超えかつ前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｅをタイヤ半径方向内側に超えて終端する。この際、プライ離間ゴム層９の外端は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配されることにより、サイドウォール部３の剛性をも効果的に高めうる点で望ましい。
【００２６】
図４には本発明の他の実施形態を示している。
本例では、カーカス６が２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂで構成されており、プライ離間ゴム層９がそのカーカスプライ６Ａ、６Ｂの間に配されたものを例示している。このような構成によっても、トレッド部２を補強でき高速耐久性の向上に役立つ。特に本例では、ほぼ平行をなすカーカスプライ６Ａ、６Ｂ間でプライ離間ゴム層９が挟まれることによってカーカス６の曲げ剛性が格段に向上し、高速耐久性をより一層高めうる。また図１、図４において、前記プライ離間ゴム層９と前記折返し部６ｂとのタイヤ半径方向に沿った重なり長さＬは、前記トレッド縁高さＨｔの５〜４０％、より好ましくは１５〜２５％に設定している。これにより、サイドウォール部３の剛性についてもより効果的に補強しうる。
【００２７】
【実施例】
タイヤサイズが１９０／５０ＺＲ１７（７３Ｗ）のタイヤを表１の仕様に基づいて夫々試作するとともに各試供タイヤの性能についてテストを行った。テストの内容は次の通りである。
【００２８】
（１）高速耐久性
タイヤをリム（１７×ＭＴ６．００）、内圧（２９０ｋＰａ）、荷重（１．７５ｋＮ）の条件の下で、キャンバー角０度で、２３０km／Ｈの速度より１０分毎に１０km／Ｈずつ速度を高め、タイヤが破壊するまでの速度と、その速度での走行時間を求め、両者をハイフンで区切って示している。速度、時間とも大きい方が良好である。
【００２９】
（２）操縦安定性
試供タイヤを、自動二輪車（排気量１０００cm³）の後輪に装着し、テストコースを旋回走行、直進走行を含めて走行したときのハンドリング感、路面追従性、グリップ感、安定性などを総合的にドライバーのフィーリングにより１０点満点で評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す
【００３０】
【表１】

【００３１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明では、トレッドゴムを硬さを規制したキャップゴム層とベースゴム層とを含んで構成するとともに、カーカス、ベルト層を含むタイヤ構造体のプライ間に、トレッド部を含んでタイヤ軸方向に延在するプライ離間ゴム層を設けることにより、ベルト層を帯状プライの螺旋巻きで構成したことによって生じるトレッド部の剛性低下を最適に補うことができ、旋回走行性能と高速耐久性とをバランス良く向上しうる。
【００３２】
また請求項２記載の発明では、プライ離間ゴム層のゴムを、デュロメータＡ硬さと、該プライ離間ゴム層を挟むプライのコード間距離とを一定範囲に規制したことにより、タイヤ構造体のトレッド領域を最適に補強でき、より一層、高速耐久性を向上しうる。
【００３３】
また請求項４記載の発明のように、プライ離間ゴム層のゴムを、ベースゴム層のゴムよりもデュロメータＡ硬さが大かつその差を２〜７度としたときには、トレッド部の剛性をタイヤ半径方向外側に向かって漸減させうるなど、トレッド部の補強効果を高め、より一層、高速耐久性を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤの断面図である。
【図２】そのトレッド部を拡大して示す部分拡大図である。
【図３】（Ａ）は帯状プライの斜視図、（Ｂ）はその巻き付けを説明する断面略図である。
【図４】本発明の他の実施形態を示す自動二輪車用タイヤの部分断面図である。
【符号の説明】
２トレッド部
２Ｇトレッドゴム
２ａキャップゴム層
２ｂベースゴム層
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
６Ａ、６Ｂカーカスプライ
７ベルト層
７Ａベルトプライ
９プライ離間ゴム層
１０タイヤ構造体
Ｔｅトレッド縁
２Ｓトレッド面[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a motorcycle tire capable of ensuring the rigidity of a tread portion while maintaining straight traveling performance and stability during high-speed turning.
[0002]
[Prior art]
In recent years, even in motorcycle tires, a radial structure in which a carcass cord forming a tire frame is arranged at an angle of 70 to 90 degrees with respect to the tire equator has been widely used. Such a radial tire is usually provided with a belt layer for firmly fastening the carcass.
[0003]
In the case of a tire for an automobile, the belt layer is formed by cording with the carcass by superimposing two belt plies in which the cord is inclined at about 15 to 40 degrees with respect to the tire equator so that the cord intersects each other. It is common to form a truss structure to increase the rigidity of the tread portion. However, in the case of a motorcycle tire, a camber thrust is generated by giving a camber angle to the tire to perform turning, so if the belt layer has a high rigidity as described above, the camber thrust is lowered and the vehicle turns. There is a problem that deteriorates stability during driving.
[0004]
Therefore, in a radial tire for a motorcycle, the belt layer is configured by using a belt ply in which the cord has a small angle of 5 degrees or less with respect to the tire circumferential direction. In addition, the pelt ply is formed by spirally winding, in the tire circumferential direction, a small and long belt-like ply in which a cord array in which one cord or a plurality of cords are arranged in parallel is covered with a topping rubber on the outside of the carcass. As a so-called spiral belt formed by the above, a tire with improved tire uniformity has been proposed.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
Spiral belts such as those described above exhibit suitable characteristics in cornering because they do not excessively increase the rigidity of the tread part, but on the other hand, the rigidity of the tread part is low, resulting in deterioration of high-speed durability. Easy to invite.
[0006]
The present invention has been devised in view of the above problems. In addition to a tread rubber disposed in a tread portion including a cap rubber layer and a base rubber layer, a ply such as a carcass or a belt layer is provided. The rigidity of the tread that occurs when the belt layer is composed of a spiral belt, based on the provision of a ply-separated rubber layer made of a rubber different from the topping rubber that extends in the tire axial direction, including the tread. The objective is to provide a motorcycle tire that can improve the turning performance and high-speed durability in a well-balanced manner by optimally compensating for the decrease.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The invention of claim 1 of the present invention, a pos- sibly body portion to a bead core of the bead portions fart sidewall portion from a tread portion, around the continuously provided by and the bead cores on both sides outward from the axially inner side A carcass comprising carcass plies in parallel, with the cord folded back at an angle of 70 to 90 degrees with respect to the tire equator,
A small and long belt-like ply is formed by covering a cord array in which one cord or a plurality of cords are aligned in parallel with a topping rubber and arranged in the tread portion outside the carcass in the tire radial direction. A tire structure having a belt layer composed of a belt ply formed by being spirally wound on the tread portion, and a ply that overlaps in the tire radial direction inside and outside is arranged on the tread portion,
A tire for a motorcycle in which tread edges on both sides form a tire maximum width position and a tread surface is curved in a convex arc shape outward in the tire radial direction,
A tread rubber disposed radially outside the tire structure in the tread portion has a tread surface and a cap rubber layer made of rubber having a durometer A hardness of 50 to 68 degrees,
A base rubber layer that is arranged on the inner side in the tire radial direction of the cap rubber layer and is made of rubber having a durometer A hardness larger than that of the rubber of the cap rubber layer,
And the tire structure comprises a ply separating rubber layer extending in the tire axial direction including a tread portion between the plies,
The rubber of the ply separation rubber layer terminates beyond the tread normal passing through the tread edge outward in the tire axial direction and beyond the outer end of the folded portion of the carcass ply inward in the tire radial direction,
In addition, both end portions of the ply separation rubber layer have a sharp shape in which the thickness gradually decreases .
[0008]
“Durometer A hardness” is defined as the hardness according to durometer type A based on JIS-K6253.
[0009]
Further, the rubber of the ply separation rubber layer is made of a rubber different from the topping rubber, and the distance between cords of the plies sandwiching the ply separation rubber layer can be set to 0.8 to 3.5 mm. The ply separation rubber layer can be disposed between the carcass ply and the belt ply or between two carcass plies. Further, it is particularly desirable that the rubber of the ply separation rubber layer has a durometer A hardness larger than that of the rubber of the cap rubber layer and the difference thereof is 2 to 7 degrees. Furthermore, it is desirable that the overlap length L along the tire radial direction between the ply separation rubber layer and the folded portion is 5 to 40% of the tread edge height Ht from the bead base line BL to the tread edge.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
In FIG. 1, a motorcycle tire (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment includes a carcass 6 that extends from a tread portion 2 to a side wall portion 3 and reaches a bead core 5 of a bead portion 4. A tire structure 10 including a belt layer 7 disposed inside the tread portion 2 and outside the carcass 6 is provided.
[0011]
Further, in the tire 1 of the present embodiment, in order to ensure high turning performance, the tread edge Te on both sides of the tread portion 2 forms the maximum tire width position, and the tread surface 2S protrudes outward in the tire radial direction. Curved smoothly in an arc. The curved shape of the tread surface 2S is not particularly limited, but the radius of curvature of the tread surface 2S from the tire equator C toward the tread edge Te so that the contact width can be increased as the bank angle increases. It is particularly preferable to gradually increase.
[0012]
In this example, the carcass 6 includes a main body portion 6a extending from the tread portion 2 through the sidewall portion 3 to the bead core 5 of the bead portion 4, and is continuously provided on both sides of the carcass 6 from the inner side in the tire axial direction. The carcass ply 6A is composed of one or more sheets, in this example, including one or more folded portions 6b that are folded toward the outside. The folded portion 6b of the carcass ply 6A has a height H1 from the bead base line BL of the radially outer end 6e from the bead base line BL to the tread edge Te in order to improve the tire lateral rigidity in a balanced manner. For example, the tread edge height Ht is desirably 0.6 to 1.2 times, more preferably 0.75 to 1.0 times. For example, when the carcass 6 is formed of two or more carcass plies, the height H1 of the folded portion 6b of at least one carcass ply is preferably regulated to the height.
[0013]
In addition, the carcass ply 6A has two sides of a cord array in which carcass cords 6C are arranged at an angle of 70 to 90 ° with respect to the tire equator, as shown in FIG. 2 in which the tread portion 2 of FIG. 1 is partially enlarged. It is formed by covering with a topping rubber 6G. A rubber composition mainly composed of natural rubber is used for the topping rubber 6G. As the carcass cord 6C, an organic fiber cord such as polyester, nylon, rayon or the like is preferably used, but a steel cord can be adopted as necessary. Further, as shown in FIG. 2, an inner liner layer i made of, for example, butyl rubber that does not easily transmit air is attached to the inside of the carcass ply 6C.
[0014]
The carcass 6 is provided with a bead apex rubber 8 extending in a radially outward direction from the bead core 5 between the body portion 6a and the folded portion 6b of the carcass ply 6A. Bending rigidity is improved. The bead apex rubber 8 is made of rubber having, for example, a durometer A hardness of 70 to 90 degrees, more preferably 75 to 85 degrees in order to reinforce the bead portion 4 and ensure the longitudinal rigidity and lateral rigidity necessary for the tire. It is preferable to use it.
[0015]
The belt layer 7 includes one or more belt plies 7A, in this example, one belt ply 7A in which belt cords are arranged at an angle of 0 to 5 ° with respect to the tire equator. Further, as shown in FIG. 3A, for example, the belt ply 7A has a small and long length in which a plurality of belt cords 7C (for example, about 2 to 10) are aligned in parallel with each other and covered with a topping rubber 7G. A spiral belt ply formed by spirally winding the belt-like ply 11 in the tire circumferential direction is used. As shown in FIG. 3B, for example, the belt-like ply 11 is wound so that the side edges 11e overlap with each other, or although not shown, the side edges 11e are wound in contact with each other, The side edge 11e can be formed on the outer side in the tire radial direction of the carcass 6 in various manners, such as one in which the side edge 11e is wound apart. The width PW of the belt-like ply 11 is preferably 4 to 10 mm, for example, and can be wound in two or more layers.
[0016]
Since such a spiral belt ply does not have a ply joint portion, the belt layer 7 can be accurately formed in a motorcycle tire having a tread surface having a large curvature and capable of suppressing the adhesion peeling of the ply at the joint portion. Since it is excellent in the uniformity of the tire, such as being able to be formed, it is particularly preferable for improving the high speed durability. As the belt cord 7C, for example, organic fiber cords such as polyester, nylon, rayon, and aromatic polyamide fibers, particularly aromatic polyamide fiber cords are preferably used, but steel cords and the like can also be used if necessary. The outer end 7e in the tire axial direction of the belt layer 7 is located in the vicinity of the tread edge Te, in this example, slightly inward in the tire axial direction from the tread normal N passing through the tread edge Te.
[0017]
Next, the tread rubber 2G disposed on the outer side in the radial direction of the tire structure 10 in the tread portion 2 is a cap rubber made of rubber having a tread surface 2S and a durometer A hardness of 50 to 68 degrees in this embodiment. A layer 2A and a base rubber layer 2B made of rubber having a durometer A hardness larger than that of the rubber of the cap rubber layer 2A and disposed inside the cap rubber layer 2A in the tire radial direction.
[0018]
As described above, in the case of a tire including the belt layer 7 using the spiral belt ply 7A, it is difficult to adjust the rigidity of the tread portion by the belt layer 7, and high-speed durability and steering stability during turning, etc. In order to improve the balance in a well-balanced manner, it is necessary to make the durometer A hardness Hs1 of the rubber of the base rubber layer 2B larger than the durometer A hardness Hs2 of the rubber of the cap rubber layer 2A. The hard-side base rubber layer 2B gives the tread portion 2 the necessary rigidity, and the deformation of the tread portion 2 due to the centrifugal force during high-speed running is suppressed, so that the internal heat generation of the tread portion 2 is generated. And high-speed durability can be improved. Further, the soft-side cap rubber layer 2A can improve road surface followability during turning traveling with a camber angle, grip force during straight traveling, riding comfort, and the like. In addition, when the durometer A hardness of the rubber of the cap rubber layer 2A is less than 50 degrees, the rubber tends to be excessively softened and the wear resistance tends to be remarkably deteriorated. When the surface 2S becomes excessively hard, road surface followability, grip force, and the like tend to decrease. More preferably, the durometer A hardness of the rubber of the cap rubber layer 2A is desirably 58 to 65 degrees.
[0019]
In the present embodiment, the ratio (t1 / t2) between the thickness t1 of the cap rubber layer 2A and the thickness t2 of the base rubber layer 2B is preferably 1.0 to 4.0, more preferably 1.5. Set to ~ 3.0. Further, in the present embodiment, the value of the ratio (t1 / t2) is exemplified as gradually decreasing from the position of the tire equator C toward the position of the tread edge Te. As a result, in the ground contact area near the tire equator, which is in contact with the road surface when traveling straight ahead, it is possible to obtain a high grip force and excellent ride comfort and shock absorption by ensuring a large thickness t1 of the cap rubber layer 2A. In the ground contact area near the tread edge that contacts the road surface during turning, the thickness t2 of the base rubber layer 2B made of hard rubber is secured to prevent a feeling of sitting down. It helps to generate a large camber thrust while maintaining. From such a viewpoint, the ratio (t1 / t2) is, for example, 2.0 to 4.0 at the position of the tire equator C, more preferably 2.5 to 3.0, and the end portion on the tread edge Te side. 1.0 to 2.5, more preferably 1.5 to 2.0.
[0020]
The base rubber layer 2B located on the inner side in the tire radial direction has a rubber loss coefficient tanδ1 smaller than the rubber loss coefficient tanδ2 of the cap rubber layer 2A and 0.15 to 0.30 from the viewpoint of high-speed durability. It is preferable to restrict to this range. As a result, internal heat generation of the tread rubber 2G can be suppressed, and thermal destruction during high-speed traveling can be shifted to the high-speed region side. Here, the loss coefficients tan δ 1 and tan δ 2 are values measured using a viscoelastic spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho at a frequency of 10 Hz, a temperature of 70 ° C., and a dynamic strain of 2%.
[0021]
The tire structure 10 of the present embodiment includes a ply separating rubber layer 9 made of a rubber different from the topping

rubbers

6G and 7G including the tread portion 2 and extending in the tire axial direction between the plies. In this example, the ply separation rubber layer 9 is disposed between the carcass ply 6A and the belt ply 7A, and the carcass cord 6C of the carcass ply 6A and the belt cord 7C of the belt ply 7A are arranged in the tire radial direction. Separate. The ply separation rubber layer 9 can be made of the same rubber material as the topping rubber in order to improve productivity.
[0022]
In the conventional tire, since the carcass ply 6A and the belt ply 7A are arranged in contact with each other, the bending moment acting on the tire structure 10 is borne by the bending rigidity of the cord of each ply. However, by interposing the ply separating rubber layer 9 between the carcass ply 6A and the belt ply 7A as in the present example, the bending moment acting on the tire structure causes the bending rigidity of the cords of each ply in the tread portion 2. In addition, it can be borne by the compression resistance of the ply separating rubber layer 9 that is sandwiched between the plies and compressively deformed. For this reason, it becomes possible to supplement the rigidity of the tire structure 10, and thus the tread portion 2 of the tire 1, and the durability and the like can be improved by suppressing deformation during high-speed running.
[0023]
Further, by adjusting the thickness of the ply separation rubber layer 9, the carcass ply 6C of the carcass ply 6A sandwiching the ply separation rubber layer 9 and the belt cord 7C of the belt ply 7A are adjusted as shown in FIG. Various distances S between cords can be adjusted. If the inter-cord distance S is too small, the effect of reinforcing the tread portion 2 of the tire structure 10 is lowered. Conversely, if the inter-cord distance S is too large, the tire weight increases or durability is reduced due to heat generation. There is a bug. From such a viewpoint, the inter-cord distance S is desirably set to, for example, 0.8 to 3.5 mm, more preferably 1.0 to 2.0 mm, and still more preferably 1.0 to 1.5 mm. The ply separating rubber layer 9 has a sharpened shape in which the thickness is gradually reduced at both ends in the tire axial direction, thereby reducing an excessive rigidity step. The inter-cord distance S is an average value excluding both ends.
[0024]
Further, if the rubber of the ply separation rubber layer 9 is too soft, the above-described effect is lowered. Conversely, if the rubber is too hard, the stability during turning may be lowered. For this reason, the rubber of the ply separating rubber layer 9 has a durometer A hardness larger than the topping

rubbers

6G and 7G of the carcass ply 6A and belt ply 7A, for example, a durometer A hardness of 58 to 64 degrees . Particularly, the durometer A hardness Hs3 of the rubber of the ply separation rubber layer 9 is larger than the durometer A hardness Hs2 of the rubber of the cap rubber layer 2A, and the difference (Hs3-Hs2) is particularly set to 2 to 7 degrees. desirable. Thereby, the tread part 2 can be reinforced most effectively, and the stability at the time of turning traveling and the durability at high speed traveling can be improved with a particularly good balance.
[0025]
Further, in the ply separation rubber layer 9, “extends in the tire axial direction including the tread portion 2” preferably means that the ply separation rubber layer 9 includes at least a region sandwiched between the tread normals N and N. . The ply separation rubber layer 9 of this example terminates beyond the tread normals N and N outward in the tire axial direction and beyond the outer end 6e of the folded portion 6b of the carcass ply 6A inward in the tire radial direction . At this time, the outer end of the ply separating rubber layer 9 is desirable in that the rigidity of the sidewall portion 3 can be effectively increased by being arranged between the main body portion 6a and the folded portion 6b of the carcass ply 6A. .
[0026]
FIG. 4 shows another embodiment of the present invention.
In this example, the carcass 6 is composed of two carcass plies 6A and 6B, and the ply separating rubber layer 9 is illustrated as being disposed between the carcass plies 6A and 6B. Even with such a configuration, the tread portion 2 can be reinforced and is useful for improving high-speed durability. In particular, in this example, the bending rigidity of the carcass 6 is remarkably improved by sandwiching the ply separating rubber layer 9 between the carcass plies 6A and 6B that are substantially parallel, and the high-speed durability can be further enhanced. The 1, 4, the length L overlap along the tire radial direction of the ply spacing rubber layer 9 and the folded portion 6b is 5-40% of the previous SL tread Endaka of Ht, more preferably 15 It is set to ~ 25%. Thereby, the rigidity of the sidewall portion 3 can be reinforced more effectively.
[0027]
【Example】
Tires with a tire size of 190 / 50ZR17 (73W) were prototyped based on the specifications in Table 1 and tested for the performance of each sample tire. The contents of the test are as follows.
[0028]
(1) A high-speed durable tire with a camber angle of 0 degree and a speed of 230 km / H every 10 minutes under the conditions of rim (17 × MT6.00), internal pressure (290 kPa), load (1.75 kN) The speed is increased by 10 km / H, the speed until the tire breaks and the running time at that speed are obtained, and both are shown separated by a hyphen. Larger speed and time are better.
[0029]
(2) Steering stability test tires are mounted on the rear wheels of a motorcycle (displacement 1000cm ³ ), handling feeling when turning the test course including turning, straight running, road surface following ability, grip feeling, The stability and the like were comprehensively evaluated based on the driver's feeling on a 10-point scale. The larger the value, the better.
The test results are shown in Table 1. [0030]
[Table 1]

[0031]
【The invention's effect】
As described above, in the invention described in claim 1, the tread rubber is configured to include the cap rubber layer and the base rubber layer whose hardness is regulated, and between the plies of the tire structure including the carcass and the belt layer. By providing a ply separation rubber layer that includes the tread portion and extends in the tire axial direction, the belt layer can be optimally compensated for the decrease in rigidity of the tread portion caused by the spiral winding of the belt-like ply. The running performance and high-speed durability can be improved in a well-balanced manner.
[0032]
In the invention according to claim 2, the tread region of the tire structure is formed by regulating the durometer A hardness of the rubber of the ply separation rubber layer and the distance between cords of the ply sandwiching the ply separation rubber layer within a certain range. Can be reinforced optimally, and the high-speed durability can be further improved.
[0033]
When the durometer A hardness of the rubber of the ply separation rubber layer is larger than that of the rubber of the base rubber layer and the difference is 2 to 7 degrees as in the invention according to claim 4, the rigidity of the tread portion is set to the tire. The effect of reinforcing the tread portion can be enhanced, for example, it can be gradually decreased outward in the radial direction, and the high-speed durability can be further improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a motorcycle tire showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a partially enlarged view showing the tread portion in an enlarged manner.
3A is a perspective view of a belt-like ply, and FIG. 3B is a schematic cross-sectional view illustrating winding thereof.
FIG. 4 is a partial cross-sectional view of a motorcycle tire showing another embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
2 tread portion 2G tread rubber 2a cap rubber layer 2b base rubber layer 3 sidewall portion 4 bead portion 5 bead core 6

carcass

6A, 6B carcass ply 7 belt layer 7A belt ply 9 ply separation rubber layer 10 tire structure Te tread edge 2S tread surface

Claims

And pos- sibly body portion to a bead core of a bead portion from a tread portion fart sidewall portions, comprising a folding portion which is folded outwardly around the continuously provided by and the bead cores on both sides from the axially inner side, Moreover, a carcass composed of carcass plies arranged in parallel with the cord inclined at an angle of 70 to 90 degrees with respect to the tire equator;
A small and long belt-like ply is formed by covering a cord array in which one cord or a plurality of cords are aligned in parallel with a topping rubber and arranged in the tread portion outside the carcass in the tire radial direction. A tire structure having a belt layer made of a belt ply formed by being spirally wound on the tire, and a ply that overlaps the inside and outside of the tire in the tire radial direction is arranged on the tread portion,
A tire for a motorcycle in which tread edges on both sides form a tire maximum width position and a tread surface is curved in a convex arc shape outward in the tire radial direction,
The tread rubber disposed on the outer side in the radial direction of the tire structure in the tread portion includes a cap rubber layer made of rubber having a tread surface and a durometer A hardness of 50 to 68 degrees,
And a base rubber layer made of rubber having a durometer A hardness larger than that of the rubber of the cap rubber layer, which is disposed on the inner side in the tire radial direction of the cap rubber layer,
And the tire structure comprises a ply separating rubber layer extending in the tire axial direction including a tread portion between the plies,
The rubber of the ply separation rubber layer terminates beyond the tread normal passing through the tread edge outward in the tire axial direction and beyond the outer end of the folded portion of the carcass ply inward in the tire radial direction,
In addition , the tire for motorcycles is characterized in that both end portions of the ply separation rubber layer have a sharp shape in which the thickness gradually decreases .

The rubber of the ply separation rubber layer is made of a rubber different from the topping rubber, and the distance between cords of the plies sandwiching the ply separation rubber layer is 0.8 to 3.5 mm. Motorcycle tires.

The motorcycle tire according to claim 1 or 2, wherein the ply separating rubber layer is disposed between the carcass ply and the belt ply or between two carcass plies.

4. The automatic according to claim 1, wherein the rubber of the ply separation rubber layer has a durometer A hardness larger than that of the rubber of the cap rubber layer, and the difference is 2 to 7 degrees. Tires for motorcycles.

The overlap length L along the tire radial direction between the ply separation rubber layer and the folded portion is 5 to 40% of the tread edge height Ht from the bead base line BL to the tread edge. The motorcycle tire according to any one of the above.