JP4650758B2 - Engine flywheel drive control method in flywheel energy storage drive - Google Patents
Engine flywheel drive control method in flywheel energy storage drive Download PDFInfo
- Publication number
- JP4650758B2 JP4650758B2 JP2001208659A JP2001208659A JP4650758B2 JP 4650758 B2 JP4650758 B2 JP 4650758B2 JP 2001208659 A JP2001208659 A JP 2001208659A JP 2001208659 A JP2001208659 A JP 2001208659A JP 4650758 B2 JP4650758 B2 JP 4650758B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- flywheel
- rotational speed
- fuel supply
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関であるエンジンによってフライホイールに回転エネルギーを蓄積し、そのフライホイールに蓄積した回転エネルギーから車両の駆動輪へ必要な分のエネルギーを取り出す制御において、エンジンが、その駆動輪への取り出しエネルギー・レベルより高いレベルであって、且つ、常にそのエンジンの最も燃費率の良い作動部分を使用しながらフライホイールへ繰り返しその回転エネルギーを蓄積する、フライホイール・エネルギー蓄積駆動装置におけるエンジンのフライホイール駆動制御方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
ガソリン・エンジン等のエンジンは、一般的に図7のような性質がある。
図7は、縦軸Tがエンジンの出力トルクを示し、横軸nがエンジンの回転速度を示している。
【0003】
図7における記号は下記のとおりである。
θ: エンジンにおけるスロットル開度一定あるいはエンジンへの燃料供給量一定のトルク特性を示し、θmは燃料供給量最大時のトルク特性を示し、燃料供給量θ一定の値が小さくなるにつれて、そのトルク特性はθa,θbのような特性になる。
【0004】
λ: 単位時間ごとにおける出力動力当たりの燃料消費重量(以後、単に燃費率と呼ぶ)を示し、λaは最小燃費率を示し、点線図示の燃費率一定の曲線がλbのようにλaの曲線から遠ざかるにしたがって燃費率は低下してゆく。
なお、エンジンの上記燃費率は、特開10−98803における図8に示すように公知である。
【0005】
P: 動力一定の特性を示し、P1,P2,P3の順に動力が小さくなる。
E: エンジンにおけるそれぞれの出力動力一定時(例えばP1,P2あるいはP3ごと)においてエンジンの燃費率が最小となる経済燃費特性を示している。
【0006】
図7の上記符号説明から理解できるように、それら動力Pごとの最小燃費率を得るためには、エンジンに下記の作用をさせればよい。
【0007】
エンジンの出力動力をP(例えばP1、P2、P3)の大きさに設定するため、先ず運転者あるいは制御装置は燃料供給量θを設定(例えばθa、θb)する。
【0008】
次に、それら燃料供給量θの設定ごとに、変速機の変速比操作等によってエンジンの負荷トルクを制御する。
その制御は、それら設定した燃料供給量θと経済燃費特性Eと交叉するに相当した回転速度nになるように、エンジンの負荷トルクを制御すればよい。
【0009】
特に、エンジンを最小燃費率λaとなるように作動させるためには、燃料供給量をθa一定に設定しておき、エンジンへの負荷トルクをTaに相当する値に調節して、エンジンの回転速度がnaとなるように作動させればよい。
【0010】
そのようなことより、従来の電池自動車において、その電池自動車における電池への電力補充用として、エンジン直結の発電機をその車両に搭載しておく方式がある。
その場合、その発電機が発電する発電レベルは、エンジンにおける作動が上記の燃費率最小の作動点λaにおいて常に作動するように、設定するものである。
【0011】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来における電気自動車の機構は、エンジンからの出力動力を全て電気的エネルギーに一旦、置換し、その電力を電動機によって再び、機械的動力に変換して駆動輪を駆動している。
【0012】
このエンジンの出力動力を電力に変換し、その電力を電池に蓄積し、更に、その電力を機械的動力に変換する動力形態の変換には、その変換ごとに動力損失を伴う。その場合、その動力形態の変換は、エンジンから出力した全動力について行っている。
したがって、上記従来の方式は、エンジン自体の作動は燃費率を最良にしても、その動力伝達の効率が良くない。
又、上記経済燃費特性E上のエンジン出力動力を発電機によって電池に蓄積する方法は、一般的に、経済燃費特性E上における単位時間ごとの動力(エネルギー)出力が非常に大きいため、その大きなエネルギーを現存の二次電池へ充電することは、電池が非常に大きくなってしまう。
【0013】
本発明の目的は、動力伝達効率の良い機械的な駆動系を介して、エンジンの出力動力を間欠的にフライホイールへ蓄積しておき、その蓄積したエネルギーのうち、その車両の走行に必要なエネルギー分を出力軸へ取り出す、フライホイール・エネルギー蓄積駆動装置におけるエンジンのフライホイール駆動制御方法を提供することにある。
【0014】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジン1が車両走行用のエネルギーを一旦、フライホイール3cへ機械的に蓄積させてゆく場合において、エンジン1が常にエンジン1の経済燃費特性E上を作動しながらフライホイール3cを駆動するための制御方法である。
その制御は、フライホイール3cから車両走行用のエネルギーを取り出しているか否かに拘わらず、制御装置によるエンジン1のみの制御によって行うことが出来る。
【0015】
その制御は、フライホイールにおける回転エネルギーが消費され、フライホイールの回転速度が所定の下限回転速度以下に至ると、エンジンによってフライホイールを増速させる以下の制御を行う。
【0016】
制御装置には、前記エンジンへの任意の燃料供給量(θ)ごとにそのエンジンの燃費率が最良となるそのエンジンにおける特定した回転速度(ns)を求めたデータを記憶させておく。
【0017】
前記制御装置は、前記エンジンへの前記燃料供給量を増大させることによって前記エンジンの回転速度を増大させながら、前記エンジンが前記フライホイールの回転速度を増大させてゆく。
【0018】
制御装置におけるその燃料供給量を増大させてゆく制御は、前記データを使用して、その燃料供給量を増大させてゆく過程における現時点の燃料供給量がその現時点の前記エンジンにおける実回転速度(n)とその現時点の前記燃料供給量における前記特定の回転速度(ns)との偏差が零になる関係の燃料供給量となる、制御を行う。
【0019】
前記エンジンの駆動によって前記フライホイールの回転速度が所定の上限の回転速度に達したとき前記エンジンへの前記燃料供給量を零にする。
【0020】
【発明の実施の形態】
【実施例】
図1は、本発明におけるフライホイール・エネルギー蓄積駆動装置におけるエンジンのフライホイール駆動制御方法を実施するためのフライホイール・エネルギー蓄積駆動装置の一実施例をシステム図によって示したものである。
図1において、エンジン1からの駆動軸1aは、プラネタリー歯車式の増速機2のキャリヤー2aに連動している。
増速機2において、キャリヤー2aに軸支している遊星歯車2bは、太陽歯車2eの外周に噛み合い且つリング歯車2cの内周に噛み合っている。キャリヤー2aにはブレーキC1を設け、太陽歯車2eは入力軸2dに連動している。
【0021】
入力軸2dは、第1のクラッチである一方向クラッチC4を介して、フライホイール3cに連動し,フライホイール3cにはフライホイールの役目も有する外径ローター3bが固着している。このフライホイール3cと外径ローター3bは連動関係にあればよい。
なお念のため、上記連動とは、フライホイール3cや外径ローターの回転体が回転関係をもって機械的に連なっていることを意味している。
【0022】
外径ローター3bと内径ローター3aは、相互に相対回転することによってモーター作用あるいは発電作用をする差動電動発電機3(以降、単にM/G3と呼ぶ)となっている。このM/G3は、いわゆるクラッチ・モーターと同じものである。
内径ローター3aの出口軸3dに設けた3eは、配線3fを介して発電電動機4への電力授受を行うスリップ・リングである。
【0023】
出口軸3dには、駆動軸1aへ選択的に連動させるクラッチC2と、駆動軸4aへ選択的に連動させるクラッチC3を設けている。クラッチC2とクラッチC3とによって第2のクラッチを形成している。
【0024】
駆動軸4aは、発電電動機4(以降、単にG/M4と呼ぶ)を介して駆動輪に連動した出力軸4bに連動している。なお、駆動軸4aと出力軸4bは一体であって、G/M4は歯車を介して出力軸4bと連動する関係であってもよい。又、その歯車を介しての出力軸4bとG/M4の連動は、歯車列を切り換える有段歯車変速機、あるいは無段変速機を介した連動であってもよい。
又、エンジン1は、上述した図7と同様の特性を有している。
【0025】
以下、図7の特性と図4および5の特性を使用しながら、図1における作用を説明する。
エンジン1の始動; 運転者がエンジン・キーを差し込む等、運転者の運転開始の意志を検出器が確認すると、ブレーキC1およびクラッチC2を係合し、クラッチC3を開放する。
すなわち、この状態は、ブレーキC1の係合によって駆動軸1aが拘束状態になり、且つ内径ローター3aも出口軸3dおよびクラッチC2を介して駆動軸1aと共に拘束状態になっている。
【0026】
この状態において、運転者がエンジン・キーをオン(on)にすると、図示していない制御装置は、電池(図示せず)からの電力によってM/G3にモーター作用をさせ、外径ローター3bを矢印aと同方向へ始動する。
その始動による外径ローター3bの駆動は、外径ローター3bが所定の回転速度Niに達する迄、駆動する。
その所定の回転速度Niは、ブレーキC1を開放してエンジン1がアイドリング回転速度状態で入力軸2dを駆動していると仮定した状態の、その状態における入力軸2dの回転速度を少し上回った回転速度を言う。
【0027】
外径ローター3bおよびフライホイール3cの回転速度が上記所定の回転速度Niに達した後、制御装置は、ブレーキC1を開放し、クラッチC2は係合したままM/G3に発電作用をさせる。
【0028】
そのことによって、フライホイール3cに連動した外径ローター3bの回転慣性モーメントが、その発電作用によって内径ローター3aを矢印a方向に駆動する。
その駆動は、出口軸3d、クラッチC2および駆動軸1aを介してエンジン1を始動する。
【0029】
エンジン1のその始動によって、駆動軸1aはキャリヤー2aを駆動し、そのキャリヤー2aの駆動によって、遊星歯車2bはリング歯車2cの内径を回転しながら太陽歯車2eの回転速度を駆動軸1aにおけるアイドリング回転速度Neoのi倍に増速する。
【0030】
この場合において、上記のように、フライホイール3cが所定の回転速度Niに達して後、エンジン1を始動させ、その始動後のフライホイール3cの回転速度も、上記エンジン・アイドリング回転速度Neoのi倍より幾分、高い回転速度を維持する関係になっている。
【0031】
又、一方向クラッチC4は、入力軸2dがフライホイール3cより矢印a方向へより早く回転しようとする状態において、入力軸2dがフライホイール3cを駆動し、その逆の状態では、フライホイール3cが矢印a方向に自由回転する関係になっている。
【0032】
すなわち、このエンジン1のアイドリング状態では、入力軸2dがフライホイール3cより幾分、低い回転速度となっていて、入力軸2dに対してフライ・ホイール3cは自由回転の状態にある。
【0033】
なお、この間に運転者がアクセル・ペダルを踏み込んだ場合は、電池からの電力によってG/M4にモーター作用をさせ、車両を発進させる。
【0034】
ここまでのエンジン1の始動は、図2の機構によって行ってもよい。
図2において図1と異なっている部分は、図1におけるブレーキC1を省略し、代わりに、入力軸2dへ一方向クラッチCfを設けたことにある。
その他の機構は、図2、図1共に同じである。
又、一方向クラッチCfは、入力軸2dが矢印a方向に回転するとき自由回転し、その逆方向に回転しようとするとき入力軸2dの回転をケーシングが拘束する機構となっている。
【0035】
図2の機構において、車両が発進する前は、クラッチC2が係合し、クラッチC3が開放状態になっている。
この状態において、図1における場合と同様、運転者がエンジン・キーをオンにすると、制御装置は、外径ローター3bが矢印a方向へ回転するようにM/G3にモーター作用をさせる。
【0036】
M/G3が上記モーター作用をすると、外径ローター3bは、内径ローター3aに矢印aと逆方向に反力トルクを与えながら、矢印a方向へ回転する。
この状態において、内径ローター3aに生じているその反力トルクは、出口軸3d、クラッチC2、駆動軸1a、キャリヤー2a、遊星歯車2bおよび太陽歯車2eを介して入力軸2dを矢印aと反対方向へ回転させようとする。
【0037】
しかし、一方向クラッチCfがその回転を阻止するから、結局、内径ローター3aは、このM/G3のモーター作用時において回転拘束の状態にあり、図1における場合と同様に、フライホイール3cを所定の回転速度Niまで駆動できることになる。
【0038】
フライホイール3cがこの所定の回転速度Niになった時点において、M/G3に発電作用をさせると、フライホイール3cの回転慣性モーメントが外径ローター3bを駆動し、その発電作用によって内径ローター3aが外径ローター3bと同一方向に回転する。
【0039】
その内径ローター3aの回転は、出口軸3d、クラッチC2および駆動軸1aを介してエンジン1を始動し、エンジン1をアイドリング状態にする。この場合、そのアイドリング状態によって入力軸2dも矢印aの方向に回転する。
しかし、その場合、上記のように、入力軸2dがフライホイール3cより僅かに低い回転速度となっているので、そのアイドリング状態は一方向クラッチCfが入力軸2dの矢印a方向への自由回転を可能にする。したがって、エンジン1の始動は、図1の場合と同じになる。
【0040】
なお、上記エンジン1の始動の間に、運転者がアクセル・ペダルを踏み込んだ場合も、アクセル・ペダルの踏み込みの大きさに応じて、G/M4にモーター作用をさせ、自動車が発進出来ることは図1の場合と同じである。
【0041】
又、上記エンジン1の始動は、図3の機構によって行うことも出来る。
図3が図1と異なる部分は、図1におけるブレーキC1を省略し、代わって、図1において常時固定していたリング歯車2cを選択的に固定あるいは自由回転させるブレーキCoを設け、且つ駆動軸1aから歯車1b、1cおよびクラッチ1dを介してエンジン始動用の電動機1Aを設けている点にある。その他の部分は、図3、図1共に同じである。
なお、1Bは補機である。
【0042】
図3の車両が未だ停止しており、エンジン1が未だ始動前においては、ブレーキCo、クラッチC3を開放し、クラッチC2および1dを係合しておき、運転者のエンジン・キーをオンすることによって、電動機1Aにモーター作用をさせる。その結果、電動機1Aはクラッチ1d、歯車1cおよび1bを介してエンジン1を始動させる。
【0043】
エンジン1の始動によって駆動軸1aが回転すると、キャリヤー2aも回転するが、この状態において、ブレーキCoは開放しているので、リング歯車2cは空回りして、駆動軸1aの駆動力は太陽歯車2eに伝達しない。
【0044】
このエンジン1の始動が完了すると、制御装置はM/G3に発電作用をさせる。
すなわち、エンジン1が駆動軸1a、クラッチC2および出口軸3dを介して内径ローター3aを矢印a方向に回転させている状態において、M/G3に発電作用をさせると、内径ローター3aと外径ローター3bとの間に生じているトルクによって外径ローター3bおよびフライホイール3cが内径ローター3aと同じ回転方向に加速されてゆく。
【0045】
その加速によって、外径ローター3bが上述における所定の回転速度Niに達した状態において、エンジン1の回転速度を低下させる。その低下は、ブレーキCoを係合していると仮定した場合に、入力軸2dの回転速度が上記所定の回転速度Niに達したと想定されるエンジン1の回転速度まで低下させる。
すなわち、ブレーキCoを係合した状態の増速機2の増速比をiとし、エンジン1の回転速度をNeとすると、その低下させたエンジン1の回転速度NeはNe=Ni/iの関係にある。
【0046】
上記状態に達したとき、すなわち、入力軸2dの回転速度とフライホイール3cの回転速度が同期している状態において、ブレーキCoを係合する。
この状態に達する迄の間は、制御装置が制御しているが、上述の図1および2におけるように、エンジン1を始動し且つフライホイール3cが所定の回転速度に達する迄の間に、運転者がその車両を発進指示したときは、制御装置が電池の電力を使用してG/M4にモーター作用を行わせて車両を発進することが出来る。
【0047】
以上の図1、図2あるいは図3の方法によって、エンジン1の始動とフライホイール3cの初期態勢が完了すると、制御装置は下記の制御を行い、その説明は図1を中心に行う。
【0048】
エネルギー蓄積作用; 図1において、ブレーキC1およびクラッチC2を開放し、クラッチC3を係合する。
この状態から、エンジン1における燃料供給量θを、図4のθoの値に増大させてゆく。
【0049】
ここで、図4は、図7における経済燃費特性Eのみを拡大図示したものであって、図4におけるi点は、上記のようにエンジン1がアイドリング状態になっている作動点を示している。
【0050】
このように、エンジン1のアイドリングiの状態から、エンジン1への燃料供給量θを燃料供給量θoへ増大してゆくと、エンジン1の出力は、駆動軸1a,キャリヤー2a、遊星歯車2b、太陽歯車2e、入力軸2dおよび一方向クラッチC4を介して、フライホイール3cを回転加速させてゆく。
【0051】
ここで、図4におけるi点からpo点に至る間の燃料供給量の増大は、エンジン1の作動がpo点に向けて作動する制御をすることである。
【0052】
また、上記所定の燃料供給量θoにおける作動点poは、該θoと経済燃費特性Eとの交点dにおけるエンジン1の回転速度ndより僅かに低回転速度となるpoである。
【0053】
更に、このi点からpo点に至る制御は、以下に説明する図4における経済燃費特性E上でのd点からb点への作動と同じ制御になるから、そのi点からpo点に至る制御は、以下、そのd点からb点への作動説明と同様に行う。
【0054】
入力軸2dの回転速度はエンジン1における駆動軸1aの回転が増速機2を介して増速した値となっており、ここで入力軸2dに生ずる駆動トルクをTfとする。
【0055】
入力軸2dにおける駆動トルクTfが一方向クラッチC4を介してフライホイール3cを加速してゆく場合、その駆動トルクTfとフライホイール3cの角加速度dω/dtとの関係は、公知のように、
Tf=I×dω/dt (1)
である。
【0056】
なお、(1)式におけるIは、外径ローター3bを含めたフライホイール3cの慣性モーメントであり、ωはフライホイール3cの角速度である。
又、上記入力軸2dにおけるトルクTfとエンジン1の出力トルクTとの関係は、増速機2の増速比iの関係から
Tf=T/i (2)
の一定の関係にある。
【0057】
すなわち、エンジン1の出力トルクTがフライホイール3を加速して行く関係は、(1)式および(2)式より、
dω/dt=T/(I×i) (3)
となる。
又、上記したように、エンジン1の回転速度Neとフライホイール3cの回転速度Nとの関係はN=i×Neにあり、これをエンジン1の駆動軸1aにおける回転角速度ωeとフライホイール3cの回転角速度ωとの関係に置き換えるとω=i×ωeの関係にある。
この関係を(3)式に代入すると、
dωe / dt =T/ ( I×i×i ) (3a)
となる。
また、エンジン1の出力トルクTは、上述のように、燃料供給量θとエンジン1の回転速度nによって定まる関係にある。
したがって、(3a)式は、エンジン1がフライホイール3cを駆動加速中において、エンジン1の回転速度の変化が燃料供給量とエンジン1の回転速度との組み合わせによって定まることを意味している。
【0058】
以下、制御装置がエンジン1の駆動によってフライホイール3cを加速回転させてゆく作用を説明する。
今、エンジン1が図4におけるpo点となっている微小の時間を考える。
この状態において、入力軸2dにおける駆動トルクTfは、(1)式の関係によってフライホイール3cを加速してゆく。
この微小の時間内において、エンジン1への燃料供給量は未だθo一定になっていると考えることが出来る。
【0059】
したがって、この微小時間において、エンジン1は燃料供給量θo一定の特性線上を作動しながら、エンジン1は、(3)式に従ってフライホイール3cを加速してゆく。その際におけるエンジン1の作動は、作動点poから図4の燃料供給量θo一定線上に沿って、経済燃費特性E上のd点を通過しようとする。
そのd点を通過した直後の作動点p1を検出したことによって、制御装置は、エンジン1への燃料供給量を今までのθoからθ1へ増大させる。
【0060】
ここで、その燃料供給量をθoからθ1へ増大させる作用は、ステップ状に増大したと仮定する。
そのθoからθ1へ燃料供給量を増大させたとき、エンジン1の慣性モーメントとフライホイール3cの慣性モーメントが存在するため、その瞬間において、エンジン1の回転速度nは変化せず、エンジン1の出力トルクのみがp2点へ上昇する。
【0061】
そのため、θoからθ1へ燃料供給量を増大させた瞬間(あるいは瞬間に近い時間に)、エンジン1の作動点は、p1からp2へ変化する。
このことによって、エンジン1は、その増大したトルクとなった新たな燃料供給量θ1一定の特性に沿って、(3)式に随って、フライホイール3cを加速してゆく。
【0062】
その結果、同様に、エンジン1の作動は、作動点p2から図4の燃料供給量θ1一定線上に沿って、経済燃費特性E上のc点を通過しようとする。
制御装置は、そのc点を通過した直後の作動点p3を検出することによって、エンジン1への燃料供給量を今までのθ1からθ2へ増大させる。
【0063】
同様に、そのθ1からθ2へ燃料供給量を増大させたとき、エンジン1の慣性モーメントとフライホイール3の慣性モーメントが存在していることによって、その瞬間も、エンジン1の回転速度nは変化せず、そのθ1からθ2へ燃料供給量を増大させた瞬間、エンジン1の作動点は、p3からp4へ変化する。
【0064】
このようにpo,p1,p2,p3,p4,p5…と作動するように、燃料供給量θをθo,θ1,θ2…と制御してゆけば、エンジン1は、経済燃費特性Eに沿って変化しながらフライホイール3cを加速してゆく。
図4におけるi点からpo点に至るエンジン1の作動も同様に行えばよい。
【0065】
この経済燃費特性Eに沿ってエンジン1を増速させてゆく制御において、その制御の応答性が粗雑になると、下記の問題がある。
燃料供給量θを、例えば、図4におけるθoからθ1に増大させる場合、その増大量が大き過ぎると、その瞬間におけるp2点とc点との偏差が大きくなり過ぎ、エンジン1の作動が経済燃費特性Eとかけ離れて作動する時間帯が長くなる。
【0066】
又、その燃料供給量θ1上において、エンジン1の作動がc点を通過したことを検出したことによって、続いて燃料供給量をθ2に増大させることが遅くなると、c点とp3点との偏差が大きくなり過ぎ、エンジン1の作動が経済燃費特性Eとかけ離れて作動する時間帯を長くしてしまう。
【0067】
このことは、制御装置が下記の制御を行えばよいことになる。
制御装置がエンジン1への燃料供給量θを増大させてゆく制御は、『図5のデータを使用して、その燃料供給量を増大させてゆく過程における現時点の燃料供給量がその現時点のエンジン1における実回転速度(n)とその現時点の燃料供給量における特定の回転速度(ns)との偏差が零になる関係の燃料供給量となる、制御を行えば良い』ことになる。
なお、図5については後述する。
【0068】
上記の場合における「特定の回転速度」は、図7において、燃料供給量θごとにその燃料供給量と経済燃費特性Eと交叉する回転速度nに相当している。
これを更に具体的に説明すると、燃料供給量θを増大させてゆく過程における現時点の燃料供給量がθ1であるとすると、上記「特定の回転速度」は、経済燃費特性Eとその燃料供給量θ1との交点cとなるエンジン1の回転速度nc(図4)に相当している。
【0069】
以上のように、フライホイール3cの加速において、上記のようにエンジン1が経済燃費特性Eに沿ってその回転速度を上昇させてゆく上限は、図7におけるa点乃至は、その経済燃費特性E上であって、図7のa点における回転速度naより高い所定の上限の回転速度までとする。
ここで、その所定の上限の回転速度におけるエンジン1の作動点は、エンジン1の燃費率が所定の良好な範囲内にあるものとする。
【0070】
又、この場合において、上記所定の上限の回転速度は、現在走行中の車速に比例して高くなるものであってもよい。
要は、上記所定の上限の回転速度を、駆動輪の走行に必要な現在の動力レベルより高い動力レベルに設定することである。
例えば、車両が現在走行している動力レベルが図7におけるP3の動力レベルであったとすると、上記所定の上限の回転速度は、図7における動力レベルP3よりも高い動力レベルP2あるいはP1のレベルに設定すればよい。
【0071】
このことは下記のことを意味している。
従来におけるエンジン1の使用方法は、通常の変速機を使用した動力伝達の場合、エンジン1の出力動力レベルと車両の走行に必要な動力レベルが、平衡して等しい値であった。
【0072】
このことに対して、上記のように経済燃費特性E上において、車両の現在の走行に必要な動力レベルより高い動力レベルにエンジン1を作動させることは、図7において説明したように、更にエンジン1の燃費率の良い作動域を利用して車両を走行できることになる。
すなわち、エンジン1は、車両の現時点の走行に必要な動力レベル以上の動力レベルであって、車両の現時点の走行に必要な動力レベルとは無関係に、経済燃費特性E上を作動しながらフライホイール3cへ回転エネルギーを蓄積出来るのである。
なお、図1の駆動装置による車両の走行時は、後述のように、車両の現時点の走行に必要な動力をフライホイール3cから取り出せばよい。
【0073】
このように、フライホイール3cを所定の上限の回転速度まで増速させた時点において、制御装置は、エンジン1の作動を停止させ、あるいはアイドリング状態に設定する。
その結果、エンジン1がアイドリング状態に入ったときは、一方向クラッチC4の存在によって、入力軸2dとフライホイール3cとの駆動関係は自然に切れる。
【0074】
なお、この第1のクラッチである一方向クラッチC4は、制御装置が、入力軸2dのフライホイール3cを駆動開始する時点において、その第1のクラッチを係合し、エンジン1の回転速度を停止あるいはアイドリングに設定する時点においてその第1のクラッチを開放する通常のクラッチであってもよい。
【0075】
又、上記エンジン1の制御において、各燃料供給量θごとに、エンジン1の回転速度がその燃料供給量θと経済燃費特性Eとの交点となる特定の回転速度nsを通過した(あるいは達した)ことの検出は、図5のデータを使用して行えばよい。
【0076】
すなわち、図5のように、エンジン1における上記特定の回転速度nsとエンジン1への燃料供給量θとの関係曲線を図4から求め、これを制御装置内にデータとして記録しておき、制御装置が上記のように燃料供給量θを増大させてゆく作動において、その燃料供給量θの増大は、それぞれの時点における燃料供給量θの設定ごとに、エンジン1における実の回転速度とそのデータにおけるエンジン1の上記特定の回転速度nsとの偏差が零になる関係を維持させながらの制御となる。
以上がエンジン1の駆動によってフライホイール3cを回転加速させてゆく作用説明であり、段落0058から本段落0076迄の説明が特許請求の範囲の請求項1における本発明の内容である。
【0077】
このようにフライホイール3cを加速させて行く間、制御装置は、運転者がアクセル・ペダルを操作する信号とは無関係にエンジン1を制御する。
又、上記エンジン1によってフライホイール3cに回転エネルギーを蓄積した後、下記の車両走行にその回転エネルギーを使用してゆくことによって、フライホイール3cの回転速度が内径ローター3aの回転速度近くまで低下した場合、エンジン1は、図4を使用した上記のフライホイール3cの増速制御を繰り返す。
【0078】
その場合にあって、エンジン1がそのフライホイール3cの増速を開始する際、エンジン1が停止状態になっている場合は、フライホイール3cが有する慣性モーメントによってM/G3に発電作用をさせ、その発電作用において内径ローター3aに生ずるトルクによってエンジン1を始動させればよい。
【0079】
すなわち、図1あるいは図2において、クラッチC3を開放し、クラッチC2を係合し、上記発電作用を生じさせると、内径ローター3aに生じたトルクが出口軸3d、クラッチC2および駆動軸1aを介してエンジン1を始動することになる。
【0080】
又、図3の機構においては、エンジン1を始動する専用の電動機1Aが存在するから、クラッチ1dを係合し、歯車1cおよび1bを介して電動機1Aがそのエンジン1の始動を可能にしている。
【0081】
上記エンジン1側への制御装置による制御に対して、運転者がアクセル・ペダルを操作することによる出力軸4bの前進走行の制御は、制御装置が下記の制御を行う。
【0082】
アクセル・ペダルからの信号は、出力軸4bに出力するトルクあるいは出力軸4bの回転速度の指示となっている。
この場合において、アクセル・ペダルが出力軸4bの駆動トルクを増減する指示は、出力軸4bの駆動動力レベルを現在の走行状態から増減させることであり、
又、アクセル・ペダルが出力軸4bの回転速度を増減する指示も、出力軸4bの駆動動力レベルを現在の走行状態から増減させることである。
【0083】
したがって、以降の説明においては、アクセル・ペダルが出力軸4bに、駆動トルクを増減させる指示の場合と、回転速度を増減させる指示の場合の両者を含め、これをアクセル・ペダルが出力軸4bへ動力レベルの増減を指示する表現によって代表させる。
【0084】
車両の前進運転; 図1の駆動装置を使用して車両を前進させる場合は、ブレーキC1およびクラッチC2を開放状態にし、且つクラッチC3を係合する。
この状態において、運転者がアクセル・ペダルを踏み込んで目標の上記動力レベルを指示すると、M/G3に発電作用をさせ、その発電作用によって生じた電力によってG/M4にモーター作用をさせる。
【0085】
なお、上記最初のエネルギー蓄積作用中において、運転者がアクセル・ペダルを踏み込んで車両を発進させる指示を出した場合は、電池の電力によってG/M4にモーター作用をさせ発進する。
【0086】
ここで、M/G3が発電をするに要する機械的な動力Pdは、下記のようになる。
すなわち、フライホイール3cに連動の外径ローター3bがその慣性モーメントによって駆動するM/G3の発電作用は、その発電に伴って、内径ローター3aにフライホイール3cの回転方向と同じ方向へ機械的なトルクT3を生じさせる。
【0087】
そして、外径ローター3bの回転角速度をωfおよび内径ローター3aの回転角速度をωoとすると、その発電に要するM/G3の機械的動力Pdは、
Pd=T3×(ωf−ωo) (4)
である。
(4)式の動力PdによってM/G3が発電した電力は、スリップ・リング3e、配線3fおよび制御装置を介してG/M4に送電する。
【0088】
その送電によってG/M4がモーター作用によって出力軸4bへ出力するトルクをT4とすると、G/M4が出力軸4bへ出力する動力Pmは
Pm=T4×ωo (5)
である。
なお、この場合において、内径ローター3aと出力軸4bはクラッチC3を介して一体回転となっているから、出力軸4bの回転角速度は内径ローター3aと同じ回転角速度ωoとなっている。
【0089】
ここで、M/G3の発電からG/M4のモーター作用までの間の動力伝達効率をηeとすると、
Pd×ηe=Pm (6)
であるから、
(4)、(5)および(6)式から
T3×(ωf−ωo)×ηe=T4×ωo (7)
となる。
【0090】
又、上記内径ローター3aに生ずるトルクT3とG/M4の出力トルクT4との和が出力軸4bに出力するトルクToであるから、
To=T3+T4 (8)
の関係がある。
【0091】
上記(7)および(8)式から
T3={To−(1−ηe)}e/ηe (9)
を得る。
なお、(9)式において
e=ωo/ωf
である。
【0092】
簡単のため、ηeを1.0と仮定すると、(9)式は、
T3=To×ωo/ωf (10)
の関係を得る。
【0093】
ここで、Toはアクセル・ペダルからの要求トルクでもある。又、アクセル・ペダルからの要求が要求動力である場合は、(10)式におけるTo×ωoの項がその要求動力となる。
【0094】
結局、制御装置がM/G3に発電作用をさせる制御は、M/G3に(9)式のトルクT3を生じさせるように制御すればよいことになる。
又、図1の駆動装置によって走行する車両は、上記のようにフライホイール3cへ蓄積している回転エネルギーから上記To×ωoの動力を取り出して走行していることになる。
したがって、フライホイール3cの回転速度はそのTo×ωoの動力取り出しによって減速してゆく。
【0095】
なお、上記各動力の関係式は、説明の便宜上、機械的な動力伝達経路の動力伝達効率を100%としているが、実際には、その機械的な動力伝達経路においても動力伝達効率を考慮することが望ましい。
【0096】
又、上記の場合において、上述の説明におけるようにエンジン1の始動等に使用する電池の充電量が所定のレベル以下である状態においては、上記(4)式の動力Pdを電池の充電に充当する分、上乗せして発電する。
【0097】
又、上記場合は、M/G3において発電した電力の全てをG/M4へ供給することを原則としているが、急加速等の特別な場合は、M/G3での発電動力に電池からの必要な電力を加算してG/M4にモーター作用をさせてもよい。
上記車両の前進走行作用の説明において、M/G3が発電作用を行って外側ローター3bが内側ローター3aにトルクT3を発生させる際、そのトルクT3は、(10)式に示すように、アクセルペダルへの要求トルクToに比例している。
すなわち、発電トルクT3は要求トルクToの大小に応じて変化する。
その発電トルクT3が変化すると言うことは、その発電トルクT3の発生によって外径ローター3bと内径ローター3aとのトルク的な結びつきが発生し、トルクT3が大きくなってその結びつきが大きくなれば内径ローター3aの回転速度が外径ローター3bの回転速度にその結びつきの大きさに応じて無段階に近づくことになる。
このことは、当該車両の前進走行において、フライホイール3cと出口軸3dの間は、出力軸4bへの要求トルクToに応じて無段変速を行う無段変速機構になっていることを意味している。
以上がアクセル・ペダルを操作することによる出力軸4bの前進走行時における制御の説明である。
【0098】
以上の説明において、図1、図2および図3における出力軸4bには、有段変速機あるいは無段変速機を設けてもよい。又、出力軸4bには前進・後退切り換えの変速機を設けても良い。
又、後退運転は、図1,図2あるいは図3のいずれにおいても、クラッチC3を開放し、電池からの電力によってG/M4に後退運転方向へのモーター作用をさせてもよい。
又、下記の作用による後退運転も可能である。
【0099】
後退運転; 図1における車両の後退運転時においても、フライホイール3cが所定の低い回転速度に低下するごとに、エンジン1が増速機2および一方向クラッチC4を介してフライホイール3cを所定の高いレベルの回転速度まで増速させるエンジン1の間歇運転は、上述の前進運転の場合と同様に行う。
【0100】
図1において後退運転の場合、クラッチC3は開放しておく。
この態勢において、上記のようにエンジン1がフライホイール3cを増速している場合と、フライホイール3cを増速し終わってエンジン1が停止している場合の2通りの状態が存在する。
【0101】
エンジン1がフライホイール3cを増速する状態においては、当然にブレーキC1は開放しておく。
そのエンジン1によるフライホイール3cの増速は、駆動軸1a、増速機2、入力軸2dおよび一方向クラッチC4を介してフライ・ホイール3cおよび外径ローター3を駆動することは、上述における前進走行の場合と同じである。
【0102】
更に、この後退運転の場合は、図1においてクラッチC2を上記のように係合しているから、エンジン1を駆動している状態において、上記フライ・ホイール3cの駆動と同時に、駆動軸1aの回転はクラッチC2および出口軸3dを介して内径ローター3aをも駆動する。
【0103】
しかも、この場合、フライ・ホイール3cの側は駆動軸1aから増速機2を介して駆動し、内径ローター3aは駆動軸1aから増速無しで駆動している。
したがって、エンジン1が外径ローター3bと内径ローター3aを同時に駆動している状態において、外径ローター3bと内径ローター3aとの間には、回転速度差が生じている。
【0104】
その回転速度差の生じている状態において、M/G3に発電作用をさせ、そのM/G3において発電した電力によってG/M4に車両の後退運転の方向にモーター作用をさせる。
【0105】
その際、アクセル・ペダルからG/M4へ要求する動力要求量Pに対して、制御装置はその動力要求量Pに相当する発電電力量をM/G3に発電させる。
なお、その際、エンジン1は、その動力要求量Pの動力レベル以上の範囲において、M/G3の発電量とは関係なく上述の図4に従った経済燃費特性E上の駆動を行っている。
又、この状態におけるフライホイール3cの加速は、上述の(3)式におけるエンジン・トルクTから、上記発電による内径ローター3aの駆動トルク分を差し引いた値になる。
このことを具体的に説明すると下記のようになる。
エンジン1がフライホイール3cを駆動している状態において、上記のように出力軸4bを駆動する発電電動機4へ動力を供給するために差動電動発電機3が発電作用をしてフライホイール3cに負荷トルクT3をかけると、(1)式においてフライホイール3cを駆動するトルクTfはその負荷トルクT3の分、差し引かれた小さなトルクTfとなる。
そのようにフライホイール・駆動トルクTfが小さくなっても(1)式の関係は成立している。
すなわち、トルクTfが大きくなっても小さくなっても(1)式の関係は成立するからである。
唯、上記のように差動電動発電機3に負荷が発生している場合は(1)式におけるTfが上記のように小さくなって、(1)式右辺のフライホイール角加速度dω/dtが小さくなり、差動電動発電機3に負荷が発生していない場合は、逆にTfが大きくなってdω/dtが大きくなるだけである。
又、(3)式におけるエンジン・トルクTと(1)式におけるフライホイール・トルクTfとは(2)式の関係によって比例関係にあるから、上記(1)式の関係は、そのまま(3)式についても同様になり、差動電動発電機3に負荷が発生している場合は、(3)式においてエンジン・トルクTがその負荷の分、差し引かれて小さくなり(3)式の左辺におけるフライホイール角加速度dω/dtが小さくなる。
したがって、(1)式および(3)式は、出力軸4bへ要求動力を出力していることとは無関係に、エンジン1がフライホイール3cを回転加速駆動させる関係になっている。
【0106】
これに対して、エンジン1を停止させている状態においては、ブレーキC1を係合させる。即ち、ブレーキC1は駆動軸1a、クラッチC2および出口軸3dを介して内径ローター3aの回転を阻止する態勢になる。
【0107】
この状態において、フライホイ―ル3cおよび外径ローター3bの回転慣性によってM/G3にこの後退運転に必要な量の発電量Pを発電させ、その発電電力Pによって、G/M4に後退運転方向へのモーター作用をさせる。
【0108】
又、上記後退運転において、エンジン1によってフライホイール3cを増速している場合からエンジン1の作動を停止する場合へと、あるいはその逆の場合の切り換え時に、上記G/M4のモーター作用への電力不足分が生ずる場合、補助の電池からの電力を補充使用する。
【0109】
以上の図1、図2および図3の説明において、G/M4は出力軸4bを介して駆動輪に連動しているものであるから、そのG/M4の駆動輪への連動は、前後輪のうち、いずれかの駆動輪に連動していればよいことになる。
例えば、図1における駆動系は、図6に示す機構にしてもよい。
【0110】
図6において、エンジン1から増速機2、M/G3およびクラッチC2、C3までの駆動系は図1と同一である。クラッチC3からの駆動軸5fは、歯車5eから歯車5dに至る歯車列(あるいはスプロケット5eおよび5d間に掛けたチェーン駆動系)、出力軸5cおよびディファレンシャル歯車5(以後、単にデフ5と呼ぶ)を介して前輪あるいは後輪5a,5bに連動している。
すなわち、図1においてクラッチC3からの駆動軸4aに設けたG/M4は、図6のクラッチC3から駆動輪5a,5bに至る駆動系には設けていない。
【0111】
それに対して、図6においては、そのG/M4をディファレンシャル歯車6(以後、単にデフ6と呼ぶ)を介して後輪あるいは前輪6a、6bに連動させている。
【0112】
図1に対して図6は、G/M4がエンジン1からの駆動系に連動の駆動輪とは異なる側の駆動輪に連動しているのみであって、その両駆動輪は両者共に同じ路面を駆動するものであるから、前進運転の場合も後退運転の場合も、図6における設定、操作および作用は図1における場合と同じになる。
【0113】
しかし、図6における前進運転の場合、エンジン1からの駆動系が駆動輪5a,5bの側を駆動し、G/M4の駆動系が駆動輪6a,6bの側を駆動するため、その作用は、図1における2輪駆動に対して図6の場合は4輪駆動となる。
【0114】
又、図6の後退運転の場合において、駆動軸5fから出力軸5cへ至るまでの駆動系に前進・後退切り換えの変速機を設ければ、4輪駆動による後退運転が可能になる。
【0115】
その後退運転時は、ブレーキC1とクラッチC2を開放し、クラッチC3を係合した態勢に設定する。
その態勢において、図1の前進運転の場合と同様、エンジン1がフライ・ホイール3cを常に所定の範囲内の回転速度に維持させる間歇駆動を行う。
すなわち、フライ・ホイール3cの回転エネルギーが消耗する毎に、エンジン1は駆動軸1a、増速機2および一方向クラッチC4を介してのフライ・ホイール3cおよび外径ローター3bの間歇増速を行う。その結果、フライ・ホイール3cは常に、所定の範囲内での回転速度を保持している。
【0116】
その状態において、制御装置は、M/G3に発電作用をさせる。すると、フライ・ホイール3cの回転慣性が外径ローター3bを駆動する発電作用をし、そのことによって、内径ローター3aには外径ローター3bの回転方向と同方向のトルクが生ずる。
【0117】
その結果、内径ローター3aは、クラッチC3および駆動軸5fから出力軸5cまでの間に設けた後退用変速機を介して、駆動輪5a,5bを後退運転方向に駆動する。
この作用と同時に、M/G3において発電した電力によってG/M4を後退運転方向のモーター作用をさせれば、G/M4もデフ6を介して駆動輪6a,6bを後退運転方向に駆動する。
【0118】
又、図6において、回生制動をする場合、下記のように、4輪全部からの回生が可能になるから、図1における2輪のみの回生制動に比し、その回生効率が向上する。
【0119】
図6の回生制動を行う場合は、エンジン1への燃料供給を停止し、クラッチC2を開放し、クラッチC3を係合する。その態勢において、G/M4に発電作用をさせ、その発電による電力によってM/G3を矢印aの回転方向へモーター作用させる。
【0120】
すなわち、G/M4の発電作用によって、G/M4はデフ6を介して駆動輪6a,6bに制動をかける。又、同時に、M/G3のモーター作用は外径ローター3bを矢印aの回転方向に駆動させる。
その結果、その外径ローター3bを駆動するための反力トルクが内径ローター3aに生じ、その反力トルクは矢印aと反対の回転方向になる。
したがって、内径ローター3aに生ずるこの反力トルクは歯車5f,5dの歯車系、出力軸5cおよびデフ5を介して駆動輪5a,5bにも制動をかける。
【0121】
なお、上記制動において、M/G3のモーター作用に使用の電力は、必ずしもG/M4が発電した電力のみを使用せずに、その電力へ電池からの電力を追加し、あるいはその電力から所定の電力を差し引きしたものであってもよい。また、その差し引きした電力は電池へ充電する。
そのようにすると、駆動輪5a,5b側と駆動輪6a,6b側との制動力の配分を調整できる。
【0122】
又、図6においては、駆動軸5fと出力軸5cの間に有段変速機あるいは無段変速機を介しても良い。そのようにすると、同じ出力動力においてM/G3の作動状態を更に効率の良い状態において使用出来る。又、そのことはG/M4とデフ6との間においても同様である。
【0123】
以上の図1、図2、図3および図6における増速機2は、必ずしも必要ではない。
すなわち、エンジン1の駆動軸1aから、直接、一方向クラッチC4を介してフライ・ホイール3cを駆動してもよい。
【0124】
唯、エンジン1は経済燃費特性Eの範囲内における低い回転速度範囲内の作動であっても、エンジン1の回転が、増速機2の存在によって、フライ・ホイール3cの回転速度を更に増速することが可能になり、フライ・ホイール3cへ、より大きな回転エネルギーを蓄積出来ることになる。
【0125】
又、上述の説明において、差動電動発電機3は、内径ローター3aと外径ローター3bとの差動回転によって、発電作用あるいはモーター作用を行うものであるが、この差動電動発電機3は、差動歯車の差動回転を使用した下記の機構であってもよい。
【0126】
例えば、その差動歯車は図1における増速機2のブレーキC1を省略し、且つリング歯車2cを回転可能にした機構のようになる。すなわち、図1において、その差動歯車は、太陽歯車2e(A)の外径とリング歯車2c(B)の内径にそれぞれ噛み合っている遊星歯車2bと、遊星歯車2bを軸支したキャリヤー2a(C)からなっている。
【0127】
そのように、一般的表現としての太陽歯車A、リング歯車BおよびキャリヤーCの相互に相対回転可能な3要素のうち、いずれかの要素を入力軸としてその入力軸にフライホイールを連動し、他の残る要素のいずれかに固定子と回転子からなる通常のモーター・ジェネレーターの回転子を連動し、残る最後の要素を図1の出口軸3dへ連動させた機構とすることによって、差動歯車型の差動電動発電機を形成できる。
なお、上記差動歯車を使用した差動電動発電機において使用するフライホイールは、車両の前進走行時において一方向クラッチ(例えばC4と同じ機構)を介して入力軸(図1における入力軸2d)へ連動する。
すなわち、差動歯車と通常のモーター・ジェネレーターからなる上記差動発電電動機は、車両の前進走行時において、上記入力軸と上記出口軸との相対回転によって発電あるいはモーター作用を行い、その入力軸と出口軸との相対回転を行う機構は、図1のM/G3と同様、その相対回転によって無段変速を行う無段変速機構になっているものである。
それに対して、図1における差動電動発電機3も、車両の前進走行時において、入力軸2d(外径ローター3bと一体になっている)と出口軸3d(内径ローター3aと一体になっている)との相対回転により発電作用あるいはモーター作用を行うものである。
以上の段落0058から本段落0127までが特許請求の範囲の請求項2および請求項3の本発明における発明の内容である。
【0128】
このように、本発明は、車両の走行時にフライホイール3cへ蓄積したエネルギーから車両の駆動輪へ必要な分の車両走行用エネルギーを取り出す制御において、エンジン1からフライホイール3cへ回転エネルギーを蓄積させるエンジン1の制御方法を説明したものである。
【0129】
特に、エンジン1からフライホイール3cへの回転エネルギーの蓄積は、フライホイール3cから駆動輪への車両走行用のエネルギーを取り出す制御とは無関係に、(1)式のみの関係によってフライホイール3cの回転加速駆動を行うことが出来る点に特徴がある。
【0130】
すなわち、エンジン1からのフライホイール3cを駆動するトルクTfとその負荷トルク(I×dω/dt )との平衡は(1)式の関係によって成立しているから、エンジン1がフライホイール3cを回転加速駆動してゆく制御はエンジン1とフライホイール3cとの間のみの独立した制御を行うことが出来る。
【0131】
そのことを具体的に説明すると、
1)エンジン1への燃料供給量θを増大させることによって、エンジン1の出力トルクTが増大し且つエンジン1に連動したフライホイール3cを駆動するトルクTfも増大する。
2)そのTfが増大した結果、(1)式の関係によって、(1)式右辺におけるdω/dtすなわちフライホイール3cの回転速度が増大する。
そのことによって、フライホイール3cと機械的に連動したエンジン1の回転速度も増大してゆく。
すなわち、燃料供給量θを増大させることによってエンジン1の回転速度を増大させながら、エンジン1がフライホイール3cの回転速度を増大させてゆく。
3)そのように燃料供給量θの増大によってエンジン1がフライホイール3cの回転速度を増大させてゆく制御装置の制御は、図5のデータを使用して、その燃料供給量を増大させてゆく過程における現時点の燃料供給量がその現時点のエンジン1における実回転速度(n)とその現時点の燃料供給量における特定の回転速度(ns)との偏差が零になる関係の燃料供給量となる、制御を行う。
【0132】
そのようにすれば、燃料供給量θを増大させてフライホイール3cの回転速度を回転加速駆動させてゆく際において、エンジン1の作動が常にエンジン1の経済燃費特性線E上を作動することになる。
【0133】
なお、上記エンジン1がフライホイール3cを回転加速駆動している最中において、フライホイール3cから駆動輪へ走行用のエネルギーを取り出している状態においては、(1)式におけるフライホイール駆動トルクTfからその走行用のエネルギーを取り出すための必要トルクを取り出す(あるいは差し引く)ことになる。
しかし、そのことは(1)式においてTfがその差し引いた分、小さい値になることであり、そのことは(1)式の関係からその状態において、dω/dtすなわちフライホイール3cの回転速度増大の程度が小さくなるのみである。
したがって、エンジン1がフライホイール3cを回転加速駆動している最中において、フライホイール3cから走行用のエネルギーを取り出している際においても、(1)式の関係は成立し、エンジン1のフライホイール3cを回転加速駆動する制御の方法は、駆動輪へのエネルギー取り出しとは無関係に行うことが出来る。
【0134】
更に、フライホイール3cへの回転エネルギーの蓄積は、動力を機械系から一旦、電気系へ変換するような手段を用いず、エンジン1が、直接に、動力伝達効率の良い機械的な駆動系のみによっている点に特徴がある。
【0135】
又、入力軸2dと出口軸3dとの相対回転によって発電をする差動電動発電機3とその出口軸3dが連動している駆動輪へ連動のモーター作用をする発電電動機4との機構によって、フライホイール3cから駆動輪へ必要な動力を取り出す場合は、差動電動発電機3の発電作用による反力トルクが機械的に駆動輪へ伝達するから、その動力取り出しの動力伝達効率が良い特徴がある。
【0136】
【発明の効果】
本発明は、エンジン1からフライホイール3cへの回転エネルギーの蓄積において、エンジン1は、常にエンジン1の経済燃費特性E上を作動しながら、フライホイール3cへ回転エネルギーを蓄積するものであるから、エンジン1の燃費が良好になる。
【0137】
又、エンジン1からフライホイール3cへの回転エネルギーの蓄積は、エンジン1の機械的動力を何ら電気的動力等に変換することなく、そのまま機械的な連動によって行うものであるからそのエネルギー蓄積効率が良い。
【0138】
請求項3の発明において、フライホイール3cから駆動輪へのエネルギー取り出しは、直接、動力伝達効率の良い一部機械的伝動可能な動力分割型変速機を形成させているから、他の電気的動力伝達に比し、動力伝達効率が良い。
【0139】
請求項3の発明において、フライホイール3cから駆動輪へ取り出す出力エネルギーが、高速走行の高エネルギー・レベルから零車速近傍の低エネルギー・レベル迄、全て、動力伝達効率の良い上記動力分割型変速機の機構のまま、駆動することが可能である。
したがって、特に車速の低い低動力における走行燃費は、従来のアシスト駆動によるパラレル・ハイブリッド方式や純電気的駆動のシリーズ方式に比し、動力伝達効率およびエンジンの燃費を良好にすることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明としてのフライホイール・エネルギー蓄積駆動装置におけるエンジンのフライホイール駆動制御方法を実施することにおいて、フライホイール3cから駆動輪へ動力を取り出すために使用するフライホイール・エネルギー蓄積駆動装置の一実施例をシステム図によって示したものである。
【図2】 図1に対する他の実施例をシステム図によって示したものである。
【図3】 図1および図2に対する他の実施例を示したものである。
【図4】 エンジン1の特性を示した図7における経済燃費特性Eの部分を拡大図示したものであって、エンジン1をアイドリングから所定の上限の回転速度まで増速してゆく制御過程を示したものである。
【図5】 図4の経済燃費特性E上において、任意の燃料供給量θに対応したエンジン1の回転速度nsと、その燃料供給量θとの関係を示したものである。
【図6】 図1、図2および図3に対する他の実施例をシステム図によって示したものである。
【図7】 エンジン1の従来における特性を示したものである。
【符号の説明】
1 エンジン、 1a 駆動軸、 2 増速機、 3差動電動発電機、 3a 内径ローター、 3b 外径ローター、 3c フライ・ホイール、 4 発電電動機、 4bおよび5c 出力軸、 C4 第1のクラッチ、 C2,C3 第2のクラッチ、 θ 燃料供給量、 ns エンジン1における特定した回転速度。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
According to the present invention, in an engine that is an internal combustion engine, rotational energy is accumulated in a flywheel, and in the control for extracting necessary energy from the rotational energy accumulated in the flywheel to a drive wheel of a vehicle, the engine is applied to the drive wheel. The engine of a flywheel energy storage drive system that repeatedly accumulates its rotational energy in the flywheel while always using the engine's most fuel efficient operating part. The present invention relates to a flywheel drive control method.
[0002]
[Prior art]
Engines such as gasoline engines generally have the properties shown in FIG.
In FIG. 7, the vertical axis T represents the engine output torque, and the horizontal axis n represents the engine speed.
[0003]
The symbols in FIG. 7 are as follows.
θ: Torque characteristics with constant throttle opening in the engine or constant fuel supply amount to the engine, θm indicates torque characteristics when the fuel supply amount is maximum, and the torque characteristic as the constant fuel supply amount θ decreases. Has characteristics such as θa and θb.
[0004]
λ: Fuel consumption per output power per unit timeweight(Hereinafter simply referred to as the fuel efficiency), λa indicates the minimum fuel efficiency, and the fuel efficiency ratio decreases as the curve of the constant fuel efficiency indicated by the dotted line moves away from the curve of λa as indicated by λb.
The fuel efficiency of the engine is known as shown in FIG. 8 in JP-A-10-98803.
[0005]
P: Shows a constant power characteristic, and the power decreases in the order of P1, P2, and P3.
E: Economic fuel consumption characteristics at which the fuel consumption rate of the engine is minimized when the output power of each engine is constant (for example, every P1, P2, or P3).
[0006]
As can be understood from the above description of the symbols in FIG. 7, in order to obtain the minimum fuel consumption rate for each power P, the engine may be operated as follows.
[0007]
In order to set the output power of the engine to P (for example, P1, P2, P3), first, the driver or the control device sets the fuel supply amount θ (for example, θa, θb).
[0008]
Next, for each setting of the fuel supply amount θ, the engine load torque is controlled by a gear ratio operation of the transmission or the like.
The control may be performed by controlling the engine load torque so that the rotational speed n corresponding to the crossing of the set fuel supply amount θ and the economic fuel efficiency characteristic E is obtained.
[0009]
In particular, in order to operate the engine so as to achieve the minimum fuel consumption rate λa, the fuel supply amount is set to be constant θa, the load torque to the engine is adjusted to a value corresponding to Ta, and the engine rotational speed is set. May be operated so that becomes na.
[0010]
For this reason, in a conventional battery car, there is a method in which a generator directly connected to the engine is mounted on the car for supplementing the battery in the battery car.
In this case, the power generation level generated by the generator is set so that the engine always operates at the operating point λa where the fuel efficiency is minimum.
[0011]
[Problems to be solved by the invention]
The conventional electric vehicle mechanism temporarily replaces all output power from the engine with electric energy, and converts the electric power into mechanical power again by the electric motor to drive the drive wheels.
[0012]
The conversion of the power form that converts the output power of the engine into electric power, accumulates the electric power in a battery, and further converts the electric power into mechanical power involves a power loss for each conversion. In that case, the conversion of the power form is performed for all the power output from the engine.
Therefore, in the above conventional system, even if the operation of the engine itself has the best fuel efficiency, the power transmission efficiency is not good.
Further, the method of accumulating engine output power on the fuel economy characteristic E in the battery by the generator is generally large because the power (energy) output per unit time on the fuel economy characteristic E is very large. Charging energy into an existing secondary battery would make the battery very large.
[0013]
An object of the present invention is to intermittently accumulate engine output power in a flywheel through a mechanical drive system having good power transmission efficiency, and out of the accumulated energy, it is necessary for traveling of the vehicle. An object of the present invention is to provide a flywheel drive control method for an engine in a flywheel energy storage drive device that extracts energy from an output shaft.
[0014]
[Means for Solving the Problems]
In the present invention, when the
The control can be performed by controlling only the
[0015]
In the control, when the rotational energy in the flywheel is consumed and the rotational speed of the flywheel reaches a predetermined lower limit rotational speed or less, the following control for increasing the speed of the flywheel by the engine is performed.
0016
The control device stores data obtained for the specified rotational speed (ns) in the engine at which the fuel efficiency of the engine is the best for every arbitrary fuel supply amount (θ) to the engine.
[0017]
The control device increases the rotational speed of the flywheel while increasing the rotational speed of the engine by increasing the amount of fuel supplied to the engine.
[0018]
The control for increasing the fuel supply amount in the control device uses the data to determine the current fuel supply amount in the process of increasing the fuel supply amount as the actual rotational speed (n ) And the specific rotation speed (ns) in the current fuel supply amount, and the control is performed so that the fuel supply amount is such that the deviation is zero.
[0019]
When the rotational speed of the flywheel reaches a predetermined upper limit rotational speed by driving the engine, the fuel supply amount to the engine is made zero.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
【Example】
FIG. 1 is a system diagram showing an embodiment of a flywheel energy storage drive device for carrying out an engine flywheel drive control method in a flywheel energy storage drive device according to the present invention.
In FIG. 1, a
In the speed increaser 2, the
[0021]
The
Note that the interlocking means that the
[0022]
The
3e provided on the
[0023]
The
[0024]
The
The
[0025]
Hereinafter, the operation in FIG. 1 will be described using the characteristics of FIG. 7 and the characteristics of FIGS.
When the detector confirms the driver's intention to start driving, such as when the driver inserts an engine key, the brake C1 and the clutch C2 are engaged, and the clutch C3 is released.
That is, in this state, the
[0026]
In this state, when the driver turns on the engine key, a control device (not shown) causes the M /
The
The predetermined rotational speed Ni is a rotation slightly higher than the rotational speed of the
[0027]
After the rotational speeds of the
[0028]
As a result, the rotational moment of inertia of the
The drive starts the
[0029]
When the
[0030]
In this case, as described above, after the
[0031]
The one-way clutch C4 is configured such that the
[0032]
That is, in the idling state of the
0033
If the driver depresses the accelerator pedal during this time, the motor is operated on the G /
[0034]
The
2 differs from FIG. 1 in that the brake C1 in FIG. 1 is omitted and a one-way clutch Cf is provided on the
Other mechanisms are the same in both FIG. 2 and FIG.
The one-way clutch Cf has a mechanism in which the casing restrains the rotation of the
[0035]
In the mechanism of FIG. 2, before the vehicle starts, the clutch C2 is engaged and the clutch C3 is in the released state.
In this state, as in FIG. 1, when the driver turns on the engine key, the control device causes the M /
[0036]
When M / G3 performs the motor action, the
In this state, the reaction torque generated in the
[0037]
However, since the one-way clutch Cf prevents its rotation, the
[0038]
When the
[0039]
The rotation of the
However, in that case, as described above, the
[0040]
Even if the driver depresses the accelerator pedal during the start of the
[0041]
The
3 differs from FIG. 1 in that the brake C1 in FIG. 1 is omitted, and a brake Co that selectively fixes or freely rotates the
In addition, 1B is an auxiliary machine.
[0042]
When the vehicle in FIG. 3 is still stopped and the
[0043]
When the
[0044]
When the start of the
That is, when the
[0045]
The acceleration reduces the rotational speed of the
That is, if the speed increase ratio of the
[0046]
When the above state is reached, that is, when the rotational speed of the
Until this state is reached, the control device controls, but as shown in FIGS. 1 and 2, the
[0047]
When the start of the
[0048]
In FIG. 1, the brake C1 and the clutch C2 are released, and the clutch C3 is engaged.
From this state, the fuel supply amount θ in the
[0049]
Here, FIG. 4 is an enlarged view of only the fuel economy characteristic E in FIG. 7, and the point i in FIG. 4 indicates the operating point where the
[0050]
Thus, when the fuel supply amount θ to the
[0051]
here,Fuel supply amount from point i to point po in FIG.Increase inIn other words, the
[0052]
Further, the operating point po at the predetermined fuel supply amount θo is a po that is slightly lower than the rotational speed nd of the
[0053]
Further, the control from the i point to the po point is the same control as the operation from the d point to the b point on the fuel economy characteristic E in FIG. 4 described below, so that the i point to the po point is reached. The control is performed in the same manner as the description of the operation from the point d to the point b.
[0054]
The rotational speed of the
[0055]
When the driving torque Tf on the
Tf = I × dω / dt (1)
It is.
[0056]
In the equation (1), I is the moment of inertia of the
The relationship between the torque Tf on the
Tf = T / i (2)
There is a certain relationship.
[0057]
That is, the relationship in which the output torque T of the
dω / dt = T / (I × i) (3)
It becomes.
Further, as described above, the relationship between the rotational speed Ne of the
Substituting this relationship into equation (3) gives
dωe / dt = T / (I × i × i) (3a)
It becomes.
Further, the output torque T of the
Therefore, equation (3a) means that the change in the rotational speed of the
[0058]
Hereinafter, an operation in which the control device accelerates and rotates the
Now, consider the minute time when the
In this state, the driving torque Tf on the
It can be considered that the fuel supply amount to the
[0059]
Therefore, in this minute time, the
By detecting the operating point p1 immediately after passing through the point d, the control device increases the fuel supply amount to the
[0060]
Here, it is assumed that the effect of increasing the fuel supply amount from θo to θ1 has increased stepwise.
When the fuel supply amount is increased from θo to θ1, the moment of inertia of the
[0061]
Therefore, at the moment when the fuel supply amount is increased from θo to θ1 (or at a time close to the moment), the operating point of the
As a result, the
[0062]
As a result, similarly, the operation of the
The control device detects the operating point p3 immediately after passing through the point c, thereby increasing the fuel supply amount to the
[0063]
Similarly, when the fuel supply amount is increased from
[0064]
If the fuel supply amount θ is controlled to θo, θ1, θ2,... So as to operate as po, p1, p2, p3, p4, p5, in this way, the
The operation of the
[0065]
In the control of increasing the speed of the
For example, when the fuel supply amount θ is increased from θo to θ1 in FIG. 4, if the increase amount is too large, the deviation between the point p2 and the point c at that moment becomes too large, and the operation of the
[0066]
Further, when it is detected that the operation of the
[0067]
This means that the control device performs the following control.
The control device increases the fuel supply amount θ to the engine 1.The control is as follows: “Using the data in FIG. 5, the current fuel supply amount in the process of increasing the fuel supply amount is the actual rotational speed (n) of the
Note that FIG. 5 will be described later.
[0068]
The “specific rotation speed” in the above case corresponds to the rotation speed n that intersects the fuel supply amount and the economic fuel efficiency characteristic E for each fuel supply amount θ in FIG.
More specifically, assuming that the current fuel supply amount in the process of increasing the fuel supply amount θ is θ1, the above-mentioned “specific rotation speed” is the fuel efficiency characteristic E and its fuel supply amount. This corresponds to the rotational speed nc (FIG. 4) of the
[0069]
As described above, in the acceleration of the
Here, the operating point of the
[0070]
In this case, the predetermined upper limit rotational speed may be increased in proportion to the vehicle speed currently being traveled.
The point is that the predetermined upper limit rotational speed is set to a power level higher than the current power level required for traveling of the drive wheels.
For example, if the power level at which the vehicle is currently traveling is the power level P3 in FIG. 7, the predetermined upper limit rotational speed is set to a power level P2 or P1 higher than the power level P3 in FIG. You only have to set it.
[0071]
This means the following.
In the conventional method of using the
[0072]
On the other hand, operating the
In other words, the
Note that when the vehicle is driven by the drive device of FIG. 1, the power necessary for the current driving of the vehicle may be extracted from the
[0073]
Thus, when the
As a result, when the
[0074]
The one-way clutch C4, which is the first clutch, engages the first clutch and stops the rotational speed of the
[0075]
In the control of the
[0076]
That is, as shown in FIG. 5, a relationship curve between the specific rotation speed ns in the
The above is the description of the action of rotationally accelerating the
[0077]
While accelerating the
Further, after accumulating rotational energy in the
[0078]
In that case, when the
[0079]
That is, in FIG. 1 or FIG. 2, when the clutch C3 is disengaged and the clutch C2 is engaged to generate the power generation action, the torque generated in the
[0080]
Further, in the mechanism of FIG. 3, since there is a dedicated electric motor 1A for starting the
[0081]
In contrast to the control by the control device for the
[0082]
The signal from the accelerator pedal is an instruction of the torque output to the
In this case, the instruction to increase or decrease the driving torque of the
An instruction to increase or decrease the rotation speed of the
[0083]
Accordingly, in the following description, the accelerator pedal includes both the case of an instruction to increase / decrease the driving torque and the case of an instruction to increase / decrease the rotational speed to the
[0084]
When the vehicle is moved forward using the drive device shown in FIG. 1, the brake C1 and the clutch C2 are opened, and the clutch C3 is engaged.
In this state, when the driver depresses the accelerator pedal to indicate the target power level, the M /
[0085]
When the driver gives an instruction to start the vehicle by depressing the accelerator pedal during the initial energy storage operation, the G /
[0086]
Here, the mechanical power Pd required for the M /
That is, the power generation action of the M /
[0087]
When the rotational angular velocity of the
Pd = T3 × (ωf−ωo) (4)
It is.
The electric power generated by the M /
[0088]
Assuming that the torque output from the G / M4 to the
Pm = T4 × ωo (5)
It is.
In this case, since the
[0089]
Here, when the power transmission efficiency from the power generation of M / G3 to the motor action of G / M4 is ηe,
Pd × ηe = Pm (6)
Because
From equations (4), (5) and (6)
T3 × (ωf−ωo) × ηe = T4 × ωo (7)
It becomes.
[0090]
Further, the sum of the torque T3 generated in the
To = T3 + T4 (8)
There is a relationship.
[0091]
From equations (7) and (8) above
T3 = {To- (1-ηe)} e / ηe (9)
Get.
In equation (9)
e = ωo / ωf
It is.
[0092]
For simplicity, assuming ηe is 1.0, equation (9) is
T3 = To × ωo / ωf (10)
Get a relationship.
[0093]
Here, To is also a required torque from the accelerator pedal. If the demand from the accelerator pedal is the required power, the term To × ωo in the equation (10) is the required power.
[0094]
Eventually, the control for causing the control device to generate power in M / G3 may be such that M / G3 generates torque T3 of equation (9).
Further, the vehicle traveling by the driving device of FIG. 1 is traveling by taking out the power of To × ωo from the rotational energy accumulated in the
Accordingly, the rotational speed of the
[0095]
In the above relational expression of each power, the power transmission efficiency of the mechanical power transmission path is assumed to be 100% for convenience of explanation, but in reality, the power transmission efficiency is also considered in the mechanical power transmission path. It is desirable.
[0096]
In the above case, when the charge amount of the battery used for starting the
[0097]
In the above case, the principle is to supply all the power generated in M / G3 to G / M4. However, in special cases such as sudden acceleration, the power generated by M / G3 is required from the battery. It is also possible to add a large amount of power to cause the G / M4 to act as a motor.
In the description of the forward traveling action of the vehicle, when the M /
That is, the power generation torque T3 changes according to the magnitude of the required torque To.
The change in the power generation torque T3 means that the generation of the power generation torque T3 causes a torque connection between the
This means that in the forward traveling of the vehicle, a continuously variable transmission mechanism is provided between the
The above is the description of the control during forward traveling of the
[0098]
In the above description, the
Further, in the reverse operation, in any of FIGS. 1, 2, or 3, the clutch C3 may be released and the motor from the battery may be operated in the reverse operation direction by the electric power from the battery.
Further, reverse operation by the following action is also possible.
[0099]
Reverse operation; Even during reverse operation of the vehicle in FIG. 1, every time the
[0100]
In the case of reverse operation in FIG. 1, the clutch C3 is released.
In this state, there are two states, when the
[0101]
In the state where the
The speed of the
[0102]
Further, in the case of this reverse operation, since the clutch C2 is engaged as described above in FIG. 1, in the state where the
[0103]
Moreover, in this case, the
Therefore, in the state where the
[0104]
In a state where the rotational speed difference is generated, the M /
[0105]
At this time, the control device causes the M /
In this case, the
Further, the acceleration of the
This will be specifically described as follows.
In the state where the
Thus, even if the flywheel / drive torque Tf decreases, the relationship of the expression (1) is established.
That is, the relationship of formula (1) is established regardless of whether the torque Tf increases or decreases.
However, when a load is generated in the
Further, since the engine torque T in the equation (3) and the flywheel torque Tf in the equation (1) are proportional to each other by the relationship of the equation (2), the relationship of the above equation (1) remains as it is (3) formulaInThis also applies to the case where a load is generated in the differential motor /
Therefore, the expressions (1) and (3) are4bRegardless of the output of the required power to the
[0106]
On the other hand, the brake C1 is engaged when the
[0107]
In this state, the M /
[0108]
In the reverse operation, when the
[0109]
In the above description of FIGS. 1, 2 and 3, since G / M4 is linked to the drive wheel via the
For example, the drive system in FIG. 1 may be the mechanism shown in FIG.
[0110]
In FIG. 6, the drive system from the
That is, the G /
[0111]
On the other hand, in FIG. 6, the G /
[0112]
In contrast to FIG. 1, FIG. 6 shows that the G /
[0113]
However, in the forward operation in FIG. 6, the drive system from the
[0114]
Further, in the case of the reverse operation of FIG. 6, if a forward / reverse switching transmission is provided in the drive system from the drive shaft 5f to the
[0115]
During the reverse operation, the brake C1 and the clutch C2 are released and the clutch C3 is set in an engaged state.
In this state, as in the case of the forward operation shown in FIG. 1, the
That is, every time the rotational energy of the
[0116]
In this state, the control device causes the M /
[0117]
As a result, the
At the same time, if G / M4 is operated in the reverse operation direction by the electric power generated in M / G3, G / M4 also drives the
[0118]
In FIG. 6, when regenerative braking is performed, regenerative braking from all four wheels is possible as described below, so that the regenerative efficiency is improved as compared with regenerative braking of only two wheels in FIG.
[0119]
When performing regenerative braking in FIG. 6, the fuel supply to the
[0120]
That is, G / M4 brakes the
As a result, a reaction torque for driving the
Therefore, the reaction torque generated in the
[0121]
In the above braking, the electric power used for the motor action of the M / G3 is not necessarily using only the electric power generated by the G / M4, but the electric power from the battery is added to the electric power, or the predetermined electric power is obtained from the electric power. The power may be subtracted. The subtracted power is charged to the battery.
By doing so, the distribution of the braking force between the
[0122]
In FIG. 6, a stepped transmission or a continuously variable transmission may be interposed between the drive shaft 5f and the
[0123]
The
That is, the
[0124]
However, even if the
[0125]
In the above description, the
[0126]
For example, the differential gear is like a mechanism in which the brake C1 of the
[0127]
As such, among the three elements of the sun gear A, the ring gear B, and the carrier C that can be rotated relative to each other as a general expression, any element is used as an input shaft, and a flywheel is linked to the input shaft. By connecting a rotor of a normal motor / generator composed of a stator and a rotor to any one of the remaining elements, and a mechanism in which the remaining last element is linked to the
The flywheel used in the differential motor generator using the differential gear has an input shaft (
That is, the differential generator-motor comprising a differential gear and a normal motor / generator generates power or acts as a motor by the relative rotation of the input shaft and the outlet shaft during forward travel of the vehicle.The mechanism that performs the relative rotation between the input shaft and the outlet shaft is a continuously variable transmission mechanism that performs a continuously variable transmission by the relative rotation, as in the case of M / G3 in FIG.
On the other hand, the
The above paragraphs 0058 to 0127 are the contents of the inventions of
[0128]
Thus, the present invention accumulates rotational energy from the
[0129]
In particular, the accumulation of rotational energy from the
[0130]
That is, since the balance between the torque Tf for driving the
[0131]
To explain that specifically,
1) By increasing the fuel supply amount θ to the
2) As a result of the increase in Tf, dω / dt on the right side of the equation (1), that is, the rotational speed of the
As a result, the rotational speed of the
That is, the
3)The control of the control device in which the
[0132]
By doing so, when the fuel supply amount θ is increased and the rotational speed of the
[0133]
In the state where the
However, this means that Tf in Equation (1) is reduced by the subtraction, which means that in this state, dω / dt, that is, an increase in the rotational speed of
Therefore, even when the driving energy is taken out from the
[0134]
Further, the rotational energy is stored in the
[0135]
Input shaft2dAnd outlet
[0136]
【The invention's effect】
In the present invention, in the accumulation of rotational energy from the
[0137]
In addition, the accumulation of rotational energy from the
[0138]
In the invention of
[0139]
In the invention according to
Therefore, the driving fuel consumption at low power, especially at low vehicle speeds, makes it possible to improve the power transmission efficiency and the fuel consumption of the engine compared to the conventional parallel hybrid system using assist driving and the series system of pure electric driving. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 shows a flywheel energy storage drive device used for extracting power from a
FIG. 2 is a system diagram showing another embodiment of FIG.
FIG. 3 shows another embodiment for FIGS. 1 and 2. FIG.
4 is an enlarged view of the portion of the fuel economy characteristic E in FIG. 7 showing the characteristics of the
FIG. 5 shows the relationship between the rotational speed ns of the
FIG. 6 is a system diagram showing another embodiment of FIGS. 1, 2 and 3;
FIG. 7 shows conventional characteristics of the
[Explanation of symbols]
1 engine, 1a drive shaft, 2 speed increaser, 3 differential motor generator, 3a inner diameter rotor, 3b outer diameter rotor, 3c flywheel, 4 generator motor, 4b and 5c output shaft, C4 first clutch, C2 , C3 Second clutch, θ Fuel supply, ns Rotation speed specified in
Claims (3)
制御装置には、前記エンジンへの任意の燃料供給量(θ)ごとにそのエンジンの燃費率が最良となるそのエンジンにおける特定の回転速度(ns)を求めたデータを記憶させておき、
前記燃料供給量の増大によって前記エンジンが前記フライホイールの回転速度を増大させてゆく前記制御装置の制御は、前記データを使用して、その燃料供給量を増大させてゆく過程における現時点の燃料供給量がその現時点の前記エンジンにおける実回転速度(n)とその現時点の前記燃料供給量における前記特定の回転速度(ns)との偏差が零になる関係の燃料供給量となる、制御を行い、
前記エンジンの駆動によって前記フライホイールの回転速度が所定の上限の回転速度に達したとき前記エンジンへの前記燃料供給量を零にするフライホイール・エネルギー蓄積駆動装置におけるエンジンのフライホイール駆動制御方法。Control of an engine (1) that mechanically drives a flywheel (3c) that accumulates travel energy in a vehicle, wherein the rotational speed of the flywheel is below a predetermined lower limit rotational speed, and the engine In the control to increase the flywheel speed,
The control device, any fuel supply amount (theta) per the fuel consumption rate of the engine may be stored data to determine the specific rotational speed (ns) in the engine to be best to said engine,
The control of the control device, in which the engine increases the rotational speed of the flywheel due to the increase in the fuel supply amount, the current fuel supply in the process of increasing the fuel supply amount using the data. Control is performed so that the amount of fuel supply is such that the deviation between the actual rotational speed (n) of the engine at the current time and the specific rotational speed (ns) of the current fuel supply is zero.
A flywheel drive control method for an engine in a flywheel energy storage drive device that reduces the amount of fuel supplied to the engine to zero when the rotational speed of the flywheel reaches a predetermined upper limit rotational speed by driving the engine.
前記燃料供給量の増大によって前記エンジンが前記フライホイールの回転速度を増大させてゆく前記制御装置の制御は、前記データを使用して、その燃料供給量を増大させてゆく過程における現時点の燃料供給量がその現時点の前記エンジンにおける実回転速度(n)とその現時点の前記燃料供給量における前記特定の回転速度(ns)との偏差が零になる関係の燃料供給量となる、制御を行い、
前記エンジンの駆動によって前記フライホイールの回転速度が所定の上限の回転速度に達したとき前記エンジンへの前記燃料供給量を零にするフライホイール・エネルギー蓄積駆動装置におけるエンジンのフライホイール駆動制御方法。While the vehicle is running, the power transmission path of the vehicle is the order of the engine (1), the input shaft (2d), the flywheel (3c), the continuously variable transmission mechanism, the output shaft (4b), and the drive wheels. In the control in which the rotational speed of the flywheel of the flywheel energy storage drive device is less than or equal to a predetermined lower limit rotational speed, and the engine increases the speed of the flywheel, the control device includes an arbitrary power supply to the engine. fuel supply amount (theta) per the fuel consumption rate of the engine may be stored data to determine the specific rotational speed (ns) in the engine becomes the best,
The control of the control device, in which the engine increases the rotational speed of the flywheel due to the increase in the fuel supply amount, the current fuel supply in the process of increasing the fuel supply amount using the data. Control is performed so that the amount of fuel supply is such that the deviation between the actual rotational speed (n) of the engine at the current time and the specific rotational speed (ns) of the current fuel supply is zero.
A flywheel drive control method for an engine in a flywheel energy storage drive device that reduces the amount of fuel supplied to the engine to zero when the rotational speed of the flywheel reaches a predetermined upper limit rotational speed by driving the engine.
前記燃料供給量の増大によって前記エンジンが前記フライホイールの回転速度を増大させてゆく前記制御装置の制御は、前記データを使用して、その燃料供給量を増大させてゆく過程における現時点の燃料供給量がその現時点の前記エンジンにおける実回転速度(n)とその現時点の前記燃料供給量における前記特定の回転速度(ns)との偏差が零になる関係の燃料供給量となる、制御を行い、
前記エンジンの駆動によって前記フライホイールの回転速度が所定の上限の回転速度に達したとき前記エンジンへの前記燃料供給量を零にするフライホイール・エネルギー蓄積駆動装置におけるエンジンのフライホイール駆動制御方法。While the vehicle is running, the power transmission path of the vehicle generates power by relative rotation of the engine (1), the input shaft (2d), the clutch (C4), the flywheel (3c), and the input shaft and the outlet shaft (3d). A differential motor generator that operates, and a path of a drive wheel that is linked to the outlet shaft, and the outlet shaft or the drive wheel that performs a motor action by the electric power generated by the differential motor generator Control of a flywheel energy storage drive device comprising a generator motor (4) linked to any of the above, wherein the rotational speed of the flywheel is below a predetermined lower limit rotational speed, and the engine is the flywheel In the control for increasing the speed of the engine, the control device has the best fuel efficiency of the engine for each fuel supply amount (θ) to the engine. May be stored data to determine the specific rotational speed (ns),
The control of the control device, in which the engine increases the rotational speed of the flywheel due to the increase in the fuel supply amount, the current fuel supply in the process of increasing the fuel supply amount using the data. Control is performed so that the amount of fuel supply is such that the deviation between the actual rotational speed (n) of the engine at the current time and the specific rotational speed (ns) of the current fuel supply is zero.
A flywheel drive control method for an engine in a flywheel energy storage drive device that reduces the amount of fuel supplied to the engine to zero when the rotational speed of the flywheel reaches a predetermined upper limit rotational speed by driving the engine.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001208659A JP4650758B2 (en) | 2001-07-10 | 2001-07-10 | Engine flywheel drive control method in flywheel energy storage drive |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001208659A JP4650758B2 (en) | 2001-07-10 | 2001-07-10 | Engine flywheel drive control method in flywheel energy storage drive |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003020970A JP2003020970A (en) | 2003-01-24 |
JP2003020970A5 JP2003020970A5 (en) | 2009-01-08 |
JP4650758B2 true JP4650758B2 (en) | 2011-03-16 |
Family
ID=19044442
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001208659A Expired - Fee Related JP4650758B2 (en) | 2001-07-10 | 2001-07-10 | Engine flywheel drive control method in flywheel energy storage drive |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4650758B2 (en) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2005029683A1 (en) * | 2003-09-16 | 2005-03-31 | Takahiro Morimoto | Regenerated energy preservation motor |
US7588108B2 (en) | 2005-03-16 | 2009-09-15 | Takayuki Miyao | Method of controlling vehicle driving system |
JP4565435B2 (en) * | 2005-09-14 | 2010-10-20 | 隆之 宮尾 | Control method of flywheel energy storage drive |
DE102007033575A1 (en) * | 2007-07-19 | 2009-03-12 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Powertrain, hybrid vehicle and operating procedures |
GB2463502A (en) * | 2008-09-16 | 2010-03-17 | Flybrid Systems Llp | Electrical machine, such as a flywheel starter generator |
JP2013510974A (en) * | 2009-11-13 | 2013-03-28 | ディーティーアイ グループ ビー.ブイ. | Starting system for vehicle engine |
US10232841B2 (en) * | 2016-11-18 | 2019-03-19 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and system for improving response of a hybrid vehicle |
CN108263190A (en) * | 2017-01-03 | 2018-07-10 | 南京世界村汽车动力有限公司 | A kind of new-energy automobile energy saver and technique |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4964805A (en) * | 1972-10-31 | 1974-06-24 | ||
JPH023528A (en) * | 1979-04-27 | 1990-01-09 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Gmbh | Automobile with internal combustion engine |
JPH06511135A (en) * | 1991-10-04 | 1994-12-08 | マンネスマン・アクチエンゲゼルシャフト | Track-free vehicle with power/power converter and acceleration lever |
JPH1169511A (en) * | 1997-08-28 | 1999-03-09 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Vehicle driving device |
JP2001177913A (en) * | 1999-12-15 | 2001-06-29 | Takayuki Miyao | Hybrid driving method by engine and battery |
-
2001
- 2001-07-10 JP JP2001208659A patent/JP4650758B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4964805A (en) * | 1972-10-31 | 1974-06-24 | ||
JPH023528A (en) * | 1979-04-27 | 1990-01-09 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Gmbh | Automobile with internal combustion engine |
JPH06511135A (en) * | 1991-10-04 | 1994-12-08 | マンネスマン・アクチエンゲゼルシャフト | Track-free vehicle with power/power converter and acceleration lever |
JPH1169511A (en) * | 1997-08-28 | 1999-03-09 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Vehicle driving device |
JP2001177913A (en) * | 1999-12-15 | 2001-06-29 | Takayuki Miyao | Hybrid driving method by engine and battery |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2003020970A (en) | 2003-01-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN101468597B (en) | Parallel type vehicle oil electric mixed dynamic system | |
US6387007B1 (en) | Electromechanical vehicle regeneration system | |
US9028362B2 (en) | Powertrain and method for a kinetic hybrid vehicle | |
JP3460665B2 (en) | Automatic transmission for hybrid vehicles | |
CN103380022B (en) | The downshift control device rapidly of elec. vehicle | |
TWI584974B (en) | Engine running at fixed speed incorporated controllable tnrasmission power system | |
JP4501814B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
CN104411555A (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP2007069787A (en) | Deceleration controller for hybrid vehicle | |
JP5997474B2 (en) | Drive device for hybrid vehicle | |
JP2007118723A (en) | Controller for drive unit for vehicle | |
JPWO2012011495A1 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP2004042894A (en) | All wheel drive vehicle with hybrid drive | |
JP2005048805A (en) | Mode change control device for hybrid transmission | |
KR20040030430A (en) | Hybrid vehicle system | |
WO2013008306A1 (en) | Vehicle drive control apparatus | |
JP5417225B2 (en) | Hybrid drive device | |
JP6972905B2 (en) | Vehicle control device | |
CN103338998A (en) | Drive control device for hybrid vehicle | |
JP4650758B2 (en) | Engine flywheel drive control method in flywheel energy storage drive | |
JP2001352606A (en) | Flywheel, battery, and energy storage driving method | |
JP3848175B2 (en) | Vehicle hybrid system | |
JP4998281B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2006118590A (en) | Hybrid vehicle | |
JP4178947B2 (en) | Transmission control device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20071203 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071203 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080201 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100921 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20101015 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20101130 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20101203 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131224 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20161224 Year of fee payment: 6 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |