JP4622684B2 - Shock absorbing steering shaft and method of manufacturing the same - Google Patents

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Description

この発明は、衝突事故の際に全長を収縮して、ステアリングホイールに衝突した運転者の生命保護を図る衝撃吸収式ステアリングシャフトに関する。   The present invention relates to an impact-absorbing steering shaft that shrinks its entire length in the event of a collision and protects the life of a driver who collides with a steering wheel.

図２０は、自動車用のステアリング装置の従来構造の１例を示している（例えば、特許文献１参照）。このステアリング装置は、運転者が操作するステアリングホイール１を、第一のステアリングシャフト２の後端部（図２０の右端部）に固定している。この第一のステアリングシャフト２は、車体に支持したステアリングコラム３の内側に、回転自在に支持している。又、上記第一のステアリングシャフト２の前端部（図２０の左端部）で、上記ステアリングコラム３の前端開口から突出した部分を、第一の自在継手４を介して、第二のステアリングシャフト５の後端部に連結している。更に、この第二のステアリングシャフト５の前端部を、第二の自在継手６を介して、ステアリングギヤ７に通じる第三のステアリングシャフト８の後端部に連結している。自動車の運転時に、上記ステアリングホイール１の動きは、上記ステアリングコラム３に挿通した上記第一のステアリングシャフト２、上記第一の自在継手４、上記第二のステアリングシャフト５、上記第二の自在継手６、上記第三のステアリングシャフト８を介して、上記ステアリングギヤ７に伝達される。そして、このステアリングギヤ７が車輪に、上記ステアリングホイール１の動きに対応した舵角を付与する。   FIG. 20 shows an example of a conventional structure of a steering device for an automobile (see, for example, Patent Document 1). In this steering device, a steering wheel 1 operated by a driver is fixed to a rear end portion (right end portion in FIG. 20) of a first steering shaft 2. The first steering shaft 2 is rotatably supported inside a steering column 3 supported on the vehicle body. Further, a portion of the front end portion (left end portion in FIG. 20) of the first steering shaft 2 protruding from the front end opening of the steering column 3 is connected to the second steering shaft 5 via the first universal joint 4. It is connected to the rear end. Further, the front end portion of the second steering shaft 5 is connected to the rear end portion of the third steering shaft 8 communicating with the steering gear 7 via the second universal joint 6. The movement of the steering wheel 1 during the driving of the automobile is caused by the first steering shaft 2, the first universal joint 4, the second steering shaft 5, and the second universal joint inserted through the steering column 3. 6 and transmitted to the steering gear 7 via the third steering shaft 8. The steering gear 7 gives the wheel a steering angle corresponding to the movement of the steering wheel 1.

ところで、上述した様なステアリング装置に於いては、衝突事故の際に運転者の生命保護を図る為、上記各ステアリングシャフト２、５を、衝撃に伴って全長が縮まる衝撃吸収式のものとする事が、従来から一般的に行なわれてる。図２１〜２３は、この様な衝撃吸収式ステアリングシャフトの従来構造の１例として、上記特許文献１に記載されたものを示している。このステアリングシャフトは、それぞれが金属製である、円管状のアウターシャフト９と円柱状のインナーシャフト１０とを、軸方向（図２１、２３の左右方向）に関する相対的変位可能に組み合わせる事により、軸方向の衝撃荷重が加わった場合に、この衝撃荷重を吸収しつつ全長が縮まる様に構成している。   By the way, in the steering device as described above, in order to protect the life of the driver in the event of a collision, each of the steering shafts 2 and 5 is of an impact absorption type in which the overall length is shortened due to the impact. Things have been done in general. FIGS. 21 to 23 show what is described in Patent Document 1 as an example of the conventional structure of such a shock absorbing steering shaft. This steering shaft is made of a metal by combining a cylindrical outer shaft 9 and a cylindrical inner shaft 10 so that they can be displaced relative to each other in the axial direction (left-right direction in FIGS. 21 and 23). When a direction impact load is applied, the entire length is reduced while absorbing the impact load.

即ち、上記アウターシャフト９の前端部（図２１、２３の左端部）内周面に、雌側係合部である雌セレーション１１を、上記インナーシャフト１０の後端部（図２１、２３の右端部）外周面に、この雌セレーション１１と係合する雄側係合部である雄セレーション１２を、それぞれ形成している。又、上記アウターシャフト９の内周面のうち、上記雌セレーション１１を形成した部分の円周方向一部に、径方向内方に突出するかしめ凸部１３を形成している。そして、このかしめ凸部１３を、上記雄セレーション１２に食い込ませている。又、これに伴い、この雌セレーション１１のうち上記かしめ凸部１３と径方向反対側部分に、上記雄セレーション１２を圧接させている。尚、上記インナーシャフト１０の外周面のうち、上記雄セレーション１２を形成した部分の後端寄り部分に、上記かしめ凸部１３を形成する為の凹溝１４を、全周に亙り形成している。   That is, the female serration 11 which is a female side engaging portion is formed on the inner peripheral surface of the front end portion (the left end portion in FIGS. 21 and 23) of the outer shaft 9, and the rear end portion (the right end in FIGS. 21 and 23). Part) Male serrations 12 which are male side engaging portions that engage with the female serrations 11 are formed on the outer peripheral surface. Further, a caulking convex portion 13 projecting radially inward is formed on a part of the inner peripheral surface of the outer shaft 9 in the circumferential direction of the portion where the female serration 11 is formed. Then, the caulking convex portion 13 bites into the male serration 12. Accordingly, the male serration 12 is brought into pressure contact with the caulking convex portion 13 of the female serration 11 on the opposite side portion in the radial direction. In addition, a concave groove 14 for forming the caulking convex portion 13 is formed over the entire circumference of the outer peripheral surface of the inner shaft 10 in a portion near the rear end of the portion where the male serration 12 is formed. .

次に、この様な衝撃吸収式ステアリングシャフトの組立方法に就いて、図２３を参照しつつ説明する。先ず、同図（Ａ）→（Ｂ）に示す様に、上記アウターシャフト９の前端部内側に上記インナーシャフト１０の後端部を、完成時の挿入量の１／２程度の量挿入し、これに伴い、上記雌セレーション１１と上記雄セレーション１２とを互いに係合させる。次いで、この状態で、同図（Ｃ）に示す様に、上記アウターシャフト９の外周面のうち、上記凹溝１４と整合する部分の円周方向一部に、円柱状のかしめ治具１５の外周面を接触させ、更に加圧する。これにより、上記アウターシャフト１２の一部（加圧した部分）を径方向内方に向け塑性変形させ、この様に塑性変形させた部分のうち上記凹溝１４内に進入した部分を、上記かしめ凸部１３とする。この様にしてかしめ凸部１３を形成したならば、次いで、上記アウターシャフト９から上記かしめ治具１５を退避させた後、同図（Ｃ）→（Ｄ）に示す様に、上記アウターシャフト９の前端部内側に上記インナーシャフト１０の後端部を、完成時の挿入量となるまで押し込む事により、上記雄セレーション１２に上記かしめ凸部１３を食い込ませる。又、これに伴い、上記雌セレーション１１のうち上記かしめ凸部１３と径方向反対側部分に、上記雄セレーション１２を圧接させる。   Next, a method for assembling such an impact absorbing steering shaft will be described with reference to FIG. First, as shown in (A) → (B) in the figure, the rear end portion of the inner shaft 10 is inserted into the front end portion of the outer shaft 9 by an amount that is about 1/2 of the insertion amount at the time of completion. Accordingly, the female serration 11 and the male serration 12 are engaged with each other. Next, in this state, as shown in FIG. 4C, the cylindrical caulking jig 15 is formed on a part of the outer peripheral surface of the outer shaft 9 in the circumferential direction of the portion aligned with the concave groove 14. The outer peripheral surface is brought into contact and further pressurized. As a result, a part (pressed part) of the outer shaft 12 is plastically deformed radially inward, and the part that has entered the concave groove 14 out of the plastically deformed part is caulked. The convex portion 13 is used. If the caulking convex portion 13 is formed in this way, the caulking jig 15 is then retracted from the outer shaft 9 and then the outer shaft 9 as shown in FIG. By pushing the rear end portion of the inner shaft 10 into the front end portion until the insertion amount at the time of completion is reached, the caulking convex portion 13 is caused to bite into the male serration 12. Accordingly, the male serration 12 is brought into pressure contact with the caulking convex portion 13 of the female serration 11 on the opposite side portion in the radial direction.

上述の様に構成する衝撃吸収式ステアリングシャフトの作用は次の通りである。先ず、通常時（未衝突時）には、上記アウターシャフト９の前端部内周面と上記インナーシャフト１０の後端部外周面とがセレーション係合している為、これら両シャフト９、１０同士の間で回転力の伝達が自在となる。又、上記かしめ凸部１３が上記雄セレーション１２に食い込むと共に、この食い込み部の径方向反対側部分で上記雌セレーション１１と上記雄セレーション１２とが圧接している為、上記ステアリングシャフトの全長が不用意に縮まる事はない。これに対し、衝突時（一次衝突時或は二次衝突時）に軸方向の衝撃荷重が加わった場合には、上記かしめ凸部１３が上記雄セレーション１２を塑性変形させると共に、この雄セレーション１２と上記雌セレーション１１との圧接部に軸方向の滑りを生じさせながら、上記両シャフト９、１０が軸方向に相対変位し、ステアリングシャフトの全長が縮まる。又、これと同時に、上記衝撃荷重が、上記塑性変形及び上記滑りを生じさせる為の消費エネルギとして吸収される。   The operation of the shock absorbing steering shaft configured as described above is as follows. First, since the front end portion inner peripheral surface of the outer shaft 9 and the rear end outer peripheral surface of the inner shaft 10 are in serration engagement during normal times (when there is no collision), Rotational force can be transmitted between them. In addition, the caulking convex portion 13 bites into the male serration 12, and the female serration 11 and the male serration 12 are pressed against each other at the radially opposite portion of the biting portion, so that the entire length of the steering shaft is not sufficient. There is no shrinkage in preparation. On the other hand, when an impact load in the axial direction is applied at the time of a collision (at the time of a primary collision or a secondary collision), the caulking projection 13 plastically deforms the male serration 12 and the male serration 12 The shafts 9 and 10 are relatively displaced in the axial direction while causing axial slip at the pressure contact portion between the female serration 11 and the female serration 11, and the entire length of the steering shaft is shortened. At the same time, the impact load is absorbed as energy consumption for causing the plastic deformation and the slip.

ところで、上述した様な衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合、自動車の運転時には、操舵作業に伴い、上記アウターシャフト９と上記インナーシャフト１０との結合部に、捩りトルクが繰り返し加わる。特に、コラムタイプの電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）を使用する場合には、このＥＰＳの出力が大きい為、上記捩りトルクが比較的大きくなる。又、この捩りトルクは、車輪を縁石に乗り上げた場合等に、通常操舵時の１０倍以上になる事もある。更に、自動車の運転時には、上記結合部に、上述した様な捩りトルクの他、曲げモーメントが繰り返し加わる場合もある。従って、上記結合部としては、この様な負荷条件に十分に耐え得る構造を採用する必要がある。   By the way, in the case of the shock absorbing type steering shaft as described above, torsional torque is repeatedly applied to the coupling portion between the outer shaft 9 and the inner shaft 10 during the driving of the automobile. In particular, when a column type electric power steering device (EPS) is used, the torsional torque becomes relatively large because the output of the EPS is large. In addition, this torsional torque may be 10 times or more that during normal steering when the wheel rides on a curb. Further, when the automobile is operated, a bending moment may be repeatedly applied to the coupling portion in addition to the torsional torque as described above. Therefore, it is necessary to adopt a structure that can sufficiently withstand such a load condition as the coupling portion.

これに対し、上述した衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合、上記アウターシャフトと上記インナーシャフト１０との結合部には、上記かしめ凸部１３を、上記雌セレーション１１の軸方向１個所にしか設けていない。この様に軸方向１個所にのみ存在するかしめ凸部１３によって、上述した様な衝撃吸収性能を十分に得ようとする場合には、このかしめ凸部１３の径方向の突出量を大きくする必要がある為、上記雄セレーション１２に対する上記かしめ凸部１３の接触面圧が高くなる。この結果、例えば上記結合部に大きな捩りトルクが加わった場合に、上記かしめ凸部１３がへたり易くなる可能性がある。又、上述の様な軸方向１個所にのみ存在するかしめ凸部１３によっては、上記結合部に加わった曲げモーメントを受けにくい為、上記結合部に曲げ方向のがたつきが生じ易くなる可能性があると共に、結果として、上記かしめ凸部１３がへたり易くなる可能性がある。何れにしても、通常時の使用に伴い、上記かしめ凸部１３がへたった場合には、上記結合部に円周方向のがたつきが生じ、その分だけステアリングホイール１を操作する際の剛性感が低下する。更には、上記雄セレーション１２に対する上記かしめ凸部１３の食い込み量、並びに、上記雌セレーション１１と上記雄セレーション１２との圧接部に作用する摩擦力が低下し、その分だけ衝撃吸収性能が低下する。この様な不都合を解消できる様にすべく、上記かしめ凸部１３をへたりにくくする為に、このかしめ凸部１３の径方向の突出量を大きくする事が考えられる。ところが、この様にかしめ凸部１３の径方向の突出量を大きくすると、かえってこのかしめ凸部１３がへたり易くなったり、或は初期状態でのコラプス荷重（ステアリングシャフトの全長を収縮させる為に必要となる軸方向荷重）が過大になったり、或はこのステアリングシャフトの収縮時のコラプス荷重を安定させる事ができなくなる可能性がある。   On the other hand, in the case of the shock absorbing steering shaft described above, the caulking convex portion 13 is provided only at one axial direction of the female serration 11 at the coupling portion between the outer shaft and the inner shaft 10. . In this way, when it is intended to sufficiently obtain the above-described impact absorbing performance by the caulking convex portion 13 existing only in one axial direction, it is necessary to increase the protruding amount in the radial direction of the caulking convex portion 13. Therefore, the contact surface pressure of the caulking convex portion 13 with respect to the male serration 12 is increased. As a result, for example, when a large torsional torque is applied to the coupling portion, the caulking convex portion 13 may be easily sunk. Further, since the caulking convex portion 13 that exists only at one position in the axial direction as described above is less susceptible to the bending moment applied to the coupling portion, there is a possibility that the bending portion is likely to rattle in the bending direction. As a result, there is a possibility that the caulking convex portion 13 is likely to sag. In any case, when the caulking convex portion 13 sags due to normal use, the coupling portion is rattled in the circumferential direction, and the stiffness when operating the steering wheel 1 is increased accordingly. Sexual feeling decreases. Further, the amount of biting of the caulking convex portion 13 with respect to the male serration 12 and the frictional force acting on the pressure contact portion between the female serration 11 and the male serration 12 are reduced, and the impact absorbing performance is reduced accordingly. . In order to make it possible to eliminate such inconvenience, it is conceivable to increase the amount of protrusion in the radial direction of the caulking convex portion 13 in order to make the caulking convex portion 13 difficult to loosen. However, if the protruding amount in the radial direction of the caulking convex portion 13 is increased in this way, the caulking convex portion 13 is liable to slip, or the collapse load in the initial state (in order to contract the entire length of the steering shaft). There is a possibility that the required axial load) becomes excessive, or the collapse load when the steering shaft contracts cannot be stabilized.

これに対し、前記特許文献１には、上述した様な衝撃吸収式ステアリングシャフトを実施する場合に、上記かしめ凸部１３を、上記雌セレーション１１の軸方向複数個所に設ける事もできる旨、記載されている。この様に、雌セレーション１１の軸方向複数個所にかしめ凸部１３を設ける場合には、上述した様な衝撃吸収性能を十分に得ようとする場合でも、これら各かしめ凸部１３の径方向の突出量を比較的小さく抑えられる為、上記雄セレーション１２に対する上記各かしめ凸部１３の接触面圧を比較的低く抑える事ができる。これと共に、これら各かしめ凸部１３により、上記結合部に加わった曲げモーメントを受け易くできる。この為、上記結合部に曲げ方向のがたつきが生じ易くなる事や、上記各かしめ凸部１３がへたり易くなる事を防止できる。ところが、上記特許文献１には、上述の様にかしめ凸部１３を雌セレーション１１の軸方向複数個所に形成する場合に、これら各かしめ凸部１３を具体的にどの様な軸方向位置に形成すべきかや、これら各かしめ凸部１３としてどの様な形状及び寸法等を採用すべきかが、記載されていない。これに対し、これらの事項の決定の仕方を誤ると、ステアリングシャフトの収縮時のコラプス荷重を安定させる事ができなくなる可能性がある為、注意を要する。
尚、本発明に関連する先行技術文献として、前記特許文献１の他、以下の特許文献２がある。 On the other hand, the Patent Document 1 describes that the caulking convex portions 13 can be provided at a plurality of axial positions of the female serration 11 when the shock absorbing steering shaft as described above is implemented. Has been. As described above, when the caulking convex portions 13 are provided at a plurality of positions in the axial direction of the female serration 11, the radial direction of the caulking convex portions 13 can be obtained even when sufficient impact absorbing performance as described above is obtained. Since the protruding amount can be suppressed to be relatively small, the contact surface pressure of each of the caulking convex portions 13 with respect to the male serration 12 can be suppressed to be relatively low. At the same time, these caulking convex portions 13 can easily receive a bending moment applied to the coupling portion. For this reason, it is possible to prevent the bending portion from being easily rattled in the connecting portion and the caulking convex portions 13 from being easily slackened. However, in Patent Document 1, when the caulking convex portions 13 are formed at a plurality of positions in the axial direction of the female serration 11 as described above, the caulking convex portions 13 are specifically formed at any axial positions. It is not described which shape should be adopted and what kind of shape and dimensions should be adopted for each of the caulking projections 13. On the other hand, if the method of determining these matters is incorrect, it may be impossible to stabilize the collapse load when the steering shaft contracts, so care must be taken.
In addition, as a prior art document related to the present invention, there is the following Patent Document 2 in addition to Patent Document 1.

特開平９−２７２４４７号公報Japanese Patent Laid-Open No. 9-272447 特開２００４−３２４７００号公報JP 2004-324700 A

本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフト及びその製造方法は、上述の様な事情に鑑み、雌側係合部の軸方向複数個所にかしめ凸部を形成する構造で、収縮時のコラプス荷重を安定させる事ができる構造と、その製造方法とを実現すべく発明したものである。   In view of the circumstances as described above, the shock absorbing steering shaft and the manufacturing method thereof according to the present invention have a structure in which caulking protrusions are formed at a plurality of positions in the axial direction of the female side engaging portion, and stabilize the collapse load at the time of contraction. The invention was invented to realize a structure capable of operating and a manufacturing method thereof.

本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフト及びその製造方法のうち、請求項１、３、５、１０に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトは、アウターシャフトと、インナーシャフトと、雌側係合部と、雄側係合部と、凹溝と、複数のかしめ凸部とを備える。
このうちのアウターシャフトは、筒状に構成している。
又、上記インナーシャフトは、上記アウターシャフトの一端部内側に、その一端部を挿入している。
又、上記雌側係合部は、上記アウターシャフトの一端部内周面に形成しており、それぞれがこのアウターシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る（例えば、雌セレーション、雌スプライン等）。
又、上記雄側係合部は、上記インナーシャフトの一端部外周面に形成しており、それぞれがこのインナーシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成り、上記雌側係合部と係合している（例えば、雄セレーション、雄スプライン等）。
又、上記凹溝は、上記インナーシャフトの外周面のうち、上記雄側係合部を形成した部分の軸方向中間部に、円周方向に亙り形成している。
又、上記各かしめ凸部は、それぞれが、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量と異ならせた状態で、上記アウターシャフトのうち上記凹溝と整合する部分の少なくとも一部、又は、この凹溝及び上記雄側係合部の何れとも整合しない部分の一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により上記雌側係合部の一部に形成され、この雌側係合部の軸方向複数個所に配置されている。
そして、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量とした状態で、上記各かしめ凸部を上記雄側係合部に食い込ませている。 Among the shock absorbing steering shaft and the manufacturing method thereof according to the present invention, the shock absorbing steering shaft according to claims 1 , 3, 5 , and 10 includes an outer shaft, an inner shaft, a female side engaging portion, and a male side. A side engaging portion, a concave groove, and a plurality of caulking convex portions are provided.
Of these, the outer shaft is formed in a cylindrical shape.
The inner shaft has one end inserted inside one end of the outer shaft.
The female engaging portion is formed on the inner peripheral surface of one end portion of the outer shaft, and a plurality of concave portions and convex portions that are long in the axial direction of the outer shaft are alternately arranged in the circumferential direction. (For example, female serrations, female splines, etc.).
The male engaging portion is formed on the outer peripheral surface of one end portion of the inner shaft, and a plurality of concave portions and convex portions that are long in the axial direction of the inner shaft are alternately arranged in the circumferential direction. And is engaged with the female engaging portion (for example, male serration, male spline, etc.).
The concave groove is formed in a circumferential direction at an axially intermediate portion of the outer peripheral surface of the inner shaft where the male engagement portion is formed.
Further, each of the caulking convex portions is formed in the concave groove of the outer shaft in a state where the insertion amount of the one end portion of the inner shaft with respect to the inner side of the one end portion of the outer shaft is different from the insertion amount at the time of completion. One of the female engaging portions by plastically deforming at least a part of the matching portion or a portion of the concave groove and the non-matching portion of the male engaging portion radially inward. Is formed at a plurality of positions in the axial direction of the female side engaging portion.
And each said crimping convex part is made to bite into the said male side engaging part in the state which made the insertion amount of the one end part of the said inner shaft with respect to the one end part inner side of the said outer shaft into the insertion amount at the time of completion.

特に、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトに於いては、上記各かしめ凸部を、それぞれ上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも軸方向片側（好ましくは、軸方向他端側）部分に食い込ませており、且つ、上記アウターシャフトのうち、上記かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くしており、この為に、上記アウターシャフトのうち上記かしめ凸部を形成する部分と隣接する部分に透孔を形成する手段と、上記アウターシャフトのうち少なくとも上記かしめ凸部を形成する部分の肉厚を他の部分の肉厚に比べて小さくする手段とのうちの、少なくとも一方の手段を採用している。
又、請求項３に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトに於いては、上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも一端側部分に、上記各かしめ凸部のうちの一部のかしめ凸部を、上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも他端側部分に、上記各かしめ凸部のうちの残りのかしめ凸部を、それぞれ食い込ませており、且つ、上記雄側係合部に対する上記一部のかしめ凸部の食い込み量を、同じく上記残りのかしめ凸部の食い込み量に比べて少なくしている。
又、請求項５に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトに於いては、上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも一端側部分に、上記各かしめ凸部のうちの一部のかしめ凸部を、上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも他端側部分に、上記各かしめ凸部のうちの残りのかしめ凸部を、それぞれ食い込ませており、且つ、衝突時（ステアリングシャフトの収縮時）に、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量が増加する事に伴い、上記一部のかしめ凸部が上記凹溝を通過する以前に、上記残りのかしめ凸部が上記雄側係合部から脱落する寸法関係を有する。
又、請求項１０に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトに於いては、上記アウターシャフトのうち、上記かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くしており、この為に、上記アウターシャフトのうち上記かしめ凸部を形成する部分と隣接する部分に透孔を形成する手段と、上記アウターシャフトのうち少なくとも上記かしめ凸部を形成する部分の肉厚を他の部分の肉厚に比べて小さくする手段とのうちの、少なくとも一方の手段を採用している。 In particular, in the shock absorbing steering shaft according to claim 1, each of the caulking convex portions is axially one side (preferably the other axial end) of the male engaging portion from the concave groove. Side) part of the outer shaft, and the rigidity of the part where the caulking convex part is formed and the surrounding part of the outer shaft is lower than the rigidity of the other part. Means for forming a through hole in a portion adjacent to the portion that forms the caulking convex portion of the outer shaft, and the thickness of at least the portion that forms the caulking convex portion of the outer shaft. At least one of the means for reducing the size is adopted.
Further, in the shock absorbing type steering shaft according to claim 3, a part of the caulking convex portions of the caulking convex portions is formed on one end side of the male engaging portion with respect to the concave groove. The other caulking convex portion of each of the caulking convex portions is bitten into the other end side portion of the male engaging portion, and the male engaging portion. The amount of biting of the above-mentioned part of the caulking convex portion with respect to the same is made smaller than the amount of biting of the remaining caulking convex portion.
Further, in the shock absorbing type steering shaft according to claim 5, a part of the caulking convex portions of the caulking convex portions is formed on one end side of the male engaging portion with respect to the concave groove. The other caulking convex portions of the male engaging portions are bitten into the other end side portion of the concave groove, and the caulking convex portions of the caulking convex portions are respectively bited into the male engaging portion, and at the time of a collision (of the steering shaft As the amount of insertion of the one end of the inner shaft into the inner side of the one end of the outer shaft increases during the contraction, the remaining caulking projections pass through the concave grooves before the remaining caulking projections pass. The convex portion has a dimensional relationship in which the male side engaging portion falls off.
Further, in the shock absorbing type steering shaft according to claim 10, the rigidity of the portion where the caulking convex portion is formed and the surrounding portion of the outer shaft is made lower than the rigidity of other portions. Therefore, means for forming a through hole in a portion adjacent to the portion forming the caulking convex portion of the outer shaft, and a thickness of the portion forming the caulking convex portion at least in the outer shaft At least one of the means for reducing the thickness compared with the thickness of the other part is employed.

又、請求項１３に記載した製造方法は、本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフトの製造方法であって、アウターシャフトの一端部内側に対するインナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量よりも少なくした状態で、各かしめ凸部を形成した後、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を増やす事により、上記各かしめ凸部を上記雄側係合部に食い込ませる。 The manufacturing method according to claim 13 is the manufacturing method of the shock absorbing type steering shaft of the present invention, wherein the insertion amount of the one end portion of the inner shaft with respect to the inner side of the one end portion of the outer shaft is larger than the insertion amount at the time of completion. After forming each caulking convex portion in a reduced state, increasing the amount of insertion of one end portion of the inner shaft into the inner end portion of the outer shaft bites the caulking convex portion into the male engagement portion. Make it.

上述の様に構成する本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフトのうち、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、各かしめ凸部を、それぞれ雄側係合部のうち凹溝よりも軸方向他端側部分に食い込ませる構成を採用できる。この様な構成を採用すれば、ステアリングシャフトの収縮時に、上記各かしめ凸部が上記凹溝に落ち込む事がない為、コラプス荷重を安定させる事ができる。即ち、ステアリングシャフトの収縮時にかしめ凸部が凹溝に落ち込むと、その後、再び、このかしめ凸部がこの凹溝から上記雄側係合部に乗り上がる（食い込む）際に、コラプス荷重が突発的に上昇する。これに対し、上述した様な構成を採用すれば、ステアリングシャフトの収縮時に、上記各かしめ凸部が上記凹溝に落ち込む事がない為、上述の様にコラプス荷重が突発的に上昇する事はない。従って、上述した様に、ステアリングシャフトの収縮時にコラプス荷重を安定させる事ができる。   Among the shock absorbing steering shafts of the present invention configured as described above, in the case of the shock absorbing steering shaft according to claim 1, the caulking convex portions are respectively formed from the concave grooves in the male side engaging portions. Also, it is possible to adopt a configuration that bites into the other end portion in the axial direction. By adopting such a configuration, when the steering shaft is contracted, the caulking convex portions do not fall into the concave grooves, so that the collapse load can be stabilized. That is, if the caulking convex portion falls into the concave groove when the steering shaft is contracted, then the collapse load suddenly occurs when the caulking convex portion rides on the male engagement portion from the concave groove again. To rise. On the other hand, if the configuration as described above is adopted, when the steering shaft is contracted, each of the caulking convex portions does not fall into the concave groove, so that the collapse load suddenly increases as described above. Absent. Therefore, as described above, the collapse load can be stabilized when the steering shaft contracts.

又、請求項３に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、雄側係合部のうち、凹溝の軸方向両側部分にそれぞれかしめ凸部を食い込ませている為、これら各かしめ凸部を形成した範囲の軸方向長さを大きくできる。従って、これら各かしめ凸部により、アウターシャフトとインナーシャフトとの結合部に作用する曲げモーメントを、より受け（有効に支承し）易くできる。この結果、上記結合部に曲げ方向のがたつきが生じる事を、より有効に防止できると共に、上記各かしめ凸部を、よりへたりにくくできる。尚、請求項３に記載した発明の場合には、上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも軸方向一端側部分に一部のかしめ凸部を食い込ませている為、この一部のかしめ凸部が、ステアリングシャフトの収縮時に上記凹溝に落ち込む。但し、上述した様に、請求項３に記載した発明の場合には、上記雄側係合部に対する上記一部のかしめ凸部の食い込み量を、残りのかしめ凸部（この雄側係合部のうち上記凹溝よりも軸方向他端側部分に食い込ませたかしめ凸部）の食い込み量に比べて少なくしている。この為、ステアリングシャフトの収縮時に、上記一部のかしめ凸部が上記凹溝に落ち込み、その後、再び、この一部のかしめ凸部がこの凹溝から上記雄側係合部に乗り上がる（食い込む）際に、コラプス荷重が突発的に上昇しても、この上昇量を十分に抑える事ができる。従って、上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも軸方向一端側部分に上記一部のかしめ凸部を食い込ませる構造でありながら、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させる事ができる。   Further, in the case of the shock absorbing type steering shaft according to claim 3, since the caulking convex portions are bitten into the both side portions in the axial direction of the concave groove among the male side engaging portions, each of these caulking convex portions. It is possible to increase the axial length of the range in which is formed. Therefore, these caulking projections can more easily receive (effectively support) the bending moment acting on the joint portion between the outer shaft and the inner shaft. As a result, it is possible to more effectively prevent the joint portion from being rattled in the bending direction, and it is possible to make each of the caulking convex portions less likely to be loosened. In the case of the invention described in claim 3, a part of the male side engaging portion is bite into the one end side in the axial direction from the concave groove, so this part of the caulking convex portion is bitten. The caulking convex portion falls into the concave groove when the steering shaft contracts. However, as described above, in the case of the invention described in claim 3, the amount of biting of the part of the caulking convex portion with respect to the male side engaging portion is set to the remaining caulking convex portion (this male side engaging portion). Of these, the amount of biting of the caulking convex portion that bites into the other end portion in the axial direction is smaller than that of the concave groove. For this reason, when the steering shaft is contracted, the part of the caulking convex part falls into the concave groove, and then the part of the caulking convex part again rides on the male side engaging part from the concave groove (bites in). In this case, even if the collapse load suddenly increases, the amount of increase can be sufficiently suppressed. Therefore, it is possible to stabilize the collapse load when the steering shaft is contracted while the caulking convex portion of the male engaging portion bites into the one end portion in the axial direction from the concave groove. .

又、請求項５に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合も、上述の請求項３に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合と同様、雄側係合部のうち、凹溝の軸方向両側部分にそれぞれかしめ凸部を食い込ませている為、アウターシャフトとインナーシャフトとの結合部に曲げ方向のがたつきが生じる事を、より有効に防止できると共に、上記各かしめ凸部を、よりへたりにくくできる。又、請求項５に記載した発明の場合も、上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも軸方向一端側部分に一部のかしめ凸部を食い込ませている為、この一部のかしめ凸部が、ステアリングシャフトの収縮時に上記凹溝に落ち込む。但し、上述した様に、請求項５に記載した発明の場合には、ステアリングシャフトの収縮時に、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量が増加する事に伴い、上記一部のかしめ凸部が上記凹溝を通過する以前に、上記残りのかしめ凸部が上記雄側係合部から脱落する構成を採用している。この為、ステアリングシャフトの収縮時に、上記一部のかしめ凸部が上記凹溝に落ち込み、その後、再び、この一部のかしめ凸部がこの凹溝から上記雄側係合部に乗り上がる（食い込む）際には、上記残りのかしめ凸部が上記雄側係合部から脱落する事に伴い、コラプス荷重が低下している。従って、上述の様に一部のかしめ凸部が凹溝から雄側係合部に乗り上がる際に、コラプス荷重が上昇しても、この乗り上がりに伴うコラプス荷重の上昇分の少なくとも一部が、上記脱落に伴うコラプス荷重の低下分により相殺される。この結果、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させる事ができる。特に、この場合、上記一部のかしめ凸部が上記凹溝から上記雄側係合部に乗り上がるのと同時に、上記残りのかしめ凸部がこの雄側係合部から脱落する構成を採用すれば、上記乗り上がりに伴うコラプス荷重の上昇と、上記脱落に伴うコラプス荷重の低下とが同時に行なわれる為、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重をより安定させる事ができる。   Further, in the case of the shock absorbing steering shaft described in claim 5, as in the case of the shock absorbing steering shaft described in claim 3 above, both axial portions of the concave groove in the male side engaging portion. Since each caulking convex portion is bitten into each other, it is possible to more effectively prevent the occurrence of rattling in the bending direction at the joint portion between the outer shaft and the inner shaft, and the caulking convex portions described above are more It can be difficult. Further, in the case of the invention described in claim 5, since a part of the caulking convex portion is bitten into one end portion in the axial direction of the male engaging portion from the concave groove, the caulking part of the male engaging portion is also included. The convex part falls into the concave groove when the steering shaft contracts. However, as described above, in the case of the invention described in claim 5, when the steering shaft is contracted, the insertion amount of the one end portion of the inner shaft with respect to the inside of the one end portion of the outer shaft is increased. A configuration is adopted in which the remaining caulking convex portions drop off from the male engaging portion before some caulking convex portions pass through the concave groove. For this reason, when the steering shaft is contracted, the part of the caulking convex part falls into the concave groove, and then the part of the caulking convex part again rides on the male side engaging part from the concave groove (bites in). ), The collapse load is reduced as the remaining caulking projections drop off from the male engagement portion. Accordingly, as described above, when some of the caulking projections climb from the concave groove to the male engagement portion, even if the collapse load increases, at least a part of the increase in the collapse load accompanying the climbing is at least partially This is offset by the decrease in collapse load accompanying the dropout. As a result, the collapse load can be stabilized when the steering shaft contracts. In particular, in this case, a configuration in which the part of the caulking convex portion rides on the male side engaging portion from the concave groove and the remaining caulking convex portion drops from the male side engaging portion is adopted. In this case, the collapse load accompanying the ride-up and the collapse load accompanying the drop-off are simultaneously performed, so that the collapse load can be further stabilized when the steering shaft is contracted.

又、請求項１及び請求項１０に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、アウターシャフトのうち、かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くしている為、コラプス荷重を最適な大きさに設定し易くできると共に、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させる事ができる。即ち、本発明の様に、かしめ凸部を軸方向複数個所に設ける場合には、このかしめ凸部を軸方向１個所に設ける場合に比べて、かしめ凸部と雄側係合部との総接触面積が増加する為、軸方向の相対変位に対する抵抗が増加し、最適なコラプス荷重を設定する事が難しくなると共に、ステアリングシャフトの収縮時に、このコラプス荷重を安定させる事が難しくなる。これに対し、請求項１及び請求項１０に記載した発明の場合には、アウターシャフトのうち、かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くしている為、上述の様にかしめ凸部と雄側係合部との総接触面積が増加する事に拘わらず、最適なコラプス荷重を設定する事が容易になる。これと共に、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させる事ができる。又、請求項１及び請求項１０に記載した発明の場合には、上記各かしめ凸部及びその周囲部分の剛性を低くした事に伴い、これら各かしめ凸部に十分な弾性を持たせる事ができる為、これら各かしめ凸部をへたりにくくする事ができる。従って、初期性能を長期に亙り維持できる。更には、上記各かしめ凸部及びその周囲部分の剛性を低くしている為、これら各かしめ凸部がインナーシャフトを径方向内方に押し潰す力を低く抑える事ができる。従って、このインナーシャフトとして、中空軸を採用し易くできる。この結果、インナーシャフトとして中実軸を使用する場合が多い、前述した第二のステアリングシャフト５（図２０参照）だけでなく、インナーシャフトとして中空軸を使用する場合が多い、前述した第一のステアリングシャフト２（図２０参照）にも、本発明を適用する事が容易になる。 Further, in the case of the shock absorbing type steering shaft according to claim 1 and claim 10 , the rigidity of the outer shaft formed with the caulking convex part and the surrounding part is compared with the rigidity of the other part. Since it is low, the collapse load can be easily set to an optimum magnitude, and the collapse load can be stabilized when the steering shaft contracts. That is, when the caulking convex portions are provided at a plurality of axial positions as in the present invention, the total of the caulking convex portions and the male engaging portions are larger than when the caulking convex portions are provided at one axial direction. Since the contact area increases, resistance to axial relative displacement increases, making it difficult to set an optimal collapse load, and making it difficult to stabilize the collapse load when the steering shaft contracts. On the other hand, in the case of the inventions described in claims 1 and 10 , the rigidity of the portion of the outer shaft where the caulking convex portion is formed and the surrounding portion thereof are made lower than the rigidity of the other portions. Therefore, it becomes easy to set the optimum collapse load regardless of the increase in the total contact area between the caulking convex portion and the male engagement portion as described above. At the same time, the collapse load can be stabilized when the steering shaft contracts. Further, in the case of the inventions described in claims 1 and 10 , it is possible to give each of these caulking projections sufficient elasticity as the rigidity of each of the above caulking projections and the surrounding portion thereof is lowered. Therefore, it is possible to make it difficult for the caulking convex portions to sag. Therefore, the initial performance can be maintained over a long period. Furthermore, since the rigidity of each said crimping convex part and its peripheral part is made low, the force which these each crimping convex part crushes an inner shaft to radial inside can be restrained low. Therefore, a hollow shaft can be easily adopted as the inner shaft. As a result, the solid shaft is often used as the inner shaft, and not only the second steering shaft 5 (see FIG. 20) described above, but also the hollow shaft is often used as the inner shaft. The present invention can be easily applied to the steering shaft 2 (see FIG. 20).

又、請求項１３に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトの製造方法によれば、本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフトを、容易且つ的確に（所望の性能を発揮できる状態に）製造する事ができる。 According to the shock absorbing steering shaft manufacturing method described in claim 13 , the shock absorbing steering shaft of the present invention can be manufactured easily and accurately (in a state where desired performance can be exhibited).

請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを実施する場合には、例えば、請求項２に記載した様に、かしめ凸部を、少なくとも雌側係合部の軸方向一端縁と軸方向中間部との２個所に形成すると共に、これら各かしめ凸部を、それぞれ雄側係合部のうち凹溝よりも軸方向他端側部分に食い込ませる。
この様な請求項２に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを製造する場合に、好ましくは、請求項１４に記載した様に、アウターシャフトの一端部内側に対するインナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量よりも多くする事により、上記アウターシャフトの一端縁を、上記インナーシャフトのうち雄側係合部を形成した部分の他端側に隣接する、この雄側係合部よりも小径の部分に整合させた状態で、上記アウターシャフトの一端縁の円周方向一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により、当該部分の内周面にかしめ凸部を形成する。その後、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量よりも少なくした状態で、上記アウターシャフトのうち上記インナーシャフトに形成した凹溝と整合する部分の少なくとも一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により、当該部分の内周面に別のかしめ凸部を形成する。その後、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量とする事により、上記各かしめ凸部を、それぞれ上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも軸方向他端側部分に食い込ませた状態とする。
この様な製造方法を採用すれば、上記請求項２に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを、容易且つ的確に製造する事ができる。 In the case of implementing the shock absorption type steering shaft according to claim 1, for example, as described in claim 2, the caulking convex portion includes at least one end edge in the axial direction and an intermediate portion in the axial direction of the female side engaging portion. These caulking convex portions are bitten into the other axial end portion of the male engaging portion rather than the concave groove.
When manufacturing such an impact-absorbing steering shaft according to claim 2, it is preferable that, as described in claim 14 , the amount of insertion of one end of the inner shaft with respect to the inner side of one end of the outer shaft is set at the time of completion. By increasing the insertion amount of the outer shaft, the one end edge of the outer shaft is adjacent to the other end side of the portion of the inner shaft where the male engagement portion is formed, and has a smaller diameter than the male engagement portion. In a state of being aligned with the portion, a part of the outer edge of the outer shaft in the circumferential direction is plastically deformed inward in the radial direction to form a caulking convex portion on the inner peripheral surface of the portion. Then, in a state where the insertion amount of the one end portion of the inner shaft with respect to the inner side of the one end portion of the outer shaft is smaller than the insertion amount at the time of completion, the portion of the outer shaft that matches the concave groove formed in the inner shaft. Another caulking convex portion is formed on the inner peripheral surface of the portion by plastically deforming at least a portion inward in the radial direction. Then, by setting the insertion amount of the one end portion of the inner shaft to the inside of the one end portion of the outer shaft as the insertion amount at the time of completion, the caulking convex portions are respectively inserted into the male engaging portions from the concave grooves. Is also in a state of being bitten into the other axial end portion.
By adopting such a manufacturing method, the shock absorbing steering shaft described in claim 2 can be manufactured easily and accurately.

又、請求項３に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを実施する場合に、好ましくは、請求項４に記載した様に、衝突時（ステアリングシャフトの収縮時）に、アウターシャフトの一端部内側に対するインナーシャフトの一端部の挿入量が増加する事に伴い、一部のかしめ凸部が凹溝を通過する以前に、残りのかしめ凸部が雄側係合部から脱落する寸法関係を採用する。
又、請求項３〜５に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを実施する場合には、例えば、請求項６に記載した様に、凹溝を、雄側係合部を形成した部分のうち軸方向に関して互いに離隔した２個所に形成し、各かしめ凸部のうちの一部のかしめ凸部を、上記各凹溝のうち上記雄側係合部の一端側の凹溝を利用して形成すると共に、上記各かしめ凸部のうちの残りのかしめ凸部を、上記各凹溝のうち上記雄側係合部の他端側の凹溝を利用して形成し、且つ、上記一部のかしめ凸部を、上記雄側係合部のうち軸方向に関して上記両凹溝に挟まれた部分に、上記残りのかしめ凸部を、上記雄側係合部のうち上記他端側のかしめ凸部よりも他端側部分に、それぞれ食い込ませる構成を採用する事もできる。 Further, when the shock absorbing type steering shaft described in claim 3 is carried out, preferably, as described in claim 4, the inner shaft with respect to the inner side of one end portion of the outer shaft at the time of collision (when the steering shaft is contracted). As the amount of insertion at one end of the shaft increases, a dimensional relationship is adopted in which the remaining caulking convex portions drop off from the male engaging portion before some caulking convex portions pass through the concave grooves.
Further, when implementing the shock absorbing type steering shaft according to claims 3 to 5, for example, as described in claim 6, the concave groove is formed in the axial direction in the portion where the male engagement portion is formed. And forming a part of the caulking convex portions using the concave groove on one end side of the male engaging portion among the concave grooves. The other caulking convex portions of the caulking convex portions are formed using the concave grooves on the other end side of the male engaging portion among the concave grooves, and the partial caulking convex portions are formed. The remaining caulking convex portion is placed on the portion of the male engaging portion sandwiched between the both concave grooves in the axial direction, and the caulking convex portion on the other end side of the male engaging portion. Also, it is possible to adopt a configuration in which the other end portion is bitten.

又、請求項１〜６に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを実施する場合に、好ましくは、請求項７に記載した様に、雄側係合部と雌側係合部とのうちの少なくとも一方の係合部に硬化処理を施す事により、この硬化処理を施した係合部の表面の硬度を向上させる。
この様な構成を採用すれば、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させる事ができる。即ち、ステアリングシャフトの収縮時に、雄側係合部に対するかしめ凸部の食い込み部、及び、雄側係合部と雌側係合部との圧接部で、軸方向に関する相対変位が円滑に行なわれにくくなると、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重が変動し易くなる。これに対し、請求項７に記載した発明の様に、雄側係合部と雌側係合部とのうちの少なくとも一方の係合部の表面の硬度を向上させれば、上記食い込み部及び圧接部で軸方向の相対変位を円滑に行なわせ易くでき、結果として、上述の様なコラプス荷重の変動を抑える事ができる。この為、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させる事ができる。
又、請求項３〜７に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを実施する場合に、好ましくは、請求項８に記載した様に、アウターシャフトのうち、かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くする。
尚、この様な請求項８に記載した発明を実施する場合には、例えば、請求項９に記載した様に、上記アウターシャフトのうち、上記かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くする為、上記アウターシャフトのうち上記かしめ凸部を形成する部分と隣接する部分に透孔を形成する手段と、上記アウターシャフトのうち少なくとも上記かしめ凸部を形成する部分の肉厚を他の部分の肉厚に比べて小さくする手段とのうちの、少なくとも一方の手段を採用する事ができる。 Moreover, when implementing the impact-absorbing steering shaft according to any one of claims 1 to 6, preferably, as described in claim 7, at least one of a male side engaging portion and a female side engaging portion. By applying a hardening process to the engaging part, the hardness of the surface of the engaging part subjected to the hardening process is improved.
By adopting such a configuration, the collapse load can be stabilized when the steering shaft contracts. That is, when the steering shaft contracts, relative displacement in the axial direction is smoothly performed at the biting portion of the caulking convex portion with respect to the male side engaging portion and the pressure contact portion between the male side engaging portion and the female side engaging portion. If it becomes difficult, the collapse load tends to fluctuate when the steering shaft contracts. On the other hand, if the hardness of the surface of at least one of the male side engaging part and the female side engaging part is improved as in the invention described in claim 7, the biting part and It is possible to facilitate the relative displacement in the axial direction smoothly at the pressure contact portion, and as a result, the fluctuation of the collapse load as described above can be suppressed. For this reason, the collapse load can be stabilized when the steering shaft contracts.
Moreover, when implementing the impact absorption type steering shaft described in claims 3 to 7 , preferably, as described in claim 8, of the outer shaft, the portion where the caulking convex portion is formed and the surrounding portion thereof. The rigidity is made lower than the rigidity of other parts.
In carrying out the invention described in claim 8, for example, as described in claim 9, the rigidity of the portion where the caulking convex portion is formed and the surrounding portion of the outer shaft is formed. In order to lower the rigidity of other parts, means for forming a through hole in a part adjacent to the part forming the caulking convex part of the outer shaft, and at least the caulking convex part of the outer shaft It is possible to employ at least one of the means for reducing the thickness of the portion forming the thickness compared to the thickness of the other portions.

又、請求項１〜１０に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを実施する場合には、請求項１１に記載した様に、それぞれがかしめ凸部を配置した個所である、雌側係合部の軸方向複数個所のうち、少なくとも１個所に、上記かしめ凸部を円周方向に関して複数個形成する事もできる。
この様な構成を採用すれば、必要な衝撃吸収性能を確保する場合に、雄側係合部に対する上記各かしめ凸部の接触面圧を低下させる事ができる為、これら各かしめ凸部をへたりにくくできる。 Further, when the shock absorbing type steering shaft according to any one of claims 1 to 10 is implemented, as described in claim 11 , the shaft of the female side engaging portion, each of which is a place where a caulking convex portion is disposed. It is also possible to form a plurality of the caulking convex portions in the circumferential direction at at least one of the plurality of directional locations.
If such a configuration is adopted, the contact pressure of each of the caulking convex portions with respect to the male side engaging portion can be reduced when the necessary shock absorbing performance is ensured. It can be difficult.

更に、請求項１〜１１に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを実施する場合には、請求項１２に記載した様に、少なくとも１個のかしめ凸部を、雌側係合部の軸方向又は円周方向に関して長く形成する事もできる。
この場合に、例えば、少なくとも１個のかしめ凸部を雌側係合部の軸方向に長く形成する構成を採用すれば、やはり必要な衝撃吸収性能を確保する場合に、雄側係合部に対する、当該かしめ凸部を含む総てのかしめ凸部の接触面圧を低下させる事ができる。これと共に、当該かしめ凸部による曲げモーメントの支承能力を高める事ができる。従って、アウターシャフトとインナーシャフトとの結合部に曲げ方向のがたつきを生じにくくできると共に、上記各かしめ凸部をへたりにくくできる。
又、少なくとも１個のかしめ凸部を雌側係合部の円周方向に長く形成する構成を採用すれば、やはり、雄側係合部に対する、当該かしめ凸部を含む総てのかしめ凸部の接触面圧を低下させる事ができる。この為、これら各かしめ凸部をへたりにくくする事ができる。更に、当該かしめ凸部を雄側係合部に対し、円周方向に関して広く接触させる事ができる為、ステアリングシャフトの収縮時に、当該かしめ凸部を雄側係合部にかじりにくくする事ができる。 Further, when implementing the shock absorbing type steering shaft according to claims 1 to 11 , as described in claim 12 , at least one caulking convex portion is formed in an axial direction or a circle of the female side engaging portion. It can also be formed longer in the circumferential direction.
In this case, for example, if a configuration in which at least one caulking convex portion is formed long in the axial direction of the female side engaging portion is employed, when the necessary shock absorbing performance is ensured, the male side engaging portion can be secured. The contact surface pressure of all the caulking convex portions including the caulking convex portion can be reduced. At the same time, it is possible to increase the supporting ability of the bending moment by the caulking convex portion. Therefore, it is possible to make it difficult for the joint portion between the outer shaft and the inner shaft to bend in the bending direction, and to make the caulking projections difficult to loosen.
Further, if a configuration in which at least one caulking convex portion is formed to be long in the circumferential direction of the female side engaging portion, all the caulking convex portions including the caulking convex portion with respect to the male side engaging portion are used. The contact surface pressure can be reduced. For this reason, it is possible to make the caulking convex portions difficult to sag. Furthermore, since the caulking convex portion can be brought into wide contact with the male engaging portion in the circumferential direction, the caulking convex portion can be made difficult to bite against the male engaging portion when the steering shaft is contracted. .

［本発明に関する参考例］
図１〜２は、本発明に関する参考例を示している。尚、本参考例の特徴は、かしめ凸部１３ａ、１３ｂを雌セレーション１１の軸方向２個所に設ける場合に、これら２個所の軸方向位置（これら２個のかしめ凸部１３ａ、１３ｂを雄セレーション１２のどの部分に食い込ませるか）を工夫した点、並びに、その製造方法を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図２１〜２３に示した従来構造の場合とほぼ同様である為、重複する図示並びに説明は省略若しくは簡略にし、以下、本参考例の特徴部分を中心に説明する。 [Reference Example for the Present Invention]
1 and 2 show reference examples related to the present invention . The feature of this reference example is that when the caulking projections 13a and 13b are provided at two axial positions of the female serration 11, the axial positions of these two locations (the two caulking projections 13a and 13b are male serrations). 12 in which part is devised) and the manufacturing method thereof is devised. The construction and function of the other parts is almost the same as that in the conventional structure shown in FIG. 21 to 23 described above, illustration and description overlapping is omitted or simplified below, the central characteristic portions of the present embodiment Explained.

本参考例の衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、図１に示す様に、上記雌セレーション１１の中間部の軸方向２個所位置で、円周方向に関して互いに同位相の部分に、それぞれ上記かしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成している。そして、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂをそれぞれ、上記雄セレーション１２のうち凹溝１４よりも前端側（図１〜２の左端側）部分に食い込ませている。 In the case of the shock-absorbing steering shaft of this reference example , as shown in FIG. 1, the caulking is carried out at two axial positions in the middle of the female serration 11 at the same phase in the circumferential direction. Convex portions 13a and 13b are formed. Each of these caulking convex portions 13a and 13b bites into the front end side (left end side in FIGS. 1 and 2) of the male serration 12 with respect to the concave groove 14.

この様な衝撃吸収式ステアリングシャフトを組み立てるのに、本参考例の場合には、先ず、図２（Ａ）に示す様に、アウターシャフト９ａの前端部（図１〜２の左端部）内側にインナーシャフト１０の後端部（図１〜２の右端部）を、完成時の挿入量の１／３程度の量挿入し、これに伴い、上記雌セレーション１１と上記雄セレーション１２とを互いに係合させる。そして、この状態で、同図に示す様に、上記アウターシャフト９ａの外周面のうち、上記凹溝１４と整合する部分の円周方向一部に、円柱状のかしめ治具１５の外周面を接触させ、更に加圧する。これにより、この加圧した部分を径方向内方に向け塑性変形させ、この様に塑性変形させた部分のうち上記凹溝１４内に進入した部分を、１個目のかしめ凸部１３ｂとする。 In order to assemble such a shock absorbing steering shaft, in the case of this reference example , first, as shown in FIG. 2 (A), inside the front end portion (left end portion in FIGS. 1 and 2) of the outer shaft 9a. The rear end portion (the right end portion in FIGS. 1 and 2) of the inner shaft 10 is inserted by about 1/3 of the insertion amount at the time of completion, and accordingly, the female serration 11 and the male serration 12 are engaged with each other. Combine. And in this state, as shown in the figure, the outer peripheral surface of the columnar caulking jig 15 is formed on a part of the outer peripheral surface of the outer shaft 9a in the circumferential direction of the portion aligned with the concave groove 14. Contact and pressurize. As a result, the pressurized portion is plastically deformed radially inward, and the portion that has entered the concave groove 14 out of the plastically deformed portion is defined as the first caulking convex portion 13b. .

この様にして１個目のかしめ凸部１３ｂを形成したならば、次いで、上記アウターシャフト９ａから上記かしめ治具１５を退避させた後、同図（Ａ）→（Ｂ）に示す様に、上記アウターシャフト９ａの前端部内側に上記インナーシャフト１０の後端部を、挿入量が完成時の挿入量の２／３程度になるまで押し込む。これにより、上記１個目のかしめ凸部１３ｂを、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも前端側部分に食い込ませる。そして、この状態で、同図に示す様に、上記アウターシャフト９ａの外周面のうち、上記凹溝１４と整合する部分の円周方向一部（上記１個目のかしめ凸部１３ｂと同位相の部分）に、円柱状のかしめ治具１５の外周面を接触させ、更に加圧する。これにより、この加圧した部分を径方向内方に向け塑性変形させ、この様に塑性変形させた部分のうち上記凹溝１４内に進入した部分を、２個目のかしめ凸部１３ａとする。   If the first caulking convex portion 13b is formed in this way, then, after the caulking jig 15 is retracted from the outer shaft 9a, as shown in FIG. The rear end portion of the inner shaft 10 is pushed inside the front end portion of the outer shaft 9a until the insertion amount becomes about 2/3 of the insertion amount at the time of completion. Accordingly, the first caulking convex portion 13b is caused to bite into the front end side portion of the male serration 12 relative to the concave groove 14. In this state, as shown in the figure, a part of the outer peripheral surface of the outer shaft 9a in the circumferential direction of the portion aligned with the concave groove 14 (in phase with the first caulking convex portion 13b) To the outer peripheral surface of the cylindrical caulking jig 15 and further pressurizing. As a result, the pressurized portion is plastically deformed radially inward, and the portion that has entered the concave groove 14 out of the plastically deformed portion is defined as a second caulking convex portion 13a. .

この様にして２個目のかしめ凸部１３ａを形成したならば、次いで、上記アウターシャフト９ａから上記かしめ治具１５を退避させた後、同図（Ｂ）→（Ｃ）に示す様に、上記アウターシャフト９ａの前端部内側に上記インナーシャフト１０の後端部を、完成時の挿入量になるまで押し込む。これにより、上記２個目のかしめ凸部１３ａを、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも前端側部分に食い込ませる。又、この様にして２個のかしめ凸部１３ａ、１３ｂを雄セレーション１２に食い込ませる事に伴い、上記雌セレーション１１のうち上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂと径方向反対側部分に、上記雄セレーション１２を圧接させる。   If the second caulking convex portion 13a is formed in this way, then after the caulking jig 15 is retracted from the outer shaft 9a, as shown in FIG. The rear end portion of the inner shaft 10 is pushed into the inner end of the outer shaft 9a until the insertion amount at the time of completion is reached. As a result, the second caulking convex portion 13 a is bitten into the front end side portion of the male serration 12 relative to the concave groove 14. Further, as the two caulking convex portions 13a and 13b are bitten into the male serration 12 in this manner, the male serrations 11 are provided with the male caulking convex portions 13a and 13b on the side opposite to the caulking convex portions 13a and 13b. Serration 12 is pressed.

上述の様に構成する本参考例の衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、かしめ凸部１３ａ、１３ｂを雌セレーション１１の軸方向２個所に設けている為、衝撃吸収性能を十分に得ようとする場合でも、かしめ凸部を軸方向１個所にのみ設けた従来構造に比べて、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂの径方向内方への突出量を比較的小さくできる。この為、上記雄セレーション１２に対する上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂの接触面圧を比較的低く抑える事ができる。これと共に、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂにより、上記アウターシャフト９ａと上記インナーシャフト１０との結合部に加わった曲げモーメントを受け易くできる。従って、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂがへたり易くなる事や、上記結合部に曲げ方向のがたつきが生じ易くなる事を防止できる。特に、本参考例の場合には、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂをそれぞれ、上記雄セレーション１２のうち凹溝１４よりも前端側部分に食い込ませている。この為、ステアリングシャフトの収縮時に、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂは、上記雄セレーション１２の先端側に移動し、上記凹溝１４に落ち込む事はない。従って、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させる事ができる。即ち、このステアリングシャフトの収縮時に、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂが上記凹溝１４に落ち込むと、その後、再び、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂがこの凹溝１４から上記雄セレーション１２に乗り上がる（食い込む）際に、コラプス荷重が突発的に上昇する。これに対し、本参考例の場合には、ステアリングシャフトの収縮時に、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂが上記凹溝１４に落ち込む事がない為、上述の様にコラプス荷重が突発的に上昇する事はない。従って、上述した様に、ステアリングシャフトの収縮時にコラプス荷重を安定させる事ができる。
又、上述した本参考例の製造方法によれば、上述した様な本参考例の衝撃吸収式ステアリングシャフトを、容易且つ的確に組み立てる事ができる。 In the case of the shock absorbing steering shaft of this reference example configured as described above, the caulking convex portions 13a and 13b are provided at two axial positions of the female serration 11, so that sufficient shock absorbing performance is obtained. Even in this case, the amount of protrusion of each of the caulking convex portions 13a and 13b in the radially inward direction can be made relatively small as compared with the conventional structure in which the caulking convex portion is provided only in one axial direction. For this reason, the contact surface pressure of each said caulking convex part 13a, 13b with respect to the said male serration 12 can be restrained comparatively low. At the same time, the caulking projections 13a and 13b can easily receive a bending moment applied to the coupling portion between the outer shaft 9a and the inner shaft 10. Accordingly, it is possible to prevent the caulking convex portions 13a and 13b from being easily sagted and the connecting portion from being easily rattled in the bending direction. In particular, in the case of the present reference example , each of the caulking convex portions 13 a and 13 b is bitten into the front end side portion of the male serration 12 with respect to the concave groove 14. For this reason, when the steering shaft is contracted, the caulking convex portions 13 a and 13 b move to the tip side of the male serration 12 and do not fall into the concave groove 14. Therefore, the collapse load can be stabilized when the steering shaft contracts. That is, when each of the caulking convex portions 13a and 13b falls into the concave groove 14 when the steering shaft is contracted, the caulking convex portions 13a and 13b again ride on the male serration 12 from the concave groove 14. The collapse load suddenly rises when going up (biting in). On the other hand, in the case of this reference example , when the steering shaft is contracted, the caulking convex portions 13a and 13b do not fall into the concave groove 14, so that the collapse load suddenly increases as described above. There is nothing. Therefore, as described above, the collapse load can be stabilized when the steering shaft contracts.
Further, according to the manufacturing method of the reference example described above, the shock absorbing steering shaft of the reference example as described above can be assembled easily and accurately.

［実施の形態の第１例］
次に、図３〜５は、請求項１、２、１０、１４に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例の衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、図３に示す様に、雌セレーション１１の中間部及び前端部で、円周方向に関して互いに同位相の部分に、それぞれかしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成している。そして、本例の場合も、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂをそれぞれ、雄セレーション１２のうち凹溝１４よりも前端側（図３、５の左端側）部分に食い込ませている。尚、本例の場合、上記アウターシャフト９ｂのうち、上記雌セレーション１１の中間部に設けたかしめ凸部１３ａの後端側（図３〜５の右端側）に隣接する部分に、図４に示す様な、円周方向に長い透孔１６を形成している。 [First example of embodiment]
Next, FIGS. 3 to 5 show a first example of an embodiment of the present invention corresponding to claims 1, 2, 10, and 14 . In the case of the shock absorbing type steering shaft of this example , as shown in FIG. 3, the caulking convex portions 13a and 13b are respectively provided in the middle portion and the front end portion of the female serration 11 at the same phase with respect to the circumferential direction. Forming. And also in this example , each of these caulking convex parts 13a and 13b is made to bite into the front end side (left end side of Drawings 3 and 5) portions of male serration 12 rather than concave groove 14, respectively. In the case of this example , a portion of the outer shaft 9b adjacent to the rear end side (the right end side in FIGS. 3 to 5) of the caulking convex portion 13a provided at the intermediate portion of the female serration 11 is shown in FIG. As shown, a long through hole 16 is formed in the circumferential direction.

この様な衝撃吸収式ステアリングシャフトを組み立てるのに、本例の場合には、先ず、図５（Ａ）に示す様に、上記アウターシャフト９ｂの前端部（図３〜５の左端部）内側にインナーシャフト１０の後端部（図３、５の右端部）を挿入する事により、上記雌セレーション１１と上記雄セレーション１２とを互いに係合させる。これと共に、上記アウターシャフト９ｂの前端部内側に対する上記インナーシャフト１０の後端部の挿入量を、完成時の挿入量よりも少しだけ多くする。これにより、上記インナーシャフト１０のうち上記雄セレーション１２を形成した部分の前端側に隣接する、この雄セレーション１２よりも小径の円柱部１７の径方向外側に、上記アウターシャフト９ｂの前端縁部分を配置する。そして、この状態で、上記アウターシャフト９ｂの前端縁部外周面の円周方向一部分（図４に斜格子を付して示した部分）に図示しないかしめ治具を接触させ、更に加圧する。これにより、この加圧した部分を径方向内方に向け塑性変形させ、この様に塑性変形させた部分のうち、上記雄セレーション１２の外接円よりも径方向内側に進入した部分を、１個目のかしめ凸部１３ｂとする。 In order to assemble such a shock absorbing steering shaft, in the case of this example , first, as shown in FIG. 5A, inside the front end portion (the left end portion in FIGS. 3 to 5) of the outer shaft 9b. By inserting the rear end portion (the right end portion in FIGS. 3 and 5) of the inner shaft 10, the female serration 11 and the male serration 12 are engaged with each other. At the same time, the insertion amount of the rear end portion of the inner shaft 10 with respect to the inside of the front end portion of the outer shaft 9b is slightly increased from the insertion amount at the time of completion. As a result, the front end edge portion of the outer shaft 9b is disposed on the radially outer side of the cylindrical portion 17 having a smaller diameter than the male serration 12 adjacent to the front end side of the portion where the male serration 12 is formed in the inner shaft 10. Deploy. In this state, a caulking jig (not shown) is brought into contact with a portion in the circumferential direction of the outer peripheral surface of the front end edge portion of the outer shaft 9b (portion shown with a diagonal lattice in FIG. 4), and further pressed. As a result, the pressurized portion is plastically deformed radially inward, and one portion of the plastically deformed portion that has entered inward in the radial direction with respect to the circumscribed circle of the male serration 12 is It is set as the caulking convex part 13b of eyes.

この様にして１個目のかしめ凸部１３ｂを形成したならば、次いで、上記アウターシャフト９ｂから上記かしめ治具を退避させた後、同図（Ａ）→（Ｂ）に示す様に、上記アウターシャフト９ｂの前端部内側から上記インナーシャフト１０の後端部を、挿入量が完成時の挿入量よりも少しだけ少なくなる位置まで引き出す事により、上記アウターシャフト９ｂのうち、上記透孔１６の前端側に隣接する部分（この透孔１６の前端側の縁部分で、図４に斜格子を付して示した部分）を、上記凹溝１４の径方向外側に配置する。これに伴い、上記１個目のかしめ凸部１３ｂを、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも前端側部分に食い込ませる。そして、この状態で、上記アウターシャフト９ｂの外周面のうち、上記透孔１６の前端側に隣接する部分に、図示しないかしめ治具を接触させ、更に加圧する。これにより、この加圧した部分を径方向内方に向け塑性変形させ、この様に塑性変形させた部分のうち上記凹溝１４内に進入した部分を、２個目のかしめ凸部１３ａとする。   If the first caulking convex portion 13b is formed in this way, then, after the caulking jig is retracted from the outer shaft 9b, as shown in FIG. By pulling out the rear end portion of the inner shaft 10 from the inside of the front end portion of the outer shaft 9b to a position where the insertion amount is slightly smaller than the insertion amount at the time of completion, the through hole 16 of the outer shaft 9b is extracted. A portion adjacent to the front end side (the edge portion on the front end side of the through-hole 16 and indicated by a diagonal lattice in FIG. 4) is disposed outside the concave groove 14 in the radial direction. Along with this, the first caulking convex portion 13 b is bitten into the front end side portion of the male serration 12 with respect to the concave groove 14. In this state, a caulking jig (not shown) is brought into contact with a portion of the outer peripheral surface of the outer shaft 9b adjacent to the front end side of the through hole 16 and further pressurized. As a result, the pressurized portion is plastically deformed radially inward, and the portion that has entered the concave groove 14 out of the plastically deformed portion is defined as a second caulking convex portion 13a. .

この様にして２個目のかしめ凸部１３ａを形成したならば、次いで、上記アウターシャフト９ｂから上記かしめ治具を退避させた後、同図（Ｂ）→（Ｃ）に示す様に、上記アウターシャフト９ｂの前端部内側に上記インナーシャフト１０の後端部を、完成時の挿入量になるまで押し込む事により、上記２個目のかしめ凸部１３ａを、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも前端側部分に食い込ませる。又、この様にして２個のかしめ凸部１３ａ、１３ｂを雄セレーション１２に食い込ませる事に伴い、上記雌セレーション１１のうち上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂと径方向反対側部分に、上記雄セレーション１２を圧接させる。   If the second caulking convex portion 13a is formed in this way, then, after the caulking jig is retracted from the outer shaft 9b, as shown in FIG. By pushing the rear end portion of the inner shaft 10 into the inner end of the outer shaft 9b until the amount of insertion at the time of completion is reached, the second caulking convex portion 13a is inserted into the concave groove of the male serration 12. 14 bites into the front end side portion. Further, as the two caulking convex portions 13a and 13b are bitten into the male serration 12 in this manner, the male serrations 11 are provided with the male caulking convex portions 13a and 13b on the side opposite to the caulking convex portions 13a and 13b. Serration 12 is pressed.

上述の様に構成する本例の衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合も、かしめ凸部１３ａ、１３ｂを雌セレーション１１の軸方向２個所に形成すると共に、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂをそれぞれ、雄セレーション１２のうち凹溝１４よりも前端側部分に食い込ませている。この為、上述した参考例の場合と同様の効果を得られる。又、本例の場合には、アウターシャフト９ｂのうち、周囲の部分に比べて剛性が低い部分（このアウターシャフト９ｂの前端縁部、及び、このアウターシャフト９ｂのうち上記透孔１６の前端側に隣接する部分）に、それぞれ上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成している。この為、ステアリングシャフトを収縮させる際のコラプス荷重を最適な大きさに設定し易くできると共に、このステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させ易くできる。又、本例の場合には、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂの剛性を低くした事に伴い、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂに十分な弾性を持たせる事ができる。この為、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂをへたりにくくする事ができる。従って、衝撃吸収式ステアリングシャフトの初期性能を長期に亙り維持できる。 Also in the case of the shock absorbing steering shaft of this example configured as described above, the caulking convex portions 13a and 13b are formed at two axial positions of the female serration 11, and the caulking convex portions 13a and 13b are respectively formed on the male serrations. The serration 12 bites into the front end side portion of the groove 14. For this reason, the effect similar to the case of the reference example mentioned above is acquired. In the case of this example , the outer shaft 9b has a lower rigidity than the surrounding portion (the front end edge of the outer shaft 9b and the front end side of the through hole 16 of the outer shaft 9b). The caulking projections 13a and 13b are respectively formed on the portions adjacent to each other. For this reason, the collapse load when the steering shaft is contracted can be easily set to an optimum magnitude, and the collapse load can be easily stabilized when the steering shaft is contracted. Further, in the case of this example , as each of the caulking convex portions 13a and 13b is lowered in rigidity, each of the caulking convex portions 13a and 13b can have sufficient elasticity. For this reason, these caulking convex portions 13a and 13b can be made difficult to sag. Therefore, the initial performance of the shock absorbing steering shaft can be maintained over a long period of time.

尚、本発明のうち、上述した実施の形態の第１例に対応する発明を実施する場合には、例えば、図６に示す様に、それぞれがかしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成すべき軸方向個所である、アウターシャフト９ｃの前端（図６の左端）寄り部分と前端縁部分との２個所を、他の軸方向個所に比べて外径寸法が小さい薄肉部１８、１８とする（請求項９、１０の構成を採用する）事により、これら各薄肉部１８、１８の円周方向一部（図６に斜格子を付して示す部分）の内周面に形成した各かしめ凸部１３ａ、１３ｂの低剛性化を図る事もできる。特に、図６に示した構造の場合には、元々他の軸方向個所に比べて剛性が低い個所である、上記アウターシャフト９ｃの前端縁部分を薄肉部１８としている為、この薄肉部１８に形成するかしめ凸部１３ｂの剛性を、より調節し易くできる。又、図７に示す様に、アウターシャフト９ｄの前端（図７の左端）寄り部分で、かしめ凸部１３ａを形成すべき部分の後端側（図７の右端側）に隣接する部分に、予め、透孔１６を形成しておく（請求項９、１０の構成を採用する）事もできる。この様な構成を採用すれば、上記かしめ凸部１３ａの剛性を、より調節し易くできる。 In the present invention, when the invention corresponding to the first example of the above-described embodiment is carried out, for example, as shown in FIG. 6, the axial directions in which the caulking convex portions 13a and 13b are to be formed, respectively, are shown. a point, the two positions of the front end (left end in FIG. 6) portion near the front end edge portion of the outer shaft 9c, the outer diameter is smaller thin part 18 than the other axial positions (claim 9 and 10 ), the caulking convex portions 13a formed on the inner peripheral surface of the circumferential portions of these thin portions 18 and 18 (portions shown with diagonal lattices in FIG. 6). , 13b can be reduced in rigidity. In particular, in the case of the structure shown in FIG. 6, since the front end edge portion of the outer shaft 9c, which is originally a portion having lower rigidity than the other axial portions, is the thin portion 18, the thin portion 18 The rigidity of the caulking convex portion 13b to be formed can be adjusted more easily. Further, as shown in FIG. 7, in a portion near the front end (left end in FIG. 7) of the outer shaft 9d, adjacent to the rear end side (right end side in FIG. 7) where the caulking convex portion 13a is to be formed, The through holes 16 may be formed in advance (the configurations of claims 9 and 10 are adopted). If such a structure is employ | adopted, the rigidity of the said crimping convex part 13a can be adjusted more easily.

［実施の形態の第２例］
次に、図８〜９は、請求項３及び請求項１３に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、図８に示す様に、雌セレーション１１の後端部（図８〜９の右端部）と前端（図８〜９の左端）寄り部分との軸方向２個所位置で、円周方向に関して互いに同位相の部分に、それぞれかしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成している。そして、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂのうち、一方（図８の右方）のかしめ凸部１３ａを、雄セレーション１２のうち凹溝１４よりも後端側（図８〜９の右端側）部分に、他方（図８の左方）のかしめ凸部１３ｂを、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも前端側（図８〜９の左端側）部分に、それぞれ食い込ませている。又、本例の場合、自由状態に於ける、上記一方のかしめ凸部１３ａの径方向内方への突出量を、上記他方のかしめ凸部１３ｂの径方向内方への突出量よりも少なくしている。これにより、図８に示した完成状態で、上記雄セレーション１２に対する上記一方のかしめ凸部１３ａの食い込み量（押付力）を、同じく上記他方のかしめ凸部１３ｂの食い込み量（押付力）に比べて少なく（低く）している。 [Second Example of Embodiment]
Next, FIGS. 8 to 9 show a second example of an embodiment of the present invention corresponding to claims 3 and 13 . In the case of the shock absorbing type steering shaft of this example , as shown in FIG. 8, the rear end portion (right end portion in FIGS. 8 to 9) of the female serration 11 and the portion closer to the front end (left end in FIGS. 8 to 9). At two positions in the axial direction, caulking convex portions 13a and 13b are formed at portions in phase with each other in the circumferential direction. Of these caulking convex portions 13a and 13b, one (right side in FIG. 8) of the caulking convex portion 13a is positioned on the rear end side of the male serration 12 with respect to the concave groove 14 (right end side in FIGS. 8 to 9). The other (left side in FIG. 8) caulking convex portion 13 b is made to bite into the front end side (left end side in FIGS. 8 to 9) of the male serration 12 with respect to the concave groove 14. In the case of this example, the amount of protrusion of the one caulking convex portion 13a radially inward in the free state is smaller than the amount of protrusion of the other caulking convex portion 13b radially inward. is doing. Thus, in the completed state shown in FIG. 8, the amount of biting (pressing force) of the one caulking convex portion 13a with respect to the male serration 12 is compared with the amount of biting (pressing force) of the other caulking convex portion 13b. Less (lower).

この様な衝撃吸収式ステアリングシャフトを組み立てるのに、本例の場合には、先ず、図９（Ａ）に示す様に、アウターシャフト９ｅの前端部（図８〜９の左端部）内側にインナーシャフト１０の後端部（図８〜９の右端部）を、完成時の挿入量の１／２程度の量挿入し、これに伴い、上記雌セレーション１１と上記雄セレーション１２とを互いに係合させる。そして、この状態で、同図（Ｂ）に示す様に、上記アウターシャフト９ｅの外周面のうち、上記雌セレーション１１の後端部に対応する部分で上記インナーシャフト１０から後端側に外れた部分の円周方向一部と、上記雌セレーション１１の前端寄り部分に対応する部分で上記凹溝１４に整合する部分の円周方向一部とに、それぞれ円柱状のかしめ治具１５、１５の外周面を接触させ、更に加圧する。そして、これら各加圧した部分を径方向内方に向け塑性変形させる事により、この様に塑性変形させた各部分の内周面に、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成する。尚、本例の場合、この際の上記アウターシャフト９ｅの外周面に対する上記各かしめ治具１５、１５の押し込み量は、互いに等しくしている。 In order to assemble such a shock absorbing type steering shaft, in this example , as shown in FIG. 9A, first, as shown in FIG. 9A, the inner side is placed inside the front end portion (the left end portion in FIGS. 8 to 9) of the outer shaft 9e. The rear end portion of the shaft 10 (the right end portion in FIGS. 8 to 9) is inserted by an amount that is about ½ of the insertion amount at the time of completion, and accordingly, the female serration 11 and the male serration 12 are engaged with each other. Let And in this state, as shown to the same figure (B), in the outer peripheral surface of the said outer shaft 9e, the part corresponding to the rear-end part of the said female serration 11 remove | deviated from the said inner shaft 10 to the rear-end side. The cylindrical caulking jigs 15, 15 are respectively formed on a part of the part in the circumferential direction and a part of the part in the circumferential direction of the part that corresponds to the front end portion of the female serration 11 and matches the groove 14. The outer peripheral surface is brought into contact and further pressurized. And each said pressurizing part is plastically deformed toward the inner side in the radial direction, thereby forming the above-mentioned caulking projections 13a and 13b on the inner peripheral surface of each part plastically deformed in this way. In the case of this example , the pressing amounts of the caulking jigs 15 and 15 with respect to the outer peripheral surface of the outer shaft 9e at this time are equal to each other.

この様にして上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成した後、上記アウターシャフト９ｅの外周面から上記各かしめ治具１５、１５を退避させると、同図（Ｃ）に示す様に、上記一方のかしめ凸部１３ａを形成した部分が、上記他方のかしめ凸部１３ｂを形成した部分よりも、比較的多く径方向外方に向け弾性的に復元する。この理由は、上記他方のかしめ凸部１３ｂを形成する部分の径方向内側には、バックアップガイドとなる上記凹溝１４が存在する為、当該部分を効率良く塑性変形させる事ができる（加工時の逃げを少なく抑えられる）のに対し、上記一方のかしめ凸部１３ａを形成する部分の径方向内側には、上記凹溝１４の如きバックアップガイドが存在しない為、当該部分を効率良く塑性変形させる事ができない（加工時の逃げが多くなる）為である。この結果、上記一方のかしめ凸部１３ａの径方向内方への突出量が、上記他方のかしめ凸部１３ｂの径方向内方への突出量よりも少なくなる。   After the caulking projections 13a and 13b are formed in this way, when the caulking jigs 15 and 15 are retracted from the outer peripheral surface of the outer shaft 9e, the one of the caulking projections 13a and 13b, as shown in FIG. The portion where the caulking convex portion 13a is formed is restored relatively elastically outward in the radial direction more than the portion where the other caulking convex portion 13b is formed. This is because the concave groove 14 serving as a backup guide exists on the radially inner side of the portion forming the other caulking convex portion 13b, so that the portion can be efficiently plastically deformed (during processing) On the other hand, since there is no backup guide such as the concave groove 14 on the radially inner side of the portion forming the one caulking convex portion 13a, the portion can be efficiently plastically deformed. This is because it is not possible (more escape during processing). As a result, the protruding amount inward in the radial direction of the one caulking convex portion 13a is smaller than the protruding amount inward in the radial direction of the other caulking convex portion 13b.

この様にして各かしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成したならば、次いで、同図（Ｃ）→（Ｄ）に示す様に、上記アウターシャフト９ｅの前端部内側に上記インナーシャフト１０の後端部を、完成時の挿入量になるまで押し込む事により、上記一方のかしめ凸部１３ａを、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも後端側部分に、上記他方のかしめ凸部１３ｂを、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも前端側部分に、それぞれ食い込ませる。又、この様にして２個のかしめ凸部１３ａ、１３ｂを雄セレーション１２に食い込ませる事に伴い、上記雌セレーション１１のうち上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂと径方向反対側部分に、上記雄セレーション１２を圧接させる。   After the caulking projections 13a and 13b are formed in this way, the rear end portion of the inner shaft 10 is then placed inside the front end portion of the outer shaft 9e, as shown in FIG. Is pushed into the insertion amount at the time of completion, the one caulking convex portion 13a is placed on the rear end side portion of the male serration 12 with respect to the concave groove 14, and the other caulking convex portion 13b is Each of the male serrations 12 is caused to bite into the front end side portion of the concave groove 14. Further, as the two caulking convex portions 13a and 13b are bitten into the male serration 12 in this manner, the male serrations 11 are provided with the male caulking convex portions 13a and 13b on the side opposite to the caulking convex portions 13a and 13b. Serration 12 is pressed.

上述の様に構成する本例の衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、雄セレーション１２のうち、凹溝１４の軸方向両側部分に、それぞれかしめ凸部１３ａ、１３ｂを食い込ませている為、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂ同士の軸方向の間隔を大きくできる。従って、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂにより、アウターシャフト９ｅとインナーシャフト１０との結合部に作用する曲げモーメントを、より受け易くできる。この結果、上記結合部に曲げ方向のがたつきが生じる事を、より有効に防止できると共に、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂを、よりへたりにくくできる。又、本例の場合には、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも後端側部分に一方のかしめ凸部１３ａを食い込ませている為、この一方のかしめ凸部１３ａが、ステアリングシャフトの収縮時に、上記凹溝１４に落ち込む。但し、上述した様に、本例の場合には、上記雄セレーション１２に対する上記一方のかしめ凸部１３ａの食い込み量を、他方のかしめ凸部１３ｂの食い込み量に比べて少なくしている。この為、ステアリングシャフトの収縮時に、上記一方のかしめ凸部１３ａが上記凹溝１４に落ち込み、その後、再び、この一方のかしめ凸部１３ａがこの凹溝１４から上記雄セレーション１２に乗り上がる（食い込む）際に、コラプス荷重が突発的に上昇する場合にも、この上昇量を十分に低く抑える事ができる。従って、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも後端側部分に上記一方のかしめ凸部１３ａを食い込ませる構造でありながら、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させる事ができる。 In the case of the shock absorbing steering shaft of the present example configured as described above, the caulking convex portions 13a and 13b are bited into the both axial portions of the concave groove 14 in the male serration 12, respectively. The interval in the axial direction between the caulking convex portions 13a and 13b can be increased. Accordingly, these caulking projections 13a and 13b can more easily receive a bending moment that acts on the coupling portion between the outer shaft 9e and the inner shaft 10. As a result, it is possible to more effectively prevent the joint portion from being rattled in the bending direction, and the caulking convex portions 13a and 13b can be made more difficult to sag. In the case of this example , since one caulking convex portion 13a bites into the rear end side portion of the male serration 12 with respect to the concave groove 14, this one caulking convex portion 13a is used as the steering shaft. When it contracts, it falls into the groove 14. However, as described above, in this example , the amount of biting of the one caulking convex portion 13a with respect to the male serration 12 is made smaller than the amount of biting of the other caulking convex portion 13b. For this reason, when the steering shaft is contracted, the one caulking convex portion 13a falls into the concave groove 14, and then, this one caulking convex portion 13a again rides on the male serration 12 from the concave groove 14 (bites in). ) When the collapse load suddenly increases, the amount of increase can be kept sufficiently low. Accordingly, the collapse load can be stabilized when the steering shaft is contracted while the one caulking convex portion 13a is bitten into the rear end portion of the male serration 12 with respect to the concave groove 14.

［実施の形態の第３例］
次に、図１０〜１２は、請求項５、６、８、９、１０、１３に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、図１０に示す様に、雌セレーション１１の中間部の軸方向２個所位置で、円周方向に関して互いに同位相の部分に、それぞれかしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成している。一方、インナーシャフト１０ａの外周面のうち雄セレーション１２を形成した部分の軸方向２個所位置に、それぞれ凹溝１４、１４を形成している。そして、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂのうち、一方（図１０の右方）のかしめ凸部１３ａを、上記雄セレーション１２のうち上記両凹溝１４、１４同士の間部分に、他方（図１０の左方）のかしめ凸部１３ｂを、上記雄セレーション１２のうち前端側（図１０の左端側）の凹溝１４よりも前端側部分に、それぞれ食い込ませている。尚、本例の場合には、アウターシャフト９ｆのうち、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂの後端側（図１０の右端側）に隣接する部分に、それぞれ図１１に示す様な円周方向に長い透孔１６、１６を形成する事により、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂの低剛性化を図っている。又、本例の場合には、ステアリングシャフトの収縮時に、上記アウターシャフト９ｆの前端部内側に対する上記インナーシャフト１０ａの後端部の挿入量が増加する事に伴い、上記一方のかしめ凸部１３ａが上記前端側の凹溝１４に落ち込み、その後、再び、この一方のかしめ凸部１３ａがこの凹溝１４から上記雄セレーション１２に乗り上がる（食い込む）のと同時に、上記他方のかしめ凸部１３ｂが上記雄セレーション１２から脱落する様に、各部の寸法を規制している。 [Third example of embodiment]
Next, FIGS. 10 to 12 show a third example of the embodiment of the invention corresponding to claims 5 , 6 , 8 , 9 , 10, and 13 . In the case of the shock absorbing type steering shaft of this example , as shown in FIG. 10, at the two axial positions of the middle part of the female serration 11, the caulking projections 13 a are respectively formed at the same phase in the circumferential direction. , 13b. On the other hand, concave grooves 14 and 14 are formed at two positions in the axial direction of the portion where the male serration 12 is formed on the outer peripheral surface of the inner shaft 10a. Of the above-described caulking convex portions 13a and 13b, one caulking convex portion 13a (to the right in FIG. 10) is placed in the portion between the both concave grooves 14 and 14 of the male serration 12 (see FIG. 10). 10 on the left side of the male serration 12 is bitten into the front end side portion of the male serration 12 with respect to the groove 14 on the front end side (left end side in FIG. 10). In the case of this example , a circumferential direction as shown in FIG. 11 is provided at a portion of the outer shaft 9f adjacent to the rear end side (right end side in FIG. 10) of the caulking convex portions 13a and 13b. The long through holes 16 and 16 are formed to reduce the rigidity of the caulking projections 13a and 13b. In the case of this example , when the steering shaft contracts, the amount of insertion of the rear end portion of the inner shaft 10a with respect to the inner side of the front end portion of the outer shaft 9f increases, so that the one caulking convex portion 13a is The caulking convex portion 13a falls into the concave groove 14 on the front end side, and then, once again, the one caulking convex portion 13a rides (bits into) the male serration 12 from the concave groove 14, and at the same time, the other caulking convex portion 13b The dimensions of each part are regulated so as to drop off the male serration 12.

この様な衝撃吸収式ステアリングシャフトを組み立てるのに、本例の場合には、先ず、図１２（Ａ）に示す様に、上記アウターシャフト９ｆの前端部（図３〜５の左端部）内側に上記インナーシャフト１０ａの後端部（図１〜２の右端部）を、完成時の挿入量の４／５程度の量挿入し、これに伴い、上記雌セレーション１１と上記雄セレーション１２とを互いに係合させる。又、これにより、上記アウターシャフト９ｆのうち上記各透孔１６、１６の前端側に隣接する部分（これら各透孔１６、１６の前端側の縁部分で、図１１に斜格子を付して示した部分）を、それぞれ上記各凹溝１４、１４の径方向外側に配置する。そして、この状態で、上記アウターシャフト９ｆの外周面のうち、上記各透孔１６、１６の前端側に隣接する部分に、それぞれ図示しないかしめ治具を接触させ、更に加圧する。これにより、これら各加圧した部分を径方向内方に向け塑性変形させ、この様に塑性変形させた部分のうち上記各凹溝１４、１４内に進入した部分を、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂとする。 In order to assemble such a shock absorbing steering shaft, in the case of this example , first, as shown in FIG. 12 (A), inside the front end portion (left end portion in FIGS. 3 to 5) of the outer shaft 9f. The rear end portion of the inner shaft 10a (the right end portion in FIGS. 1 and 2) is inserted in an amount of about 4/5 of the insertion amount at the time of completion. Accordingly, the female serration 11 and the male serration 12 are connected to each other. Engage. Further, as a result, a portion of the outer shaft 9f adjacent to the front end side of each of the through holes 16, 16 (the edge portion on the front end side of each of the through holes 16, 16 is provided with a diagonal lattice in FIG. The portion shown) is arranged on the outer side in the radial direction of each of the concave grooves 14, 14. In this state, a caulking jig (not shown) is brought into contact with a portion of the outer peripheral surface of the outer shaft 9f adjacent to the front end side of each of the through holes 16, 16 and further pressurized. As a result, these pressed portions are plastically deformed radially inward, and the portions that have been plastically deformed in this way are inserted into the concave grooves 14 and 14 to be the caulking convex portions 13a. , 13b.

この様にして各かしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成したならば、次いで、上記アウターシャフト９ｆから上記各かしめ治具を退避させた後、図１２の（Ａ）→（Ｂ）に示す様に、上記アウターシャフト９ｆの前端部内側に上記インナーシャフト１０ａの後端部を、完成時の挿入量になるまで押し込む。これにより、上記一方のかしめ凸部１３ａを、上記雄セレーション１２のうち上記両凹溝１４、１４の間部分に、上記他方のかしめ凸部１３ｂを、上記雄セレーション１２のうち前端側の凹溝１４よりも前端側部分に、それぞれ食い込ませる。又、この様にして各かしめ凸部１３ａ、１３ｂを雄セレーション１２に食い込ませる事に伴い、上記雌セレーション１１のうち上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂと径方向反対側部分に、上記雄セレーション１２を圧接させる。   After the caulking projections 13a and 13b are formed in this way, then, after the caulking jigs are retracted from the outer shaft 9f, as shown in (A) → (B) of FIG. The rear end portion of the inner shaft 10a is pushed into the inner end of the outer shaft 9f until the insertion amount at the time of completion is reached. As a result, the one caulking convex portion 13 a is formed in the portion between the concave grooves 14, 14 of the male serration 12, and the other caulking convex portion 13 b is disposed in the concave portion on the front end side of the male serration 12. 14 is made to bite into the front end side part from 14 respectively. Further, as the caulking convex portions 13a and 13b bite into the male serrations 12 in this way, the male serrations 12 are provided on the opposite side portions of the female serrations 11 to the caulking convex portions 13a and 13b. Press.

上述の様に構成する本例の衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合も、雄セレーション１２のうち、前端側の凹溝１４の軸方向両側部分に、それぞれかしめ凸部１３ａ、１３ｂを食い込ませている為、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂ同士の軸方向の間隔を大きくできる。従って、上述した実施の形態の第２例と同様の効果を得られる。又、本例の場合も、上記雄セレーション１２のうち上記両凹溝１４、１４同士の間部分に上記一方のかしめ凸部１３ａを食い込ませている為、この一方のかしめ凸部１３ａが、ステアリングシャフトの収縮時に、上記前端側の凹溝１４に落ち込む。但し、上述した様に、本例の場合には、ステアリングシャフトの収縮時に、上記アウターシャフト９ｆの前端部内側に対する上記インナーシャフト１０ａの後端部の挿入量が増加する事に伴い、上記一方のかしめ凸部１３ａが上記前端側の凹溝１４に落ち込み、その後、再び、この一方のかしめ凸部１３ａがこの凹溝１４から上記雄セレーション１２に乗り上がる（食い込む）のと同時に、上記他方のかしめ凸部１３ｂが上記雄セレーション１２から脱落する構成を採用している。従って、上述の様に一方のかしめ凸部１３ａが上記前端側の凹溝１４から上記雄セレーション１２に乗り上がる際に、コラプス荷重が突発的に上昇しても、これと同時に、上記他方のかしめ凸部１３ｂが上記雄セレーション１２から脱落する事に伴ってコラプス荷重が低下する為、全体としてコラプス荷重の変動を小さく抑える事ができる。従って、本例の場合も、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも後端側部分に上記一方のかしめ凸部１３ａを食い込ませる構造でありながら、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させる事ができる。 Also in the case of the shock absorbing steering shaft of the present example configured as described above, the caulking convex portions 13a and 13b are bitten into the both axial portions of the concave groove 14 on the front end side of the male serration 12, respectively. The axial spacing between these caulking projections 13a and 13b can be increased. Therefore, the same effect as the second example of the above-described embodiment can be obtained. Also in this example, since the one caulking convex portion 13a bites into the portion between the both concave grooves 14, 14 of the male serration 12, this one caulking convex portion 13a is used as a steering wheel. When the shaft contracts, it falls into the concave groove 14 on the front end side. However, as described above, in the case of this example , when the steering shaft contracts, the insertion amount of the rear end portion of the inner shaft 10a with respect to the inner side of the front end portion of the outer shaft 9f increases, The caulking convex portion 13a falls into the concave groove 14 on the front end side, and then the one caulking convex portion 13a rides on the male serration 12 from the concave groove 14 again (at the same time), and at the same time, the other caulking portion A configuration is adopted in which the convex portion 13b is dropped from the male serration 12. Accordingly, as described above, when one of the caulking convex portions 13a rides on the male serration 12 from the concave groove 14 on the front end side, even if the collapse load suddenly rises, the other caulking is simultaneously performed. Since the collapse load decreases as the convex portion 13b falls off the male serration 12, the fluctuation of the collapse load can be suppressed as a whole. Therefore, even in this example , the collapse load is stabilized when the steering shaft contracts while the one caulking convex portion 13a is bitten into the rear end portion of the male serration 12 with respect to the concave groove 14. You can make it.

尚、本発明を実施する場合には、前述の図８〜９に示した実施の形態の第２例の構造で、上述した実施の形態の第３例の様に、ステアリングシャフトの収縮時に、一方（図８〜９の右方）のかしめ凸部１３ａが凹溝１４に落ち込み、その後、再び、この一方のかしめ凸部１３ａが雄セレーション１２に乗り上がるのと同時に、他方（図８〜９の左方）のかしめ凸部１３ｂが上記雄セレーション１２から脱落する構成（請求項４の構成）を採用する事もできる。 In the case of carrying out the present invention, in the structure of the second example of the embodiment shown in FIGS. 8 to 9 described above, as in the third example of the embodiment described above, when the steering shaft is contracted, One (right of FIGS. 8 to 9) caulking convex portion 13a falls into the concave groove 14, and then this one caulking convex portion 13a rides on the male serration 12 at the same time as the other (FIGS. 8 to 9). It is also possible to employ a configuration (configuration of claim 4) in which the caulking convex portion 13b on the left side of the male dropout from the male serration 12.

又、本発明のうち、前述の図８〜９に示した実施の形態の第２例、及び、上述の図１０〜１２に示した実施の形態の第３例に対応する発明を実施する場合には、例えば、図１３に示す様に、それぞれがかしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成すべき軸方向個所である、アウターシャフト９ｇの前端部（図１３の左端部）の軸方向２個所を、他の軸方向個所に比べて外径寸法が小さい薄肉部１８、１８とする（請求項９、１０の構成を採用する）事により、これら各薄肉部１８、１８の円周方向一部（図１３に斜格子を付して示す部分）の内周面に形成した上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂの低剛性化を図る事もできる。又、図１４に示す様に、アウターシャフト９ｈのうち、各かしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成すべき部分（図１４に斜格子を付して示す部分）の後端側に隣接する部分に、予め、それぞれ透孔１６、１６を形成しておく（請求項９、１０の構成を採用する）事もできる。この様な構成を採用すれば、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂの剛性を、より調節し易くできる。又、本発明を実施する場合、アウターシャフトのうち、かしめ凸部を形成すべき部分の低剛性化を図る手段としては、例えば、図１５に示す様に、かしめ凸部１３を形成すべき部分（図１５に斜格子を付して示す部分）の軸方向両側に透孔１６、１６を形成する手段や、図１６に示す様に、かしめ凸部１３を形成すべき部分（図１６に斜格子を付して示す部分）の円周方向両側に透孔１６ａ、１６ａを形成する手段を採用する事もできる。 In the present invention, when the invention corresponding to the second example of the embodiment shown in FIGS. 8 to 9 and the third example of the embodiment shown in FIGS. For example, as shown in FIG. 13, two axial locations of the front end portion (left end portion of FIG. 13) of the outer shaft 9g, which are axial locations where the caulking convex portions 13a and 13b are to be formed, By making the thin portions 18 and 18 smaller in outer diameter than other axial locations (adopting the configuration of claims 9 and 10 ), part of the thin portions 18 and 18 in the circumferential direction (see FIG. It is also possible to reduce the rigidity of each of the caulking projections 13a and 13b formed on the inner peripheral surface of the portion 13 shown with a diagonal lattice. Further, as shown in FIG. 14, in the outer shaft 9h, in the portion adjacent to the rear end side of the portion (the portion shown with a diagonal lattice in FIG. 14) where the caulking convex portions 13a and 13b are to be formed, The through holes 16 and 16 can be formed in advance (the configurations of claims 9 and 10 can be employed). If such a structure is employ | adopted, the rigidity of each said crimping convex part 13a, 13b can be adjusted more easily. Moreover, when implementing this invention, as a means to reduce the rigidity of the part which should form a crimping convex part among outer shafts, as shown in FIG. 15, for example, the part which should form a crimping convex part 13 Means for forming the through-holes 16 and 16 on both sides in the axial direction (the portion shown with a diagonal grid in FIG. 15), and the portion where the caulking convex portion 13 should be formed as shown in FIG. It is also possible to employ means for forming the through holes 16a, 16a on both sides in the circumferential direction of the portion shown with a lattice.

又、上述した参考例及び実施の形態の各例では、それぞれがかしめ凸部を形成すべき個所である、雌セレーション（雌側係合部）の軸方向複数個所に、それぞれかしめ凸部を円周方向に関して１個のみ形成しているが、本発明を実施する場合には、図１７に示す様に、雌セレーション１１のうち、かしめ凸部１３を形成すべき軸方向複数個所の少なくとも１個所に、かしめ凸部１３、１３を円周方向に関して複数個形成する（請求項１１の構成を採用する）事もできる。この様な構成を採用すれば、必要な衝撃吸収性能を確保する場合に、雄セレーションに対する上記各かしめ凸部１３、１３の接触面圧を低下させる事ができる為、これら各かしめ凸部１３、１３をへたりにくくできる。 In each of the reference examples and the embodiments described above, the caulking convex portions are circularly formed at a plurality of axial positions of the female serration (female side engaging portion), each of which is to be the caulking convex portion. Although only one is formed in the circumferential direction, when the present invention is carried out, as shown in FIG. 17, at least one of the plurality of axial positions in the female serration 11 where the caulking projections 13 should be formed. In addition, a plurality of caulking projections 13 can be formed in the circumferential direction (the configuration of claim 11 is adopted). By adopting such a configuration, when the necessary shock absorbing performance is ensured, the contact surface pressure of each of the caulking convex portions 13 and 13 with respect to the male serration can be reduced. 13 can be difficult to wear.

又、本発明を実施する場合には、図１８に示す様に、少なくとも１個のかしめ凸部１３ｃを、雌セレーション１１の軸方向に長く形成する（請求項１２の構成を採用する）事もできる。この様な構成を採用すれば、やはり必要な衝撃吸収性能を確保する場合に、雄セレーション１２に対する、当該かしめ凸部１３ｃを含む総てのかしめ凸部の接触面圧を低下させる事ができる。これと共に、当該かしめ凸部１３ｃによる曲げモーメントの支承能力を高める事ができる。従って、アウターシャフト９ｉとインナーシャフト１０ｂとの結合部に曲げ方向のがたつきを生じにくくできると共に、上記各かしめ凸部１３ｃをへたりにくくできる。 When the present invention is carried out, as shown in FIG. 18, at least one caulking convex portion 13c may be formed long in the axial direction of the female serration 11 (the configuration of claim 12 is adopted). it can. If such a configuration is adopted, the contact surface pressure of all the caulking convex portions including the caulking convex portion 13c with respect to the male serration 12 can be lowered when the necessary impact absorbing performance is ensured. At the same time, it is possible to increase the bending moment supporting ability of the caulking convex portion 13c. Therefore, it is possible to make it difficult for the joint portion between the outer shaft 9i and the inner shaft 10b to bend in the bending direction, and to make the caulking convex portions 13c difficult to loosen.

又、本発明を実施する場合には、図１９に示す様に、少なくとも１個のかしめ凸部１３ｄを、雌セレーション１１の円周方向に長く形成する（請求項１２の構成を採用する）事もできる。この様な構成を採用すれば、やはり必要な衝撃吸収性能を確保する場合に、雄セレーション１２に対する、当該かしめ凸部１３ｄを含む総てのかしめ凸部の接触面圧を低下させる事ができる。更に、当該かしめ凸部１３ｄを雄セレーション１２に対し、円周方向に関して広く接触させる事ができる為、ステアリングシャフトの収縮時に、当該かしめ凸部１３ｄが上記雄セレーション１２をかじりにくくする事ができる。 When the present invention is implemented, as shown in FIG. 19, at least one caulking convex portion 13d is formed long in the circumferential direction of the female serration 11 (adopting the configuration of claim 12 ). You can also. If such a configuration is adopted, the contact surface pressure of all the caulking convex portions including the caulking convex portion 13d with respect to the male serration 12 can be reduced when the necessary shock absorbing performance is ensured. Further, since the caulking convex portion 13d can be brought into wide contact with the male serration 12 in the circumferential direction, the caulking convex portion 13d can make the male serration 12 difficult to bite when the steering shaft contracts.

又、上述した参考例及び実施の形態の各例に対応する発明を実施する場合には、雌セレーション１１と雄セレーション１２とのうちの少なくとも一方の表面に、熱処理や被膜形成等の硬化処理を施す事により、この硬化処理を施した表面の硬度を向上させる（請求項７の構成を採用する）事もできる。この様な構成を採用すれば、ステアリングシャフトの収縮時に、上記両セレーション１１、１２の擦れ合い状態を安定させて、コラプス荷重を安定させる事ができる。 Further, when carrying out the invention corresponding to each of the reference examples and the embodiments described above, at least one surface of the female serration 11 and the male serration 12 is subjected to a curing treatment such as heat treatment or film formation. By applying, the hardness of the surface subjected to the curing treatment can be improved (the configuration of claim 7 is adopted). By adopting such a configuration, it is possible to stabilize the collapsing load by stabilizing the rubbing state of the two serrations 11 and 12 when the steering shaft is contracted.

本発明に関する参考例を、一部を切断して示す側面図。The side view which cuts and shows the reference example regarding this invention partially. アウターシャフトの前端部とインナーシャフトの後端部との結合部の組立工程を示す断面図。Sectional drawing which shows the assembly process of the coupling | bond part of the front-end part of an outer shaft, and the rear-end part of an inner shaft. 本発明の実施の形態の第１例を、一部を切断して示す側面図。The side view which cuts and shows the 1st example of embodiment of this invention. アウターシャフトの前端部を径方向外側から見た図。The figure which looked at the front-end part of the outer shaft from the radial direction outer side. アウターシャフトの前端部とインナーシャフトの後端部との結合部の組立工程を示す断面図。Sectional drawing which shows the assembly process of the coupling | bond part of the front-end part of an outer shaft, and the rear-end part of an inner shaft. かしめ凸部を形成する部分の低剛性化を図れるアウターシャフトの端部の別例の第１例を径方向外側から見た図。The figure which looked at the 1st example of another example of the end of an outer shaft which can attain low rigidity of the portion which forms a caulking convex part from the diameter direction outside. 同第２例を示す、図６と同様の図。The figure similar to FIG. 6 which shows the 2nd example. 本発明の実施の形態の第２例を、一部を切断して示す側面図。The side view which cuts and shows a 2nd example of embodiment of this invention. アウターシャフトの前端部とインナーシャフトの後端部との結合部の組立工程を示す断面図。Sectional drawing which shows the assembly process of the coupling | bond part of the front-end part of an outer shaft, and the rear-end part of an inner shaft. 本発明の実施の形態の第３例を、一部を切断して示す側面図。The side view which cuts and shows a 3rd example of embodiment of this invention. アウターシャフトの前端部を径方向外側から見た図。The figure which looked at the front-end part of the outer shaft from the radial direction outer side. アウターシャフトの前端部とインナーシャフトの後端部との結合部の組立工程を示す断面図。Sectional drawing which shows the assembly process of the coupling | bond part of the front-end part of an outer shaft, and the rear-end part of an inner shaft. かしめ凸部を形成する部分の低剛性化を図れるアウターシャフトの端部の別例の第３例を径方向外側から見た図。The figure which looked at the 3rd example of another example of the end of an outer shaft which can attain low rigidity of the portion which forms a caulking convex part from the diameter direction outside. 同第４例を示す、図１３と同様の図。The figure similar to FIG. 13 which shows the same 4th example. 同第５例を示す、要部を径方向外側から見た図。The figure which looked at the principal part from the radial direction outer side which shows the said 5th example. 同第６例を示す、図１５と同様の図。The figure similar to FIG. 15 which shows the said 6th example. かしめ凸部を円周方向複数個所に形成したアウターシャフトの部分断面図。The fragmentary sectional view of the outer shaft which formed the crimping convex part in the circumferential direction several places. かしめ凸部を軸方向に長く形成した構造を示す、部分断面図。The fragmentary sectional view which shows the structure which formed the crimping convex part long in the axial direction. かしめ凸部を円周方向に長く形成した構造を示す、図２２と同様の図。The figure similar to FIG. 22 which shows the structure which formed the crimping convex part long in the circumferential direction. 従来から知られているステアリング装置の側面図。The side view of the steering device known conventionally. 衝撃吸収式ステアリングシャフトの従来構造の１例を、一部を切断して示す側面図。The side view which cuts and shows one example of the conventional structure of a shock absorption type steering shaft. 図２１のＡ−Ａ断面を拡大して示す図。The figure which expands and shows the AA cross section of FIG. アウターシャフトの前端部とインナーシャフトの後端部との結合部の組立工程を示す断面図。Sectional drawing which shows the assembly process of the coupling | bond part of the front-end part of an outer shaft, and the rear-end part of an inner shaft.

１ ステアリングホイール
２ 第一のステアリングシャフト
３ ステアリングコラム
４ 第一の自在継手
５ 第二のステアリングシャフト
６ 第二の自在継手
７ ステアリングギヤ
８ 第三のステアリングシャフト
９、９ａ〜９ｊ アウターシャフト
１０、１０ａ、１０ｂ インナーシャフト
１１ 雌セレーション
１２ 雄セレーション
１３、１３ａ〜１３ｄ かしめ凸部
１４ 凹溝
１５ かしめ治具
１６、１６ａ 透孔
１７ 円柱部
１８ 薄肉部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 1st steering shaft 3 Steering column 4 1st universal joint 5 2nd steering shaft 6 2nd universal joint 7 Steering gear 8 3rd steering shaft 9, 9a-9j Outer shaft 10, 10a, 10b Inner shaft 11 Female serration 12 Male serration 13, 13a-13d Caulking convex part 14 Concave groove 15 Caulking jig 16, 16a Through-hole 17 Cylindrical part 18 Thin part

Claims (14)

筒状に構成されたアウターシャフトと、このアウターシャフトの一端部内側にその一端部を挿入したインナーシャフトと、上記アウターシャフトの一端部内周面に形成した、それぞれがこのアウターシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る雌側係合部と、上記インナーシャフトの一端部外周面に形成した、それぞれがこのインナーシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る、上記雌側係合部と係合する雄側係合部と、上記インナーシャフトの外周面のうちこの雄側係合部を形成した部分の軸方向中間部に円周方向に亙り形成した凹溝と、それぞれが、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量と異ならせた状態で、上記アウターシャフトのうち上記凹溝と整合する部分の少なくとも一部、又は、この凹溝及び上記雄側係合部の何れとも整合しない部分の一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により上記雌側係合部の一部に形成され、この雌側係合部の軸方向複数個所に配置されたかしめ凸部とを備え、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量とした状態で、上記各かしめ凸部を上記雄側係合部に食い込ませている衝撃吸収式ステアリングシャフトに於いて、これら各かしめ凸部を、それぞれ上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも軸方向片側部分に食い込ませており、且つ、上記アウターシャフトのうち、上記かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くしており、この為に、上記アウターシャフトのうち上記かしめ凸部を形成する部分と隣接する部分に透孔を形成する手段と、上記アウターシャフトのうち少なくとも上記かしめ凸部を形成する部分の肉厚を他の部分の肉厚に比べて小さくする手段とのうちの、少なくとも一方の手段を採用している事を特徴とする衝撃吸収式ステアリングシャフト。 A cylindrical outer shaft, an inner shaft with one end inserted inside one end of the outer shaft, and an inner peripheral surface of one end of the outer shaft, each of which is long in the axial direction of the outer shaft A plurality of recesses and projections formed on the outer peripheral surface of one end of the inner shaft, each of which is long in the axial direction of the inner shaft. And a male engaging portion that engages with the female engaging portion, and the male engaging portion of the outer peripheral surface of the inner shaft. A groove formed in a circumferential direction in an axially intermediate portion of each part, and an insertion amount of one end portion of the inner shaft with respect to an inner side of one end portion of the outer shaft, In a flattened state, at least a part of the outer shaft that matches with the concave groove, or a part of the outer groove that does not align with either the concave groove or the male engagement portion is radially inward. Forming a part of the female side engaging portion by plastic deformation toward the female side, and including caulking convex portions arranged at a plurality of positions in the axial direction of the female side engaging portion. In the shock absorbing steering shaft in which each of the caulking convex portions is bitten into the male side engaging portion in a state where the insertion amount of one end portion of the inner shaft is the insertion amount at the time of completion, each of these caulking convex portions Each of the male side engaging portion is bitten into one side portion in the axial direction from the concave groove , and the rigidity of the outer shaft and the portion around the caulking convex portion is formed. other For this reason, means for forming a through hole in a portion adjacent to the portion forming the caulking convex portion of the outer shaft, and at least the caulking convex portion of the outer shaft. An impact-absorbing steering shaft characterized in that at least one of the means for reducing the thickness of the portion forming the portion as compared with the thickness of the other portions is employed . かしめ凸部を、少なくとも雌側係合部の軸方向一端縁と軸方向中間部との２個所に形成すると共に、これら各かしめ凸部を、それぞれ雄側係合部のうち凹溝よりも軸方向他端側部分に食い込ませている、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフト。   The caulking convex portions are formed at least at two positions of the one end edge in the axial direction of the female side engaging portion and the intermediate portion in the axial direction, and each of the caulking convex portions is more axial than the concave groove in the male side engaging portion. The shock absorbing type steering shaft according to claim 1, wherein the shock absorbing type steering shaft is bitten into the other end portion in the direction. 筒状に構成されたアウターシャフトと、このアウターシャフトの一端部内側にその一端部を挿入したインナーシャフトと、上記アウターシャフトの一端部内周面に形成した、それぞれがこのアウターシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る雌側係合部と、上記インナーシャフトの一端部外周面に形成した、それぞれがこのインナーシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る、上記雌側係合部と係合する雄側係合部と、上記インナーシャフトの外周面のうちこの雄側係合部を形成した部分の軸方向中間部に円周方向に亙り形成した凹溝と、それぞれが、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量と異ならせた状態で、上記アウターシャフトのうち上記凹溝と整合する部分の少なくとも一部、又は、この凹溝及び上記雄側係合部の何れとも整合しない部分の一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により上記雌側係合部の一部に形成され、この雌側係合部の軸方向複数個所に配置されたかしめ凸部とを備え、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量とした状態で、上記各かしめ凸部を上記雄側係合部に食い込ませている衝撃吸収式ステアリングシャフトに於いて、この雄側係合部のうち上記凹溝よりも一端側部分に、上記各かしめ凸部のうちの一部のかしめ凸部を、上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも他端側部分に、上記各かしめ凸部のうちの残りのかしめ凸部を、それぞれ食い込ませており、且つ、上記雄側係合部に対する上記一部のかしめ凸部の食い込み量を、同じく上記残りのかしめ凸部の食い込み量に比べて少なくしている事を特徴とする衝撃吸収式ステアリングシャフト。   A cylindrical outer shaft, an inner shaft with one end inserted inside one end of the outer shaft, and an inner peripheral surface of one end of the outer shaft, each of which is long in the axial direction of the outer shaft A plurality of recesses and projections formed on the outer peripheral surface of one end of the inner shaft, each of which is long in the axial direction of the inner shaft. And a male engaging portion that engages with the female engaging portion, and the male engaging portion of the outer peripheral surface of the inner shaft. A groove formed in a circumferential direction in an axially intermediate portion of each part, and an insertion amount of one end portion of the inner shaft with respect to an inner side of one end portion of the outer shaft, In a flattened state, at least a part of the outer shaft that matches with the concave groove, or a part of the outer groove that does not align with either the concave groove or the male engagement portion is radially inward. Forming a part of the female side engaging portion by plastic deformation toward the female side, and including caulking convex portions arranged at a plurality of positions in the axial direction of the female side engaging portion. In the shock absorbing type steering shaft in which each of the caulking convex portions bites into the male side engaging portion in a state where the insertion amount of one end portion of the inner shaft is set to the insertion amount at the time of completion, this male side engagement The caulking convex portion of each of the caulking convex portions is arranged on one end side of the concave groove, and the male engaging portion is disposed on the other end portion of the male engaging portion. The remaining caulking convex portions of the caulking convex portions are respectively Impact absorption characterized in that the amount of biting of the part of the caulking convex portion with respect to the male engagement portion is smaller than the amount of biting of the remaining caulking convex portion. Type steering shaft. 衝突時にアウターシャフトの一端部内側に対するインナーシャフトの一端部の挿入量が増加する事に伴い、一部のかしめ凸部が凹溝を通過する以前に、残りのかしめ凸部が雄側係合部から脱落する寸法関係を有する、請求項３に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフト。   As the amount of insertion of one end of the inner shaft relative to the inside of one end of the outer shaft increases in the event of a collision, the remaining caulking projections are male-side engaging portions before some caulking projections pass through the grooves. The shock absorbing steering shaft according to claim 3, wherein the shock absorbing steering shaft has a dimensional relationship of falling off the wheel. 筒状に構成されたアウターシャフトと、このアウターシャフトの一端部内側にその一端部を挿入したインナーシャフトと、上記アウターシャフトの一端部内周面に形成した、それぞれがこのアウターシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る雌側係合部と、上記インナーシャフトの一端部外周面に形成した、それぞれがこのインナーシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る、上記雌側係合部と係合する雄側係合部と、上記インナーシャフトの外周面のうちこの雄側係合部を形成した部分の軸方向中間部に円周方向に亙り形成した凹溝と、それぞれが、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量と異ならせた状態で、上記アウターシャフトのうち上記凹溝と整合する部分の少なくとも一部、又は、この凹溝及び上記雄側係合部の何れとも整合しない部分の一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により上記雌側係合部の一部に形成され、この雌側係合部の軸方向複数個所に配置されたかしめ凸部とを備え、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量とした状態で、上記各かしめ凸部を上記雄側係合部に食い込ませている衝撃吸収式ステアリングシャフトに於いて、この雄側係合部のうち上記凹溝よりも一端側部分に、上記各かしめ凸部のうちの一部のかしめ凸部を、上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも他端側部分に、上記各かしめ凸部のうちの残りのかしめ凸部を、それぞれ食い込ませており、且つ、衝突時に上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量が増加する事に伴い、上記一部のかしめ凸部が上記凹溝を通過する以前に、上記残りのかしめ凸部が上記雄側係合部から脱落する寸法関係を有する事を特徴とする衝撃吸収式ステアリングシャフト。   A cylindrical outer shaft, an inner shaft with one end inserted inside one end of the outer shaft, and an inner peripheral surface of one end of the outer shaft, each of which is long in the axial direction of the outer shaft A plurality of recesses and projections formed on the outer peripheral surface of one end of the inner shaft, each of which is long in the axial direction of the inner shaft. And a male engaging portion that engages with the female engaging portion, and the male engaging portion of the outer peripheral surface of the inner shaft. A groove formed in a circumferential direction in an axially intermediate portion of each part, and an insertion amount of one end portion of the inner shaft with respect to an inner side of one end portion of the outer shaft, In a flattened state, at least a part of the outer shaft that matches with the concave groove, or a part of the outer groove that does not align with either the concave groove or the male engagement portion is radially inward. Forming a part of the female side engaging portion by plastic deformation toward the female side, and including caulking convex portions arranged at a plurality of positions in the axial direction of the female side engaging portion. In the shock absorbing type steering shaft in which each of the caulking convex portions bites into the male side engaging portion in a state where the insertion amount of one end portion of the inner shaft is set to the insertion amount at the time of completion, this male side engagement The caulking convex portion of each of the caulking convex portions is arranged on one end side of the concave groove, and the male engaging portion is disposed on the other end portion of the male engaging portion. The remaining caulking convex portions of the caulking convex portions are respectively As the amount of insertion of one end portion of the inner shaft with respect to the inner side of one end portion of the outer shaft is increased at the time of a collision, before the part of the caulking convex portion passes through the concave groove, An impact-absorbing steering shaft, characterized in that the remaining caulking projection has a dimensional relationship such that it drops off from the male engagement portion. 凹溝が、雄側係合部を形成した部分のうち軸方向に関して互いに離隔した２個所に形成されており、各かしめ凸部のうちの一部のかしめ凸部が、上記各凹溝のうち上記雄側係合部の一端側の凹溝を利用して形成されたものであり、上記各かしめ凸部のうちの残りのかしめ凸部が、上記各凹溝のうち上記雄側係合部の他端側の凹溝を利用して形成されたものであり、上記一部のかしめ凸部を、上記雄側係合部のうち軸方向に関して上記両凹溝に挟まれた部分に、上記残りのかしめ凸部を、上記雄側係合部のうち上記他端側のかしめ凸部よりも他端側部分に、それぞれ食い込ませている、請求項３〜５のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフト。   The concave grooves are formed at two positions separated from each other in the axial direction among the portions where the male side engaging portions are formed, and some of the caulking convex portions are the caulking convex portions of the concave grooves. The male caulking convex portion is formed using a concave groove on one end side of the male engaging portion, and the caulking convex portion of the caulking convex portions is the male engaging portion of the concave grooves. The other caulking convex portion is formed on a portion of the male engaging portion sandwiched between the concave grooves with respect to the axial direction. The remaining caulking convex portion is bitten into the other end side portion of the male engagement portion relative to the other end side caulking convex portion, according to any one of claims 3 to 5. The shock absorbing steering shaft described. 雄側係合部と雌側係合部とのうちの少なくとも一方の係合部に硬化処理を施す事により、この硬化処理を施した係合部の表面の硬度を向上させている、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフト。   The hardness of the surface of the engaging part subjected to the hardening process is improved by applying a hardening process to at least one of the male engaging part and the female engaging part. The shock absorption type steering shaft according to any one of 1 to 6. アウターシャフトのうち、かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くしている、請求項３〜７のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフト。 The impact absorption according to any one of claims 3 to 7 , wherein a rigidity of a portion where the caulking convex portion is formed and a surrounding portion of the outer shaft is lower than a rigidity of other portions. Type steering shaft. アウターシャフトのうち、かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くする為、上記アウターシャフトのうち上記かしめ凸部を形成する部分と隣接する部分に透孔を形成する手段と、上記アウターシャフトのうち少なくとも上記かしめ凸部を形成する部分の肉厚を他の部分の肉厚に比べて小さくする手段とのうちの、少なくとも一方の手段を採用している、請求項８に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフト。   In the outer shaft, in order to lower the rigidity of the portion where the caulking convex portion is formed and the surrounding portion thereof compared to the rigidity of other portions, the outer shaft is adjacent to the portion where the caulking convex portion is formed. At least one of a means for forming a through hole and a means for reducing the thickness of at least the portion of the outer shaft that forms the caulking convex portion as compared with the thickness of the other portion is adopted. The shock absorbing steering shaft according to claim 8. 筒状に構成されたアウターシャフトと、このアウターシャフトの一端部内側にその一端部を挿入したインナーシャフトと、上記アウターシャフトの一端部内周面に形成した、それぞれがこのアウターシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る雌側係合部と、上記インナーシャフトの一端部外周面に形成した、それぞれがこのインナーシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る、上記雌側係合部と係合する雄側係合部と、上記インナーシャフトの外周面のうちこの雄側係合部を形成した部分の軸方向中間部に円周方向に亙り形成した凹溝と、それぞれが、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量と異ならせた状態で、上記アウターシャフトのうち上記凹溝と整合する部分の少なくとも一部、又は、この凹溝及び上記雄側係合部の何れとも整合しない部分の一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により上記雌側係合部の一部に形成され、この雌側係合部の軸方向複数個所に配置されたかしめ凸部とを備え、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量とした状態で、上記各かしめ凸部を上記雄側係合部に食い込ませている衝撃吸収式ステアリングシャフトに於いて、上記アウターシャフトのうち、上記かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くしており、この為に、上記アウターシャフトのうち上記かしめ凸部を形成する部分と隣接する部分に透孔を形成する手段と、上記アウターシャフトのうち少なくとも上記かしめ凸部を形成する部分の肉厚を他の部分の肉厚に比べて小さくする手段とのうちの、少なくとも一方の手段を採用している事を特徴とする衝撃吸収式ステアリングシャフト。 A cylindrical outer shaft, an inner shaft with one end inserted inside one end of the outer shaft, and an inner peripheral surface of one end of the outer shaft, each of which is long in the axial direction of the outer shaft A plurality of recesses and projections formed on the outer peripheral surface of one end of the inner shaft, each of which is long in the axial direction of the inner shaft. And a male engaging portion that engages with the female engaging portion, and the male engaging portion of the outer peripheral surface of the inner shaft. A groove formed in a circumferential direction in an axially intermediate portion of each part, and an insertion amount of one end portion of the inner shaft with respect to an inner side of one end portion of the outer shaft, In a flattened state, at least a part of the outer shaft that matches with the concave groove, or a part of the outer groove that does not align with either the concave groove or the male engagement portion is radially inward. Forming a part of the female side engaging portion by plastic deformation toward the female side, and including caulking convex portions arranged at a plurality of positions in the axial direction of the female side engaging portion. in a state where the insertion of one end was finished at the time of insertion of the inner shaft, each of the above caulking protrusions at the shock absorbing steering shaft is caused bite into the male-side engaging portion, out of the outer shaft The rigidity of the portion where the caulking convex portion is formed and the surrounding portion thereof is lower than the rigidity of the other portions. For this reason, the outer shaft is adjacent to the portion where the caulking convex portion is formed. At least one of a means for forming a through hole in the portion and a means for reducing the thickness of at least the portion of the outer shaft that forms the caulking projection compared to the thickness of the other portion; A shock-absorbing steering shaft that is characterized by its adoption. それぞれがかしめ凸部を配置した個所である、雌側係合部の軸方向複数個所のうち、少なくとも１個所に、上記かしめ凸部を円周方向に関して複数個形成している、請求項１〜１０のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフト。 The plurality of caulking convex portions are formed in the circumferential direction in at least one of a plurality of axial positions of the female side engaging portion, each of which is a portion where caulking convex portions are disposed . 10. The shock absorbing type steering shaft according to any one of 10 above. 少なくとも１個のかしめ凸部を、雌側係合部の軸方向又は円周方向に関して長く形成している、請求項１〜１１のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフト。 The impact-absorbing steering shaft according to any one of claims 1 to 11 , wherein at least one caulking convex portion is formed long with respect to the axial direction or the circumferential direction of the female side engaging portion. 請求項１〜１２のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトの製造方法であって、アウターシャフトの一端部内側に対するインナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量よりも少なくした状態で、各かしめ凸部を形成した後、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を増やす事により、上記各かしめ凸部を上記雄側係合部に食い込ませる、衝撃吸収式ステアリングシャフトの製造方法。 It is a manufacturing method of the shock absorption type steering shaft given in any 1 paragraph of Claims 1-12 , Comprising: The amount of insertion of one end of an inner shaft to the inside of one end of an outer shaft is more than the amount of insertion at the time of completion After forming each caulking convex portion in a reduced state, increasing the amount of insertion of one end portion of the inner shaft into the inner end portion of the outer shaft bites the caulking convex portion into the male engagement portion. A method for manufacturing a shock absorbing steering shaft. 請求項２に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトの製造方法であって、アウターシャフトの一端部内側に対するインナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量よりも多くする事により、上記アウターシャフトの一端縁を、上記インナーシャフトのうち雄側係合部を形成した部分の他端側に隣接する、この雄側係合部よりも小径の部分に整合させた状態で、上記アウターシャフトの一端縁の円周方向一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により、当該部分の内周面にかしめ凸部を形成した後、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量よりも少なくした状態で、上記アウターシャフトのうち上記インナーシャフトに形成した凹溝と整合する部分の少なくとも一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により、当該部分の内周面に別のかしめ凸部を形成し、その後、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量とする事により、上記各かしめ凸部を、それぞれ上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも軸方向他端側部分に食い込ませた状態とする、衝撃吸収式ステアリングシャフトの製造方法。   The shock absorbing steering shaft manufacturing method according to claim 2, wherein an insertion amount of one end portion of the inner shaft with respect to an inner side of one end portion of the outer shaft is made larger than an insertion amount at the time of completion. One end edge of the outer shaft is aligned with one end edge of the inner shaft adjacent to the other end side of the portion where the male engagement portion is formed and having a smaller diameter than the male engagement portion. After forming a caulking convex part on the inner peripheral surface of the part by plastically deforming a part of the circumferential direction inward in the radial direction, inserting one end part of the inner shaft into one end part of the outer shaft In a state where the amount is smaller than the insertion amount at the time of completion, at least a part of the outer shaft that matches the groove formed in the inner shaft is radially Another caulking convex part is formed on the inner peripheral surface of the part by plastic deformation inward, and then the insertion amount of one end of the inner shaft with respect to the inner side of the one end of the outer shaft is inserted when completed. A method of manufacturing an impact-absorbing steering shaft, in which each of the caulking convex portions is bitten into the other axial end portion of the male engaging portion relative to the concave groove by adjusting the amount.
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