JP4656471B2

JP4656471B2 - Rear impact impact mitigation device

Info

Publication number: JP4656471B2
Application number: JP2000383482A
Authority: JP
Inventors: 吉庸脇本; 義紀加藤; 孝司児玉; 洋上野; 寛巳土屋
Original assignee: 建設省近畿地方建設局長; 森尾電機株式会社
Priority date: 2000-12-18
Filing date: 2000-12-18
Publication date: 2011-03-23
Anticipated expiration: 2020-12-18
Also published as: JP2002178860A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両同士が衝突する場合の衝撃を緩和する装置に関し、特に、トラック等の大型車両が追突した場合における衝撃緩和に適用して好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
近時における交通量の激増に伴い、自動車の衝突による被害を最小限に抑えることが要求されている。例えば道路工事、渋滞等の表示を行う移動情報車や標識車等の作業車両においては、追突による危険に晒される場面が比較的多いため、追突時の衝撃を緩和するため追突衝撃緩和装置を車両後部に取り付けることが行われている。
【０００３】
図１０は、自走式標識車等の作業用の車両１０２及び当該車両１０２の後部に取り付けた追突衝撃緩和装置１０１を示す側面図である。追突衝撃緩和装置１０１は略直方体形状を成し、車幅と略同様の幅で車両１０２の後端から更に後方に向かって突出するように取り付けられている。そして、図１０に示すように、追突衝撃緩和装置１０１の後端面は、前輪と後輪の車軸距離（Ｌｏ）の２／３以上後輪車軸位置から突出しないよう車両規格上の制限が課せられている。
【０００４】
このような従来の追突衝撃緩和装置１０１は、均一な特殊発泡ポリエチレン等の素材からなる緩衝材によって構成されており、後部からの追突車両による衝撃は、この緩衝材が押しつぶされることによって吸収される。そして、緩衝材が潰されることによって、車両１０２あるいは追突する車両に生じる損傷が最小限に抑えられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図１０に示すような従来の追突衝撃緩和装置１０１では、追突時の衝撃を吸収することはできるものの、追突車両が２ｔ車、４ｔ車等のトラックのようにシャーシとその上部に構成されたキャブを有する場合には、追突衝撃緩和装置１０１が追突側の車両のキャブを潰してしまうという問題が生じていた。
【０００６】
図１１は、衝撃緩衝装置１０１を備えた車両１０２に２ｔ車、４ｔ車等の大型車が追突した状態を示す模式図である。シャーシ１０３とその上部に構成されたキャブ１０４を有する大型車が追突した場合、シャーシ１０３の損傷は比較的少ないものの、キャブ１０４が大きくダメージを受けて損傷するという問題が生じる。このように、追突する車両が大型車の場合にキャブ１０４の前面が潰れてしまうことの要因としては、シャーシ１０３に比較してキャブ１０４の強度が弱いことが挙げられる。
【０００７】
すなわち、これらの大型車においては、キャブ１０４の強度が２０ｔ〜４０ｔ程度であるのに対し、シャーシ１０３の強度は１５０ｔ程度となり、キャブ１０４と比較するとシャーシ１０３の強度は４倍〜８倍程度大きいものである。
【０００８】
従って、図１１に示すように、衝突の際には強度の強いシャーシ１０３によって主に追突衝撃緩和装置１０１の下部が潰され、追突衝撃緩和装置１０１の上部については強度の弱いキャブ１０４に向かってめり込むかたちとなる。これによって追突車両のキャブ１０４が潰されることとなっていた。
【０００９】
更に、別の問題として、２ｔ車、４ｔ車等の大型車が追突した場合を想定して緩衝材の衝撃吸収効率を設定しておくと、乗用車等の比較的軽量の車両が追突した場合に追突衝撃緩和装置１０１における衝撃の吸収がほとんど成されないこととなり、追突側の車両に与えるダメージが大きくなるという問題が生じていた。
【００１０】
これを防ぐために追突衝撃緩和装置１０１の強度を低くした場合には、大型車が衝突した場合に追突衝撃緩和装置１０１では衝撃を吸収しきれずに車両１０２の損傷が激しくなる。従って、広い範囲の衝撃に対応させることは困難であった。追突衝撃緩和装置１０１の衝突方向の全長を十分に長くとれば、車両１０２に与える損傷を少なくして衝撃を吸収することができるが、追突衝撃緩和装置１０１が大型化するという問題が生じてしまう。また、上述のように追突衝撃緩和装置１０１の後端面の位置に車両規格上の制限が課せられているため、追突衝撃緩和装置１０１の全長を確保するにも限界があった。この規格を満足し、且つ衝撃吸収を大きくするためには車両１０２の全長を短くして追突衝撃緩和装置１０１の取り付け部の位置を後輪側へ接近させる必要が生じる。これにより、車両１０２の本来の機能が損なわれることとなっていた。
【００１１】
本発明は、このような問題を解決するために成されたものであり、追突車両のキャブの損傷を最小限に抑えるとともに、広範囲の衝撃力に対応した衝撃吸収を可能とし、更に衝突方向の占有スペースを削減することを可能とした追突衝撃緩和装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の追突衝撃緩和装置は、車両後部の所定高さ位置に装着され、車両後方からの衝突の際に生じる衝撃を緩和するための追突衝撃緩和装置であって、衝突方向に配列された複数の緩衝材を備え、前記複数の緩衝材の上面が後方に向かって低くなる多段構造とされている。
【００１３】
本発明の追突衝撃緩和装置の一態様例においては、前記複数の緩衝材を包含する筐体を備え、前記筐体の上面を前記緩衝材の高さ位置に倣った形状として、前記筐体の上面と後面が交わるコーナー部の形状を前記筐体の内方に向かって退避させている。
【００１４】
本発明の追突衝撃緩和装置の一態様例においては、前記コーナー部の形状を曲面形状として、前記筐体の内方に向かって退避させている。
【００１５】
本発明の追突衝撃緩和装置の一態様例においては、前記筐体の後面において、前記曲面形状の開始位置を後方から衝突する車両のシャーシよりも高い位置としている。
【００１６】
本発明の追突衝撃緩和装置の一態様例においては、前記複数の緩衝材の強度を後方に向かうほど低く設定している。
【００１７】
本発明の追突衝撃緩和装置の一態様例においては、少なくとも１つの前記緩衝材において、後方から衝突する車両のシャーシに対応した高さ位置の強度を強化している。
【００１８】
本発明の追突衝撃緩和装置の一態様例においては、衝突方向に沿って前記緩衝材に挿入された筒状の強化部材を備え、前記筒状部材によって前記シャーシに対応した高さ位置の強度を強化している。
【００２０】
本発明の追突衝撃緩和装置は、車両後部の所定高さ位置に装着され、車両後方からの衝突の際に生じる衝撃を緩和するための追突衝撃緩和装置であって、衝突方向に配列され、後方に向かうほど強度が低く設定された複数の緩衝材と、前記緩衝材を内部に保持する筐体とを備え、前記複数の緩衝材の上面が後方に向かって低くなる多段構造とされ、前記筐体の上面と後面が交わるコーナー部を曲面形状としている。
【００２１】
【作用】
本発明は上記技術手段より成るので、追突する車両に近接する側の緩衝材が、追突する車両のシャーシ上の構成部材と衝突することが回避される。従って、追突により生じる衝撃の殆どを緩衝材とシャーシとの衝突によって吸収することができ、シャーシ上に構成されるキャブ等の構成部材が損傷されることを抑止することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置１を備えた車両（典型的には２ｔ車相当）２を示す側面図である。
【００２３】
図１に示すように、追突衝撃緩和装置１は、車両２の後端部においてシャーシ６に対して直接固定されている。追突衝撃緩和装置１の横幅は、車両２の横幅と略同様であり、縦方向（車両２の進行方向）の長さは６０ｃｍ程度である。そして、追突衝撃緩和装置１の上面と後面から構成されるコーナーは曲面形状とされている。
【００２４】
追突衝撃緩和装置１は、筐体４と内部に配置された複数の緩衝材３ａ〜３ｅとから構成されている。図２は、追突衝撃緩和装置１の、車両２の進行方向に沿った断面を模式的に示した図である。緩衝材３ａ〜３ｅは所定の厚みをもった板状の形状とされ、各々の緩衝材３ａ〜３ｅは車両２の進行方向に対して直交する方向に延在するように配列されている。そして、筐体４は緩衝材３ａ〜３ｅを収納している。
【００２５】
図２に示すように、筐体４の底部からの緩衝材３ａ〜３ｅの高さは筐体４の内部における位置によって異なり、車両２の後側に配置された緩衝材３ａが最も高さの低いものとされている。そして、前側に配置された緩衝材ほど底部からの高さが高いものとされ、前側に配置された２つの緩衝材３ｅの高さは、筐体４の高さと略同等とされている。
【００２６】
緩衝材３ａ〜３ｅは特殊発泡ポリウレタンフォーム等の素材からなり、静荷重に対する許容応力（受圧面強度）は、一例として０．８５ｋｇｆ／ｃｍ²〜２．５ｋｇｆ／ｃｍ²程度のものである。本実施形態においては、静荷重に対する許容応力が０．８５ｋｇｆ／ｃｍ²と２．５ｋｇｆ／ｃｍ²の２種類の許容応力の緩衝材を使用している。ここで、後部から１枚目、２枚目に相当する緩衝材３ａ，３ｂについては許容応力が０．８５ｋｇｆ／ｃｍ²程度のものを使用し、後部から３〜５枚目に相当する緩衝材３ｃ〜３ｄについては、許容応力が２．５ｋｇｆ／ｃｍ²程度のものを使用している。
【００２７】
このように、後側に許容応力の小さい緩衝材３ａ，３ｂを配置することにより、特に、乗用車等の衝撃に弱い車両が追突した場合には、先ず緩衝材３ａ，３ｂが潰れることによって衝撃を吸収することができ、追突した軽車両に与えられる衝撃を最小限に抑えることができる。
【００２８】
次に、図３を参照しながら追突してくる車両と追突衝撃緩和装置１の高さ方向の位置関係について説明する。筐体４の上面と後面が交わるコーナ部は曲面４ａにより接続されている。そして、後端面における曲面４ａの開始位置は、２ｔ車あるいは４ｔ車等の大型車のシャーシの位置よりも上部に位置するように形状が定められている。
【００２９】
図３は、追突車両１１のシャーシ（バンパー）１２の位置と、追突衝撃緩和装置１の高さ方向の位置の関係を示す模式図である。追突車両１１は境界線Ｃを境として上側がキャブ１３、下側がシャーシ１２に分けられる。追突衝撃緩和装置１の高さ位置は、追突車両１１のシャーシ１２の位置に対応して設定されており、シャーシ１２の位置が追突衝撃緩和装置１の領域Ｈ₁中に位置するように設定されている。すなわち、シャーシ１２とキャブ１３の境界線Ｃが、図２及び図３に示す追突衝撃緩和装置１の領域Ｈ₁中に位置するように設定されている。そして、バンパー１２の上端面よりも高い位置に曲面４ａの開始位置（領域Ｈ₁と領域Ｈ₂の境界部）を設定している。また、最後部の緩衝材３ａの上面位置もシャーシ１２の上端面よりも高い位置とされている。これにより、追突車両１１の追突時にシャーシ１２を確実に追突衝撃緩和装置１の領域Ｈ₁に当てることが可能となる。
【００３０】
一方、領域Ｈ₂における追突衝撃緩和装置１は、筐体４の外形が曲面４ａとされ、しかも内部に配置された緩衝材３ａ〜３ｃの上面が曲面４ａの内面に倣った位置とされているため、衝突する追突車両１１のシャーシ１２と比較するとキャブ１３に対しては緩衝材３ａ〜３ｃが退避した状態となる。これにより、追突衝撃緩和装置１の上部側が直接キャブ１３に衝突することを避けることができ、追突車両１１のキャブ１３に与えられる衝撃を最小限に抑えることが可能となる。
【００３１】
一般に、シャーシ１２から追突衝撃緩和装置１に伝わる衝撃はキャブ１３から伝わる衝撃と比較すると非常に大きいものとなる。追突車両１１の構成部材のうち、強度が高く、追突時の衝撃が大きいシャーシ１２による衝撃を緩衝材３の充填を多くして強度を高めた領域Ｈ₁で受け、比較的強度の弱いキャブ１３を領域Ｈ₁に比べて緩衝材３を少なく充填して強度を低く設定した領域Ｈ₂で受けることによって、追突車両１１のキャブ１３が損傷することを防ぐことができる。
【００３２】
次に、図４を参照しながら、各緩衝材３ａ〜３ｅの具体的な構造について説明する。図４は、各緩衝材３ａ〜３ｅを車両２の後方から見た平面図を示しており、図４（ａ）は緩衝材３ａを、図４（ｂ）は緩衝材３ｂを、図４（ｃ）は緩衝材３ｃを、図４（ｄ）は緩衝材３ｄを、図４（ｅ）は緩衝材３ｅをそれぞれ示している。
【００３３】
図４（ａ）に示すように、緩衝材３ａは特殊発泡ポリウレタンフォーム等の素材のみから構成されているが、緩衝材３ｂ〜３ｅは特殊発泡ポリウレタンフォーム等にスチールパイプ９が複数埋め込まれた構成とされている。そして、緩衝材３ｂ〜３ｄに埋め込まれたパイプ９の高さ位置は、追突車両１１のシャーシ１２の位置近傍（領域Ｈ₁）に集中させている。このように、追突車両１１のシャーシ１２の位置に対応させて集中的にパイプ９を配置することにより、領域Ｈ１における追突衝撃緩和装置１の強度を更に高めることができ、追突車両１１のシャーシ１２による衝撃を確実に吸収することができる。従って、追突衝撃緩和装置１によって衝撃が吸収されずに車両２側にダメージが与えられることを抑止することができる。
【００３４】
図５は、図４（ａ）〜図４（ｅ）に示す一点鎖線Ｉ−Ｉ’に沿った断面を示している。図５に示すように、各緩衝材３ｂ〜３ｅに埋め込まれたパイプ９は、緩衝材３ｂ〜３ｅを貫通して、その前端面から後端面まで達している。このようい、所定位置にパイプ９を埋め込むことにより、部分的に緩衝材３ｂ〜３ｅの強度を設定することが可能となる。そして、各緩衝材３ａ〜３ｅの間には金属板８が挿入されている。各緩衝材３ａ〜３ｅの間に金属板８を配置することにより、追突車両１１による荷重が筐体４を経て緩衝材３ｂ〜３ｅに伝わった場合に、埋め込まれたパイプ９が緩衝材から抜けて隣接する緩衝材に入り込むことを抑止することができる。すなわち、金属板８を挿入することによって、パイプ９の前後方向の位置を規定することができ、緩衝材３ｂ〜３ｅに基づく追突衝撃緩和装置１の強度を確実に高めることができる。
【００３５】
図６は、緩衝材３にパイプ９を挿入する方法を示す模式図である。各緩衝材３は発泡ポリウレタンフォーム等の素材から成るため、パイプ９の肉厚を所定の厚みに設定し、パイプ９を緩衝材３に対して垂直に立てて加圧することで、容易に緩衝材３にパイプ９を挿入することが可能となる。しかも、パイプ９をスチール製とすることにより、コストアップを最小限に抑えて緩衝材３の強度を高めることが可能となる。なお、パイプ９をＦＲＰで構成した場合には、スチール製の場合と比較して初期座屈強度特性を安定させることができ、安定した衝撃吸収を行うことが可能となる。
【００３６】
図７は、車両２の後端部と追突衝撃緩和装置１の取り付け部を示す平面図である。図７に示すように、追突衝撃緩和装置１の筐体４に固定された取り付け具５がシャーシ６の構成部材である２本のＣチャンネル鋼６ａを外側から挟み、外側から締められたボルト７によってＣチャンネル鋼６ａと取り付け具５とが固定されている。筐体４の前面は、Ｃチャンネル鋼６ａの後端面に当接している。なお、追突衝撃緩和装置１が吸収可能な衝撃は、ボルト７の強度よりも小さく設定しておく。これにより、完全に衝撃が吸収される前にボルト７が破断して追突衝撃緩和装置１がシャーシ６から脱落してしまうことを防止できる。
【００３７】
次に、追突衝撃緩和装置１を構成する筐体４の構造を具体的に説明する。筐体４は、例えばスチール製の板を箱状に組み立てたものである。本実施形態に係る追突衝撃緩和装置１は緩衝材３ａ〜３ｅによって衝撃吸収を行うため、筐体４は専ら緩衝材３ａ〜３ｅを所定の位置に保持する役割を果たしている。もちろん、筐体４に強度を持たせて緩衝材３ａ〜３ｅにかかる衝撃の一部を筐体４が負担するようにしてもよい。
【００３８】
上述したように筐体４の後端面と上面から構成されるコーナ部は曲面４ａとされており、内部の緩衝材３ａ〜３ｃの上面の位置に倣って曲面４ａが形成されている。このように、後端面と上面から構成されるコーナ部を曲面形状とすることにより、コーナ部を直角あるいは鋭角にした場合と比較して、衝突の際に筐体４を構成する板材による突っ張りが生じないため、筐体４が容易に潰れることとなり、筐体４の強度に影響を受けることなく緩衝材３ａ〜３ｅを主体とした衝撃吸収を行うことが可能となる。従って、筐体４の強度によって追突車両１１の特にキャブ１３に損傷が生じることを抑止することができる。なお、コーナ部の形状は緩衝材３ａ〜３ｅの上面の位置に倣って段状としたり、角度４５°程度の面取り形状にしてもよい。
【００３９】
また、やはり筐体４の強度を低下させて緩衝材３ａ〜３ｅを主とする衝撃吸収を行うように、本実施形態の追突衝撃緩和装置１は筐体４の側面と底面から構成されるコーナー部（底面両側部）に切り欠き４ｂを設けている。図８は、切り欠き４ｂを示す模式図であって、筐体４を内側から見た図である。側面と底面から構成されるコーナー部に切り欠き４ｂを設けることによって、筐体４の初期座屈強度を下げることができ、追突の際の衝撃によって筐体４が容易に潰されることとなり、筐体４の強度に影響を受けることなく緩衝材３ａ〜３ｅによる衝撃吸収能力を高めることが可能となる。
【００４０】
以上説明したように、本発明の第１の実施形態によれば、強度の異なる緩衝材３ａ〜３ｅを追突車両１１の進行方向に沿って順次配置したため、追突の衝撃が小さい場合には主として後側の緩衝材３ａ，３ｂ…で衝撃吸収を行って追突車両１１の損傷を防ぐことができ、追突の衝撃が大きい場合には後側から前側にかけてより広い範囲の緩衝材を用いて確実に衝撃吸収を行うことができる。
【００４１】
また、追突車両１１のシャーシ１２の位置に対応させて緩衝材３ｂ〜３ｅにパイプ９を挿入したため、特に衝撃の大きいシャーシ１２に対応した高さ位置の強度を局部的に高めることができ、２ｔ車、４ｔ車等の比較的大型の車両が追突した場合であっても、追突車両１１、車両２の本体に損傷を与えることなく衝撃を吸収することが可能となる。
【００４２】
更に、緩衝材３ａ〜３ｃの上面の高さを、車両の後部に近づくにつれて低くし、筐体４の上面と後面から構成されるコーナー部を曲面４ａとし、曲面４ａの開始位置（図２及び図３に示す領域Ｈ₁と領域Ｈ₂の境界位置）を追突車両１１のシャーシ１２の位置よりも高い位置としたため、追突車両１１による衝撃のうち、主としてシャーシ１２による衝撃を緩衝材３ａ〜３ｅによって吸収することができる。これにより、追突車両１１のキャブ１３が損傷することを抑止することが可能となる。
【００４３】
更に、本実施形態によれば、筐体４の側面と底面が交わるコーナ部に切り欠き４ｂを設けたことにより、追突時の筐体４の座屈を容易とし、筐体４の強度に影響を受けることなく緩衝材３を主とする衝撃吸収を行うことが可能となる。
【００４４】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。第２の実施形態に係る追突衝撃緩和装置は、緩衝材の構成において第１の実施形態と相違する。筐体４の構成、車両２との取り付け部の構造については第１の実施形態と同様である。なお、以下の説明において、第１の実施形態と同様の構成要素については同一の符号を記して一部説明を省略する。
【００４５】
図９は、第２の実施形態に係る追突衝撃緩和装置の内部に内包される緩衝材の配置を示す模式図である。図９に示すように、第２の実施形態においては、緩衝材３ａ’〜３ｅ’に第１の実施形態におけるパイプ９に相当する強化部材は挿入しておらず、強度がそれぞれ異なる緩衝材３ａ’〜３ｅ’によって追突の際の衝撃を緩和するようにしている。
【００４６】
例えば、乗用車等の比較的軽量の車両の追突に対しては、このように緩衝材３ａ’〜３ｅ’にパイプ９を埋め込まなくても緩衝材３ａ’〜３ｅ’のみの強度で衝撃を吸収することが可能である。
【００４７】
ここで、各緩衝材３ａ’〜３ｅ’は、後側から前側に向かって順次強度が高いものとされている。従って、乗用車等の比較的軽量の車両が衝突した場合には、後側に近い緩衝材３ａ’から前側の緩衝材に向かって順次に衝撃が吸収されることとなる。
【００４８】
また、大型トラック等が衝突した場合の大きな衝撃を吸収する際には、後側の比較的強度の小さい緩衝材３ａ，３ｂが潰された後、順次強度の高い緩衝材３ｃ’，３ｄ’，３ｅ’が順に潰されることとなるが、前方に配置された緩衝材ほど強度が高められているため、緩衝材３ｅが潰されるまでには、大きな衝撃を吸収することが可能となる。大型車両が衝突した場合に、全ての緩衝材３ａ’〜３ｅ’の強度を緩衝材３ａ’と同等の強度で構成した場合には、全ての緩衝材３ａ’〜３ｅ’が潰されて車両２まで損傷が及ぶことが想定されるが、本実施形態によれば前側に配置した強度の高い緩衝材によって車両２に損傷が及ぶことを抑止することができる。
【００４９】
従って、第２の実施形態による追突衝撃緩和装置１によれば、追突の衝撃が比較的小さい場合には、その衝撃を緩衝材３ａ’，３ｂ’等の強度の弱い緩衝材で吸収することができ、また、追突の衝撃が大きい場合であっても、緩衝材３ａ’〜３ｅ’を後側から順次潰していくことによって、衝撃を吸収することが可能となる。
【００５０】
以上説明したように、本発明の第２の実施形態によれば、強度の異なる緩衝材３ａ’〜３ｅ’を複数並べたことにより、全長を短く抑えつつ衝撃吸収効率の高い追突衝撃緩和装置１を構成することが可能となる。また、乗用車等の比較的軽量の車両の衝突から、大型車の衝突まで広い範囲の衝撃力に対応させて衝撃吸収を行うことが可能となる。従って、短いストロークの追突衝撃緩和装置でありながら軽車両から大型車両までの追突衝撃に対応できる追突衝撃緩和装置を提供することが可能となる。
【００５１】
また、第２の実施形態の追突衝撃緩和装置１によれば、第１の実施形態と比較して簡素な構成で追突衝撃緩和装置を構成することができ、特に追突衝撃緩和装置のコストダウンを図ることが可能となる。
【００５２】
【発明の効果】
本発明によれば、追突車両のキャブの損傷を最小限に抑えるとともに、広範囲の衝撃力に対応した衝撃吸収を可能とし、更に衝突方向の占有スペースを削減することのできる追突衝撃緩和装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置を備えた車両を示す側面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置の構成を示す模式図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置と追突車両のバンパーの位置関係を示す模式図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置の緩衝材を示す模式図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置の具体的構成を示す断面図である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置の緩衝材にパイプを挿入する方法を示す模式図である。
【図７】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置と車両の連結部を示す模式図である。
【図８】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置における筐体に形成した切り欠き部を示す模式図である。
【図９】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置の具体的構成を示す断面図である。
【図１０】従来の追突衝撃緩和装置を備えた車両を示す側面図である。
【図１１】従来の追突衝撃緩和装置を備えた車両にキャブを有する車両が追突した状態を示す模式図である。
【符号の説明】
１追突衝撃緩和装置
２車両
３ａ〜３ｅ，３ａ’〜３ｅ’ 緩衝材
４筐体
４ａ曲面
４ｂ切り欠き
６シャーシ
６ａＣチャンネル鋼
７ボルト
９パイプ
１１追突車両
１２シャーシ
１３キャブ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an apparatus for reducing impact when vehicles collide with each other, and is particularly suitable for application to impact reduction when a large vehicle such as a truck collides.
[0002]
[Prior art]
With the recent rapid increase in traffic, there is a demand for minimizing damage caused by automobile collisions. For example, there are relatively many scenes exposed to danger from rear-end collisions in work vehicles such as road information and traffic jams that display road construction and traffic jams. Attach to the rear.
[0003]
FIG. 10 is a side view showing the working vehicle 102 such as a self-propelled sign car and the rear-end impact mitigation device 101 attached to the rear portion of the vehicle 102. The rear impact impact mitigating device 101 has a substantially rectangular parallelepiped shape, and is attached to protrude rearward from the rear end of the vehicle 102 with a width substantially the same as the vehicle width. As shown in FIG. 10, the rear end surface of the rear impact impact mitigating device 101 is restricted by the vehicle standard so as not to protrude from the rear axle position of 2/3 or more of the axle distance (Lo) between the front wheels and the rear wheels. ing.
[0004]
Such a conventional rear impact impact mitigating device 101 is configured by a cushioning material made of a uniform material such as special foamed polyethylene, and the impact of the rear impact vehicle from the rear is absorbed by the squashing material being crushed. . Then, by damaging the cushioning material, damage caused to the vehicle 102 or the rear-end vehicle is minimized.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, although the conventional rear impact impact mitigating device 101 as shown in FIG. 10 can absorb the impact at the time of rear impact, the rear impact vehicle is configured on the chassis and the upper part thereof like a truck such as a 2t car or a 4t car. In the case where the cab is provided, there is a problem that the rear impact impact reducing device 101 crushes the rear cab of the vehicle.
[0006]
FIG. 11 is a schematic diagram illustrating a state in which a large vehicle such as a 2t vehicle or a 4t vehicle has collided with the vehicle 102 provided with the shock absorbing device 101. When a large vehicle having the chassis 103 and the cab 104 formed on the upper part thereof collides, there is a problem that although the chassis 103 is relatively damaged, the cab 104 is greatly damaged and damaged. As described above, the cause of the front surface of the cab 104 being crushed when the rear-end vehicle is a large vehicle is that the strength of the cab 104 is weaker than that of the chassis 103.
[0007]
That is, in these large vehicles, the strength of the cab 104 is about 20t to 40t, whereas the strength of the chassis 103 is about 150t. Compared with the cab 104, the strength of the chassis 103 is about 4 to 8 times larger. Is.
[0008]
Therefore, as shown in FIG. 11, in the event of a collision, the lower portion of the rear impact impact mitigating device 101 is mainly crushed by the strong chassis 103, and the upper portion of the rear impact impact mitigating device 101 is directed toward the cab 104 having lower strength. It will be a form of embedding. As a result, the cab 104 of the rear-end collision vehicle was crushed.
[0009]
Furthermore, as another problem, if the shock absorbing efficiency of the cushioning material is set assuming that a large vehicle such as a 2t vehicle or a 4t vehicle collides, a relatively light vehicle such as a passenger vehicle collides. Impact absorption in the rear impact impact mitigating device 101 is hardly absorbed, causing a problem of increasing damage to the rear impact vehicle.
[0010]
In order to prevent this, if the strength of the rear-end impact mitigation device 101 is lowered, the rear-end impact mitigation device 101 cannot absorb the impact and the vehicle 102 is severely damaged when a large vehicle collides. Therefore, it has been difficult to deal with a wide range of impacts. If the full length in the collision direction of the rear impact impact mitigating device 101 is made sufficiently long, the impact to the vehicle 102 can be reduced and the impact can be absorbed, but the rear impact impact mitigating device 101 becomes large. . Moreover, since the restriction | limiting on the vehicle specification is imposed on the position of the rear-end surface of the rear-end collision impact mitigation apparatus 101 as mentioned above, there was a limit in ensuring the full length of the rear-end collision impact mitigation apparatus 101. In order to satisfy this standard and increase the shock absorption, it is necessary to shorten the overall length of the vehicle 102 and bring the position of the mounting portion of the rear-end impact mitigation device 101 closer to the rear wheel. As a result, the original function of the vehicle 102 has been impaired.
[0011]
The present invention has been made to solve such a problem, minimizes damage to the cab of a rear-end collision vehicle, enables shock absorption corresponding to a wide range of impact forces, and further improves the collision direction. An object of the present invention is to provide a rear-end impact mitigation device capable of reducing the occupied space.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
A rear-end impact mitigation device according to the present invention is a rear-end impact mitigation device that is mounted at a predetermined height position at the rear of a vehicle and that mitigates an impact that occurs during a collision from the rear of the vehicle. These cushioning materials are provided, and the plurality of cushioning materials have a multistage structure in which the upper surfaces of the cushioning materials become lower toward the rear.
[0013]
In one aspect of the rear impact impact mitigation device of the present invention, the housing includes a housing that includes the plurality of cushioning materials, and the upper surface of the housing is shaped to follow the height position of the cushioning material. The shape of the corner where the upper surface and the rear surface intersect is retracted toward the inside of the housing.
[0014]
In one aspect example of the rear impact impact mitigating device of the present invention, the corner portion has a curved shape and is retracted toward the inside of the housing.
[0015]
In one aspect of the rear impact impact mitigating device of the present invention, the start position of the curved surface is set higher on the rear surface of the casing than the vehicle chassis that collides from behind.
[0016]
In one aspect of the rear impact impact mitigating device of the present invention, the strength of the plurality of cushioning materials is set to be lower toward the rear.
[0017]
In one aspect of the rear impact impact mitigating device of the present invention, the strength of the height position corresponding to the chassis of the vehicle that collides from behind is strengthened in at least one of the cushioning members.
[0018]
In one aspect example of the rear impact impact mitigation device of the present invention, a cylindrical reinforcing member inserted into the cushioning material along the collision direction is provided, and the strength of the height position corresponding to the chassis is increased by the cylindrical member. It is strengthening.
[0020]
A rear-end impact mitigation device according to the present invention is a rear-end impact mitigation device that is mounted at a predetermined height position at the rear of a vehicle, and that mitigates an impact that occurs during a collision from the rear of the vehicle. A plurality of cushioning materials whose strength is set lower toward the front and a housing that holds the cushioning material inside, and a multi-stage structure in which upper surfaces of the plurality of cushioning materials are lowered toward the rear. The corner where the upper surface and the rear surface of the body intersect is a curved surface.
[0021]
[Action]
Since the present invention comprises the above technical means, it is possible to prevent the shock absorbing material on the side close to the vehicle that collides with the structural member on the chassis of the vehicle that collides. Therefore, most of the impact caused by the rear-end collision can be absorbed by the collision between the cushioning material and the chassis, and damage to components such as the cab formed on the chassis can be suppressed.
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a side view showing a vehicle (typically equivalent to a 2t vehicle) 2 provided with a rear impact impact mitigating device 1 according to the first embodiment of the present invention.
[0023]
As shown in FIG. 1, the rear impact impact mitigating device 1 is directly fixed to the chassis 6 at the rear end portion of the vehicle 2. The lateral width of the rear impact impact mitigating device 1 is substantially the same as the lateral width of the vehicle 2, and the length in the longitudinal direction (the traveling direction of the vehicle 2) is about 60 cm. And the corner comprised from the upper surface and rear surface of the rear-end collision impact mitigation apparatus 1 is made into the curved surface shape.
[0024]
The rear-end impact mitigation device 1 includes a housing 4 and a plurality of cushioning materials 3a to 3e arranged inside. FIG. 2 is a view schematically showing a cross section of the rear impact impact mitigating device 1 along the traveling direction of the vehicle 2. The cushioning materials 3 a to 3 e have a plate shape with a predetermined thickness, and the cushioning materials 3 a to 3 e are arranged so as to extend in a direction orthogonal to the traveling direction of the vehicle 2. And the housing | casing 4 has accommodated the buffer materials 3a-3e.
[0025]
As shown in FIG. 2, the height of the cushioning materials 3 a to 3 e from the bottom of the housing 4 varies depending on the position inside the housing 4, and the cushioning material 3 a disposed on the rear side of the vehicle 2 has the highest height. It is supposed to be low. The height of the cushioning material disposed on the front side is higher from the bottom, and the height of the two cushioning materials 3e disposed on the front side is substantially equal to the height of the housing 4.
[0026]
The buffer materials 3a to 3e are made of a material such as special foamed polyurethane foam, and the allowable stress (pressure-receiving surface strength) with respect to the static load is, for example, about 0.85 kgf / cm ^{2 to} 2.5 kgf / cm ² . In the present embodiment, two types of allowable stress buffer materials having an allowable stress with respect to a static load of 0.85 kgf / cm ² and 2.5 kgf / cm ² are used. Here, with respect to the buffer materials 3a and 3b corresponding to the first and second sheets from the rear, those having an allowable stress of about 0.85 kgf / cm ² are used, and the buffer materials corresponding to the third to fifth sheets from the rear. About 3c-3d, the thing whose allowable stress is about 2.5 kgf / cm < ² > is used.
[0027]
In this way, by arranging the shock absorbing materials 3a and 3b having a small allowable stress on the rear side, particularly when a vehicle that is vulnerable to shocks such as a passenger car collides, the shock absorbing materials 3a and 3b are first crushed so that the shock is applied. It can absorb, and the impact given to the light vehicle which collided can be suppressed to the minimum.
[0028]
Next, the positional relationship in the height direction between the rear impacting vehicle and the rear impact impact mitigating device 1 will be described with reference to FIG. The corner portion where the upper surface and the rear surface of the housing 4 intersect is connected by a curved surface 4a. The shape of the start position of the curved surface 4a on the rear end surface is determined so as to be located above the position of the chassis of a large vehicle such as a 2t vehicle or a 4t vehicle.
[0029]
FIG. 3 is a schematic diagram showing the relationship between the position of the chassis (bumper) 12 of the rear-end collision vehicle 11 and the position in the height direction of the rear-end collision impact mitigation device 1. The rear-end collision vehicle 11 is divided into a cab 13 on the upper side and a chassis 12 on the lower side with the boundary line C as a boundary. The height position of the rear impact impact mitigation device 1 is set in correspondence with the position of the chassis 12 of the rear impact vehicle 11 and is set so that the position of the chassis 12 is located in the region H ₁ of the rear impact impact mitigation device 1. ing. That is, the boundary line C between the chassis 12 and the cab 13 is set so as to be located in the region H ₁ of the rear-end collision impact mitigating device 1 shown in FIGS. Then, and set the start position of the curved surface 4a (boundary region H ₁ and region H ₂₎ at a position higher than the upper end surface of the bumper 12. Further, the upper surface position of the last cushioning material 3 a is also higher than the upper end surface of the chassis 12. As a result, the chassis 12 can be reliably applied to the region H ₁ of the rear-end impact mitigation device 1 when the rear-end vehicle 11 collides.
[0030]
On the other hand, collision impact absorbing device 1 in the region H ₂ is the outer shape of the housing 4 is curved 4a, moreover there is a position where the upper surface of the buffer material 3a~3c disposed therein conforming to the inner surface of the curved surface 4a Therefore, when compared with the chassis 12 of the collision vehicle 11 that collides, the cushioning materials 3 a to 3 c are retracted from the cab 13. Thereby, it is possible to avoid the upper side of the rear impact impact mitigating apparatus 1 from directly colliding with the cab 13, and it is possible to minimize the impact applied to the cab 13 of the rear impact vehicle 11.
[0031]
In general, the impact transmitted from the chassis 12 to the rear impact impact mitigating device 1 is very large as compared with the impact transmitted from the cab 13. Of the constituent members of the rear-end collision vehicle 11, an impact from the chassis 12 having a high strength and a large impact at the time of rear-end collision is received in a region H ₁ in which the cushioning material 3 is increased to increase the strength, and the cab 13 having a relatively low strength. Is received in the region H ₂ in which the buffer material 3 is filled less than the region H ₁ and the strength is set low, so that the cab 13 of the rear-end vehicle 11 can be prevented from being damaged.
[0032]
Next, a specific structure of each of the buffer materials 3a to 3e will be described with reference to FIG. 4 shows a plan view of the cushioning materials 3a to 3e as viewed from the rear of the vehicle 2. FIG. 4 (a) shows the cushioning material 3a, FIG. 4 (b) shows the cushioning material 3b, and FIG. 4C shows the buffer material 3c, FIG. 4D shows the buffer material 3d, and FIG. 4E shows the buffer material 3e.
[0033]
As shown in FIG. 4 (a), the cushioning material 3a is composed only of a material such as a special foamed polyurethane foam, but the cushioning materials 3b to 3e are constructed by embedding a plurality of steel pipes 9 in the special foamed polyurethane foam or the like. It is said that. The height position of the pipe 9 embedded in the cushioning materials 3b to 3d is concentrated in the vicinity of the position of the chassis 12 of the rear-end collision vehicle 11 (region H ₁ ). Thus, by intensively arranging the pipes 9 corresponding to the position of the chassis 12 of the rear-end collision vehicle 11, the strength of the rear-end impact mitigation device 1 in the region H1 can be further increased, and the chassis 12 of the rear-end collision vehicle 11 can be increased. The shock due to can be absorbed with certainty. Accordingly, it is possible to prevent the rear impact impact mitigating device 1 from damaging the vehicle 2 without absorbing the impact.
[0034]
FIG. 5 shows a cross section taken along the alternate long and short dash line II ′ shown in FIGS. 4 (a) to 4 (e). As shown in FIG. 5, the pipe 9 embedded in each of the buffer materials 3b to 3e passes through the buffer materials 3b to 3e and reaches from the front end surface to the rear end surface. In this way, by embedding the pipe 9 at a predetermined position, it is possible to partially set the strength of the buffer materials 3b to 3e. And the metal plate 8 is inserted between each buffer material 3a-3e. By disposing the metal plate 8 between the cushioning materials 3a to 3e, when the load by the rear-end collision vehicle 11 is transmitted to the cushioning materials 3b to 3e through the housing 4, the embedded pipe 9 is removed from the cushioning material. Thus, it is possible to prevent entry into the adjacent cushioning material. That is, by inserting the metal plate 8, the position of the pipe 9 in the front-rear direction can be defined, and the strength of the rear-end impact mitigation device 1 based on the buffer materials 3b to 3e can be reliably increased.
[0035]
FIG. 6 is a schematic diagram illustrating a method of inserting the pipe 9 into the buffer material 3. Since each cushioning material 3 is made of a material such as foamed polyurethane foam, the thickness of the pipe 9 is set to a predetermined thickness, and the cushioning material 3 can be easily placed by pressing the pipe 9 upright with respect to the cushioning material 3. 3 can be inserted into the pipe 9. Moreover, by making the pipe 9 made of steel, the strength of the cushioning material 3 can be increased while minimizing the cost increase. When the pipe 9 is made of FRP, the initial buckling strength characteristics can be stabilized as compared with the case where the pipe 9 is made of steel, and stable shock absorption can be performed.
[0036]
FIG. 7 is a plan view showing a rear end portion of the vehicle 2 and a mounting portion of the rear-end collision impact mitigation device 1. As shown in FIG. 7, a bolt 7 that is clamped from the outside with the fixture 5 fixed to the housing 4 of the rear impact impact mitigating device 1 sandwiching two C-channel steels 6 a that are constituent members of the chassis 6 from the outside. The C channel steel 6a and the fixture 5 are fixed by the above. The front surface of the housing 4 is in contact with the rear end surface of the C channel steel 6a. The impact that can be absorbed by the rear-end impact mitigation device 1 is set to be smaller than the strength of the bolt 7. Thereby, it is possible to prevent the rear impact impact mitigating apparatus 1 from falling off the chassis 6 due to the bolt 7 breaking before the impact is completely absorbed.
[0037]
Next, the structure of the housing | casing 4 which comprises the rear-end collision impact mitigation apparatus 1 is demonstrated concretely. The housing 4 is formed by assembling, for example, a steel plate into a box shape. Since the rear impact impact mitigating apparatus 1 according to the present embodiment absorbs shocks with the cushioning materials 3a to 3e, the housing 4 plays a role of holding the cushioning materials 3a to 3e exclusively at predetermined positions. Of course, the case 4 may be provided with strength so that the case 4 bears a part of the impact applied to the cushioning materials 3a to 3e.
[0038]
As described above, the corner portion constituted by the rear end surface and the upper surface of the housing 4 is a curved surface 4a, and the curved surface 4a is formed following the positions of the upper surfaces of the internal cushioning materials 3a to 3c. Thus, by making the corner portion constituted by the rear end surface and the upper surface into a curved surface shape, as compared with the case where the corner portion is made to have a right angle or an acute angle, the tension by the plate material constituting the housing 4 at the time of collision is increased. Since it does not occur, the housing 4 is easily crushed, and it is possible to perform shock absorption mainly using the cushioning materials 3a to 3e without being affected by the strength of the housing 4. Therefore, it is possible to prevent damage to the cab 13 of the rear-end collision vehicle 11 due to the strength of the housing 4. The shape of the corner portion may be stepped following the position of the upper surface of the cushioning materials 3a to 3e, or may be chamfered at an angle of about 45 °.
[0039]
Further, the rear impact impact mitigating device 1 of the present embodiment is a corner composed of the side surface and the bottom surface of the housing 4 so as to reduce the strength of the housing 4 and absorb the shock mainly by the cushioning materials 3a to 3e. The notch 4b is provided in the portion (both sides on the bottom surface). FIG. 8 is a schematic view showing the notch 4b, and is a view of the housing 4 as seen from the inside. By providing the notch 4b in the corner portion composed of the side surface and the bottom surface, the initial buckling strength of the housing 4 can be lowered, and the housing 4 can be easily crushed by the impact at the time of rear-end collision. It is possible to increase the impact absorbing ability of the cushioning materials 3a to 3e without being affected by the strength of the body 4.
[0040]
As described above, according to the first embodiment of the present invention, the shock absorbers 3a to 3e having different strengths are sequentially arranged along the traveling direction of the rear-end collision vehicle 11, so that the rear-end collision is mainly performed when the rear-end impact is small. The shock absorbers 3a, 3b,... On the side can absorb the shock to prevent the rear-end vehicle 11 from being damaged. If the rear-end impact is large, the shock is reliably applied using a wider range of shock-absorbing materials from the rear side to the front side. Absorption can be performed.
[0041]
In addition, since the pipe 9 is inserted into the cushioning materials 3b to 3e so as to correspond to the position of the chassis 12 of the rear-end vehicle 11, the strength at the height position corresponding to the chassis 12 having particularly high impact can be locally increased. Even when a relatively large vehicle such as a car or a 4t vehicle collides, it is possible to absorb the impact without damaging the main body of the rear-end vehicle 11 and the vehicle 2.
[0042]
Furthermore, the height of the upper surfaces of the cushioning materials 3a to 3c is lowered as it approaches the rear of the vehicle, the corner formed by the upper surface and the rear surface of the housing 4 is a curved surface 4a, and the starting position of the curved surface 4a (FIG. 2 and FIG. since the position of the boundary between the region H ₁ and region H ₂₎ shown in FIG. 3 and a position higher than the position of the chassis 12 of the rear-end vehicle 11, a rear-end collision of the impact by the vehicle 11 mainly cushioning material 3a~3e impact by chassis 12 Can be absorbed by. Thereby, it becomes possible to suppress that the cab 13 of the rear-end vehicle 11 is damaged.
[0043]
Furthermore, according to the present embodiment, the notch 4b is provided in the corner portion where the side surface and the bottom surface of the housing 4 intersect, thereby facilitating the buckling of the housing 4 at the time of rear-end collision and affecting the strength of the housing 4. It is possible to absorb the shock mainly using the cushioning material 3 without receiving.
[0044]
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described. The rear impact impact mitigating device according to the second embodiment is different from the first embodiment in the configuration of the cushioning material. The configuration of the housing 4 and the structure of the attachment portion with the vehicle 2 are the same as in the first embodiment. In the following description, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and a part of the description is omitted.
[0045]
FIG. 9 is a schematic diagram illustrating an arrangement of the cushioning material included in the collision impact mitigation device according to the second embodiment. As shown in FIG. 9, in the second embodiment, the reinforcing members corresponding to the pipes 9 in the first embodiment are not inserted into the buffer materials 3 a ′ to 3 e ′, and the buffer materials 3 a having different strengths. The impact at the time of rear-end collision is eased by '~ 3e'.
[0046]
For example, for a rear-end collision of a relatively light vehicle such as a passenger car, the shock is absorbed with only the strength of the cushioning materials 3a ′ to 3e ′ without embedding the pipe 9 in the cushioning materials 3a ′ to 3e ′. It is possible.
[0047]
Here, each buffer material 3a ′ to 3e ′ has an increasing strength from the rear side toward the front side. Therefore, when a relatively lightweight vehicle such as a passenger car collides, the shock is sequentially absorbed from the cushioning material 3a 'near the rear side toward the cushioning material on the front side.
[0048]
Further, when absorbing a large impact when a large truck or the like collides, after the rear cushioning materials 3a and 3b having relatively low strength are crushed, the cushioning materials 3c ′, 3d ′, 3e 'will be crushed in order, but since the strength is increased as the cushioning material arranged in the front, it is possible to absorb a large impact before the cushioning material 3e is crushed. In the case where a large vehicle collides, when the strength of all the cushioning materials 3a ′ to 3e ′ is equal to that of the cushioning material 3a ′, all the cushioning materials 3a ′ to 3e ′ are crushed and the vehicle 2 However, according to the present embodiment, it is possible to prevent the vehicle 2 from being damaged by the high-strength cushioning material arranged on the front side.
[0049]
Therefore, according to the rear impact impact mitigating device 1 according to the second embodiment, when the impact of the rear impact is relatively small, the impact can be absorbed by the weak buffer material such as the buffer materials 3a ′ and 3b ′. In addition, even if the impact of the rear-end collision is large, it is possible to absorb the impact by sequentially crushing the cushioning materials 3a ′ to 3e ′ from the rear side.
[0050]
As described above, according to the second embodiment of the present invention, by arranging a plurality of buffer materials 3a ′ to 3e ′ having different strengths, the rear impact impact mitigating device 1 having high impact absorption efficiency while keeping the entire length short. Can be configured. In addition, it is possible to absorb shocks corresponding to a wide range of impact force from collision of a relatively light vehicle such as a passenger car to collision of a large vehicle. Therefore, it is possible to provide a rear impact impact mitigating device that can cope with a rear impact impact from a light vehicle to a large vehicle while being a short stroke rear impact impact mitigating device.
[0051]
Further, according to the rear impact impact mitigating device 1 of the second embodiment, the rear impact impact mitigating device can be configured with a simpler configuration compared to the first embodiment, and in particular, the cost of the rear impact impact mitigating device can be reduced. It becomes possible to plan.
[0052]
【The invention's effect】
According to the present invention, it is possible to provide a rear impact impact mitigation device capable of minimizing damage to a cab of a rear impact vehicle, enabling shock absorption corresponding to a wide range of impact force, and further reducing the occupied space in the collision direction. can do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view showing a vehicle provided with a rear impact impact mitigating device according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic diagram showing a configuration of a rear-end impact mitigation device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a schematic diagram showing a positional relationship between a rear impact impact mitigating device according to a first embodiment of the present invention and a bumper of a rear impact vehicle.
FIG. 4 is a schematic view showing a cushioning material of the rear impact impact mitigating device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a cross-sectional view showing a specific configuration of the rear impact impact mitigating device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a schematic view showing a method for inserting a pipe into the cushioning material of the rear impact impact mitigating device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a schematic diagram showing a connecting portion between the rear impact impact mitigating device and the vehicle according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a schematic view showing a notch formed in a housing in the rear impact impact mitigating device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a cross-sectional view showing a specific configuration of the rear impact impact mitigating device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a side view showing a vehicle equipped with a conventional rear impact impact mitigation device.
FIG. 11 is a schematic diagram showing a state in which a vehicle having a cab collides with a vehicle equipped with a conventional rear impact impact mitigation device.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Collision impact mitigation device 2 Vehicle 3a-3e, 3a'-3e 'Buffer material 4 Case 4a Curved surface 4b Notch 6 Chassis 6a C channel steel 7 Bolt 9 Pipe 11 Collision vehicle 12 Chassis 13 Cab

Claims

A rear-end impact mitigation device that is mounted at a predetermined height position at the rear of the vehicle and for mitigating an impact that occurs in the event of a collision from the rear of the vehicle,
A plurality of cushioning materials arranged in the collision direction,
The rear impact impact mitigating device is characterized in that the upper surfaces of the plurality of cushioning materials have a multistage structure in which the upper surfaces are lowered toward the rear.

A housing including the plurality of cushioning materials;
The upper surface of the housing is shaped to follow the height position of the cushioning material, and the shape of the corner portion where the upper surface and the rear surface of the housing intersect is retracted toward the inside of the housing. The rear impact impact mitigating device according to claim 1.

The rear impact impact mitigating device according to claim 2, wherein the corner portion has a curved shape and is retracted toward the inside of the housing.

4. The rear impact impact mitigating device according to claim 3, wherein a start position of the curved surface is higher than a chassis of a vehicle that collides from behind on the rear surface of the housing.

The rear impact impact mitigating device according to any one of claims 1 to 4 , wherein the strength of the plurality of cushioning materials is set to be lower toward the rear.

The rear impact impact mitigating device according to any one of claims 1 to 5, wherein at least one of the cushioning members has an enhanced strength at a height position corresponding to a chassis of a vehicle that collides from behind.

A cylindrical reinforcing member inserted into the cushioning material along the collision direction,
The rear impact impact mitigating device according to claim 6, wherein the cylindrical member reinforced strength at a height position corresponding to the chassis.

A rear-end impact mitigation device that is mounted at a predetermined height position at the rear of the vehicle and for mitigating an impact that occurs in the event of a collision from the rear of the vehicle,
A plurality of cushioning materials that are arranged in the collision direction and set lower in strength toward the rear,
A housing that holds the cushioning material inside,
A multi-stage structure in which the upper surfaces of the plurality of cushioning materials are lowered toward the rear,
A rear impact impact mitigating device characterized in that a corner portion where an upper surface and a rear surface of the housing intersect each other has a curved shape.