JP4643127B2 - Internal combustion engine output control device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両駆動用内燃機関に対して、車両発進時に発進をアシストするための発進アシスト量による出力増加処理を実行し、車両発進後に前記発進アシスト量による出力増加状態からの出力復帰処理を実行する内燃機関出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関を駆動源に備えた車両において、車両発進時に発進をアシストするために、発進アシスト量をアクセル開度と内燃機関の回転数とから求め、この発進アシスト量による出力増加処理を実行する内燃機関制御装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。この装置により発進時における内燃機関に対する急激な負荷の増加に対応して出力を高めてエンジンストールを防止し、円滑な発進を可能としている。そして発進後には発進アシスト量を低減することにより発進アシスト量を消滅させて、その後の加速操作と実際の車両加速度とのバランスをとろうとしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−７３８４２号公報（第５−６頁、図２−６）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記従来技術では、発進後においては、ドライバーの意志、特に加速要求に関わらず、時間の経過と共に発進アシスト量を低減してしまう。このため発進直後においては、加速要求による出力増加処理が有った場合にも、発進アシスト量の低減処理により減殺されて一時的に低加速度となり、ドライバーに違和感を与えることがある。
【０００５】
本発明は、このような発進アシスト量により発進時の出力を増加し、発進後に発進アシスト量を低減させる内燃機関出力制御装置において、加速操作に対する加速性の低下を防止してドライバーに対して違和感を与えないようにすることを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関出力制御装置は、車両駆動用内燃機関に対して、車両発進時に発進をアシストするための発進アシスト量による出力増加処理を実行し、車両発進後に前記発進アシスト量による出力増加状態からの出力復帰処理を実行する内燃機関出力制御装置であって、車両の加速要求検出手段と、前記加速要求検出手段の検出内容が加速要求を示している場合には、前記出力復帰処理を停止又は緩慢化させる復帰調節手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
復帰調節手段により、加速要求時には出力復帰処理を停止又は緩慢化させている。このことにより発進直後において発進アシスト量が低減されるべき期間となっても、加速要求が有れば、発進アシスト量分の内燃機関の出力低下が停止あるいは低下の程度が抑制されて、違和感のない加速性が得られる。
【０００８】
請求項２に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項１において、前記加速要求検出手段はアクセル開度センサであり、前記復帰調節手段は前記アクセル開度センサから検出されたアクセル開度が基準値以上の場合に加速要求を示しているとして前記出力復帰処理を停止又は緩慢化させることを特徴とする。
【０００９】
加速要求検出手段としてはアクセル開度センサを挙げることができ、アクセル開度センサがアクセル開度を検出することで、復帰調節手段は車両ドライバーの加速要求を判断することができる。アクセル開度が基準値以上である時には、加速要求を示しているとして前記出力復帰処理を停止又は緩慢化させることにより、発進直後において発進アシスト量が低減されるべき期間となっても、加速性の低下によるドライバーに対する違和感を防止することができる。
【００１０】
請求項３に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項１又は２において、前記復帰調節手段は、前記出力復帰処理を緩慢化させる場合には、加速要求の程度に応じて前記緩慢化の程度を変更することを特徴とする。
【００１１】
このように、出力復帰処理において、加速要求の程度に応じて緩慢化の程度を変更するようにした場合には、加速要求が大きいほど発進後も発進アシスト量の値が維持され易くなり、ドライバーに対する違和感を防止することができる。
【００１２】
請求項４に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項１〜３のいずれかにおいて、前記発進アシスト量による出力増加処理の実行はクラッチが開放されている期間においてなされることにより、車両発進時に対応した前記発進アシスト量を設定可能としていることを特徴とする。
【００１３】
クラッチが開放されている期間には、クラッチが完全に係合されるまでの半クラッチ状態が含まれているが、この半クラッチの期間に車両は発進することになる。したがってクラッチが開放されている期間全体において発進アシスト量による出力増加処理を実行することによっても発進アシストできる。
【００１４】
この場合には出力復帰処理の対象としてはクラッチが開放されている期間全体において出力増加処理にて増加された出力増加量を、車両発進後、すなわちクラッチの完全係合後に、この出力増加量に対して出力復帰処理を実行する。
【００１５】
このような出力復帰処理においても、復帰調節手段により加速要求時に出力復帰処理を停止又は緩慢化させることにより、加速要求に対して違和感のない加速性が得られる。
【００１６】
請求項５に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項１〜４のいずれかにおいて、前記発進アシスト量は、目標回転数からの内燃機関回転数の低下状態に対応して算出されることを特徴とする。
【００１７】
尚、発進アシスト量は、目標回転数からの内燃機関回転数の低下状態に対応して算出されるように設定できる。このようにすることにより発進時における内燃機関回転数の低下に対応させて内燃機関出力を増加させることができ、エンジンストールを防止することができる。
【００１８】
請求項６に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、前記内燃機関はディーゼルエンジンであり、前記発進アシスト量は燃料噴射量の増加量であることを特徴とする。
【００１９】
尚、ディーゼルエンジンの場合は発進アシスト量は燃料噴射量の増加量とすることにより、発進アシストを燃料増量処理として適切に実行することができる。
請求項７に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項６において、内燃機関の低回転側で内燃機関出力制御に寄与する低回転側燃料噴射量と内燃機関の前記低回転側の一部から中高回転側で内燃機関出力制御に寄与する中高回転側燃料噴射量とが計算されるとともに、前記発進アシスト量は前記低回転側燃料噴射量に対する増加量であり、前記アシスト量による増加がなされている前記低回転側燃料噴射量と前記中高回転側燃料噴射量との内で大きい方が内燃機関出力制御に用いられていることを特徴とする。
【００２０】
尚、ディーゼルエンジンでは、いわゆるガバナパターンに基づき、内燃機関回転数のレベルに応じて燃料噴射量を計算するパターンを変化させている。この場合、発進アシスト量は低回転側にてディーゼルエンジンの出力に寄与させるものであることから、発進アシスト量は前記低回転側燃料噴射量に対する増加量とすることで、発進時のアシストを実行することができる。
【００２１】
請求項８に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項７において、前記低回転側燃料噴射量に対して前記発進アシスト量による増加がなされていた時に、内燃機関出力制御用の燃料噴射量が、前記低回転側燃料噴射量から前記中高回転側燃料噴射量に切り替わると予測される時には、前記加速要求が存在しても、前記復帰調節手段は機能を停止することで前記出力復帰処理が開始されることを特徴とする。
【００２２】
中高回転側燃料噴射量が、発進アシスト量により増加されている低回転側燃料噴射量に対して同等以上の値となり、内燃機関出力制御用の燃料噴射量が低回転側燃料噴射量から中高回転側燃料噴射量に切り替わると予測されれば、以後、発進アシスト量を消滅させても実際の燃料噴射量には影響しなくなる。したがって、この場合には加速要求が存在しても、復帰調節手段は機能を停止して出力復帰処理を開始させて、発進アシスト量を早期に消滅させている。このことにより走行中に低回転側に変化した際に不必要に燃料増量がなされることを防止できる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１としての蓄圧式ディーゼルエンジン（コモンレール型ディーゼルエンジン）２とその燃料噴射系及び制御系を示す概略構成図である。本蓄圧式ディーゼルエンジン２は自動車用エンジンとして車両に搭載されているものである。
【００２４】
ディーゼルエンジン２には、複数の気筒（本実施の形態では４気筒であるが、１気筒のみ図示している）♯１，＃２，＃３，♯４が設けられており、各気筒♯１〜♯４の燃焼室に対してインジェクタ４がそれぞれ設けられている。インジェクタ４からディーゼルエンジン２の各気筒♯１〜♯４への燃料噴射は、噴射制御用の電磁弁４ａのオン・オフにより制御される。
【００２５】
インジェクタ４は、各気筒共通の蓄圧配管としてのコモンレール６に接続されており、前記噴射制御用の電磁弁４ａが開いている間、コモンレール６内の燃料がインジェクタ４より各気筒♯１〜♯４内に噴射される。前記コモンレール６には、燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積されている。この蓄圧を実現するために、コモンレール６は供給配管８を介してサプライポンプ１０の吐出ポート１０ａに接続されている。又、供給配管８の途中には、逆止弁８ａが設けられている。この逆止弁８ａの存在により、サプライポンプ１０からコモンレール６への燃料の供給が許容され、かつコモンレール６からサプライポンプ１０への燃料の逆流が阻止されている。
【００２６】
サプライポンプ１０は、吸入ポート１０ｂを介して燃料タンク１２に接続されており、その途中にはフィルタ１４が設けられている。サプライポンプ１０は、燃料タンク１２からフィルタ１４を介して燃料を吸入する。又、これと共に、サプライポンプ１０は、ディーゼルエンジン２の回転に同期するカムによってプランジャを往復運動させて、燃料圧力を要求される圧力にまで高めて、高圧燃料をコモンレール６に供給している。
【００２７】
更にサプライポンプ１０の吐出ポート１０ａ近傍には、圧力制御弁１０ｃが設けられている。この圧力制御弁１０ｃは、吐出ポート１０ａからコモンレール６の方へ吐出される燃料圧力を制御するためのものである。この圧力制御弁１０ｃが開かれることにより、吐出ポート１０ａから吐出されない分の余剰燃料が、サプライポンプ１０に設けられたリターンポート１０ｄからリターン配管１６を経て燃料タンク１２へと戻されるようになっている。
【００２８】
ディーゼルエンジン２の各気筒♯１〜♯４の燃焼室には、吸気通路１８および排気通路２０がそれぞれ接続されている。吸気通路１８にはスロットルバルブが設けられており、このスロットルバルブをディーゼルエンジン２の運転状態により開度調整することにより、燃焼室内に導入される吸入空気の流量が調整される。
【００２９】
又、ディーゼルエンジン２の各気筒♯１〜♯４の燃焼室内には、グロープラグ２２が配設されている。このグロープラグ２２は、ディーゼルエンジン２の始動直前にグローリレー２２ａを介して電流が流されることにより赤熱し、これに噴霧された燃料の一部が吹き付けられることで着火・燃焼を促進する始動補助装置である。
【００３０】
ディーゼルエンジン２には、以下の各種センサやスイッチ等が設けられており、ディーゼルエンジン２の運転状態を検出している。すなわち、図１に示すように、アクセルペダル２４に対してはアクセル開度ＡＣＣＰを検出するためのアクセル開度センサ２６（加速要求検出手段に相当）が設けられている。又、ディーゼルエンジン２には、ディーゼルエンジン２を始動させるためのスタータ３０が設けられている。このスタータ３０には、その作動状態を検知するスタータ状態検出スイッチ３０ａが設けられている。ディーゼルエンジン２のシリンダブロックには冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための水温センサ３２が設けられている。また前記リターン配管１６には、燃料温度ＴＨＦを検出するための燃温センサ３６が設けられている。又、前記コモンレール６にはコモンレール６内の燃料の圧力を検出するために燃圧センサ３８が設けられている。
【００３１】
ディーゼルエンジン２のクランクシャフトには、このクランクシャフトの回転に基づいてクランク角とエンジン回転数とを検出するためのエンジン回転センサ４０が設けられている。更にクランクシャフトの回転は、吸気弁１８ａ及び排気弁２０ａを開閉駆動するための各カムシャフトにタイミングベルト等を介して伝達される。これらのカムシャフトは、クランクシャフトの１／２の回転数比で回転するよう設定されている。この内で吸気弁１８ａを開閉駆動させる吸気カムシャフトには１歯を有するパルサとこのパルサの近傍にはピックアップが設けられて気筒判別センサ４２として構成されている。本実施の形態１ではこれら両センサ４０，４２から出力されるパルス信号により、エンジン回転数ＮＥ及びクランク角ＣＡが算出されている。又、クラッチペダルの踏み込み有無を検出するクラッチスイッチ４４が、トランスミッションの出力軸側には出力軸の回転数から車速ＳＰＤを検出する車速センサ４６が設けられている。
【００３２】
本実施の形態１においては、ディーゼルエンジン２の各種制御を実行するための電子制御装置（ＥＣＵ）５２が設けられており、このＥＣＵ５２により、燃料噴射量制御やグロー通電制御等のディーゼルエンジン２を制御するための各処理が行われる。ＥＣＵ５２は、ＣＰＵ、各種プログラムやマップ等を記憶したＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するＲＡＭ、演算結果や予め記憶されたデータ等を保存するバックアップＲＡＭ、タイマカウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。ＥＣＵ５２は、アクセル開度センサ２６、スタータ状態検出スイッチ３０ａ、水温センサ３２、燃温センサ３６、燃圧センサ３８、エンジン回転センサ４０、気筒判別センサ４２、クラッチスイッチ４４、車速センサ４６の各信号を読み込んでいる。これ以外に制御上必要な信号がＥＣＵ５２に入力されて、その値が読み込まれている。又、電磁弁４ａ、圧力制御弁１０ｃ、グローリレー２２ａ等は、それぞれ駆動回路を介してＥＣＵ５２に接続されている。このことによりＥＣＵ５２は上述したごとくに読み込んだ信号データに基づき制御演算を行い、電磁弁４ａ、圧力制御弁１０ｃ、グローリレー２２ａ等を駆動制御する。
【００３３】
次にＥＣＵ５２により実行される燃料噴射量制御処理について説明する。本処理は図２，３のフローチャートに示すごとくであり、クランク角周期、ここではディーゼルエンジン２は４気筒であるので、１８０°ＣＡ（ＣＡ：クランク角）毎に割り込み実行される処理である。
【００３４】
本処理が開始されると、まず前述したごとく各センサやスイッチ類からの信号に基づいて求められているアクセル開度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、クラッチスイッチ状態ＣＬＳＷ、車速ＳＰＤ等がＥＣＵ５２のＲＡＭ上の作業領域に読み込まれる（Ｓ１０２）。
【００３５】
次に図４に示すごとくのガバナパターンに基づいて、低回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１と、中高回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ２とが算出される（Ｓ１０４）。これら燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１，Ｑｂａｓｅ２は、エンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＣＣＰとをパラメータとする計算式にて算出される。
【００３６】
図示するごとくアクセル開度ＡＣＣＰ毎の低回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１はエンジン回転数ＮＥに対して右下がりに傾き、この角度が急であるように計算式の係数が設定してある。このため低回転となるほど急速に低回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１の値は上昇する。一方、中高回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ２についてはエンジン回転数ＮＥに対して右下がりに傾くが、この角度は低回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１に比較して緩やかとなるように計算式の係数が設定してある。このため低回転となるほど低回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１よりは緩やかに中高回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ２の値が上昇する。後述するごとく実際の燃料噴射量は燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１，Ｑｂａｓｅ２の内で値の大きい方を用いることにより、低回転側にて低回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１が用いられ、中高回転側にては中高回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ２が用いられる。
【００３７】
これらの燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１，Ｑｂａｓｅ２が算出されると、次に目標回転数ＮＥｉｓｃが設定される（Ｓ１０６）。目標回転数ＮＥｉｓｃはディーゼルエンジン２のフリクション、車両走行抵抗、電気負荷等あるいはこれらの発生の予測に基づいて設定されるものである。
【００３８】
例えば、ディーゼルエンジン２とトランスミッション側とを接続するクラッチが開放されている場合（ＣＬＳＷ＝「ＯＮ」）で停車している（車速ＳＰＤ≦ＳＰＤｓｔｏｐ）場合には、半クラッチにて車両が発進されることを予測してＮＥｉｓｃ＝「８５０ｒｐｍ」に設定される。そしてクラッチが係合されている場合（ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」）で走行中（車速ＳＰＤ＞ＳＰＤｓｔｏｐ）の場合には、走行抵抗を考慮してＮＥｉｓｃ＝「８５０ｒｐｍ」に設定される。又、クラッチが係合されている場合（ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」）で停車している（車速ＳＰＤ≦ＳＰＤｓｔｏｐ）場合には、ＮＥｉｓｃ＝「８００ｒｐｍ」に設定される。尚、停車判定値ＳＰＤｓｔｏｐとしては、「０ｋｍ／ｈ」〜「３ｋｍ／ｈ」の値が設定される。
【００３９】
次に３つの燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ２，Ｑｉｓｃ３が状況に応じて算出されて更新される（Ｓ１０８）。これらの燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ２，Ｑｉｓｃ３の算出処理を図３のフローチャートに示す。
【００４０】
本処理では、まずクラッチスイッチ状態ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ（係合）」か否かが判定される（Ｓ２０２）。ここでＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ（係合）」であれば（Ｓ２０２で「ＹＥＳ」）、次に走行中か否か、すなわち車速ＳＰＤ＞停車判定値ＳＰＤｓｔｏｐか否かが判定される（Ｓ２０４）。
【００４１】
停車、すなわちＳＰＤ≦ＳＰＤｓｔｏｐであれば（Ｓ２０４で「ＮＯ」）、第３燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ３が「０」に設定され（Ｓ２０５）、第１燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１の算出処理が実行される（Ｓ２０６）。第１燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１の算出処理では、まずΔＮＥ（＝ＮＥｉｓｃ−ＮＥ）に基づいて図５のマップａ１から比例補正量Ｑａ１を求める。尚、ΔＮＥ＜「０」ではＱａ１＝「０」に固定されている。すなわち比例補正量Ｑａ１は目標回転数ＮＥｉｓｃに対するエンジン回転数ＮＥの低下の程度によって設定されていることになる。
【００４２】
更にΔＮＥに基づいて図５のマップｂ１から積分値Ｓｑｂ１を求める。そして、次式１のごとく、第１燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１を算出する。
【００４３】
【数１】
Ｑｉｓｃ１ ← Ｑａ１ ＋ ΣＳｑｂ１ … ［式１］
ここで積分補正量ΣＳｑｂ１は積分値Ｓｑｂ１を式１の計算毎に積算（ΣＳｑｂ１←ΣＳｑｂ１＋Ｓｑｂ１）した値である。
【００４４】
こうして燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ２，Ｑｉｓｃ３の算出処理（Ｓ１０８）を抜け出る。したがってステップＳ２０６にて第１燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１を算出すれば他の２つの燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２，Ｑｉｓｃ３については算出はなされない。このため２つの燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２，Ｑｉｓｃ３については更新されず、これ以前の制御周期にて算出された時の値が維持されることになる。
【００４５】
走行中であり、ＳＰＤ＞ＳＰＤｓｔｏｐと判定された場合（Ｓ２０４で「ＹＥＳ」）には、第３燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ３の算出処理が実行される（Ｓ２０８）。第３燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ３の算出処理では、まずΔＮＥ（＝ＮＥｉｓｃ−ＮＥ）に基づいて図６のマップａ３から比例補正量Ｑａ３を求める。尚、ΔＮＥ＜「０」ではＱａ３＝「０」に固定されている。すなわち比例補正量Ｑａ３は目標回転数ＮＥｉｓｃに対するエンジン回転数ＮＥの低下の程度によって設定されていることになる。
【００４６】
更にΔＮＥに基づいて図６のマップｂ３から積分値Ｓｑｂ３を求める。尚、ΔＮＥ＜「０」ではＳｑｂ３＝「０」に固定されている。すなわち積分値Ｓｑｂ３は目標回転数ＮＥｉｓｃに対するエンジン回転数ＮＥの低下の程度によって設定されていることになる。
【００４７】
図６のマップａ３，ｂ３におけるΔＮＥに対する比例補正量Ｑａ３及び積分値Ｓｑｂ３のゲインは、図５のマップａ１，ｂ１におけるΔＮＥに対する比例補正量Ｑａ１及び積分値Ｓｑｂ１のゲインとほぼ同等に設定してある。ディーゼルエンジン２の種類や制御の特性設計によっては異なるゲインであっても良い。
【００４８】
そして、次式２のごとく第３燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ３を算出する。
【００４９】
【数２】
Ｑｉｓｃ３ ← Ｑａ３ ＋ ΣＳｑｂ３ … ［式２］
ここで積分補正量ΣＳｑｂ３は積分値Ｓｑｂ３を式２の計算毎に積算（ΣＳｑｂ３←ΣＳｑｂ３＋Ｓｑｂ３）した値である。
【００５０】
こうして燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ２，Ｑｉｓｃ３の算出処理（Ｓ１０８）を抜け出る。したがってステップＳ２０８にて第３燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ３を算出すれば他の２つの燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ２については算出はなされない。このため２つの燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ２については更新されず、これ以前の制御周期にて算出された時の値が維持されることになる。
【００５１】
ステップＳ２０２にてＣＬＳＷ＝「ＯＮ（開放）」と判定された場合には（Ｓ２０２で「ＮＯ」）、次に第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の算出処理が実行される（Ｓ２１０）。第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の算出処理では、まずΔＮＥ（＝ＮＥｉｓｃ−ＮＥ）に基づいて図７のマップａ２から比例補正量Ｑａ２を求める。尚、ΔＮＥ＜「０」ではＱａ２＝「０」に固定されている。すなわち比例補正量Ｑａ２は目標回転数ＮＥｉｓｃに対するエンジン回転数ＮＥの低下の程度によって設定されていることになる。
【００５２】
更にΔＮＥに基づいて図７のマップｂ２から積分値Ｓｑｂ２を求める。
更にΔＮＥの時間変化ΔＮＥ／ｄｔに応じて図７のマップｃ２から微分補正量Ｑｃ２を求める。尚、ΔＮＥ／ｄｔ＜「０」ではＱｃ２＝「０」に固定されている。すなわち微分補正量Ｑｃ２は目標回転数ＮＥｉｓｃに対するエンジン回転数ＮＥの低下の程度によって設定されていることになる。
【００５３】
図７のマップａ２，ｂ２におけるΔＮＥに対する比例補正量Ｑａ２及び積分値Ｓｑｂ２のゲインは、図５，６のマップａ１，ａ３，ｂ１，ｂ３におけるΔＮＥに対する比例補正量Ｑａ１，Ｑａ３及び積分値Ｓｑｂ１，Ｓｑｂ３のゲインに比較して大きく設定してある。このことにより目標回転数ＮＥｉｓｃに対するエンジン回転数ＮＥの低下の程度が比例補正量Ｑａ２及び積分値Ｓｑｂ２に大きく反映されるようにされている。
【００５４】
そして、次式３のごとく、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２を算出する。
【００５５】
【数３】
Ｑｉｓｃ２ ← Ｑａ２ ＋ ΣＳｑｂ２ ＋ Ｑｃ２ … ［式３］
ここで積分補正量ΣＳｑｂ２は積分値Ｓｑｂ２を式３の計算毎に積算（ΣＳｑｂ２←ΣＳｑｂ２＋Ｓｑｂ２）した値である。前述したごとく他の２つの燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ３における計算に対して、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の計算では、ΔＮＥが比例補正量Ｑａ２及び積分値Ｓｑｂ２に大きく反映されるようにしてある。したがって第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２にはΔＮＥの変化が大きく反映される。
【００５６】
こうして燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ２，Ｑｉｓｃ３の算出処理（Ｓ１０８）を抜け出る。したがってステップＳ２１０にて第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２を算出すれば他の２つの燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ３については算出はなされない。このため２つの燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ３については更新されずに、これ以前の制御周期にて算出された時の値が維持されることになる。
【００５７】
このようにして燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ２，Ｑｉｓｃ３のいずれかがステップＳ１０８では算出されて更新される。すなわちクラッチが係合状態で車両が停止していれば第１燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１が算出されて更新される。クラッチが開放状態では第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２が算出されて更新される。クラッチが係合状態で車両が走行していれば第３燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ３が算出されて更新される。
【００５８】
尚、各燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ２，Ｑｉｓｃ３及び各積分補正量ΣＳｑｂ１，ΣＳｑｂ２，ΣＳｑｂ３はイグニッション・オン時の初期設定にて「０」に設定されている。
【００５９】
このようにして燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ２，Ｑｉｓｃ３の算出処理（Ｓ１０８）が終了すると、次にＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ（係合）」か否かが判定される（Ｓ１１０）。例えば、交差点の信号待ちのため、トランスミッションをニュートラルにしてクラッチを係合した状態で車両を停止しているとする。この場合には、ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ（係合）」であるので（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次にＡＣＣＰ＝０（％）か否か、すなわちドライバーがアクセルペダル２４を踏み込んでいない状態か否かが判定される（Ｓ１１２）。ＡＣＣＰ＝０であれば（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）、次に第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２＞０（ｍｍ3）であるか否か、すなわち第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２による増量補正がなされているか否かが判定される（Ｓ１１４）。
【００６０】
ここで、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２＝０とすると（Ｓ１１４で「ＮＯ」）、次式４により、燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ２，Ｑｉｓｃ３が合計されてトータル燃料噴射補正量Ｑｉｓｃが算出される（Ｓ１２０）。
【００６１】
【数４】
Ｑｉｓｃ ← Ｑｉｓｃ１ ＋ Ｑｉｓｃ２ ＋ Ｑｉｓｃ３ …［式４］
このトータル燃料噴射補正量Ｑｉｓｃを用いて、次式５に示すごとく最終燃料噴射量Ｑｆｉｎを算出する（Ｓ１２２）。
【００６２】
【数５】
Ｑｆｉｎ ← ＭＡＸ（Ｑｂａｓｅ１＋Ｑｉｓｃ，Ｑｂａｓｅ２） …［式５］
ここでＭＡＸ（）は、（）内の数値の大きい方を抽出する演算子である。尚、「Ｑｂａｓｅ１＋Ｑｉｓｃ」は図４にては一点鎖線にて示すごとくとなる。
【００６３】
こうして一旦本処理を終了する。このような信号待ち等のアイドル状態（ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ（係合）」でＡＣＣＰ＝「０」）では、目標回転数ＮＥｉｓｃにエンジン回転数ＮＥを収束させる燃料噴射量調節は、ステップＳ２０６（図３）の実行により第１燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１の値にて調節されることになる。この第１燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１は前述したごとくΔＮＥに対して比較的小さいゲインにて設定されるので、アイドル回転数制御上のハンチングが生じにくい。
【００６４】
上述した状態から、ドライバーが車両を発進させようとして、クラッチペダルを踏み込むことにより、ＣＬＳＷ＝「ＯＮ（開放）」となったとする（Ｓ１１０で「ＮＯ」）。この場合には、直ちに前述した式４によるトータル燃料噴射補正量Ｑｉｓｃの計算（Ｓ１２０）と式５による最終燃料噴射量Ｑｆｉｎの計算（Ｓ１２２）が実行される。
【００６５】
このようなＣＬＳＷ＝「ＯＮ（開放）」である発進時状態では、目標回転数ＮＥｉｓｃにエンジン回転数ＮＥを収束させる燃料噴射量調節は、ステップＳ２１０（図３）の実行により第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の値にて調節されることになる。この第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２は前述したごとくΔＮＥに対して比較的大きいゲインにて設定され、しかも微分補正量Ｑｃ２も加えられているので、発進時の負荷に対抗して十分な出力をディーゼルエンジン２から発生させることができる。尚、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２を算出させるゲインが大きくても、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２は発進時の負荷に対抗するものなので出力制御上のハンチングが生じにくい。
【００６６】
ドライバーのクラッチペダル操作により、クラッチが半クラッチ状態を経過して完全に係合するとＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ（係合）」に変化する（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）。このタイミングは発進後であるので、まずＡＣＣＰ＝「０」であるか否か、すなわちドライバーが加速操作を実行しているか否かが判定される（Ｓ１１２）。
【００６７】
ここでドライバーが加速操作をしていないアイドル発進（ＡＣＣＰ＝「０」）であった場合には（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）、次に第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２＞０か否か、すなわち第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２に、発進時アシストとして設定された分が存在しているか否かが判定される（Ｓ１１４）。ここで前述した発進時において第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２に発進時の負荷に対抗するために正の値が設定されていれば（Ｓ１１４で「ＹＥＳ」）、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰処理が実行される（Ｓ１１６）。
【００６８】
この第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰処理は、Ｑｉｓｃ２＞０の状態から徐々に減少してＱｉｓｃ２＝「０」の値にする処理である。具体的には、本燃料噴射量制御処理の制御周期毎に、Ｑｉｓｃ２＝０になるまで第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２から一定量を減算する処理を実行する。あるいは別途、時間周期でＱｉｓｃ２＝０になるまで第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２から一定量を減算する処理を実行しても良い。又、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２から一定量を減算するのではなく、減衰係数（＜１）を第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２に掛け算して、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２が或る程度「０」に近づいたら、Ｑｉｓｃ２＝０として減衰処理を終了しても良い。
【００６９】
そして前述した式４によるトータル燃料噴射補正量Ｑｉｓｃの計算（Ｓ１２０）と式５による最終燃料噴射量Ｑｆｉｎの計算（Ｓ１２２）が実行されて、本処理を一旦終了する。以後、ＡＣＣＰ＝０が継続していれば（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）、Ｑｉｓｃ２＞０である間は（Ｓ１１４で「ＹＥＳ」）、上述した第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰処理（Ｓ１１６）が継続する。
【００７０】
この発進後の第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰時には、前記図３ではステップＳ２０２で「ＹＥＳ」、ステップＳ２０４では「ＹＥＳ」と判定されて、第３燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ３が更新されている（Ｓ２０８）。この時、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｉｓｃより低下した場合にはこの第３燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ３が第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の代わりに増加する。このためエンジンストールが生じるおそれがある時には、トータル燃料噴射補正量Ｑｉｓｃはエンジン回転数ＮＥを低下させないように変化する。
【００７１】
ステップＳ１１０にて「ＹＥＳ」と判定された場合に、ドライバーが加速操作をしている発進（ＡＣＣＰ＞「０」）であった場合には（Ｓ１１２で「ＮＯ」）、次に「Ｑｂａｓｅ１＋Ｑｉｓｃ１＋Ｑｉｓｃ２＋Ｑｉｓｃ３」の値がＱｂａｓｅ２より大きいか否かが判定される（Ｓ１１８）。すなわち現状の燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１，Ｑｂａｓｅ２及び燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ２，Ｑｉｓｃ３を用いた場合に、ステップＳ１２２において「Ｑｂａｓｅ１＋Ｑｉｓｃ」の方が抽出されるか否かが判定される。
【００７２】
ここで「Ｑｂａｓｅ１＋Ｑｉｓｃ１＋Ｑｉｓｃ２＋Ｑｉｓｃ３＞Ｑｂａｓｅ２」であれば（Ｓ１１８で「ＹＥＳ」）、「Ｑｂａｓｅ１＋Ｑｉｓｃ」を最終燃料噴射量Ｑｆｉｎとして用いるべき状態である。この場合には前述した式４によるトータル燃料噴射補正量Ｑｉｓｃの計算（Ｓ１２０）と式５による最終燃料噴射量Ｑｆｉｎの計算（Ｓ１２２）が実行されて、本処理を一旦終了する。このことにより「Ｑｂａｓｅ１＋Ｑｉｓｃ」の値が最終燃料噴射量Ｑｆｉｎとして用いられる。
【００７３】
以後、ＡＣＣＰ＞０であって（Ｓ１１２で「ＮＯ」）、「Ｑｂａｓｅ１＋Ｑｉｓｃ１＋Ｑｉｓｃ２＋Ｑｉｓｃ３＞Ｑｂａｓｅ２」である間は（Ｓ１１８で「ＹＥＳ」）、上述した第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰処理（Ｓ１１６）はなされず、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の値が維持された状態が継続する。すなわち、ドライバーがアクセルペダル２４を踏み込んで加速操作をしていれば、発進後において低回転域である限り、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の値は減衰させずに維持することになる。
【００７４】
そして十分にエンジン回転数ＮＥが上昇することで、現状の各燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１，Ｑｂａｓｅ２及び燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ２，Ｑｉｓｃ３を用いても、ステップＳ１２２において「Ｑｂａｓｅ２」の方が抽出されるようになった場合を考える。この場合にはステップＳ１１８で「ＮＯ」と判定されて、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰処理（Ｓ１１６）が実行されるようになる。すなわち、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２は、他の燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ３とともに、低回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１に寄与するのであって、中高回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ２には寄与しないので、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２を減衰させてもドライバーの加速要求に反しないからである。
【００７５】
したがって以後、中高回転域にてディーゼルエンジン２が運転されていれば、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２は次第に減衰してＱｉｓｃ２＝「０」となる。
尚、ＡＣＣＰ＝「０」であって（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）直ちに第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰処理がなされている期間（Ｓ１１４で「ＹＥＳ」、Ｓ１１６）においても、ドライバーが加速操作を実行するとステップＳ１１２で「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ１１８の判定が実行される。このステップＳ１１８にて「ＹＥＳ」と判定された場合には、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰の途中であっても、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰は一旦中断されて、中断時の値が維持されることになる。その後、中高回転域となりステップＳ１１８にて「ＮＯ」と判定されるようになると、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰処理（Ｓ１１６）が再開されることになる。
【００７６】
上述した燃料噴射量制御処理（図２，３）による処理の一例を図８，９のタイミングチャートに示す。図８はアイドル発進による場合を示している。図９はドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ状態での発進の場合を示している。
【００７７】
図８の場合には、時刻ｔ１までは、トランスミッションをニュートラルにし、クラッチを係合した状態で信号待ちで停車している。したがって時刻ｔ１までは第１燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１の計算が実行され、他の燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２，Ｑｉｓｃ３の計算は停止されている。そして発車するために時刻ｔ１にてクラッチを開放し、トランスミッションを第１速にギヤチェンジする。この時刻ｔ１からはゲインの大きい第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の計算が実行され、他の燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ３の計算は停止される。したがって目標回転数ＮＥｉｓｃの増加に伴ってトータル燃料噴射補正量Ｑｉｓｃの増加がなされて、実際のエンジン回転数ＮＥは高応答で目標回転数ＮＥｉｓｃに収束する。
【００７８】
そして、時刻ｔ２よりクラッチの係合操作を始めることにより、時刻ｔ２からはディーゼルエンジン２に対する回転負荷が増加してエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｉｓｃから降下しようとする。しかし第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２が高応答に増加することで、トータル燃料噴射補正量Ｑｉｓｃの急速な増加がなされ、エンジン回転数ＮＥは目標回転数ＮＥｉｓｃに戻される。このような発進アシストにより発進時のエンジンストールが防止され、円滑な発進が可能となる。
【００７９】
その後、車両が走行を開始して車速ＳＰＤが増加し、時刻ｔ３にてクラッチが完全に係合してＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」となると、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の計算は停止し、第３燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ３の計算に移行する。ここでは、時刻ｔ３ではアクセルペダル２４が踏み込まれていない（ＡＣＣＰ＝「０」）ので、直ちに第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰が開始され、時刻ｔ４にてＱｉｓｃ２＝「０」となって減衰は終了する。尚、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰に伴って、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｉｓｃより低下しないように第３燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ３が増加する。
【００８０】
そして時刻ｔ５にてアクセルペダル２４が踏み込まれて更にエンジン回転数ＮＥが上昇し、これに伴い車速ＳＰＤも上昇する。
図９の場合には、クラッチの係合を開始するまで（時刻ｔ１２）は図８における時刻ｔ２までの推移と同じである。図９の場合にはＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」となる前に（時刻１３）、アクセルペダル２４が踏み込まれている。このため時刻ｔ１４にてＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」となっても、直ちに第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰が開始されるのではなく、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の値が維持される。この後、「Ｑｂａｓｅ１＋Ｑｉｓｃ１＋Ｑｉｓｃ２＋Ｑｉｓｃ３≦Ｑｂａｓｅ２」となった時、あるいはアクセルペダル２４が完全に戻されたときに、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰が開始される。したがって、破線で示した従来のごとく発進後に直ちに第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰を開始した場合のようにエンジン出力が十分に上昇せずに加速性が不足するという問題は、本実施の形態では生じない。
【００８１】
上述した構成において、燃料噴射量制御処理（図２）のステップＳ１１２，Ｓ１１８が復帰調節手段としての処理に相当する。第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２が発進アシスト量に相当する。
【００８２】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．燃料噴射量制御処理（図２）のステップＳ１１２により、ＡＣＣＰ＞「０」である場合（Ｓ１１２で「ＮＯ」）に、補正された低回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１側が用いられる状況下では（Ｓ１１８で「ＹＥＳ」）、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰を実行していない。
【００８３】
このことにより発進直後において発進アシスト量である第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２を低減する期間となっても、加速要求が有る場合には発進アシスト量分のディーゼルエンジン２の出力低下が阻止されるので、加速要求に対して違和感のない加速性が得られる。
【００８４】
（ロ）．クラッチが開放（ＣＬＳＷ＝「ＯＮ」）されている期間には、クラッチが完全に係合されるまでの半クラッチ状態が含まれているが、この半クラッチの期間に車両は発進することになる。したがって、ＣＬＳＷ＝「ＯＮ」とされている期間においてΔＮＥに基づいて増加される第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の値を用いて最終燃料噴射量Ｑｆｉｎを増加処理することによって、発進アシストが可能である。このように設定されている第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２に対して、加速要求時には減衰処理を停止することで違和感のない加速性が得られる。
【００８５】
（ハ）．第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２は、ΔＮＥ（目標回転数ＮＥｉｓｃからのエンジン回転数ＮＥの低下状態に相当）に基づいて算出されている。このようにすることにより発進時におけるエンジン回転数ＮＥの低下に対応させてディーゼルエンジン２の出力を増加させることができ、エンジンストールを防止して円滑な発進が可能となる。
【００８６】
（ニ）．低回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１及び中高回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ２の算出は、図４に示したガバナパターンにしたがって求められている。この場合、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２（発進アシスト量）は低回転側にてディーゼルエンジン２の出力に寄与させるものであることから、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２は低回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１に対する増加量とすることで、発進時のアシストを実行することができる。
【００８７】
そして、中高回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ２が、「Ｑｂａｓｅ１＋Ｑｉｓｃ１＋Ｑｉｓｃ２＋Ｑｉｓｃ３」と同等の値となれば、最終燃料噴射量Ｑｆｉｎとして選択される燃料噴射量は中高回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ２に切り替わると予測される。したがって、以後、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２を「０」に戻しても最終燃料噴射量Ｑｆｉｎには影響しなくなるので、直ちに第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２を減衰させている。
【００８８】
このことにより走行中に低回転側に変化した際に不必要に燃料増量がなされることを防止できる。
［実施の形態２］
本実施の形態では、前記実施の形態１の燃料噴射量制御処理（図２）の代わりに、図１０の処理を実行する。図１０において、前記図２の処理と同じ部分については同一のステップ番号にて示している。図２と異なる点は、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰処理が２つ存在する点である。まずステップＳ１１４で「ＹＥＳ」あるいはステップＳ１１８で「ＮＯ」と判定された場合に実行される第１減衰処理（Ｓ１１７ａ）と、ステップＳ１１８で「ＹＥＳ」と判定された場合に実行される第２減衰処理（Ｓ１１７ｂ）である。
【００８９】
ここで第１減衰処理（Ｓ１１７ａ）は、通常の減衰処理、例えば前記実施の形態１のステップＳ１１６と同じ減衰速度で第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰がなされる。
【００９０】
一方、第２減衰処理（Ｓ１１７ｂ）は、第１減衰処理（Ｓ１１７ａ）の減衰程度を緩慢化させた減衰処理を行って、加速要求時に加速性に違和感を生じさせない程度に減衰する処理である。すなわち第２減衰処理（Ｓ１１７ｂ）では、図１１のタイミングチャートに示すごとく発進後においてアクセルペダル２４が踏み込まれていれば第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２を減衰させる（t２４〜）が、この減衰は、アクセルペダル２４が踏み込まれていない場合での減衰速度より程度が低い。このことにより、破線で示した従来とは異なり加速性が低下するのが防止されドライバーに違和感を生じさせることはない。尚、図１１においては時刻ｔ２４までは前記図９にて説明した時刻ｔ１４までの場合と同様に推移している。又、アクセルペダル２４が踏み込まれていない場合には前記図８と同様に推移する。
【００９１】
上述した構成において、燃料噴射量制御処理（図１０）のステップＳ１１２，Ｓ１１８，Ｓ１１７ｂが復帰調節手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
【００９２】
（イ）．第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の第２減衰処理の実行が前記実施の形態１と異なるが、この第２減衰処理は、アクセルペダル２４の踏み込みがあってもドライバーに違和感を生じさせない程度に減衰速度が緩慢化されている。したがって前記実施の形態１の（イ）〜（ニ）に述べたごとくの効果を生じる。
【００９３】
（ロ）．本実施の形態によれば、エンジン回転数ＮＥの低回転域にて長時間、わずかにアクセルペダル２４を踏み込んだ状態にいても、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２は減衰されるので、その後、変速などのためにクラッチを開放しても、開放直後にエンジン回転数ＮＥが急上昇することがない。このため、より一層ドライバーに対する違和感を防止できる。
【００９４】
［実施の形態３］
本実施の形態では、前記実施の形態１の燃料噴射量制御処理（図２）の代わりに、図１２の処理を実行する。図１２おいて、前記図２の処理と同じ部分については同一のステップ番号にて示している。図２と異なる点は、ステップＳ１１８で「ＮＯ」と判定された場合には、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の第１減衰処理（Ｓ１１６）は実行せず、直ちに第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２を「０」に戻している（Ｓ１１９）点である。
【００９５】
したがって、図１３のタイミングチャートに示すごとく発進後においてアクセルペダル２４が踏み込まれていれば第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の値が維持される（t３４〜）。そして、この後、「Ｑｂａｓｅ１＋Ｑｉｓｃ１＋Ｑｉｓｃ２＋Ｑｉｓｃ３≦Ｑｂａｓｅ２」となると（Ｓ１１８で「ＮＯ」：ｔ３５）、直ちにＱｉｓｃ２＝「０」とされる（Ｓ１１９）。
【００９６】
第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２が最終燃料噴射量Ｑｆｉｎに反映される期間においては（Ｓ１１８で「ＹＥＳ」）、加速要求が有れば第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の値が維持されるので、破線で示した従来とは異なり加速性が低下せずドライバーに違和感を生じさせることはない。又、Ｑｉｓｃ２＝「０」とする（Ｓ１１９）場合は、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２が最終燃料噴射量Ｑｆｉｎに反映されなくなった時（Ｓ１１８で「ＮＯ」）であるので、燃料噴射量は急減せず、加速性の問題や燃料噴射量急減による問題は生じることはない。
【００９７】
尚、図１３においては時刻ｔ３５前までは前記図９の場合と同様に推移している。又、アクセルペダル２４が踏み込まれていない場合には前記図８と同様に推移する。
【００９８】
上述した構成において、燃料噴射量制御処理（図１２）のステップＳ１１２，Ｓ１１８が復帰調節手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
【００９９】
（イ）．エンジン回転数ＮＥが低回転域である場合に、アクセルペダル２４の踏み込みがあった場合には、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２を維持している。したがって前記実施の形態１の（イ）〜（ニ）に述べたごとくの効果を生じる。
【０１００】
（ロ）．エンジン回転数ＮＥが中高回転域となれば、直ちに第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２＝「０」に戻されるので、エンジン回転数ＮＥが中高回転域となった直後に、再度、低回転域に戻って変速などのためにクラッチが開放されても、開放直後にエンジン回転数ＮＥが急上昇することがない。このため、より一層ドライバーに対する違和感を防止できる。
【０１０１】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態２では、低回転域においてＡＣＣＰ＞「０」である場合には、第２減衰処理（Ｓ１１７ｂ）において緩慢化された第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２の減衰を実行している。この第２減衰処理（Ｓ１１７ｂ）における減衰程度を、アクセル開度ＡＣＣＰの値が大きいほど減衰速度を小さくするように設定しても良い。このことにより発進後に、アクセルペダル２４を深く踏み込むほど、第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２が小さくなりにくくなり、より一層加速性に対する違和感を防止することができる。
【０１０２】
（ｂ）．前記各実施の形態では、クラッチはドライバーが操作するものとして説明したが、自動クラッチにて発進時や変速時に自動的に開放・係合が実行される場合についても、同様に本発明を適用できる。
【０１０３】
（ｃ）．前記各実施の形態では、内燃機関としてディーゼルエンジンにて説明したが、ガソリンエンジンにも適用できる。ガソリンエンジンの場合には、理論空燃比にて均一燃焼をさせている場合には電子式スロットルバルブの開度調節にてエンジンの出力調節がなされ、成層燃焼をさせている筒内噴射型ガソリンエンジンの場合にはディーゼルエンジンと同じく燃料噴射量にてエンジンの出力調節がなされる。
【０１０４】
（ｄ）．前記実施の形態１においてステップＳ１１８は設けずに、ＡＣＣＰ＞「０」であれば（Ｓ１１２で「ＮＯ」）、直ちにステップＳ１２０を実行するようにしても良い。
【０１０５】
（ｅ）．前記各実施の形態では、発進アシスト以外に加速アシストのための燃料噴射量の増量処理を加えても良く、加速性が更に向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての蓄圧式ディーゼルエンジンとその燃料噴射系及び制御系を示す概略構成図。
【図２】実施の形態１のＥＣＵが実行する燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図３】同じく燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１，Ｑｉｓｃ２，Ｑｉｓｃ３の算出処理のフローチャート。
【図４】上記燃料噴射量制御処理にて用いられるガバナパターンの説明図。
【図５】同じく第１燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ１を求めるためのマップの構成説明図。
【図６】同じく第３燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ３を求めるためのマップの構成説明図。
【図７】同じく第２燃料噴射補正量Ｑｉｓｃ２を求めるためのマップの構成説明図。
【図８】実施の形態１による処理の一例を示すタイミングチャート。
【図９】実施の形態１による処理の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】実施の形態２の燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図１１】実施の形態２による処理の一例を示すタイミングチャート。
【図１２】実施の形態３の燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図１３】実施の形態３による処理の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
２…ディーゼルエンジン、４…インジェクタ、４ａ…電磁弁、６…コモンレール、８…供給配管、８ａ…逆止弁、１０…サプライポンプ、１０ａ…吐出ポート、１０ｂ…吸入ポート、１０ｃ…圧力制御弁、１０ｄ…リターンポート、１２…燃料タンク、１４…フィルタ、１６…リターン配管、１８…吸気通路、１８ａ…吸気弁、２０…排気通路、２０ａ…排気弁、２２…グロープラグ、２２ａ…グローリレー、２４…アクセルペダル、２６…アクセル開度センサ、３０…スタータ、３０ａ…スタータ状態検出スイッチ、３２…水温センサ、３６…燃温センサ、３８…燃圧センサ、４０…エンジン回転センサ、４２…気筒判別センサ、４４…クラッチスイッチ、４６…車速センサ、５２…ＥＣＵ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention executes an output increase process based on a start assist amount for assisting start at the time of vehicle start for an internal combustion engine for driving a vehicle, and performs an output return process from an output increase state based on the start assist amount after starting the vehicle. The present invention relates to an internal combustion engine output control device to be executed.
[0002]
[Prior art]
In a vehicle equipped with an internal combustion engine as a drive source, an internal combustion engine that obtains a start assist amount from the accelerator opening and the number of revolutions of the internal combustion engine in order to assist the start when the vehicle starts, and executes an output increasing process based on the start assist amount An engine control device has been proposed (see, for example, Patent Document 1). This device increases the output in response to a sudden increase in load on the internal combustion engine at the time of starting to prevent engine stall, thereby enabling smooth starting. Then, after the start, the start assist amount is reduced by reducing the start assist amount so as to balance the subsequent acceleration operation and the actual vehicle acceleration.
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laying-Open No. 2001-73842 (page 5-6, FIG. 2-6)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above prior art, after starting, the start assist amount is reduced with the passage of time regardless of the driver's intention, particularly the acceleration request. For this reason, immediately after the start, even when there is an output increase process due to an acceleration request, the start assist amount may be reduced by the process of reducing the start assist amount to temporarily reduce the acceleration, which may cause the driver to feel uncomfortable.
[0005]
In the internal combustion engine output control device that increases the output at the start by such a start assist amount and reduces the start assist amount after the start, the present invention prevents the driver from feeling uncomfortable by preventing the acceleration performance from being lowered. It is intended not to give.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
The internal combustion engine output control apparatus according to claim 1 executes an output increase process based on a start assist amount for assisting start at the time of start of the vehicle with respect to the vehicle drive internal combustion engine, and after the vehicle starts, based on the start assist amount An output control device for an internal combustion engine that executes an output return process from an output increase state, and the output return when the vehicle acceleration request detection means and the detected content of the acceleration request detection means indicate an acceleration request And a return adjusting means for stopping or slowing down the processing.
[0007]
By the return adjustment means, the output return process is stopped or slowed down when acceleration is requested. As a result, even if the start assist amount is to be reduced immediately after the start, if there is an acceleration request, the decrease in the output of the internal combustion engine corresponding to the start assist amount is stopped or the degree of decrease is suppressed, resulting in a sense of incongruity. No acceleration is obtained.
[0008]
The internal combustion engine output control apparatus according to claim 2, wherein the acceleration request detecting means is an accelerator opening sensor, and the return adjusting means is based on an accelerator opening detected from the accelerator opening sensor. The output return process is stopped or slowed down as an acceleration request is indicated when the value is greater than or equal to the value.
[0009]
As the acceleration request detecting means, an accelerator opening sensor can be cited. When the accelerator opening sensor detects the accelerator opening, the return adjusting means can determine the acceleration request of the vehicle driver. When the accelerator opening is equal to or greater than the reference value, it is assumed that the acceleration request is indicated, and the output return process is stopped or slowed down, so that the acceleration performance can be reduced even if the start assist amount is to be reduced immediately after the start. It is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable due to the decrease in the vehicle.
[0010]
According to a third aspect of the present invention, in the internal combustion engine output control device according to the first or second aspect, when the output adjustment process is slowed down, the degree of slowing down according to the degree of acceleration request. It is characterized by changing.
[0011]
Thus, in the output recovery process, when the degree of slowing is changed in accordance with the degree of acceleration request, the value of the start assist amount is more easily maintained after the start as the acceleration request is larger. Can prevent a sense of discomfort.
[0012]
According to a fourth aspect of the present invention, in the internal combustion engine output control device according to any one of the first to third aspects, the output increase process based on the start assist amount is performed during a period in which the clutch is disengaged. The corresponding start assist amount can be set.
[0013]
The period in which the clutch is released includes a half-clutch state until the clutch is completely engaged. During this half-clutch period, the vehicle starts. Therefore, the start assist can also be performed by executing the output increasing process based on the start assist amount during the entire period in which the clutch is disengaged.
[0014]
In this case, as an object of the output return process, the output increase amount increased in the output increase process over the entire period when the clutch is disengaged is set to the output increase amount after the vehicle starts, that is, after the clutch is completely engaged. The output return process is executed for this.
[0015]
Also in such output return processing, the return adjustment means stops or slows down the output return processing at the time of acceleration request, thereby obtaining acceleration that does not feel uncomfortable with respect to the acceleration request.
[0016]
In the internal combustion engine output control device according to a fifth aspect, in any one of the first to fourth aspects, the start assist amount is calculated in correspondence with a decrease state of the internal combustion engine speed from a target speed. Features.
[0017]
It should be noted that the start assist amount can be set so as to be calculated corresponding to a state in which the internal combustion engine rotational speed is reduced from the target rotational speed. By doing so, it is possible to increase the output of the internal combustion engine in response to a decrease in the rotational speed of the internal combustion engine at the time of starting, and it is possible to prevent engine stall.
[0018]
The internal combustion engine output control apparatus according to claim 6, wherein the internal combustion engine is a diesel engine, and the start assist amount is an increase amount of a fuel injection amount. .
[0019]
In the case of a diesel engine, the start assist amount can be appropriately executed as the fuel increase process by setting the start assist amount to be an increase amount of the fuel injection amount.
The internal combustion engine output control device according to claim 7 is the internal combustion engine output control device according to claim 6, wherein the low-rotation side fuel injection amount contributing to the internal combustion engine output control on the low-rotation side of the internal combustion engine and the internal combustion engine From a part of the low rotation side The fuel injection amount that contributes to the output control of the internal combustion engine on the medium / high rotation side is calculated. Be In addition, the start assist amount is an increase amount with respect to the low rotation side fuel injection amount. Therefore, the larger one of the low rotation side fuel injection amount and the middle / high rotation side fuel injection amount which is increased by the assist amount is used for internal combustion engine output control. It is characterized by that.
[0020]
In the diesel engine, the pattern for calculating the fuel injection amount is changed based on the so-called governor pattern according to the level of the internal combustion engine speed. In this case, since the start assist amount contributes to the output of the diesel engine on the low rotation side, the start assist amount is increased with respect to the low rotation side fuel injection amount to execute the assist at the start. can do.
[0021]
The internal combustion engine output control apparatus according to claim 8, wherein the fuel injection amount for internal combustion engine output control is increased when the start-up assist amount is increased with respect to the low-rotation side fuel injection amount in claim 7. When it is predicted that the low-rotation-side fuel injection amount is switched to the medium-high-rotation-side fuel injection amount, the return adjustment means stops the function to start the output return processing even if the acceleration request exists. It is characterized by being.
[0022]
The fuel injection amount for the medium and high rotation side is equal to or greater than the fuel injection amount for the low rotation that is increased by the start assist amount, and the fuel injection amount for internal combustion engine output control is changed from the low rotation side fuel injection amount to the medium and high rotations. If it is predicted that the fuel injection amount will be switched to the side fuel injection amount, then the actual fuel injection amount will not be affected even if the start assist amount is eliminated. Therefore, in this case, even if there is an acceleration request, the return adjusting means stops the function and starts the output return process, so that the start assist amount disappears early. As a result, it is possible to prevent the fuel from being unnecessarily increased when the speed is changed to the low speed side during traveling.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[Embodiment 1]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an accumulator diesel engine (common rail diesel engine) 2 as a first embodiment, and a fuel injection system and a control system thereof. The accumulator diesel engine 2 is mounted on a vehicle as an automobile engine.
[0024]
The diesel engine 2 is provided with a plurality of cylinders (four cylinders in the present embodiment, but only one cylinder is illustrated) # 1, # 2, # 3, and # 4, and each cylinder # 1. The injectors 4 are provided for the combustion chambers # 4 to # 4, respectively. Fuel injection from the injector 4 to each cylinder # 1 to # 4 of the diesel engine 2 is controlled by turning on and off the electromagnetic valve 4a for injection control.
[0025]
The injector 4 is connected to a common rail 6 as an accumulator pipe common to each cylinder. While the electromagnetic valve 4a for injection control is open, fuel in the common rail 6 is sent from the injector 4 to each cylinder # 1 to # 4. It is injected in. A relatively high pressure corresponding to the fuel injection pressure is accumulated in the common rail 6. In order to realize this pressure accumulation, the common rail 6 is connected to the discharge port 10 a of the supply pump 10 via the supply pipe 8. A check valve 8 a is provided in the middle of the supply pipe 8. Due to the presence of the check valve 8a, the supply of fuel from the supply pump 10 to the common rail 6 is allowed, and the reverse flow of fuel from the common rail 6 to the supply pump 10 is prevented.
[0026]
The supply pump 10 is connected to the fuel tank 12 through a suction port 10b, and a filter 14 is provided in the middle thereof. The supply pump 10 sucks fuel from the fuel tank 12 through the filter 14. At the same time, the supply pump 10 reciprocates the plunger by a cam synchronized with the rotation of the diesel engine 2 to increase the fuel pressure to a required pressure and supplies the high-pressure fuel to the common rail 6.
[0027]
Further, a pressure control valve 10 c is provided in the vicinity of the discharge port 10 a of the supply pump 10. This pressure control valve 10c is for controlling the fuel pressure discharged toward the common rail 6 from the discharge port 10a. By opening the pressure control valve 10c, surplus fuel not discharged from the discharge port 10a is returned from the return port 10d provided in the supply pump 10 to the fuel tank 12 via the return pipe 16. Yes.
[0028]
An intake passage 18 and an exhaust passage 20 are connected to the combustion chambers of the cylinders # 1 to # 4 of the diesel engine 2, respectively. A throttle valve is provided in the intake passage 18, and the flow rate of the intake air introduced into the combustion chamber is adjusted by adjusting the opening of the throttle valve according to the operating state of the diesel engine 2.
[0029]
A glow plug 22 is disposed in the combustion chamber of each cylinder # 1 to # 4 of the diesel engine 2. The glow plug 22 becomes red hot when a current is passed through the glow relay 22a immediately before the diesel engine 2 is started, and a part of the sprayed fuel is blown onto the glow plug 22 to promote ignition and combustion. Device.
[0030]
The diesel engine 2 is provided with the following various sensors, switches, and the like, and detects the operating state of the diesel engine 2. That is, as shown in FIG. 1, the accelerator pedal 24 is provided with an accelerator opening sensor 26 (corresponding to acceleration request detecting means) for detecting the accelerator opening ACCP. The diesel engine 2 is provided with a starter 30 for starting the diesel engine 2. The starter 30 is provided with a starter state detection switch 30a for detecting its operating state. The cylinder block of the diesel engine 2 is provided with a water temperature sensor 32 for detecting the temperature of the cooling water (cooling water temperature THW). The return pipe 16 is provided with a fuel temperature sensor 36 for detecting the fuel temperature THF. The common rail 6 is provided with a fuel pressure sensor 38 for detecting the pressure of fuel in the common rail 6.
[0031]
The crankshaft of the diesel engine 2 is provided with an engine rotation sensor 40 for detecting the crank angle and the engine speed based on the rotation of the crankshaft. Further, the rotation of the crankshaft is transmitted to each camshaft for opening and closing the intake valve 18a and the exhaust valve 20a via a timing belt or the like. These camshafts are set to rotate at a rotation speed ratio of 1/2 that of the crankshaft. Among them, the intake camshaft for opening and closing the intake valve 18a is configured as a cylinder discrimination sensor 42 by providing a pulsar having one tooth and a pickup near the pulsar. In the first embodiment, the engine speed NE and the crank angle CA are calculated from the pulse signals output from both the sensors 40 and 42. Further, a clutch switch 44 for detecting whether or not the clutch pedal is depressed is provided, and a vehicle speed sensor 46 for detecting the vehicle speed SPD from the rotational speed of the output shaft is provided on the output shaft side of the transmission.
[0032]
In the first embodiment, an electronic control unit (ECU) 52 for executing various controls of the diesel engine 2 is provided. The ECU 52 controls the diesel engine 2 such as fuel injection amount control and glow energization control. Each process for controlling is performed. The ECU 52 includes a CPU, a ROM that stores various programs and maps, a RAM that temporarily stores calculation results of the CPU, a backup RAM that stores calculation results and prestored data, a timer counter, an input interface, an output interface, and the like It is comprised centering on the microcomputer provided with. The ECU 52 reads signals from the accelerator opening sensor 26, the starter state detection switch 30a, the water temperature sensor 32, the fuel temperature sensor 36, the fuel pressure sensor 38, the engine rotation sensor 40, the cylinder discrimination sensor 42, the clutch switch 44, and the vehicle speed sensor 46. It is out. In addition to this, a signal necessary for control is input to the ECU 52, and the value is read. Further, the electromagnetic valve 4a, the pressure control valve 10c, the glow relay 22a, etc. are connected to the ECU 52 via drive circuits, respectively. Thus, the ECU 52 performs control calculation based on the signal data read as described above, and drives and controls the electromagnetic valve 4a, the pressure control valve 10c, the glow relay 22a, and the like.
[0033]
Next, the fuel injection amount control process executed by the ECU 52 will be described. This process is as shown in the flowcharts of FIGS. 2 and 3, and is a process that is interrupted and executed every 180 ° CA (CA: crank angle) since the diesel engine 2 has four cylinders in this case.
[0034]
When this processing is started, first, as described above, the accelerator opening ACCP, the engine speed NE, the clutch switch state CLSW, the vehicle speed SPD, and the like obtained based on the signals from the sensors and switches are stored in the RAM of the ECU 52. (S102).
[0035]
Next, based on the governor pattern as shown in FIG. 4, the low rotation side fuel injection amount Qbase1 and the medium / high rotation side fuel injection amount Qbase2 are calculated (S104). These fuel injection amounts Qbase1 and Qbase2 are calculated by a calculation formula using the engine speed NE and the accelerator opening ACCP as parameters.
[0036]
As shown in the figure, the low-rotation-side fuel injection amount Qbase1 for each accelerator opening ACCP slopes downward with respect to the engine speed NE, and the coefficient of the calculation formula is set so that this angle is steep. For this reason, the value of the low rotation side fuel injection amount Qbase1 rapidly increases as the rotation speed decreases. On the other hand, the medium and high rotation side fuel injection amount Qbase2 is inclined downward to the right with respect to the engine speed NE, but the coefficient of the calculation formula is set so that this angle becomes gentler than the low rotation side fuel injection amount Qbase1. It is. For this reason, the value of the medium / high rotation side fuel injection amount Qbase2 increases more gradually than the low rotation side fuel injection amount Qbase1 as the rotation speed decreases. As will be described later, the actual fuel injection amount uses the larger one of the fuel injection amounts Qbase1 and Qbase2, so that the low rotation side fuel injection amount Qbase1 is used on the low rotation side, and the medium and high rotation side has medium and high levels. The rotation side fuel injection amount Qbase2 is used.
[0037]
When these fuel injection amounts Qbase1 and Qbase2 are calculated, the target rotational speed NEisc is set (S106). The target rotational speed NEisc is set based on the friction of the diesel engine 2, the vehicle running resistance, the electric load, etc., or the prediction of their occurrence.
[0038]
For example, when the clutch connecting the diesel engine 2 and the transmission side is released (CLSW = “ON”) and the vehicle is stopped (vehicle speed SPD ≦ SPDstop), the vehicle is started with a half clutch. In anticipation of this, NEisc = “850 rpm” is set. When the clutch is engaged (CLSW = “OFF”) and the vehicle is traveling (vehicle speed SPD> SPDstop), NEisc = “850 rpm” is set in consideration of traveling resistance. When the clutch is engaged (CLSW = “OFF”) and the vehicle is stopped (vehicle speed SPD ≦ SPDstop), NEisc = “800 rpm” is set. In addition, as the stop determination value SPDstop, values of “0 km / h” to “3 km / h” are set.
[0039]
Next, the three fuel injection correction amounts Qisc1, Qisc2, and Qisc3 are calculated and updated according to the situation (S108). The calculation process of these fuel injection correction amounts Qisc1, Qisc2, Qisc3 is shown in the flowchart of FIG.
[0040]
In this process, it is first determined whether or not the clutch switch state CLSW = “OFF (engaged)” (S202). If CLSW = “OFF (engaged)” (“YES” in S202), it is determined whether or not the vehicle is traveling next, that is, whether or not the vehicle speed SPD> the stop determination value SPDstop (S204).
[0041]
If the vehicle stops, that is, if SPD ≦ SPDstop (“NO” in S204), the third fuel injection correction amount Qisc3 is set to “0” (S205), and the calculation process of the first fuel injection correction amount Qisc1 is executed (S205). S206). In the calculation process of the first fuel injection correction amount Qisc1, first, the proportional correction amount Qa1 is obtained from the map a1 in FIG. 5 based on ΔNE (= NEisc−NE). Note that Qa1 = “0” when ΔNE <“0”. That is, the proportional correction amount Qa1 is set according to the degree of decrease in the engine speed NE with respect to the target speed NEisc.
[0042]
Further, an integral value Sqb1 is obtained from the map b1 in FIG. 5 based on ΔNE. Then, the first fuel injection correction amount Qisc1 is calculated as in the following expression 1.
[0043]
[Expression 1]
Qisc1 <-Qa1 + ΣSqb1 [Formula 1]
Here, the integral correction amount ΣSqb1 is a value obtained by integrating the integral value Sqb1 for each calculation of Equation 1 (ΣSqb1 ← ΣSqb1 + Sqb1).
[0044]
Thus, the fuel injection correction amount Qisc1, Qisc2, Qisc3 calculation process (S108) is exited. Therefore, if the first fuel injection correction amount Qisc1 is calculated in step S206, the other two fuel injection correction amounts Qisc2 and Qisc3 are not calculated. Therefore, the two fuel injection correction amounts Qisc2 and Qisc3 are not updated, and the values calculated in the previous control cycle are maintained.
[0045]
If the vehicle is traveling and it is determined that SPD> SPDstop (“YES” in S204), the third fuel injection correction amount Qisc3 is calculated (S208). In the calculation process of the third fuel injection correction amount Qisc3, first, the proportional correction amount Qa3 is obtained from the map a3 of FIG. 6 based on ΔNE (= NEisc−NE). Note that Qa3 = “0” when ΔNE <“0”. That is, the proportional correction amount Qa3 is set according to the degree of decrease in the engine speed NE with respect to the target speed NEisc.
[0046]
Further, an integral value Sqb3 is obtained from the map b3 in FIG. 6 based on ΔNE. Note that Sqb3 = “0” when ΔNE <“0”. That is, the integral value Sqb3 is set according to the degree of decrease in the engine speed NE with respect to the target speed NEisc.
[0047]
The gains of the proportional correction amount Qa3 and the integral value Sqb3 with respect to ΔNE in the maps a3 and b3 in FIG. 6 are set substantially equal to the gains of the proportional correction amount Qa1 and the integral value Sqb1 with respect to ΔNE in the maps a1 and b1 in FIG. . The gain may be different depending on the type of the diesel engine 2 and the control characteristic design.
[0048]
Then, the third fuel injection correction amount Qisc3 is calculated as in the following equation 2.
[0049]
[Expression 2]
Qisc3 ← Qa3 + ΣSqb3 [Equation 2]
Here, the integral correction amount ΣSqb3 is a value obtained by integrating the integral value Sqb3 for each calculation of Equation 2 (ΣSqb3 ← ΣSqb3 + Sqb3).
[0050]
Thus, the fuel injection correction amount Qisc1, Qisc2, Qisc3 calculation process (S108) is exited. Therefore, if the third fuel injection correction amount Qisc3 is calculated in step S208, the other two fuel injection correction amounts Qisc1 and Qisc2 are not calculated. For this reason, the two fuel injection correction amounts Qisc1, Qisc2 are not updated, and the values calculated in the previous control cycle are maintained.
[0051]
If it is determined in step S202 that CLSW = “ON (open)” (“NO” in S202), next, a process for calculating the second fuel injection correction amount Qisc2 is executed (S210). In the calculation process of the second fuel injection correction amount Qisc2, first, the proportional correction amount Qa2 is obtained from the map a2 in FIG. 7 based on ΔNE (= NEisc−NE). Note that Qa2 = “0” is fixed when ΔNE <“0”. That is, the proportional correction amount Qa2 is set according to the degree of decrease in the engine speed NE with respect to the target speed NEisc.
[0052]
Further, an integral value Sqb2 is obtained from the map b2 in FIG. 7 based on ΔNE.
Further, the differential correction amount Qc2 is obtained from the map c2 of FIG. 7 according to the time change ΔNE / dt of ΔNE. It should be noted that Qc2 = “0” when ΔNE / dt <“0”. That is, the differential correction amount Qc2 is set according to the degree of decrease in the engine speed NE with respect to the target speed NEisc.
[0053]
The gains of the proportional correction amount Qa2 and the integral value Sqb2 with respect to ΔNE in the maps a2 and b2 in FIG. It is set larger than the gain. As a result, the degree of decrease in the engine speed NE with respect to the target speed NEisc is greatly reflected in the proportional correction amount Qa2 and the integral value Sqb2.
[0054]
Then, the second fuel injection correction amount Qisc2 is calculated as in the following expression 3.
[0055]
[Equation 3]
Qisc2 <-Qa2 + ΣSqb2 + Qc2 [Equation 3]
Here, the integral correction amount ΣSqb2 is a value obtained by integrating the integral value Sqb2 for each calculation of Equation 3 (ΣSqb2 ← ΣSqb2 + Sqb2). As described above, in contrast to the calculations for the other two fuel injection correction amounts Qisc1 and Qisc3, ΔNE is greatly reflected in the proportional correction amount Qa2 and the integral value Sqb2 in the calculation of the second fuel injection correction amount Qisc2. . Therefore, the change in ΔNE is largely reflected in the second fuel injection correction amount Qisc2.
[0056]
Thus, the fuel injection correction amount Qisc1, Qisc2, Qisc3 calculation process (S108) is exited. Therefore, if the second fuel injection correction amount Qisc2 is calculated in step S210, the other two fuel injection correction amounts Qisc1 and Qisc3 are not calculated. Therefore, the two fuel injection correction amounts Qisc1 and Qisc3 are not updated, and the values calculated in the previous control cycle are maintained.
[0057]
In this way, any one of the fuel injection correction amounts Qisc1, Qisc2, and Qisc3 is calculated and updated in step S108. That is, if the vehicle is stopped with the clutch engaged, the first fuel injection correction amount Qisc1 is calculated and updated. When the clutch is disengaged, the second fuel injection correction amount Qisc2 is calculated and updated. If the vehicle is running with the clutch engaged, the third fuel injection correction amount Qisc3 is calculated and updated.
[0058]
Each fuel injection correction amount Qisc1, Qisc2, Qisc3 and each integral correction amount ΣSqb1, ΣSqb2, ΣSqb3 are set to “0” in the initial setting when the ignition is turned on.
[0059]
When the calculation process (S108) of the fuel injection correction amounts Qisc1, Qisc2, Qisc3 is completed in this way, it is next determined whether CLSW = “OFF (engaged)” (S110). For example, it is assumed that the vehicle is stopped in a state where the transmission is neutral and the clutch is engaged in order to wait for an intersection signal. In this case, since CLSW = “OFF (engaged)” (“YES” in S110), it is next determined whether ACCP = 0 (%), that is, whether the driver has not depressed the accelerator pedal 24 or not. Is determined (S112). If ACCP = 0 (“YES” in S112), then whether or not the second fuel injection correction amount Qisc2> 0 (mm 3), that is, whether or not the increase correction by the second fuel injection correction amount Qisc2 has been made. Is determined (S114).
[0060]
Here, if the second fuel injection correction amount Qisc2 = 0 (“NO” in S114), the fuel injection correction amounts Qisc1, Qisc2, and Qisc3 are summed by the following equation 4 to calculate the total fuel injection correction amount Qisc. (S120).
[0061]
[Expression 4]
Qisc ← Qisc1 + Qisc2 + Qisc3 [Formula 4]
Using this total fuel injection correction amount Qisc, a final fuel injection amount Qfin is calculated as shown in the following equation 5 (S122).
[0062]
[Equation 5]
Qfin <-MAX (Qbase1 + Qisc, Qbase2) [Formula 5]
Here, MAX () is an operator that extracts the larger numerical value in (). Note that “Qbase1 + Qisc” is as shown by a one-dot chain line in FIG.
[0063]
In this way, this process is once completed. In such an idle state such as waiting for a signal (CLSW = “OFF (engaged)” and ACCP = “0”), the fuel injection amount adjustment for converging the engine speed NE to the target speed NEisc is performed in step S206 (FIG. By performing step 3), the first fuel injection correction amount Qisc1 is adjusted. Since the first fuel injection correction amount Qisc1 is set with a relatively small gain with respect to ΔNE as described above, hunting in idle speed control is unlikely to occur.
[0064]
It is assumed that CLSW = “ON (released)” when the driver depresses the clutch pedal in an attempt to start the vehicle from the above state (“NO” in S110). In this case, the calculation of the total fuel injection correction amount Qisc according to the above-described equation 4 (S120) and the final fuel injection amount Qfin according to the equation 5 (S122) are immediately executed.
[0065]
In such a starting state where CLSW = “ON (open)”, the fuel injection amount adjustment for converging the engine speed NE to the target speed NEisc is performed by performing the second fuel injection correction by executing step S210 (FIG. 3). It will be adjusted by the value of the quantity Qisc2. As described above, the second fuel injection correction amount Qisc2 is set with a relatively large gain with respect to ΔNE, and the differential correction amount Qc2 is also added, so that a sufficient output can be obtained against the load at the start of the diesel engine. It can be generated from the engine 2. Even if the gain for calculating the second fuel injection correction amount Qisc2 is large, the second fuel injection correction amount Qisc2 is against the load at the time of starting, so that it is difficult for output control hunting to occur.
[0066]
When the clutch is fully engaged after the half-clutch state is reached by the driver's clutch pedal operation, CLSW changes to “OFF (engaged)” (“YES” in S110). Since this timing is after the start, it is first determined whether or not ACCP = “0”, that is, whether or not the driver is executing an acceleration operation (S112).
[0067]
Here, if the vehicle is in an idle start (ACCP = “0”) in which the driver is not accelerating (“YES” in S112), then whether or not the second fuel injection correction amount Qisc2> 0, that is, the first It is determined whether or not the amount set as the start-up assist exists in the two fuel injection correction amount Qisc2 (S114). Here, if the second fuel injection correction amount Qisc2 is set to a positive value to counter the load at the time of start ("YES" in S114), the second fuel injection correction amount Qisc2 is attenuated. Processing is executed (S116).
[0068]
The attenuation process of the second fuel injection correction amount Qisc2 is a process of gradually decreasing from the state of Qisc2> 0 to a value of Qisc2 = “0”. Specifically, a process of subtracting a predetermined amount from the second fuel injection correction amount Qisc2 is executed until Qisc2 = 0 every control cycle of the fuel injection amount control process. Alternatively, a process of subtracting a certain amount from the second fuel injection correction amount Qisc2 until Qisc2 = 0 in the time period may be executed. Also, instead of subtracting a certain amount from the second fuel injection correction amount Qisc2, the attenuation coefficient (<1) is multiplied by the second fuel injection correction amount Qisc2, so that the second fuel injection correction amount Qisc2 is somewhat “ When approaching “0”, attenuation processing may be terminated by setting Qisc2 = 0.
[0069]
Then, the calculation of the total fuel injection correction amount Qisc according to the above-described equation 4 (S120) and the calculation of the final fuel injection amount Qfin according to the equation 5 (S122) are executed, and this processing is temporarily ended. Thereafter, if ACCP = 0 continues (“YES” in S112), while Qisc2> 0 (“YES” in S114), the above-described attenuation process (S116) of the second fuel injection correction amount Qisc2 is performed. continue.
[0070]
When the second fuel injection correction amount Qisc2 is attenuated after the start, it is determined as “YES” in step S202 and “YES” in step S204 in FIG. 3, and the third fuel injection correction amount Qisc3 is updated ( S208). At this time, if the engine speed NE is lower than the target speed NEisc, the third fuel injection correction amount Qisc3 increases instead of the second fuel injection correction amount Qisc2. Therefore, when there is a possibility that an engine stall may occur, the total fuel injection correction amount Qisc changes so as not to decrease the engine speed NE.
[0071]
If it is determined as “YES” in step S110 and the start is an acceleration operation (ACCP> “0”) (“NO” in S112), then “Qbase1 + Qisc1 + Qisc2 + Qisc3”. It is determined whether or not the value is greater than Qbase2 (S118). That is, when the current fuel injection amount Qbase1, Qbase2 and fuel injection correction amount Qisc1, Qisc2, Qisc3 are used, it is determined whether or not “Qbase1 + Qisc” is extracted in step S122.
[0072]
If “Qbase1 + Qisc1 + Qisc2 + Qisc3> Qbase2” (“YES” in S118), “Qbase1 + Qisc” should be used as the final fuel injection amount Qfin. In this case, the calculation of the total fuel injection correction amount Qisc according to the equation 4 (S120) and the calculation of the final fuel injection amount Qfin according to the equation 5 (S122) are executed, and this processing is temporarily ended. As a result, the value of “Qbase1 + Qisc” is used as the final fuel injection amount Qfin.
[0073]
Thereafter, while ACCP> 0 (“NO” in S112) and “Qbase1 + Qisc1 + Qisc2 + Qisc3> Qbase2” (“YES” in S118), the above-described attenuation process (S116) of the second fuel injection correction amount Qisc2 is performed. However, the state in which the value of the second fuel injection correction amount Qisc2 is maintained continues. That is, if the driver depresses the accelerator pedal 24 and performs an acceleration operation, the value of the second fuel injection correction amount Qisc2 is maintained without being attenuated as long as the vehicle is in a low rotation range after starting.
[0074]
Then, by sufficiently increasing the engine speed NE, even if the current fuel injection amounts Qbase1, Qbase2 and the fuel injection correction amounts Qisc1, Qisc2, Qisc3 are used, “Qbase2” is extracted in step S122. Consider the case where In this case, “NO” is determined in the step S118, and the attenuation process (S116) of the second fuel injection correction amount Qisc2 is executed. That is, the second fuel injection correction amount Qisc2, together with the other fuel injection correction amounts Qisc1 and Qisc3, contributes to the low rotation side fuel injection amount Qbase1, and does not contribute to the medium and high rotation side fuel injection amount Qbase2. This is because even if the fuel injection correction amount Qisc2 is attenuated, it does not violate the driver's acceleration request.
[0075]
Therefore, after that, if the diesel engine 2 is operated in the mid-high rotation range, the second fuel injection correction amount Qisc2 gradually attenuates to Qisc2 = “0”.
Even when ACCP = “0” (“YES” in S112) and the second fuel injection correction amount Qisc2 is immediately attenuated (“YES” in S114, S116), the driver performs an acceleration operation. When it is executed, “NO” is determined in the step S112, and the determination in the step S118 is executed. If “YES” is determined in step S118, the attenuation of the second fuel injection correction amount Qisc2 is temporarily interrupted even during the attenuation of the second fuel injection correction amount Qisc2, so that The value will be maintained. Thereafter, when it becomes the mid-high rotation range and it is determined as “NO” in step S118, the attenuation process (S116) of the second fuel injection correction amount Qisc2 is resumed.
[0076]
An example of processing by the above-described fuel injection amount control processing (FIGS. 2 and 3) is shown in timing charts of FIGS. FIG. 8 shows the case of idle start. FIG. 9 shows a case where the driver starts with the accelerator pedal depressed.
[0077]
In the case of FIG. 8, until the time t1, the transmission is neutral and the vehicle is stopped waiting for a signal with the clutch engaged. Therefore, the calculation of the first fuel injection correction amount Qisc1 is executed until time t1, and the calculation of the other fuel injection correction amounts Qisc2, Qisc3 is stopped. In order to depart, the clutch is released at time t1, and the transmission is gear-changed to the first speed. From this time t1, the calculation of the second fuel injection correction amount Qisc2 having a large gain is executed, and the calculation of the other fuel injection correction amounts Qisc1, Qisc3 is stopped. Accordingly, the total fuel injection correction amount Qisc is increased with the increase in the target rotational speed NEisc, and the actual engine rotational speed NE converges to the target rotational speed NEisc with high response.
[0078]
Then, by starting the clutch engagement operation from time t2, the rotational load on the diesel engine 2 increases from time t2, and the engine speed NE tends to drop from the target speed NEisc. However, since the second fuel injection correction amount Qisc2 increases with a high response, the total fuel injection correction amount Qisc is rapidly increased, and the engine speed NE is returned to the target speed NEisc. Such a start assist prevents engine stall at the time of start and enables a smooth start.
[0079]
Thereafter, when the vehicle starts traveling and the vehicle speed SPD increases and the clutch is completely engaged at time t3 and CLSW = “OFF”, the calculation of the second fuel injection correction amount Qisc2 is stopped, and the third The process proceeds to calculation of the fuel injection correction amount Qisc3. Here, since the accelerator pedal 24 is not depressed (ACCP = “0”) at time t3, the second fuel injection correction amount Qisc2 starts to be attenuated immediately, and Qisc2 = “0” is attenuated at time t4. Ends. As the second fuel injection correction amount Qisc2 is attenuated, the third fuel injection correction amount Qisc3 increases so that the engine speed NE does not decrease below the target speed NEisc.
[0080]
Then, at time t5, the accelerator pedal 24 is depressed, and the engine speed NE further increases, and the vehicle speed SPD also increases accordingly.
In the case of FIG. 9, the transition until the time t2 in FIG. 8 is the same until the clutch engagement is started (time t12). In the case of FIG. 9, the accelerator pedal 24 is depressed before CLSW = “OFF” (time 13). Therefore, even if CLSW = “OFF” at time t14, the second fuel injection correction amount Qisc2 is not immediately started, but the value of the second fuel injection correction amount Qisc2 is maintained. Thereafter, when “Qbase1 + Qisc1 + Qisc2 + Qisc3 ≦ Qbase2” is satisfied, or when the accelerator pedal 24 is completely returned, the second fuel injection correction amount Qisc2 starts to be attenuated. Therefore, the problem that the engine output is not sufficiently increased and the acceleration performance is insufficient as in the case where the attenuation of the second fuel injection correction amount Qisc2 is started immediately after the start as shown by the broken line as in the conventional case is the present embodiment. Does not occur.
[0081]
In the configuration described above, steps S112 and S118 of the fuel injection amount control process (FIG. 2) correspond to the process as the return adjustment means. The second fuel injection correction amount Qisc2 corresponds to the start assist amount.
[0082]
According to the first embodiment described above, the following effects can be obtained.
(I). If ACCP> “0” (“NO” in S112) in step S112 of the fuel injection amount control process (FIG. 2), the corrected low-rotation fuel injection amount Qbase1 side is used (in step S118). “YES”), the second fuel injection correction amount Qisc2 is not attenuated.
[0083]
As a result, even if the second fuel injection correction amount Qisc2, which is the start assist amount, is reduced immediately after the start, the output of the diesel engine 2 is prevented from being reduced by the start assist amount when there is an acceleration request. Acceleration with no sense of incongruity can be obtained for acceleration requests.
[0084]
(B). The period in which the clutch is disengaged (CLSW = “ON”) includes a half-clutch state until the clutch is completely engaged. During this half-clutch period, the vehicle starts. . Therefore, starting assist is possible by increasing the final fuel injection amount Qfin using the value of the second fuel injection correction amount Qisc2 that is increased based on ΔNE during the period when CLSW = “ON”. . For the second fuel injection correction amount Qisc2 set in this way, acceleration performance without a sense of incongruity can be obtained by stopping the attenuation process when acceleration is requested.
[0085]
(C). The second fuel injection correction amount Qisc2 is calculated based on ΔNE (corresponding to a state in which the engine speed NE is reduced from the target speed NEisc). By doing so, it is possible to increase the output of the diesel engine 2 in response to a decrease in the engine speed NE at the time of starting, and it is possible to prevent engine stall and start smoothly.
[0086]
(D). The calculation of the low rotation side fuel injection amount Qbase1 and the medium / high rotation side fuel injection amount Qbase2 is obtained according to the governor pattern shown in FIG. In this case, since the second fuel injection correction amount Qisc2 (starting assist amount) contributes to the output of the diesel engine 2 on the low rotation side, the second fuel injection correction amount Qisc2 is the low rotation side fuel injection amount Qbase1. By making the increase amount with respect to, the assist at the start can be executed.
[0087]
If the medium-high rotation side fuel injection amount Qbase2 becomes a value equivalent to “Qbase1 + Qisc1 + Qisc2 + Qisc3”, it is predicted that the fuel injection amount selected as the final fuel injection amount Qfin will be switched to the medium-high rotation side fuel injection amount Qbase2. Therefore, even if the second fuel injection correction amount Qisc2 is returned to “0” thereafter, the final fuel injection amount Qfin is not affected, so the second fuel injection correction amount Qisc2 is immediately attenuated.
[0088]
As a result, it is possible to prevent the fuel from being unnecessarily increased when the speed is changed to the low speed side during traveling.
[Embodiment 2]
In the present embodiment, the process of FIG. 10 is executed instead of the fuel injection amount control process (FIG. 2) of the first embodiment. In FIG. 10, the same steps as those in FIG. 2 are denoted by the same step numbers. The difference from FIG. 2 is that there are two attenuation processes of the second fuel injection correction amount Qisc2. First, the first attenuation process (S117a) that is executed when “YES” is determined in step S114 or “NO” in step S118, and the second attenuation process that is executed when “YES” is determined in step S118. Processing (S117b).
[0089]
Here, the first attenuation process (S117a) is a normal attenuation process, for example, the second fuel injection correction amount Qisc2 is attenuated at the same attenuation rate as in step S116 of the first embodiment.
[0090]
On the other hand, the second attenuation process (S117b) is a process that attenuates the attenuation level of the first attenuation process (S117a) so as not to cause a sense of incongruity in acceleration when the acceleration is requested. That is, in the second attenuation process (S117b), as shown in the timing chart of FIG. 11, if the accelerator pedal 24 is depressed after starting, the second fuel injection correction amount Qisc2 is attenuated (from t24). The degree is lower than the rate of decay when the accelerator pedal 24 is not depressed. Thus, unlike the conventional case shown by the broken line, the acceleration performance is prevented from being lowered, and the driver does not feel uncomfortable. In FIG. 11, the transition is made up to time t24 as in the case up to time t14 described in FIG. Further, when the accelerator pedal 24 is not depressed, the same transition as in FIG. 8 is made.
[0091]
In the configuration described above, steps S112, S118, and S117b of the fuel injection amount control process (FIG. 10) correspond to the process as the return adjustment means.
According to the second embodiment described above, the following effects can be obtained.
[0092]
(I). Although the execution of the second attenuation process of the second fuel injection correction amount Qisc2 is different from that of the first embodiment, the second attenuation process is performed so that the driver does not feel uncomfortable even if the accelerator pedal 24 is depressed. Has been slowed down. Therefore, the effects as described in the first embodiment (a) to (d) are produced.
[0093]
(B). According to the present embodiment, the second fuel injection correction amount Qisc2 is attenuated even when the accelerator pedal 24 is slightly depressed for a long time in the low engine speed NE range. For example, even if the clutch is released, the engine speed NE does not increase rapidly immediately after the clutch is released. For this reason, the discomfort to the driver can be further prevented.
[0094]
[Embodiment 3]
In the present embodiment, the process of FIG. 12 is executed instead of the fuel injection amount control process (FIG. 2) of the first embodiment. In FIG. 12, the same steps as those in FIG. 2 are denoted by the same step numbers. The difference from FIG. 2 is that if “NO” is determined in step S118, the first attenuation process (S116) of the second fuel injection correction amount Qisc2 is not executed, and the second fuel injection correction amount Qisc2 is immediately set. The point is returned to “0” (S119).
[0095]
Therefore, as shown in the timing chart of FIG. 13, if the accelerator pedal 24 is depressed after starting, the value of the second fuel injection correction amount Qisc2 is maintained (from t34). Thereafter, when “Qbase1 + Qisc1 + Qisc2 + Qisc3 ≦ Qbase2” is satisfied (“NO” in t118: t35), Qisc2 = “0” is immediately set (S119).
[0096]
During the period in which the second fuel injection correction amount Qisc2 is reflected in the final fuel injection amount Qfin (“YES” in S118), if there is an acceleration request, the value of the second fuel injection correction amount Qisc2 is maintained. Unlike the conventional case shown in, the acceleration performance does not decrease and the driver does not feel uncomfortable. Further, when Qisc2 = “0” (S119), the second fuel injection correction amount Qisc2 is not reflected in the final fuel injection amount Qfin (“NO” in S118), so the fuel injection amount rapidly decreases. Therefore, the problem of acceleration and the problem due to the sudden decrease in the fuel injection amount do not occur.
[0097]
In FIG. 13, the transition is the same as in FIG. 9 until time t35. Further, when the accelerator pedal 24 is not depressed, the same transition as in FIG. 8 is made.
[0098]
In the configuration described above, steps S112 and S118 of the fuel injection amount control process (FIG. 12) correspond to the process as the return adjustment means.
According to the third embodiment described above, the following effects can be obtained.
[0099]
(I). When the engine speed NE is in the low speed range and the accelerator pedal 24 is depressed, the second fuel injection correction amount Qisc2 is maintained. Therefore, the effects as described in the first embodiment (a) to (d) are produced.
[0100]
(B). When the engine speed NE is in the middle and high speed range, the second fuel injection correction amount Qisc2 is immediately returned to “0”. Therefore, immediately after the engine speed NE is in the middle and high speed range, it returns to the low speed range again. Thus, even if the clutch is released for shifting or the like, the engine speed NE does not increase rapidly immediately after the clutch is released. For this reason, the discomfort to the driver can be further prevented.
[0101]
[Other embodiments]
(A). In the second embodiment, when ACCP> “0” in the low rotation region, the second fuel injection correction amount Qisc2 that has been slowed down in the second attenuation process (S117b) is executed. The degree of attenuation in the second attenuation process (S117b) may be set such that the attenuation rate decreases as the accelerator opening ACCP value increases. Thus, the deeper the accelerator pedal 24 is depressed after the start, the more difficult the second fuel injection correction amount Qisc2 becomes, and it is possible to further prevent a sense of discomfort with respect to acceleration.
[0102]
(B). In each of the embodiments described above, the clutch has been described as being operated by the driver. However, the present invention can be similarly applied to a case where the automatic clutch is automatically released and engaged when starting or shifting. .
[0103]
(C). In each said embodiment, although the diesel engine was demonstrated as an internal combustion engine, it is applicable also to a gasoline engine. In the case of a gasoline engine, in the case of uniform combustion at the stoichiometric air-fuel ratio, the cylinder output gasoline engine in which the engine output is adjusted by adjusting the opening of the electronic throttle valve and stratified combustion is performed In this case, the engine output is adjusted by the fuel injection amount as in the case of the diesel engine.
[0104]
(D). In the first embodiment, step S118 is not provided, and if ACCP> “0” (“NO” in S112), step S120 may be executed immediately.
[0105]
(E). In each of the above embodiments, a fuel injection amount increasing process for acceleration assist may be added in addition to the start assist, and the acceleration performance is further improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a pressure accumulating diesel engine, a fuel injection system, and a control system according to a first embodiment.
FIG. 2 is a flowchart of a fuel injection amount control process executed by the ECU according to the first embodiment.
FIG. 3 is a flowchart of processing for calculating fuel injection correction amounts Qisc1, Qisc2, and Qisc3.
FIG. 4 is an explanatory diagram of a governor pattern used in the fuel injection amount control process.
FIG. 5 is an explanatory diagram of a map structure for determining a first fuel injection correction amount Qisc1.
FIG. 6 is an explanatory diagram of a map structure for determining a third fuel injection correction amount Qisc3.
FIG. 7 is an explanatory diagram of a map structure for determining a second fuel injection correction amount Qisc2 in the same manner.
FIG. 8 is a timing chart showing an example of processing according to the first embodiment.
FIG. 9 is a timing chart showing an example of processing according to the first embodiment.
FIG. 10 is a flowchart of a fuel injection amount control process according to the second embodiment.
FIG. 11 is a timing chart showing an example of processing according to the second embodiment.
FIG. 12 is a flowchart of fuel injection amount control processing according to the third embodiment.
FIG. 13 is a timing chart showing an example of processing according to the third embodiment.
[Explanation of symbols]
2 ... diesel engine, 4 ... injector, 4a ... solenoid valve, 6 ... common rail, 8 ... supply piping, 8a ... check valve, 10 ... supply pump, 10a ... discharge port, 10b ... suction port, 10c ... pressure control valve, DESCRIPTION OF SYMBOLS 10d ... Return port, 12 ... Fuel tank, 14 ... Filter, 16 ... Return piping, 18 ... Intake passage, 18a ... Intake valve, 20 ... Exhaust passage, 20a ... Exhaust valve, 22 ... Glow plug, 22a ... Glow relay, 24 Accelerator pedal 26 Accelerator opening sensor 30 Starter 30a Starter state detection switch 32 Water temperature sensor 36 Fuel temperature sensor 38 Fuel pressure sensor 40 Engine rotation sensor 42 Cylinder discrimination sensor 44 ... clutch switch, 46 ... vehicle speed sensor, 52 ... ECU.

Claims (8)

車両駆動用内燃機関に対して、車両発進時に発進をアシストするための発進アシスト量による出力増加処理を実行し、車両発進後に前記発進アシスト量による出力増加状態からの出力復帰処理を実行する内燃機関出力制御装置であって、
車両の加速要求検出手段と、
前記加速要求検出手段の検出内容が加速要求を示している場合には、前記出力復帰処理を停止又は緩慢化させる復帰調節手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関出力制御装置。An internal combustion engine that executes an output increase process based on a start assist amount for assisting start when the vehicle starts, and executes an output return process from an output increase state based on the start assist amount after the vehicle starts. An output control device,
Vehicle acceleration request detection means;
When the detected content of the acceleration request detection means indicates an acceleration request, return adjustment means for stopping or slowing down the output return processing;
An internal combustion engine output control device comprising: 請求項１において、前記加速要求検出手段はアクセル開度センサであり、前記復帰調節手段は前記アクセル開度センサから検出されたアクセル開度が基準値以上の場合に加速要求を示しているとして前記出力復帰処理を停止又は緩慢化させることを特徴とする内燃機関出力制御装置。2. The acceleration request detecting means according to claim 1, wherein the acceleration request detecting means is an accelerator opening sensor, and the return adjusting means indicates an acceleration request when the accelerator opening detected from the accelerator opening sensor is a reference value or more. An internal combustion engine output control device characterized by stopping or slowing down an output return process. 請求項１又は２において、前記復帰調節手段は、前記出力復帰処理を緩慢化させる場合には、加速要求の程度に応じて前記緩慢化の程度を変更することを特徴とする内燃機関出力制御装置。3. The internal combustion engine output control device according to claim 1, wherein when the output return process is slowed down, the return adjusting means changes the slowing degree in accordance with the degree of acceleration request. . 請求項１〜３のいずれかにおいて、前記発進アシスト量による出力増加処理の実行はクラッチが開放されている期間においてなされることにより、車両発進時に対応した前記発進アシスト量を設定可能としていることを特徴とする内燃機関出力制御装置。In any one of Claims 1-3, execution of the output increase process by the said start assist amount is made in the period when the clutch is open | released, It is possible to set the said start assist amount corresponding to the time of vehicle start. An internal combustion engine output control device. 請求項１〜４のいずれかにおいて、前記発進アシスト量は、目標回転数からの内燃機関回転数の低下状態に対応して算出されることを特徴とする内燃機関出力制御装置。5. The internal combustion engine output control device according to claim 1, wherein the start assist amount is calculated corresponding to a state in which the internal combustion engine rotational speed is reduced from a target rotational speed. 請求項１〜５のいずれかにおいて、前記内燃機関はディーゼルエンジンであり、前記発進アシスト量は燃料噴射量の増加量であることを特徴とする内燃機関出力制御装置。6. The internal combustion engine output control device according to claim 1, wherein the internal combustion engine is a diesel engine, and the start assist amount is an increase amount of a fuel injection amount. 請求項６において、内燃機関の低回転側で内燃機関出力制御に寄与する低回転側燃料噴射量と内燃機関の前記低回転側の一部から中高回転側で内燃機関出力制御に寄与する中高回転側燃料噴射量とが計算されるとともに、前記発進アシスト量は前記低回転側燃料噴射量に対する増加量であり、前記アシスト量による増加がなされている前記低回転側燃料噴射量と前記中高回転側燃料噴射量との内で大きい方が内燃機関出力制御に用いられていることを特徴とする内燃機関出力制御装置。7. The low-revolution side fuel injection amount that contributes to internal combustion engine output control on the low-revolution side of the internal combustion engine and the medium-high revolution that contributes to internal combustion engine output control on the middle-high revolution side from a part of the low revolution side of the internal combustion engine. together is a side fuel injection amount is calculated, the starting assistance amount is Ri increment der respect to the low rotational side fuel injection amount, the middle and high rotation and the low rotation side fuel injection amount increases by the assist amount is made An internal combustion engine output control device characterized in that the larger one of the side fuel injection amounts is used for internal combustion engine output control. 請求項７において、前記低回転側燃料噴射量に対して前記発進アシスト量による増加がなされていた時に、内燃機関出力制御用の燃料噴射量が、前記低回転側燃料噴射量から前記中高回転側燃料噴射量に切り替わると予測される時には、前記加速要求が存在しても、前記復帰調節手段は機能を停止することで前記出力復帰処理が開始されることを特徴とする内燃機関出力制御装置。8. The fuel injection amount for internal combustion engine output control from the low rotation side fuel injection amount to the medium to high rotation side when the start assist amount is increased with respect to the low rotation side fuel injection amount. An internal combustion engine output control device characterized in that, when it is predicted to switch to a fuel injection amount, even if the acceleration request is present, the output adjusting process is started by stopping the function of the return adjusting means.
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