JP4642291B2

JP4642291B2 - Heavy duty radial tire

Info

Publication number: JP4642291B2
Application number: JP2001268636A
Authority: JP
Inventors: 信介中村
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2001-09-05
Filing date: 2001-09-05
Publication date: 2011-03-02
Anticipated expiration: 2021-09-05
Also published as: JP2003072325A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、耐リム滑り性にすぐれる重荷重用ラジアルタイヤ、より詳細には、そのタイヤに適合すべき二つ割り、５°深底、１５°深底または広幅平底の各タイプのリム、すなわちＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会；Japan Automobile Tire Manufacturering Association）やＴＲＡ(The Tire and Rim Association,Inc.)等で規格が定められたリム(この明細書で単に「規格リム」と云う)に組付けられて、タイヤ車輪として満足な耐リム滑り性を実現する重荷重用ラジアルタイヤ、なかでも、建設車両用として用いて好適なラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
スチールコードよりなるカーカスプライをもって形成したラジアルカーカスの側部部分を、ビードコアの周りで半径方向外方に巻き返すとともに、この巻き返し部の周りにワイヤチェーファを配設したビード部を具えてなり、傾斜ビードシートおよびそれに連なるリムフランジを有する規格リムに組付けられてタイヤ車輪を構成する従来の重荷重用ラジアルタイヤでは、耐リム滑り性の向上のために、ビードトウの近傍領域に硬質ゴムを配設すること、タイヤのリム組みに当っての、そのビードベースの、傾斜ビードシートによる圧縮変形量、いいかえれば、後述するコンプレッション比を大きくすること等が広く行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、ビードトウ近傍領域に硬質ゴムを配設する従来技術では、生タイヤの加硫成型時の、その硬質ゴムの変形ないしは変位を十分にコントロールすることができず、製品タイヤの所定位置に所期した通りに硬質ゴムを配設することが難しく、しかも、タイヤ車輪の負荷転動に当ってのその硬質ゴムの動きを抑制できないことから、硬質ゴムを配設することの実効に乏しいという問題があり、また、コンプレッション比を大きくする従来技術では、タイヤの、リムへの組付けが困難になったり、その組付けによるゴムの変形に起因して、ビードヒール部と、ワイヤチェーファとの間にセパレーションが発生するおそれが高いという問題があった。
【０００４】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題としてなされたものであり、それの目的とするところは、硬質ゴムを十分有効に機能させることで、ビード部のコンプレッション比をとくに高めることなしにタイヤビード部のリム滑りを効果的に抑制できる重荷重用ラジアルタイヤを提供するにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る重荷重用ラジアルタイヤは、スチールコードよりなるカーカスプライの少なくとも一枚で形成したラジアルカーカスの側部部分を、ビードコアの周りで、たとえば、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻き返すとともに、この巻き返し部の周りにこれもスチールコードからなるワイヤチェーファを配設したビード部を具え、傾斜ビードシートおよびそれに連なるリムフランジを有する規格リムに組付けられて車輪を構成するものであり、ビードコアの中心を通る半径方向線分上での、傾斜ビードシートで圧縮変形されるゴム厚みの、ビードコアより半径方向内方に存在する全ゴム部分の、圧縮変形前の厚みに対する比として規定されるコンプレッション比を、特別の増加のない、０．２８〜０．３６の一般的な範囲とするとともに、ビードコア中心より半径方向内方で、かつそのビードコア中心よりタイヤ幅方向内側のビードトウ近傍領域で、ラジアルカーカスとワイヤチェーファとの間に、タイヤ幅方向断面内でビードトウに向けて山形をなすほぼ三角形状の硬質ゴムを配設したものである。
【０００６】
なおここで、ビードコア中心を通る半径方向線分とは、タイヤ、ひいては、ビード部を、規格リムへの組付け姿勢とした状態の下での半径方向線分をいうものとし、それが現実に規格リムに組付けられているか否かは問わない。
【０００７】
また、ここでいう規格リムとは、前述した通りのものであるので、それに組付けられるタイヤもまた、任意に選択、創作等された寸法、形状その他を有するものではなく、ＪＡＴＭＡやＴＲＡ等で、規格リムを特定できる程度に規格が定められたものを意味することになる。
【０００８】
そしてまた、コンプレッション比に関連していう「ビードコアより半径方向内方に存在する全ゴム部分の厚み」とは、前記半径方向線分上で測った、ビードコアからビードベースまでの厚みから、ラジアルカーカスおよびワイヤチェーファのそれぞれのコードの径を減じた厚みをいい、たとえばラジアルカーカスにつき、それが二枚のカーカスプライからなるときは、プライコードのコード径の２倍と、ワイヤチェーファコード径とを減じた厚みをいう。
【０００９】
このように構成してなるタイヤでは、硬質ゴムをラジアルカーカスとワイヤチェーファとの間に配設することで、生タイヤの加硫成型に当って、硬質ゴムを、それらの両者により所定の位置に確実に拘束して、硬質ゴムそれ自体に、所要の機能を十分に発揮させ得ることはもちろん、製品タイヤにあって、タイヤ車輪の負荷転動に際する硬質ゴムの変形挙動等をそれらによって有利に抑制して、ビードトウ近傍部分の、傾斜ビードシートからの浮き上がり変形等を有効に阻止することができるので、ビードベースの、そのビードシートへの接触圧力、ひいては、ビードシート締付力を常に大きく確保して耐リム滑り性を効果的に向上させることができる。
【００１０】
しかもここでは、コンプレッション比を、一般的なそれと同等の０．２８〜０．３６の範囲とすることにより、コンプレッション比を高める従来技術のように、リム組み性の悪化をもたらすことなく、また、ビードヒール部でのセパレーションの発生のおそれもない。
【００１１】
またここでは、硬質ゴムを、ビードコア中心より半径方向内方で、かつ、そのビードコア中心よりタイヤ幅方向内側のビードトウ近傍領域に配設するとともに、それの断面形状をビードトウに向けて山形をなすほぼ三角形状とすることで、タイヤ車輪の負荷転動時のビードトウの浮き上がり変形を十分阻止してなお、ビードベースとビードシートとの接触圧力を高めて、大きな締付力を確保することができる。
【００１２】
かかるタイヤにおいてより好ましくは、硬質ゴムのタイヤ幅方向の外側端を、ビードコア中心を通る前記半径方向線分より幅方向外側に位置させ、ビードコアの内周側に位置するその硬質ゴム部分をもって、ビードベースによるビードシート締付力をより高めることで、前述したように、コンプレッション比の特別の増加なしに、ビードシート締付力の実質的な増加をもたらして、耐リム滑り性の一層の向上をもたらす。
【００１３】
また、硬質ゴムの、タイヤ半径方向の外方端は、ビードコア中心を通る、タイヤ軸線と平行な線分より半径方向外方に位置させることが好ましく、これによれば、硬質ゴムの体積を十分大きく確保して、ビードトウ側の浮き上がり変形に対する抗力をより高めることができる。
【００１４】
ところで、硬質ゴムのＪＩＳＡ硬度は、６０〜８０°の範囲とすることが、その機能をより十分に発揮させる上で好ましい。すなわち、６０°未満では、ビードトウ近傍部分の変形を十分に拘束することが難しく、ビードシート締付力を十分に高めることが難しい一方、８０°を越えると、ゴムのもろさが顕在化して、タイヤのリム組みおよびリム解き時に硬質ゴムが割れるおそれが高くなる。
なお、ここにおけるＪＩＳＡ硬度は、ＪＩＳＫ６２５３−１９９３に従う、デュロメータ硬さ試験・タイヤＡ試験機を用いて、試験温度：２５℃にて測定したものである。
【００１５】
さらに、硬質ゴムの配設態様に関しては、タイヤビード部を、規格リムへの組付け姿勢とした状態の下で、タイヤ幅方向断面内での硬質ゴムの、ビードベース側の辺を、そのビードベースと平行に、または、ビードトウ側でそのビードベースに次第に接近する向きに延在させることが、ビードトウ近傍部分に対する硬質ゴムの拘束力を高める上で好ましい。
【００１６】
そしてまた、タイヤ幅方向断面内でのビードコアの最内周辺を、傾斜ビードシートの傾斜方向と同方向に傾けるとともに、その最内周辺の、タイヤ軸線に対する傾き角θ_ｃを、傾斜ビードシートの、リム軸線に対する傾き角θ_Ｒより０〜６°大きくした場合には、ビードベースの、ビードシートへの組付けを容易にしてなお、ビードベースに、十分なビードシート締付力を付与することができ、また、その締付力をビードトウ側で負担することでビードヒール部の歪が小さくなるため、ビードヒール部とワイヤチェーファとの間でのセパレーションをより有利に防止することができる。
【００１７】
従って、ビードシートの傾き角θ_Ｒが、ビードコアの傾き角θ_ｃより大きくなる相対関係の下では、ビードベースに高い締付力を発揮させることが難しく、一方、上記角度差が６°を越えると、ビードベースの、ビードシートへの完全なる組付けが難しくなる。
【００１８】
ところで、以上のような重荷重用ラジアルタイヤは、リム径が２５インチ以上の規格リムに組付けられて建設用車両に適用されるタイヤとした場合のように、大きな荷重を支持することで、リム滑りが生じ易いタイヤにおいて、とくにすぐれた耐リム滑り性を発揮することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図１はこの発明の実施の形態を一方のビード部について示すタイヤ幅方向の断面図であり、図中１は、規格リムに組付けられて車輪を構成するタイヤのビード部を、２は、そのビード部１に配設したビードコアをそれぞれ示す。
【００２０】
ここでは、このビードコア２の周りにラジアルカーカス３の側部部分４を、たとえば、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻き返すとともに、その巻き返し部の周りに、硬質ゴム５を介してワイヤチェーファ６を配設する。
ここで、ラジアルカーカス３は、スチールコードからなるカーカスプライの一枚以上、図では一枚で形成してなり、ワイヤチェーファ６はスチールコードにて形成してなる。
【００２１】
ところで、好ましくは、ＪＩＳＡ硬度で６０〜８０°の範囲の硬さを有する前記硬質ゴム５は、主には、ビードコア中心Ｏより半径方向内方で、かつ、その中心Ｏよりタイヤ幅方向内側のビードトウ近傍領域でラジアルカーカス３とワイヤチェーファ６との間に配設されて、図示の断面内でビードトウ７に向けて山形をなすほぼ三角形状を有する。そして好ましくは、この硬質ゴム５のタイヤ幅方向の外側端を、規格リムへの組付け姿勢としたビード部姿勢の下で、ビードコア中心Ｏを通る半径方向線分Ｘより幅方向外側に位置させ、また好ましくは、硬質ゴム５の半径方向外方端を、上記中心Ｏを通る、タイヤ軸線と平行な線分Ｙより半径方向外方に位置させる。
【００２２】
なおこのタイヤは、ビードコアの中心Ｏを通る半径方向線分Ｘ上での、後述する傾斜ビードシートで圧縮変形される、図に仮想線で示すゴム厚みＢの、ビードコア２より半径方向内方に存在する全ゴム部分の、圧縮変形前の厚みＡとして規定されるコンプレッション比を０．２８〜０．３６の一般的な範囲とすることを必須とするものであり、従って、ビードベース８の位置は、この要件を満たす範囲で特定されることになる。
【００２３】
このようにして特定されるビードベース８に関連して、図２に示すように、硬質ゴム５のビードベース側の辺９の、前記半径方向線分Ｘとの交角αを、ビードベース８の同様の交角β以下の角度とすることで、硬質ゴム５のその辺９を、ビードベース８と平行に、または、ビードトウ７側でそのビードベース８に次第に接近する向きに延在させる。
【００２４】
そしてまた好ましくは、図３に示すように、ビードコア２の最内周辺１０を、傾斜ビードシートＳおよびそれに連なるリムフランジＦを具える規格リムＲの、その傾斜ビードシートＳと同方向に傾斜させるとともに、その最内周辺１０のタイヤ軸線に対する傾き角θ_ｃを、傾斜ビードシートＳのリム軸線に対する傾き角θ_Ｒより０〜６°の範囲で大きくする。
【００２５】
以上のように構成してなるタイヤによれば、主には、ラジアルカーカス３と、ワイヤチェーファ６との間に配設した硬質ゴム５の作用下で、先に述べたように、すぐれた耐リム滑り性を発揮することができ、併せて、コンプレッション比の特定に基づいて、リム組み性の悪化、ビードヒール部でのセパレーションの発生等を有効に防止することができ、これらのことは、このタイヤを、リム径が２５インチ以上の規格リムに組付けて建設用車両に適用する場合、いいかえれば、大きな荷重を支持することでリム滑りが生じ易いタイヤにおいてとくに効果的である。
【００２６】
【実施例】
サイズが２６．５Ｒ２５の、図示の構造のオフザロードタイヤにおいて、硬質ゴム５の硬さをＪＩＳＡ硬度で７０°とするとともに、前記交角αを交角βとほぼ等しくした実施例タイヤを、ＴＲＡで規格が定められた５°深底リムに組付けるとともに、充填空気圧を６５０ｋＰａとし、
静的荷重試験機で、タイヤ車輪に１５０ｋＮの荷重を作用させてトレッド踏面をプレートに押し付け、タイヤにブレーキをかけた状態でそのプレートを移動させ、このときにビード部に発生するリム滑り量を測定した結果を、表１に指数値で示す。
なお、指数値は大きほどすぐれた結果を示すものとし、表中の従来タイヤは、ワイヤチェーファよりビードトウ側に硬質ゴムを配設した構造を有するものとした。
【００２７】
【表１】

【００２８】
【発明の効果】
上記実施例からも明らかなようにこの発明によれば、ラジアルカーカスとワイヤチェーファとの間に配設した硬質ゴムの作用下で、タイヤビード部の耐リム滑り性を大きく向上させることができる。
また、ビードコアより内周側に存在するゴム部分のコンプレッション比を０．２８〜０．３６の範囲に抑えることで、リム組み性の悪化、ビードヒール部でのセパレーション等の発生を有効に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を示すタイヤ幅方向の断面図である。
【図２】硬質ゴム下辺およびビードベースの、半径方向線分に対する交角を示す図である。
【図３】ビードコア下辺と傾斜ビードシートとの傾斜態様を示す図である。
【符号の説明】
１ビード部
２ビードコア
３ラジアルカーカス
４側部部分
５硬質ゴム
６ワイヤチェーファ
７ビードトウ
８ビードベース
９辺
１０最内周辺
０ビードコア中心
Ｘ半径方向線分
Ｙ平行線分
Ｓ傾斜ビードシート
Ｆリムフランジ
Ｒ規格リム
Ａ，Ｂ厚み
α、β 交角
θ_ｃ，θ_Ｒ傾き角[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a heavy-duty radial tire excellent in rim slip resistance, and more specifically, a split rim of 5 ° deep bottom, 15 ° deep bottom or wide flat bottom to be fitted to the tire, that is, JATMA ( It is assembled to a rim (hereinafter simply referred to as “standard rim”) whose standards are defined by the Japan Automobile Tire Manufacturers Association (TRA) and TRA (The Tire and Rim Association, Inc.) The present invention relates to a radial tire for heavy loads that achieves satisfactory rim slip resistance as a tire wheel, and more particularly to a radial tire suitable for use as a construction vehicle.
[0002]
[Prior art]
The side part of the radial carcass formed with a carcass ply made of steel cord is rewound radially outward around the bead core, and is provided with a bead part in which a wire chafer is arranged around the rewound part. In a conventional heavy-duty radial tire that is assembled on a standard rim having a bead seat and a rim flange connected to the bead seat, a hard rubber is disposed in the vicinity of the bead toe in order to improve rim slip resistance. In other words, the amount of compressive deformation of the bead base by the inclined bead sheet when the tire rim is assembled, in other words, increasing the compression ratio to be described later is widely performed.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional technology in which hard rubber is disposed in the vicinity of the bead toe, deformation or displacement of the hard rubber during vulcanization molding of the raw tire cannot be sufficiently controlled, and the predetermined position of the product tire is expected. As described above, it is difficult to dispose hard rubber, and since the movement of the hard rubber during load rolling of the tire wheel cannot be suppressed, there is a problem that disposing hard rubber is ineffective. In addition, with the conventional technology that increases the compression ratio, it becomes difficult to assemble the tire to the rim, or due to the deformation of the rubber due to the assembly, there is a gap between the bead heel portion and the wire chafer. There was a problem that the possibility of separation would be high.
[0004]
The present invention has been made to solve such problems of the prior art, and the object of the invention is to make the compression ratio of the bead portion sufficiently effective by functioning hard rubber. It is an object of the present invention to provide a heavy-duty radial tire that can effectively suppress the rim slip at the tire bead without particularly increasing the rim.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In the radial tire for heavy loads according to the present invention, the side portion of the radial carcass formed of at least one carcass ply made of a steel cord is radially disposed around the bead core, for example, from the inner side to the outer side in the tire width direction. The bead part is provided with a wire chafer made of a steel cord around the rewind part, and is assembled to a standard rim having an inclined bead seat and a rim flange connected to it. The thickness of the rubber that is compressed and deformed by the inclined bead sheet on the radial line segment that passes through the center of the bead core, with respect to the thickness before the compression deformation of all the rubber portions existing radially inward from the bead core. The compression ratio, defined as the ratio, is typically between 0.28 and 0.36 without any special increase And in the region near the bead toe radially inward from the bead core center and inside the bead core toward the bead toe in the cross section of the tire width direction between the radial carcass and the wire chafer. A substantially triangular hard rubber having a mountain shape is disposed.
[0006]
Here, the radial line segment passing through the center of the bead core refers to a radial line segment in a state where the tire, and thus the bead portion, is in the mounting posture to the standard rim. It does not matter whether it is assembled to a standard rim.
[0007]
In addition, the standard rim here is as described above, and the tire assembled to the standard rim does not have a size, shape or the like arbitrarily selected, created, etc. This means that the standard is determined to the extent that the standard rim can be specified.
[0008]
In addition, “the thickness of all rubber portions existing radially inward from the bead core” in relation to the compression ratio is the thickness from the bead core to the bead base measured on the radial line segment, and the radial carcass and The thickness obtained by reducing the diameter of each cord of the wire chafer. For example, for a radial carcass, when it consists of two carcass plies, the cord diameter of the ply cord and the wire chafer cord diameter are Refers to the reduced thickness.
[0009]
In the tire configured as described above, the hard rubber is disposed between the radial carcass and the wire chafer so that the hard rubber is placed at a predetermined position by vulcanization molding of the raw tire. The hard rubber itself can fully perform the required functions, and of course, the deformation behavior of the hard rubber during the load rolling of the tire wheel can be determined by them. Since it is possible to effectively suppress and prevent the bead toe from being lifted and deformed from the inclined bead sheet, the contact pressure of the bead base to the bead sheet, and hence the bead sheet tightening force is always maintained. The rim slip resistance can be effectively improved by securing a large amount.
[0010]
In addition, here, the compression ratio is in the range of 0.28 to 0.36, which is equivalent to that of a general one, so that the rim assembly property is not deteriorated as in the conventional technique for increasing the compression ratio. There is no risk of separation at the bead heel.
[0011]
Also, here, the hard rubber is disposed radially inward from the bead core center and in the vicinity of the bead toe in the tire width direction from the bead core center, and the cross-sectional shape of the hard rubber is substantially mountain-shaped toward the bead toe. By adopting the triangular shape, it is possible to sufficiently prevent the bead toe from being lifted and deformed during load rolling of the tire wheel, and to increase the contact pressure between the bead base and the bead seat and ensure a large tightening force.
[0012]
In such a tire, more preferably, the outer end of the hard rubber in the tire width direction is positioned on the outer side in the width direction with respect to the radial line segment passing through the center of the bead core, and the hard rubber portion located on the inner peripheral side of the bead core has a bead. By further increasing the bead seat tightening force by the base, as described above, the bead seat tightening force can be substantially increased without a special increase in the compression ratio, thereby further improving the rim slip resistance. Bring.
[0013]
Further, the outer end of the hard rubber in the tire radial direction is preferably positioned radially outward from the line segment passing through the bead core center and parallel to the tire axis. According to this, the hard rubber has a sufficient volume. A large amount can be secured, and the resistance against the lift-up deformation on the bead toe side can be further increased.
[0014]
By the way, it is preferable that the JIS A hardness of the hard rubber is in a range of 60 to 80 ° in order to sufficiently exhibit its function. That is, if it is less than 60 °, it is difficult to sufficiently restrain the deformation in the vicinity of the bead toe, and it is difficult to sufficiently increase the bead sheet tightening force. On the other hand, if it exceeds 80 °, the brittleness of the rubber becomes obvious. There is a high risk that the hard rubber will break when the rim is assembled and the rim is unwound.
Here, the JIS A hardness is measured at a test temperature of 25 ° C. using a durometer hardness test / tire A tester according to JIS K6253-1993.
[0015]
Further, regarding the arrangement of the hard rubber, the bead base side of the hard rubber in the cross section in the tire width direction is set in a state where the tire bead portion is attached to the standard rim. In order to increase the restraining force of the hard rubber on the vicinity of the bead toe, it is preferable to extend in a direction parallel to the base or gradually approaching the bead base on the bead toe side.
[0016]
In addition, the innermost periphery of the bead core in the tire width direction cross section is inclined in the same direction as the inclination direction of the inclined bead seat, and the inclination angle θ _c of the innermost periphery with respect to the tire axis is determined by the inclination bead sheet, when Less than six ° greater than the inclination angle theta _R is for the rim axis, the bead base still to facilitate assembly of the bead seat, the bead base, to impart sufficient bead seat tightening force In addition, since the distortion of the bead heel portion is reduced by bearing the tightening force on the bead toe side, separation between the bead heel portion and the wire chafer can be more advantageously prevented.
[0017]
Therefore, it is difficult to cause the bead base to exert a high clamping force under a relative relationship in which the bead sheet inclination angle θ _R is larger than the bead core inclination angle θ _c , while the angle difference exceeds 6 °. This makes it difficult to completely assemble the bead base to the bead sheet.
[0018]
By the way, the radial tire for heavy loads as described above can be used by supporting a large load as in the case of a tire applied to a construction vehicle with a rim diameter of 25 inches or more. In a tire that easily slips, particularly excellent rim slip resistance can be exhibited.
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
FIG. 1 is a sectional view in the tire width direction showing an embodiment of the present invention with respect to one bead portion, in which 1 is a bead portion of a tire that is assembled to a standard rim and constitutes a wheel, The bead cores arranged in the bead portion 1 are shown.
[0020]
Here, the side portion 4 of the radial carcass 3 is wound around the bead core 2, for example, radially outward from the inner side to the outer side in the tire width direction, and the hard rubber 5 is put around the turned-up portion. A wire chafer 6 is disposed therethrough.
Here, the radial carcass 3 is formed of one or more carcass plies made of a steel cord, one in the figure, and the wire chafer 6 is formed of a steel cord.
[0021]
By the way, preferably, the hard rubber 5 having a JIS A hardness in the range of 60 to 80 ° is mainly inward in the radial direction from the bead core center O and inward in the tire width direction from the center O. In the vicinity of the bead toe, it is disposed between the radial carcass 3 and the wire chafer 6 and has a substantially triangular shape that forms a mountain shape toward the bead toe 7 in the illustrated cross section. Preferably, the outer end of the hard rubber 5 in the tire width direction is positioned on the outer side in the width direction from the radial line segment X passing through the bead core center O under the bead portion posture in which the hard rubber 5 is attached to the standard rim. Also preferably, the radially outer end of the hard rubber 5 is positioned radially outward from a line segment Y passing through the center O and parallel to the tire axis.
[0022]
This tire is compressed and deformed by an inclined bead sheet, which will be described later, on a radial line segment X passing through the center O of the bead core, and is radially inward from the bead core 2 with a rubber thickness B indicated by an imaginary line in the drawing. It is essential that the compression ratio defined as the thickness A before compression deformation of all the rubber parts present is in a general range of 0.28 to 0.36, and therefore the position of the bead base 8 Will be specified to the extent that this requirement is met.
[0023]
In relation to the bead base 8 specified in this way, as shown in FIG. 2, the intersection angle α of the side 9 on the bead base side of the hard rubber 5 with the radial line segment X is set to the bead base 8. By setting the angle to be equal to or less than the same intersection angle β, the side 9 of the hard rubber 5 extends in parallel to the bead base 8 or in a direction gradually approaching the bead base 8 on the bead toe 7 side.
[0024]
And preferably, as shown in FIG. 3, the innermost periphery 10 of the bead core 2 is inclined in the same direction as the inclined bead sheet S of the standard rim R including the inclined bead sheet S and the rim flange F connected thereto. At the same time, the inclination angle θ _c of the innermost periphery 10 with respect to the tire axis is made larger than the inclination angle θ _R of the inclined bead seat S with respect to the rim axis in the range of 0 to 6 °.
[0025]
According to the tire configured as described above, mainly as described above, it was excellent under the action of the hard rubber 5 disposed between the radial carcass 3 and the wire chafer 6. The rim slip resistance can be exhibited, and at the same time, the deterioration of the rim assemblage and the occurrence of separation at the bead heel portion can be effectively prevented based on the specification of the compression ratio. When this tire is assembled to a standard rim having a rim diameter of 25 inches or more and applied to a construction vehicle, in other words, it is particularly effective in a tire that tends to cause rim slip by supporting a large load.
[0026]
【Example】
In the off-the-road tire of the structure shown in the figure having a size of 26.5R25, an example tire in which the hardness of the hard rubber 5 is 70 ° in JIS A hardness and the intersection angle α is substantially equal to the intersection angle β is TRA. Assemble to the standard 5 ° deep rim and fill air pressure to 650kPa,
With a static load tester, a load of 150 kN is applied to the tire wheel, the tread tread is pressed against the plate, the plate is moved with the brake applied to the tire, and the amount of rim slip generated at the bead at this time is measured. The measured results are shown in Table 1 as index values.
The index value indicates a better result, and the conventional tire in the table has a structure in which hard rubber is disposed on the bead toe side from the wire chafer.
[0027]
[Table 1]

[0028]
【The invention's effect】
As is clear from the above embodiments, according to the present invention, the rim slip resistance of the tire bead portion can be greatly improved under the action of the hard rubber disposed between the radial carcass and the wire chafer. .
In addition, by suppressing the compression ratio of the rubber portion existing on the inner peripheral side from the bead core to a range of 0.28 to 0.36, it is possible to effectively prevent the deterioration of the rim assembling property and the separation at the bead heel portion. Can do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire width direction showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing an intersection angle of a hard rubber lower side and a bead base with respect to a radial line segment.
FIG. 3 is a view showing an inclination aspect of a bead core lower side and an inclined bead sheet.
[Explanation of symbols]
1 Bead part 2 Bead core 3 Radial carcass 4 Side part 5 Hard rubber 6 Wire chafer 7 Bead toe 8 Bead base 9 Side 10 Inner periphery 0 Bead core center X Radial line segment Y Parallel line segment S Inclined bead seat F Rim flange R Standard rim A, B Thickness α, β Intersection angle θ _c , θ _R Inclination angle

Claims

A radial carcass side portion formed of at least one carcass ply made of steel cord is rewound radially outward around the bead core, and a bead portion is provided with a wire chafer around the rewound portion. ,
In a heavy-duty radial tire assembled on a standard rim having an inclined bead seat and a rim flange connected thereto, and constituting a wheel,
Specified as the ratio of the thickness of the rubber that is compressed and deformed by the inclined bead sheet on the radial line passing through the center of the bead core to the thickness before compression deformation of the entire rubber portion existing radially inward from the bead core. In the tire width direction between the radial carcass and the wire chafer, the compression ratio is in the range of 0.28 to 0.36, radially inward from the bead core center and in the vicinity of the bead toe inside the tire width direction. A heavy-duty radial tire in which a substantially triangular hard rubber having a mountain shape facing a bead toe in a cross section is disposed.

The radial tire for heavy loads according to claim 1, wherein an outer end of the hard rubber in the tire width direction is positioned on the outer side in the width direction from the radial line segment passing through the center of the bead core.

The radial tire for heavy loads according to claim 1 or 2, wherein an outer end of the hard rubber in the radial direction of the tire is positioned radially outward from a line segment passing through the center of the bead core and parallel to the tire axis.

The heavy-duty radial tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the hard rubber has a JIS A hardness of 60 to 80 °.

The side of the bead base side of hard rubber is extended in the tire width direction cross section in parallel to the bead base or in a direction gradually approaching the bead base on the bead toe side. Radial tire for heavy loads as described in Crab.

In the tire widthwise sectional, with tilting the innermost periphery of the bead core to the inclined bead seat in the same direction, of the innermost periphery, the inclination angle theta _c with respect to the tire axis, of the inclined bead seat, the inclination angle theta _R against the rim axis The radial tire for heavy loads according to any one of claims 1 to 5, wherein the radial tire is larger by 0 to 6 °.

The heavy duty radial tire according to any one of claims 1 to 6, which is applied to a construction vehicle by being assembled to a standard rim having a rim diameter of 25 inches or more.