JP4620403B2

JP4620403B2 - Clutch cover assembly

Info

Publication number: JP4620403B2
Application number: JP2004224342A
Authority: JP
Inventors: 範久植之原
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2004-07-30
Filing date: 2004-07-30
Publication date: 2011-01-26
Anticipated expiration: 2024-07-30
Also published as: JP2006046367A

Description

本発明は、クラッチカバー組立体、特に、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためものに関する。 The present invention relates to a clutch cover assembly, and more particularly to pressing and releasing a friction member of a clutch disassembly against a flywheel of an engine.

クラッチカバー組立体は、一般に、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられている。このようなクラッチカバー組立体は、主に、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、フライホイールとの間でクラッチディスク組立体の摩擦部材を挟持するためのプレッシャープレートと、プレッシャープレートをフライホイール側に押圧するためのダイヤフラムスプリングとから構成されている。ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、環状弾性部の内周縁から径方向内側に延びる複数のレバー部とからなる。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャープレートを押圧する機能とともに、プレッシャープレートへの押圧を解除するためのレバー機能も有している。 The clutch cover assembly is generally mounted on an engine flywheel and used to transmit the driving force of the engine to the transmission side. Such a clutch cover assembly mainly includes a clutch cover fixed to the flywheel, a pressure plate for sandwiching the friction member of the clutch disk assembly between the flywheel, and the pressure plate on the flywheel side. It is comprised from the diaphragm spring for pressing. The diaphragm spring includes an annular elastic portion and a plurality of lever portions extending radially inward from the inner peripheral edge of the annular elastic portion. The diaphragm spring has a function of pressing the pressure plate and a lever function for releasing the pressure on the pressure plate.

クラッチカバー組立体の押付荷重特性を説明する。押付荷重特性とは、ダイヤフラムスプリングの荷重特性において押付荷重としての使用領域を表すものである。例えば図６に示すように、押付荷重特性２０において、クラッチカバー組立体の有効使用領域（摩耗代）は、一定の押付荷重が得られる領域（新品のセットライン２５から、摩擦部材が摩耗限界まで達したウェアーライン２６まで）である。 The pressing load characteristic of the clutch cover assembly will be described. The pressing load characteristic represents a use area as a pressing load in the load characteristic of the diaphragm spring. For example, as shown in FIG. 6, in the pressing load characteristic 20, the effective use area (wear allowance) of the clutch cover assembly is an area where a constant pressing load can be obtained (from the new set line 25 to the wear limit of the friction member). To the wear line 26).

次に、クラッチカバー組立体のレリーズ荷重特性について説明する。レリーズ荷重特性とは、レリーズレバーの作動量（レバーストローク量）と、レリーズレバー先端に作用する荷重（レリーズ荷重）の関係を表すものである。例えば、図９に示すように、レリーズ荷重特性６０は、レバー作動量ゼロから直線的に増大していく第１部分６１と、なだらかに小さくなっていく第２部分６２とを有しており、両者の接点がピーク６３となっている。第１部分６１はダイヤフラムスプリングのレバー剛性を表しており、第２部分６２は押付荷重特性におけるセットラインから図右側への変化に対応している。 Next, the release load characteristics of the clutch cover assembly will be described. The release load characteristic represents the relationship between the operation amount (lever stroke amount) of the release lever and the load (release load) acting on the tip of the release lever. For example, as shown in FIG. 9, the release load characteristic 60 has a first portion 61 that increases linearly from zero lever operation amount, and a second portion 62 that gradually decreases. The point of contact between them is a peak 63. The first portion 61 represents the lever rigidity of the diaphragm spring, and the second portion 62 corresponds to a change in the pressing load characteristic from the set line to the right side in the figure.

押付荷重特性２０は、図６に示すように、ダイヤフラムスプリングの変位量がゼロから大きくなるにつれて、一定の割合で増大していくが、たわみ量がある点（ピーク点）を越えると以後はなだらかに減少していき、さらにあるたわみ量を超えるとなだらかに増大していく。このため、有効使用領域内では、山部分２１（上側に凸となる部分）となっており、摩擦部材の摩耗が大きくなるにつれて（セットラインが図の左側に移動するにつれて）押付荷重が大きくなる。すなわち、摩擦部材が摩耗すると、レリーズ荷重が大きくなり、さらにはクラッチペダル踏力が大きくなってしまう。 As shown in FIG. 6, the pressing load characteristic 20 increases at a constant rate as the displacement amount of the diaphragm spring increases from zero. However, when the deflection amount exceeds a certain point (peak point), the pressing load characteristic 20 gradually increases. It decreases gradually, and when it exceeds a certain amount of deflection, it gradually increases. For this reason, in the effective use area | region, it is the peak part 21 (part which becomes convex upward), and the pressing load becomes large as wear of a friction member becomes large (as a set line moves to the left side of a figure). . That is, when the friction member wears, the release load increases and the clutch pedal depression force also increases.

そこで従来より、押付荷重特性におけるピークをカットするための構造として、摩擦部材が摩耗するとダイヤフラムスプリングの荷重に対して対抗するように作用する荷重を発生させる弾性部材を用いるピークカットクラッチが知られている。ピークカットクラッチでは、ダイヤフラムスプリングの特性の山部分に弾性部材の特性の反対向きの山部分の特性が重ね合わせられ、その結果、合成荷重において平坦部分が得られる（例えば、特許文献１を参照。）。
実開平３−２２１３１号 Therefore, conventionally, as a structure for cutting the peak in the pressing load characteristic, a peak cut clutch using an elastic member that generates a load that acts to counteract the load of the diaphragm spring when the friction member is worn is known. Yes. In the peak cut clutch, the peak portion of the diaphragm spring is overlapped with the peak portion characteristic opposite to that of the elastic member, and as a result, a flat portion is obtained in the combined load (see, for example, Patent Document 1). ).
ACT 3-22131

前記従来のクラッチカバー組立体では、摩擦部材が摩耗したときにダイヤフラムスプリングの荷重を相殺する荷重を発生する弾性部材として１枚のコーンスプリングを用いている。その場合は、コーンスプリングの荷重特性において谷荷重までのたわみ量が例えば８〜１２ｍｍにもなり、ウェアイン代３〜５ｍｍに対し大きくなりすぎて所望の特性を得ることができない。つまり全摩耗状態での合成荷重が小さくなりすぎることになる。 In the conventional clutch cover assembly, one cone spring is used as an elastic member that generates a load that cancels the load of the diaphragm spring when the friction member is worn. In that case, in the load characteristics of the cone spring, the amount of deflection up to the valley load is, for example, 8 to 12 mm, which is too large for the wear-in allowance of 3 to 5 mm, and the desired characteristics cannot be obtained. That is, the combined load in the full wear state becomes too small.

本発明の課題は、ピークカット構造を有するクラッチカバー組立体において、十分な摩耗代を確保しつつ、押付荷重の平坦化を実現することにある。 An object of the present invention is to realize a flat pressing force while securing a sufficient wear allowance in a clutch cover assembly having a peak cut structure.

請求項１に記載のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのものであって、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、ダイヤフラムスプリングと、複数の弾性部材とを備えている。クラッチカバーは、フライホイールに固定されている。プレッシャープレートは、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むための部材である。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢するための部材である。複数の弾性部材は、クラッチカバーに支持され、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、ダイヤフラムスプリングの変位量に対するプレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための部材である。複数の弾性部材は、互いに異なる位置に配置されている。そして、複数の弾性部材は、ダイヤフラムスプリングの変位量の変化に対して荷重発生開始が異なるように設定されている。 The clutch cover assembly according to claim 1 is for pressing and releasing the friction member of the clutch disassembly against the flywheel of the engine, and includes a clutch cover, a pressure plate, a diaphragm spring, and a plurality of The elastic member is provided. The clutch cover is fixed to the flywheel. The pressure plate is connected to the clutch cover so as not to rotate relative to the clutch cover, and is a member for sandwiching the friction member with the flywheel. The diaphragm spring is a member that is supported by the clutch cover and biases the pressure plate toward the flywheel. The plurality of elastic members are members that are supported by the clutch cover and generate a load that opposes the urging force of the diaphragm spring, thereby flattening a change in the pressing load on the pressure plate with respect to the displacement amount of the diaphragm spring. . The plurality of elastic members are arranged at different positions. The plurality of elastic members are set so that the load generation start is different with respect to the change in the displacement amount of the diaphragm spring.

このクラッチカバー組立体では、複数の弾性部材が互いに異なる位置に配置されているため、弾性部材の組み合わせによって好ましい押付荷重特性を実現できる。例えば、十分な摩耗代を確保しつつ押付荷重特性の平坦化を実現できる。また、このクラッチカバー組立体では、荷重発生開始が異なる複数の弾性部材を用いることによって、好ましい押付荷重特性を実現できる。 In this clutch cover assembly, since the plurality of elastic members are arranged at different positions, a preferable pressing load characteristic can be realized by a combination of the elastic members. For example, the pressing load characteristic can be flattened while ensuring a sufficient wear allowance. Moreover, in this clutch cover assembly, a preferable pressing load characteristic can be realized by using a plurality of elastic members having different load generation start.

請求項２に記載のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのものであって、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、ダイヤフラムスプリングと、複数の弾性部材とを備えている。クラッチカバーは、フライホイールに固定されている。プレッシャープレートは、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むための部材である。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢するための部材である。複数の弾性部材は、クラッチカバーに支持され、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、ダイヤフラムスプリングの変位量に対するプレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための部材である。複数の弾性部材は、互いに異なる位置に配置されている。そして、弾性部材は各位置において複数配置されている。 The clutch cover assembly according to claim 2 is for pressing and releasing the friction member of the clutch disassembly against the flywheel of the engine, and includes a clutch cover, a pressure plate, a diaphragm spring, and a plurality of The elastic member is provided. The clutch cover is fixed to the flywheel. The pressure plate is connected to the clutch cover so as not to rotate relative to the clutch cover, and is a member for sandwiching the friction member with the flywheel. The diaphragm spring is a member that is supported by the clutch cover and biases the pressure plate toward the flywheel. The plurality of elastic members are members that are supported by the clutch cover and generate a load that opposes the urging force of the diaphragm spring, thereby flattening a change in the pressing load on the pressure plate with respect to the displacement amount of the diaphragm spring. . The plurality of elastic members are arranged at different positions. A plurality of elastic members are arranged at each position.

このクラッチカバー組立体では、各位置において、弾性部材の組み合わせによって好ましい荷重特性を実現できる。 In this clutch cover assembly, a preferable load characteristic can be realized by a combination of elastic members at each position.

請求項３に記載のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのものであって、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、ダイヤフラムスプリングと、複数の弾性部材とを備えている。クラッチカバーは、フライホイールに固定されている。プレッシャープレートは、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むための部材である。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢するための部材である。複数の弾性部材は、クラッチカバーに支持され、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、ダイヤフラムスプリングの変位量に対するプレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための部材である。複数の弾性部材は、互いに異なる位置に配置されている。そして、複数の弾性部材はクラッチカバーの摩擦部材側と軸方向反対側に配置されている。 The clutch cover assembly according to claim 3 is for pressing and releasing the friction member of the clutch disassembly against the flywheel of the engine, and includes a clutch cover, a pressure plate, a diaphragm spring, and a plurality of The elastic member is provided. The clutch cover is fixed to the flywheel. The pressure plate is connected to the clutch cover so as not to rotate relative to the clutch cover, and is a member for sandwiching the friction member with the flywheel. The diaphragm spring is a member that is supported by the clutch cover and biases the pressure plate toward the flywheel. The plurality of elastic members are members that are supported by the clutch cover and generate a load that opposes the urging force of the diaphragm spring, thereby flattening a change in the pressing load on the pressure plate with respect to the displacement amount of the diaphragm spring. . The plurality of elastic members are arranged at different positions. The plurality of elastic members are arranged on the side opposite to the friction member side of the clutch cover in the axial direction.

このクラッチカバー組立体では、複数の弾性部材の組み付けや取り外しが容易である。 In this clutch cover assembly, it is easy to assemble and remove a plurality of elastic members.

請求項４に記載のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのものであって、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、ダイヤフラムスプリングと、複数の弾性部材とを備えている。クラッチカバーは、フライホイールに固定されている。プレッシャープレートは、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むための部材である。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢するための部材である。複数の弾性部材は、クラッチカバーに支持され、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、ダイヤフラムスプリングの変位量に対するプレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための部材である。複数の弾性部材は、互いに異なる位置に配置されている。そして、複数の弾性部材は複数のコーンスプリングを組み合わせることで必要な特性が得られるよう設定されている。コーンスプリングの組み合わせは同一方向に荷重を発生するように組み合わせるだけでなく、反対方向に荷重を発生するように組み合わせることもできる。その場合は、以下のような特別な特性を得ることができる。弾性部材の合成特性において谷荷重をゼロに近づけることもでき、ウェアイン領域での荷重の調整が望ましいものになる。 The clutch cover assembly according to claim 4 is for pressing and releasing the friction member of the clutch disassembly against the flywheel of the engine, and includes a clutch cover, a pressure plate, a diaphragm spring, and a plurality of The elastic member is provided. The clutch cover is fixed to the flywheel. The pressure plate is connected to the clutch cover so as not to rotate relative to the clutch cover, and is a member for sandwiching the friction member with the flywheel. The diaphragm spring is a member that is supported by the clutch cover and biases the pressure plate toward the flywheel. The plurality of elastic members are members that are supported by the clutch cover and generate a load that opposes the urging force of the diaphragm spring, thereby flattening a change in the pressing load on the pressure plate with respect to the displacement amount of the diaphragm spring. . The plurality of elastic members are arranged at different positions. The plurality of elastic members are set so as to obtain necessary characteristics by combining a plurality of cone springs. The combination of cone springs can be combined not only to generate a load in the same direction but also to generate a load in the opposite direction. In that case, the following special characteristics can be obtained. The trough load can be brought close to zero in the composite characteristics of the elastic member, and adjustment of the load in the wear-in region is desirable.

請求項５に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１から４のいずれかにおいて、複数の弾性部材は円周方向に並んで配置されている。 According to a fifth aspect of the present invention, in any one of the first to fourth aspects , the plurality of elastic members are arranged side by side in the circumferential direction.

このクラッチカバー組立体では、複数の弾性部材は円周方向にバランスよく荷重を発生できる。 In this clutch cover assembly, the plurality of elastic members can generate loads in a balanced manner in the circumferential direction .

請求項６に記載のクラッチカバー組立体は、請求項３において、プレッシャープレートからクラッチカバー側に延びる支持部材をさらに備えている。弾性部材は支持部材に対して摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を付与する。 Clutch cover assembly according to 請 Motomeko 6 resides in that in Claim 3, further comprising a support member extending from the pressure plate to the clutch cover side. The elastic member applies a load to the support member on the friction member side and the axially opposite side.

請求項７に記載のクラッチカバー組立体では、請求項６において、複数の弾性部材は、クラッチカバーと支持部材との間で、ダイヤフラムスプリングの変位量の変化に対して圧縮開始が異なるように配置されている。 According to a seventh aspect of the present invention, in the clutch cover assembly according to the sixth aspect, the plurality of elastic members are arranged such that the compression start differs between the clutch cover and the support member with respect to a change in the displacement amount of the diaphragm spring. Has been.

このクラッチカバー組立体では、圧縮開始が異なる複数の弾性部材の組み合わせによって、好ましい押付荷重特性を実現できる。 In this clutch cover assembly, a preferable pressing load characteristic can be realized by a combination of a plurality of elastic members having different compression starts.

請求項８に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１〜７のいずれかにおいて、複数の弾性部材はコーンスプリングである。 In the clutch cover assembly according to an eighth aspect, in any one of the first to seventh aspects, the plurality of elastic members are cone springs.

本発明では、ピークカット構造を有するクラッチカバー組立体において、十分な摩耗代を確保しつつセット荷重の平坦化を実現している。 In the present invention, in the clutch cover assembly having the peak cut structure, the set load is flattened while ensuring a sufficient wear allowance.

（１）クラッチカバー組立体の全体構造
図１〜図３に示すプルタイプのダイヤフラムスプリング式クラッチカバー組立体１は、エンジンのフライホイール５１に対してクラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３を押し付けてクラッチを連結し、あるいは押し付けを解除してクラッチを切断するための装置である。なお、摩擦部材５３は、摩擦フェーシング５３ａとクッショニングプレート５３ｂとを有し、軸方向に所定範囲内でたわみ可能なクッショニング機能を有している。 (1) Overall Structure of Clutch Cover Assembly The pull type diaphragm spring type clutch cover assembly 1 shown in FIGS. 1 to 3 presses the friction member 53 of the clutch disc assembly 52 against the flywheel 51 of the engine. This is a device for disengaging the clutch by connecting or releasing the clutch. The friction member 53 includes a friction facing 53a and a cushioning plate 53b, and has a cushioning function that can be deflected within a predetermined range in the axial direction.

図１及び図２に示すＯ−Ｏ線が、フライホイール５１及びクラッチカバー組立体１の回転軸線である。以下、図の左側を軸方向エンジン側といい、図の右側を軸方向トランスミッション側という。 The OO line shown in FIGS. 1 and 2 is the rotational axis of the flywheel 51 and the clutch cover assembly 1. Hereinafter, the left side of the figure is referred to as the axial engine side, and the right side of the figure is referred to as the axial transmission side.

クラッチカバー組立体１は、主に、クラッチカバー２と、プレッシャープレート３と、ダイヤフラムスプリング４とから構成されている。 The clutch cover assembly 1 is mainly composed of a clutch cover 2, a pressure plate 3, and a diaphragm spring 4.

クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイール５１に固定されている。クラッチカバー２は、フライホイール５１の外周部に対して軸方向に隙間をあけて対向する円板状部分を有している。 The clutch cover 2 is a substantially dish-shaped plate member, and an outer peripheral portion thereof is fixed to the flywheel 51 by bolts, for example. The clutch cover 2 has a disk-shaped portion that faces the outer peripheral portion of the flywheel 51 with a gap in the axial direction.

プレッシャープレート３は、フライホイール５１に対向する側に押圧面３ａが形成された環状の部材である。押圧面３ａとフライホイール５１との間には、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３が配置される。プレッシャープレート３には、押圧面３ａと反対側に軸方向に突出する環状の突出部３ｂが形成されている。プレッシャープレート３は、複数のストラッププレート７によって、クラッチカバー２に対して、軸方向には移動可能であるが相対回転不能に連結されている。 The pressure plate 3 is an annular member having a pressing surface 3 a formed on the side facing the flywheel 51. Between the pressing surface 3a and the flywheel 51, the friction member 53 of the clutch disk assembly 52 is disposed. The pressure plate 3 is formed with an annular protrusion 3b that protrudes in the axial direction on the side opposite to the pressing surface 3a. The pressure plate 3 is connected to the clutch cover 2 by a plurality of strap plates 7 so as to be movable in the axial direction but not relatively rotatable.

ダイヤフラムスプリング４は、プレッシャープレート３とクラッチカバー２との間に配置された円板状部材であり、環状弾性部４ａと、環状弾性部４ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部４ｂとから構成されている。環状弾性部４ａの内周部はプレッシャープレート３の突出部３ｂに当接している。環状弾性部４ａの外周部はワイヤリング５を介してクラッチカバー２に支持されている。この状態で環状弾性部４ａはプレッシャープレート３をフライホイール５１側に付勢している。ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂ間はスリットになっており、そのスリットの外周部には小判状の孔４ｃが形成されている。ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端にはプルタイプのレリーズ装置（図示せず）が係合している。このレリーズ装置は、レリーズベアリング等から構成されている。 The diaphragm spring 4 is a disk-shaped member disposed between the pressure plate 3 and the clutch cover 2, and includes an annular elastic portion 4a and a plurality of lever portions extending radially inward from the inner peripheral portion of the annular elastic portion 4a. 4b. The inner peripheral portion of the annular elastic portion 4 a is in contact with the protruding portion 3 b of the pressure plate 3. The outer peripheral portion of the annular elastic portion 4 a is supported by the clutch cover 2 via the wire ring 5. In this state, the annular elastic portion 4a biases the pressure plate 3 toward the flywheel 51. A slit is formed between the lever portions 4b of the diaphragm spring 4, and an oval hole 4c is formed in the outer peripheral portion of the slit. A pull-type release device (not shown) is engaged with the tip of the lever portion 4 b of the diaphragm spring 4. This release device is composed of a release bearing or the like.

（２）第１低レリーズ荷重特性実現機構
次に、第１低レリーズ荷重特性実現機構８について説明する。第１低レリーズ荷重特性実現機構８は、押付荷重特性の平坦化を達成することで、摩擦部材５３の摩耗が進んだ場合でも低レリーズ荷重特性を実現するための機構である。機構８は、円周方向に並んで配置された第１ユニット９と第２ユニット１０とから構成されている。第１ユニット９と第２ユニット１０はそれぞれ２つずつ設けられており、円周方向に交互に配置されている。このため、機構８は円周方向においてバランスよく荷重を発生する。 (2) First Low Release Load Characteristics Realizing Mechanism Next, the first low release load characteristics realizing mechanism 8 will be described. The first low release load characteristic realizing mechanism 8 is a mechanism for realizing a low release load characteristic even when wear of the friction member 53 progresses by achieving flattening of the pressing load characteristic. The mechanism 8 includes a first unit 9 and a second unit 10 that are arranged side by side in the circumferential direction. Two each of the first unit 9 and the second unit 10 are provided, and are arranged alternately in the circumferential direction. For this reason, the mechanism 8 generates a load in a balanced manner in the circumferential direction.

第１ユニット９は、図１に示すように、支持ボルト１２と、スプリングシート１３と、２枚のコーンスプリング１４とから構成されている。支持ボルト１２は、プレッシャープレート３の突出部３ｂ側の面の内周部から軸方向トランスミッション側に延びている。支持ボルト１２は、胴部１２ａと頭部１２ｂを有している。支持ボルト１２の胴部１２ａは、ダイヤフラムスプリング４の小判状の孔４ｃを通ってさらに軸方向に延びている。クラッチカバー２において、支持ボルト１２に対応する位置には、孔１６が形成されている。孔１６は、小判状の孔４ｃより大きな円形状である。支持ボルト１２の胴部１２ａは、孔１６を通ってさらに軸方向に延びており、その結果支持ボルト１２の頭部１２ｂはクラッチカバー２より軸方向トランスミッション側に位置している。スプリングシート１３は、ワッシャ状の部材であり、支持ボルト１２の頭部１２ｂの軸方向エンジン側の面に当接して配置されている。コーンスプリング１４は、２枚のスプリングが並列に作用するように重ねて配置されており、クラッチカバー２において孔１６の軸方向トランスミッション側に配置されている。各スプリングの組み合わせによって各ユニット９において好ましい荷重を発生できる。コーンスプリング１４は、外周縁がクラッチカバー２の孔１６の縁部分に支持されている。また、クラッチカバー２の孔１６の周囲には、支持リング１７が固定部材１８によって固定されている。支持リング１７は、コーンスプリング１４の外周部の軸方向トランスミッション側に近接している。このため、コーンスプリング１４の外周縁はクラッチカバー２に対して軸方向に大きく移動できないようになっている。コーンスプリング１４の内周縁は、スプリングシート１３に支持されている。クラッチ未摩耗段階ではクラッチ連結時において、コーンスプリング１４は荷重を発生していない。一方、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３が摩耗すると、プレッシャープレート３及び支持ボルト１２が軸方向エンジン側に移動し、そのためコーンスプリング１４はクラッチカバー２とスプリングシート１３との間で圧縮され、両部材に対して軸方向に荷重を付与する。コーンスプリング１４が支持ボルト１２等に与える荷重は、ダイヤフラムスプリング４がプレッシャープレート３に付与する押付荷重と反対側に作用するものであり、押付荷重を低減させ、その結果レリーズ荷重も低く抑える効果を実現している（後述）。 As shown in FIG. 1, the first unit 9 includes a support bolt 12, a spring seat 13, and two cone springs 14. The support bolt 12 extends from the inner peripheral portion of the pressure plate 3 on the protruding portion 3b side to the axial transmission side. The support bolt 12 has a trunk portion 12a and a head portion 12b. The trunk portion 12 a of the support bolt 12 extends further in the axial direction through the oblong hole 4 c of the diaphragm spring 4. In the clutch cover 2, a hole 16 is formed at a position corresponding to the support bolt 12. The hole 16 has a circular shape larger than the oval hole 4c. The trunk portion 12 a of the support bolt 12 extends further in the axial direction through the hole 16, and as a result, the head portion 12 b of the support bolt 12 is located on the axial transmission side with respect to the clutch cover 2. The spring seat 13 is a washer-like member, and is disposed in contact with the surface on the axial direction engine side of the head 12 b of the support bolt 12. The cone spring 14 is arranged so that two springs act in parallel, and is arranged on the clutch cover 2 on the axial transmission side of the hole 16. A preferable load can be generated in each unit 9 by combining each spring. The cone spring 14 has an outer peripheral edge supported by an edge portion of the hole 16 of the clutch cover 2. A support ring 17 is fixed around the hole 16 of the clutch cover 2 by a fixing member 18. The support ring 17 is close to the axial transmission side of the outer peripheral portion of the cone spring 14. Therefore, the outer peripheral edge of the cone spring 14 cannot be moved greatly in the axial direction with respect to the clutch cover 2. The inner peripheral edge of the cone spring 14 is supported by the spring seat 13. When the clutch is not worn, the cone spring 14 does not generate a load when the clutch is engaged. On the other hand, when the friction member 53 of the clutch disk assembly 52 is worn, the pressure plate 3 and the support bolt 12 move to the axial engine side, so that the cone spring 14 is compressed between the clutch cover 2 and the spring seat 13, A load is applied to both members in the axial direction. The load applied by the cone spring 14 to the support bolt 12 or the like acts on the side opposite to the pressing load applied to the pressure plate 3 by the diaphragm spring 4, thereby reducing the pressing load and consequently reducing the release load. Realized (described later).

第２ユニット１０は第１ユニット９と基本的な構造が同じである。ただし、図５に示すように、コーンスプリング１４の内周縁とスプリングシート１３との間に軸方向に隙間が確保されている。つまり、摩擦部材５３の摩耗の初期段階では第２ユニット１０のコーンスプリング１４は荷重を発生しない。言い換えると、第２ユニット１０のコーンスプリング１４の圧縮開始タイミングは、第１ユニット９のコーンスプリング１４の圧縮開始タイミングからずらされている。 The second unit 10 has the same basic structure as the first unit 9. However, as shown in FIG. 5, a gap is secured in the axial direction between the inner peripheral edge of the cone spring 14 and the spring seat 13. That is, the cone spring 14 of the second unit 10 does not generate a load at the initial stage of wear of the friction member 53. In other words, the compression start timing of the cone spring 14 of the second unit 10 is shifted from the compression start timing of the cone spring 14 of the first unit 9.

図６の押付荷重特性について説明する。ダイヤフラムスプリング４の特性２０は、すでに説明したように山部分２１を有している。それに対して、第１ユニット９のコーンスプリング１４の特性２２と第２ユニット１０のコーンスプリング１４の特性２３はその部分２１を打ち消す反対側の山部分（下に凸となる部分）を有しており、合成荷重平坦部２４を形成している。さらに詳細には、第１ユニット９のコーンスプリング１４は、セットライン２５から荷重を発生しており、谷部分が摩耗代の端部に位置している。第２ユニット１０のコーンスプリング１４はセットライン２５から幾分ずれてから荷重を発生しており、谷部分が摩耗代の端部から幾分ずれている。このように２種類のコーンスプリングを組み合わせて使用することによって、十分に大きい摩耗代を確保した合成荷重平坦部２４を実現している。これにより、摩擦部材５３が磨耗した時でも摩耗していないときに比べてクラッチペダル踏力がほとんど変化せず、レリーズ操作時の操作フィーリングが向上している。 The pressing load characteristic of FIG. 6 will be described. The characteristic 20 of the diaphragm spring 4 has a peak portion 21 as already described. On the other hand, the characteristic 22 of the cone spring 14 of the first unit 9 and the characteristic 23 of the cone spring 14 of the second unit 10 have opposite mountain portions (portions protruding downward) that cancel the portion 21. The composite load flat portion 24 is formed. More specifically, the cone spring 14 of the first unit 9 generates a load from the set line 25, and the valley portion is located at the end of the wear allowance. The cone spring 14 of the second unit 10 generates a load after being somewhat displaced from the set line 25, and the valley portion is somewhat displaced from the end of the wear allowance. As described above, the combined load flat portion 24 having a sufficiently large wear allowance is realized by using two types of cone springs in combination. Thereby, even when the friction member 53 is worn, the clutch pedal depression force is hardly changed compared to when the friction member 53 is not worn, and the operation feeling during the release operation is improved.

（３）第２低レリーズ荷重特性実現機構
図２及び図３を用いて、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０について説明する。第２低レリーズ荷重特性実現機構３０は、摩擦部材５３におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を、摩擦部材５３が摩耗した状態でも実現するためのレリーズ補助用機構である。最初に、図９を用いて、摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を説明する。クッショニング機能がない場合は、レリーズ荷重特性６０は、ピークすなわち荷重バランス点６３までは線形に変化し、そこからなだらかに小さくなっていき、またなだらかに大きくなっていく。また、荷重バランス点６３まではプレッシャープレートの切れ量６５はゼロである。摩擦部材がクッション機能を有している場合は、レリーズ時のプレッシャープレートの動きが早くなり、プレッシャープレートの切れ量６５はクッショニングプレートがない場合に比べて早く大きくなる。また、図９において荷重バランス点６３におけるピークが大幅に小さくなり、低レリーズ荷重特性が実現される。以上の結果が得られるのは、プレッシャープレートの位置がレリーズ動作中において、図６の押付荷重特性において負の勾配方向（右方向）に移動するからである。したがって、摩擦部材の摩耗によってセットラインの位置が変わればプレッシャープレートはレリーズ動作中において平坦部分や正勾配部分を移動することも考えられる。そこで、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０は、摩擦部材が摩耗した場合でも、プレッシャープレートが荷重特性の負の勾配方向に移動することを実現する。 (3) Second Low Release Load Characteristic Realization Mechanism The second low release load characteristic realization mechanism 30 will be described with reference to FIGS. 2 and 3. The second low release load characteristic realizing mechanism 30 is a release assisting mechanism for realizing a low release load by the cushioning function in the friction member 53 even when the friction member 53 is worn. First, the reduction in the release load by the cushioning function in the friction member will be described with reference to FIG. When there is no cushioning function, the release load characteristic 60 changes linearly up to the peak, that is, the load balance point 63, and gradually decreases and increases gradually. Further, the pressure plate breakage 65 is zero up to the load balance point 63. When the friction member has a cushion function, the pressure plate moves faster during the release, and the pressure plate breakage 65 increases faster than when there is no cushioning plate. Further, the peak at the load balance point 63 in FIG. 9 is significantly reduced, and a low release load characteristic is realized. The above result is obtained because the position of the pressure plate moves in the negative gradient direction (right direction) in the pressing load characteristic of FIG. 6 during the release operation. Therefore, if the position of the set line changes due to wear of the friction member, the pressure plate may move in a flat portion or a positive gradient portion during the release operation. Therefore, the second low release load characteristic realizing mechanism 30 realizes that the pressure plate moves in the negative gradient direction of the load characteristic even when the friction member is worn.

第２低レリーズ荷重特性実現機構３０は、第１低レリーズ荷重特性実現機構８の第１ユニット９と第２ユニット１０と同一半径方向位置に交互に並んで配置されている。第２低レリーズ荷重特性実現機構３０は合計４カ所に配置されている。各機構３０は、図４に示すように、第２支持ボルト３１と、ホルダー３２と、第１支持部材３３と、スナップリング３４と、第２支持部材３５と、一対の第１コーンスプリング３６と、第２コーンスプリング３７と、支持リング３８とから構成されている。 The second low release load characteristic realizing mechanism 30 is alternately arranged in the same radial direction position as the first unit 9 and the second unit 10 of the first low release load characteristic realizing mechanism 8. The second low release load characteristic realizing mechanisms 30 are arranged in a total of four places. As shown in FIG. 4, each mechanism 30 includes a second support bolt 31, a holder 32, a first support member 33, a snap ring 34, a second support member 35, and a pair of first cone springs 36. The second cone spring 37 and the support ring 38 are included.

第２支持ボルト３１は、プレッシャープレート３の突出部３ｂ側の面から軸方向トランスミッション側に延びている。第２支持ボルト３１は、胴部３１ａ、ネジ部３１ｂ、頭部３１ｃをこの順に有している。胴部３１ａは、ダイヤフラムスプリング４の小判状の孔４ｃを軸方向に貫通している。ネジ部３１ｂは、表面にネジが螺旋状に形成された部分であり、クラッチカバー２に形成された孔１１内に配置されている。孔１１は概ね円形の形状を有している。頭部３１ｃは軸方向に比較長く形成されており、その回りにはアジャストスプリング３９が巻かれている（後述）。 The second support bolt 31 extends from the surface of the pressure plate 3 on the protruding portion 3b side to the axial transmission side. The second support bolt 31 has a trunk portion 31a, a screw portion 31b, and a head portion 31c in this order. The body portion 31a passes through the oval hole 4c of the diaphragm spring 4 in the axial direction. The screw part 31 b is a part in which a screw is formed in a spiral shape on the surface, and is disposed in the hole 11 formed in the clutch cover 2. The hole 11 has a substantially circular shape. The head portion 31c is formed longer in the axial direction, and an adjustment spring 39 is wound around the head portion 31c (described later).

ホルダー３２は、筒状の部材であり、筒部３２ａとフランジ部３２ｂとから構成されている。筒部３２ａの内周面には、ネジ部３１ｂに螺合するネジ３２ｄが形成されている。なお、図４の状態ではネジ部３１ｂは、筒部３２ａより軸方向トランスミッション側にも形成されている。フランジ部３２ｂは筒部３２ａの軸方向トランスミッション側端から外周側に延びている。フランジ部３２ｂには軸方向に貫通する複数の孔３２ｃが形成されている。 The holder 32 is a cylindrical member and includes a cylindrical portion 32a and a flange portion 32b. A screw 32d that is screwed into the screw portion 31b is formed on the inner peripheral surface of the cylindrical portion 32a. In addition, in the state of FIG. 4, the screw part 31b is also formed in the axial direction transmission side rather than the cylinder part 32a. The flange portion 32b extends from the axial transmission side end of the cylindrical portion 32a to the outer peripheral side. A plurality of holes 32c penetrating in the axial direction are formed in the flange portion 32b.

第１支持部材３３は、筒状の部材であり、ホルダー３２の外周に配置されている。ホルダー３２の軸方向エンジン側の端部の外周面にはスナップリング３４がはめられており、スナップリング３４によって、第１支持部材３３はホルダー３２に対し、わずかな隙間を保って、軸方向に移動不能に保持されている。なお、第１支持部材３３の内周面とホルダー３２の外周面との間には半径方向隙間が確保されており、そのため両者は相対回転可能である。第２支持部材３５は、筒状の部材であり、第１支持部材３３の軸方向エンジン側部分の外周面にねじ又はかしめ等により堅く固定されている。以上に述べたように、ホルダー３２と第１支持部材３３と第２支持部材３５は、軸方向に一体に動く１つの構造となっている。また、第１支持部材３３は外周側に延びる環状突部３３ａを有しており、第２支持部材３５は外周側に延びる環状突部３５ａを有している。 The first support member 33 is a cylindrical member and is disposed on the outer periphery of the holder 32. A snap ring 34 is fitted on the outer peripheral surface of the end of the holder 32 on the axial direction engine side, and the first support member 33 maintains a slight gap with respect to the holder 32 by the snap ring 34 in the axial direction. It is held immovable. In addition, a radial clearance is secured between the inner peripheral surface of the first support member 33 and the outer peripheral surface of the holder 32, so that both can rotate relative to each other. The second support member 35 is a cylindrical member, and is firmly fixed to the outer peripheral surface of the axial direction engine side portion of the first support member 33 by screws or caulking. As described above, the holder 32, the first support member 33, and the second support member 35 have one structure that moves integrally in the axial direction. The first support member 33 has an annular protrusion 33a extending to the outer peripheral side, and the second support member 35 has an annular protrusion 35a extending to the outer peripheral side.

一対の第１コーンスプリング３６は並列に作用するように重ねて配置されており、内周縁が第１支持部材３３の環状突部３３ａに軸方向エンジン側から当接しており、外周縁が支持リング３８に軸方向トランスミッション側から当接している。支持リング３８は、クラッチカバー２の孔１１の回りの軸方向トランスミッション側に固定部材１９によって固定されている。第２コーンスプリング３７は、内周縁が第２支持部材３５の環状突部３５ａに軸方向トランスミッション側から当接しており、外周縁が支持リング３８に軸方向エンジン側から当接している。以上より、第１コーンスプリング３６は、ホルダー３２等からなる構造体に対して軸方向トランスミッション側への荷重を与えることが可能であり、第２コーンスプリング３７はホルダー３２等からなる構造体に対して軸方向エンジン側への荷重を与えることが可能である。コーンスプリング３６，３７は、クラッチ連結時にはホルダー３２等にほとんど荷重を付与していないが、クラッチレリーズ動作中にはホルダー３２等に軸方向トランスミッション側に荷重を与えて、レリーズ荷重を低下させる。つまり、第１コーンスプリング３６の荷重が第２コーンスプリング３７の荷重より大きいことになる。 The pair of first cone springs 36 are arranged so as to act in parallel, the inner peripheral edge is in contact with the annular protrusion 33a of the first support member 33 from the axial engine side, and the outer peripheral edge is a support ring. 38 abuts from the axial transmission side. The support ring 38 is fixed to the axial transmission side around the hole 11 of the clutch cover 2 by a fixing member 19. The second cone spring 37 is in contact with the annular protrusion 35a of the second support member 35 from the axial transmission side at the inner peripheral edge, and is in contact with the support ring 38 from the axial engine side at the outer peripheral edge. As described above, the first cone spring 36 can apply a load to the axial transmission side with respect to the structure including the holder 32 and the like, and the second cone spring 37 is applied to the structure including the holder 32 and the like. It is possible to apply a load to the axial engine side. The cone springs 36 and 37 hardly apply a load to the holder 32 and the like when the clutch is engaged, but apply a load to the holder 32 and the like on the axial transmission side during the clutch release operation to reduce the release load. That is, the load of the first cone spring 36 is larger than the load of the second cone spring 37.

コーンスプリング３６，３７は、クラッチカバー２の軸方向トランスミッション側に配置されているため、組み付けや取り外しが容易である。 Since the cone springs 36 and 37 are arranged on the side of the clutch cover 2 in the axial direction, assembly and removal are easy.

アジャストスプリング３９は、捩りコイルスプリングであって、第２支持ボルト３１の頭部３１ｃに巻かれ、一端が頭部３１ｃに係合している。さらに、アジャストスプリング３９の係合端３９ａは、ホルダー３２の孔３２ｃに挿入され係合している。この結果、アジャストスプリング３９は、ホルダー３２を回転方向片側にほぼ一定の荷重を与えている。アジャストスプリング３９からの荷重付与方向は、ホルダー３２がネジ部３１ｂに沿って軸方向トランスミッション側に移動していく方向である。 The adjustment spring 39 is a torsion coil spring, wound around the head portion 31c of the second support bolt 31, and has one end engaged with the head portion 31c. Further, the engagement end 39 a of the adjustment spring 39 is inserted into the hole 32 c of the holder 32 and engaged therewith. As a result, the adjustment spring 39 applies a substantially constant load to the holder 32 on one side in the rotational direction. The direction in which the load is applied from the adjustment spring 39 is a direction in which the holder 32 moves toward the axial transmission side along the screw portion 31b.

第２低レリーズ荷重特性実現機構３０の動作について説明する。図７に示すように、第１コーンスプリング３６の特性４３は正側（軸方向トランスミッション側）に向けて荷重を発生するようになっており、第２コーンスプリング３７の特性４４は負側（軸方向エンジン側）に向けて荷重を発生するようになっている。第１コーンスプリング３６の特性４３は谷部と山部の差が大きくて勾配が大きく、第２コーンスプリング３７の特性４４は谷部と山部の差が小さくて勾配が小さい。合成特性４５は、谷部がクラッチエンゲージ位置に配置され、そこでの荷重がゼロになっている。なお、合成特性４５の谷荷重はゼロ以下になるように設計されることが好ましい。荷重ゼロから最大レリーズ位置側に移動すると、荷重は正側に徐々に大きくなっていく。これを図８のセット荷重特性でみると、摩擦部材５３が摩耗した後にレリーズ動作を行うと、摩擦部材５３におけるクッション機能によってセットラインが変位量大側にライン４７，４８のようにシフトする。つまり、押付特性において負勾配が必ず確保されており、したがってクッション機能による低レリーズ荷重化が確実に実現される。 The operation of the second low release load characteristic realizing mechanism 30 will be described. As shown in FIG. 7, the characteristic 43 of the first cone spring 36 generates a load toward the positive side (axial transmission side), and the characteristic 44 of the second cone spring 37 is negative (shaft) A load is generated toward the direction engine side). The characteristic 43 of the first cone spring 36 has a large difference between the valley and the peak and has a large gradient, and the characteristic 44 of the second cone spring 37 has a small difference between the valley and the peak and has a small gradient. In the composite characteristic 45, the valley portion is disposed at the clutch engagement position, and the load there is zero. The valley load of the composite characteristic 45 is preferably designed to be zero or less. When moving from zero load to the maximum release position, the load gradually increases to the positive side. In view of the set load characteristics shown in FIG. 8, when the release operation is performed after the friction member 53 is worn, the set line is shifted to the large displacement side as lines 47 and 48 by the cushion function of the friction member 53. In other words, a negative gradient is always ensured in the pressing characteristics, and therefore a low release load is reliably realized by the cushion function.

クラッチ連結状態では、アジャストスプリング３９によりホルダー３２を回転させる力（トルク）とコーンスプリング３６及び３７の合成荷重（軸方向荷重）によるねじ面の摩擦力とが釣り合っており、そのためこの状態で第２支持ボルト３１にかかる軸方向荷重はゼロよりわずかに大きい値になっている。摩擦部材５３が摩耗すると、第２支持ボルト３１、ホルダー３２等は軸方向エンジン側に移動する。すると、コーンスプリング３６及び３７の変形が進み、それら部材の荷重が低下しゼロになり、そのとき、アジャストスプリング３９がホルダー３２を回転させて軸方向エンジン側に移動させる。すると、コーンスプリング３６及び３７による軸方向の合成荷重が増加し、それに正比例してねじ面の摩擦力が増加するため、アジャストスプリング３９のトルクによりホルダー３２を回転させることが不可能になり、そこでホルダー３２の軸方向移動が停止する。このように、摩擦部材５３が摩耗しても、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０におけるコーンスプリング３６，３７の姿勢は、元の状態に復帰させられる。その結果、コーンスプリング３６，３７の姿勢は摩擦部材５３が摩耗しても維持され、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０の荷重は一定に維持される。 In the clutch engaged state, the force (torque) for rotating the holder 32 by the adjustment spring 39 is balanced with the frictional force of the thread surface due to the combined load (axial load) of the cone springs 36 and 37. The axial load applied to the support bolt 31 is slightly larger than zero. When the friction member 53 is worn, the second support bolt 31, the holder 32, etc. move to the axial engine side. Then, the cone springs 36 and 37 are deformed, and the load of these members is reduced to zero. At that time, the adjustment spring 39 rotates the holder 32 and moves it to the axial engine side. Then, the combined load in the axial direction by the cone springs 36 and 37 increases, and the frictional force of the thread surface increases in direct proportion thereto. Therefore, it becomes impossible to rotate the holder 32 by the torque of the adjustment spring 39, The axial movement of the holder 32 stops. Thus, even if the friction member 53 is worn, the postures of the cone springs 36 and 37 in the second low release load characteristic realizing mechanism 30 are returned to the original state. As a result, the postures of the cone springs 36 and 37 are maintained even when the friction member 53 is worn, and the load of the second low release load characteristic realizing mechanism 30 is maintained constant.

（４）クラッチ連結・レリーズ動作
このクラッチカバー組立体１では、図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端に荷重を与えていない状態で、環状弾性部４ａはプレッシャープレート３に押圧荷重を与えている。その結果、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３がフライホイール５１に押し付けられ、クラッチディスク組立体５２にトルクが伝達される（クラッチ連結状態）。 (4) Clutch connection / release operation In this clutch cover assembly 1, the annular elastic portion 4 a presses against the pressure plate 3 while a release device (not shown) does not apply a load to the tip of the lever portion 4 b of the diaphragm spring 4. Is given. As a result, the friction member 53 of the clutch disk assembly 52 is pressed against the flywheel 51, and torque is transmitted to the clutch disk assembly 52 (clutch engagement state).

図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端をトランスミッション側に引き出すと、ワイヤリング５を支点としてダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａの内周部が軸方向トランスミッション側に引き上げられる。これにより、環状弾性部４ａがプレッシャープレート３を押圧しなくなり、プレッシャープレート３はストラッププレート７により摩擦部材５３から引き離され、最後に摩擦部材５３がフライホイール５１から離れる（クラッチ解除状態）。 When a release device (not shown) pulls out the tip of the lever portion 4b of the diaphragm spring 4 to the transmission side, the inner peripheral portion of the annular elastic portion 4a of the diaphragm spring 4 is lifted to the axial transmission side with the wire ring 5 as a fulcrum. Thereby, the annular elastic portion 4a does not press the pressure plate 3, the pressure plate 3 is pulled away from the friction member 53 by the strap plate 7, and finally the friction member 53 is separated from the flywheel 51 (clutch release state).

（５）第２低レリーズ荷重特性実現機構の別の実施事例
図１０を用いて、第２低レリーズ荷重特性実現機構７１を説明する。第２低レリーズ荷重特性実現機構７１は、前記実施形態の機構３０と同様の機能を実現するための機構であり、クラッチカバー７２に設けられている。なお、図１０はクラッチ連結状態を示している。 (5) Another Example of Second Low Release Load Characteristic Realization Mechanism The second low release load characteristic realization mechanism 71 will be described with reference to FIG. The second low release load characteristic realizing mechanism 71 is a mechanism for realizing the same function as the mechanism 30 of the above-described embodiment, and is provided on the clutch cover 72. FIG. 10 shows the clutch engaged state.

支持ボルト７３は、前記実施形態と同様に、プレッシャープレートから軸方向トランスミッション側に延びている。支持ボルト７３の胴部７３ａは、クラッチカバー７２に形成された孔７２ａを貫通している。その結果、胴部７３ａの一部及び頭部７３ｂはクラッチカバー７２の軸方向トランスミッション側に位置している。 The support bolt 73 extends from the pressure plate to the axial transmission side as in the above embodiment. The body 73 a of the support bolt 73 passes through a hole 72 a formed in the clutch cover 72. As a result, a part of the trunk portion 73a and the head portion 73b are located on the axial transmission side of the clutch cover 72.

スプリングユニット７５は、クラッチカバーに形成された円形状の孔７２ｂの軸方向トランスミッション側に配置されている。スプリングユニット７５は、支持ボルト７３と概ね同一半径方向位置に配置されている。スプリングユニット７５は、一対の第１コーンスプリング７７と、第２コーンスプリング７８と、スプリングシート７９と、スナップリング８０と、第１部材８１と、第２部材８２とから構成されている。スプリングシート７９は、クラッチカバー７２の孔７２ｂの回りに着座した筒状の部材である。第１部材８１と第２部材８２は、孔７２ｂ内に配置され、互いにネジによって堅く固定されている。第１部材８１は外周側に延びる環状の突部８１ａを有し、第２部材８２は突部８１ａに対して軸方向に隙間をあけて対向する部分８２ｂを有している。 The spring unit 75 is disposed on the transmission side in the axial direction of a circular hole 72b formed in the clutch cover. The spring unit 75 is disposed at substantially the same radial position as the support bolt 73. The spring unit 75 includes a pair of a first cone spring 77, a second cone spring 78, a spring seat 79, a snap ring 80, a first member 81, and a second member 82. The spring seat 79 is a cylindrical member seated around the hole 72 b of the clutch cover 72. The first member 81 and the second member 82 are disposed in the hole 72b and are firmly fixed to each other by screws. The first member 81 has an annular protrusion 81a extending to the outer peripheral side, and the second member 82 has a portion 82b facing the protrusion 81a with a gap in the axial direction.

第１コーンスプリング７７と第２コーンスプリング７８の内周縁は、第１部材８１と第２部材８２との空間内に配置されている。具体的には、第１コーンスプリング７７の内周縁は、第１部材８１の突部８１ａに対して軸方向エンジン側から当接している。第２コーンスプリング７８の内周縁は、第２部材８２の部分８２ｂに軸方向エンジン側から当接している。第１コーンスプリング７７と第２コーンスプリング７８の外周縁は、スプリングシート７９によって支持されている。具体的には、スプリングシート７９の軸方向トランスミッション側端の内周面にはスナップリング８０が固定され、コーンスプリング７７，７８の軸方向エンジン側への移動を制限している。第２コーンスプリング７８の外周縁は、スプリングシート７９の軸方向エンジン側に形成された内周側突出部７９ａに軸方向トランスミッション側から当接している。第１コーンスプリング７７の外周縁と第２コーンスプリング７８の外周縁との間には、ワイヤリングが配置されている。第１コーンスプリング７７の外周縁とスナップリング８０との間には、ワイヤリングが配置されている。以上より、第１コーンスプリング７７は第１及び第２部材８１，８２からなる構造体に対して軸方向トランスミッション側への荷重を与えることが可能であり、第２コーンスプリング７８は第１及び第２部材８１，８２からなる構造体に対して軸方向エンジン側への荷重を与えることが可能である。クラッチ連結時には、コーンスプリング７７，７８はアーム部材７６にほとんど荷重を付与していないが、クラッチレリーズ動作中にはアーム部材７６に軸方向トランスミッション側に荷重を与えて、レリーズ荷重を低下させる。つまり、第１コーンスプリング７７の荷重が第２コーンスプリング７８の荷重より大きいことになる。 The inner peripheral edges of the first cone spring 77 and the second cone spring 78 are disposed in the space between the first member 81 and the second member 82. Specifically, the inner peripheral edge of the first cone spring 77 is in contact with the protrusion 81a of the first member 81 from the axial engine side. The inner peripheral edge of the second cone spring 78 is in contact with the portion 82b of the second member 82 from the axial engine side. The outer peripheral edges of the first cone spring 77 and the second cone spring 78 are supported by a spring seat 79. Specifically, a snap ring 80 is fixed to the inner peripheral surface of the end of the spring seat 79 on the axial transmission side to limit the movement of the cone springs 77 and 78 toward the engine in the axial direction. The outer peripheral edge of the second cone spring 78 is in contact with an inner peripheral protrusion 79a formed on the axial engine side of the spring seat 79 from the axial transmission side. A wire ring is disposed between the outer peripheral edge of the first cone spring 77 and the outer peripheral edge of the second cone spring 78. A wire ring is arranged between the outer peripheral edge of the first cone spring 77 and the snap ring 80. As described above, the first cone spring 77 can apply a load to the axial transmission side with respect to the structure including the first and second members 81 and 82, and the second cone spring 78 has the first and second It is possible to apply a load on the axial engine side to the structure formed by the two members 81 and 82. When the clutch is engaged, the cone springs 77 and 78 hardly apply a load to the arm member 76, but during the clutch release operation, a load is applied to the arm member 76 toward the axial transmission side to reduce the release load. That is, the load of the first cone spring 77 is larger than the load of the second cone spring 78.

また、スプリングユニット７５の荷重特性は、前記実施形態のコーンスプリング３６及び３７の合成荷重特性（図７）と同等であり、またコーンスプリングユニット７５の構造も、前記実施形態と同様なものであっても良い。 The load characteristic of the spring unit 75 is equivalent to the combined load characteristic (FIG. 7) of the cone springs 36 and 37 of the above embodiment, and the structure of the cone spring unit 75 is the same as that of the above embodiment. May be.

アーム部材７６は、支持ボルト７３とスプリングユニット７５とを連結させるための部材であり、本体部７６ａはクラッチカバー７２に沿って延びている。本体部７６ａの一端には、第１係合部７６ｂが形成されている。第１係合部７６ｂは、本体部７６ａから軸方向エンジン側に延びる第１突出部７６ｅと、その中心からさらに延びる第２突出部７６ｆとから構成されている。第１突出部７６ｅの端面は第１部材８１の軸方向トランスミッション側面に当接しており、第２突出部７６ｆは第１部材８１の内側に入り込んでいる。本体部７６ａの他端には、第２係合部７６ｃが形成されている。第２係合部７６ｃは軸方向に延びる孔７６ｄが形成されており、孔７６ｄには支持ボルト７３の胴部７３ａが摩擦係合している。ここでいう摩擦係合とは、所定荷重が作用するまでは固定状態であるが、所定荷重以上の荷重が作用すると滑りが生じることをいう。第２係合部７６ｃは軸方向エンジン側に延びており、先端面がクラッチカバー７２の孔７２ａの周囲の部分に当接している。 The arm member 76 is a member for connecting the support bolt 73 and the spring unit 75, and the main body 76 a extends along the clutch cover 72. A first engagement portion 76b is formed at one end of the main body portion 76a. The first engaging portion 76b includes a first protruding portion 76e extending from the main body portion 76a toward the axial engine side, and a second protruding portion 76f further extending from the center thereof. The end surface of the first protrusion 76 e is in contact with the axial transmission side surface of the first member 81, and the second protrusion 76 f enters the inside of the first member 81. A second engagement portion 76c is formed at the other end of the main body portion 76a. The second engaging portion 76c is formed with a hole 76d extending in the axial direction, and the body portion 73a of the support bolt 73 is frictionally engaged with the hole 76d. The frictional engagement here means a fixed state until a predetermined load is applied, but slipping occurs when a load greater than the predetermined load is applied. The second engaging portion 76 c extends toward the axial engine side, and the tip end surface is in contact with a portion around the hole 72 a of the clutch cover 72.

図１０の状態からクラッチレリーズ動作を行うと、支持ボルト７３及びアーム部材７６が軸方向トランスミッション側に移動する。このとき、スプリングユニット７５からアーム部材７６に作用する荷重は徐々に大きくなっていく。以上より、低レリーズ荷重特性が得られる。なお、このとき、支持ボルト７３と孔７６ｄの摩擦係合部に対してスプリングユニット７５からの荷重が作用するが、支持ボルト７３と孔７６ｄの間で滑りが生じない。その理由は、スプリングユニット７５による荷重で孔７６ｄがボルト７３に対して傾き、孔７６ｄの両端部に軸方向の移動を阻止する力が働く。アーム部７６ａの長さが孔７６ｄの長さが孔７６ｄの軸長に対して十分に長い場合は、そのロック荷重がスプリングユニット７５の荷重を上回るため滑りを阻止することができる（いわゆるセルフロック現象）。。 When the clutch release operation is performed from the state shown in FIG. 10, the support bolt 73 and the arm member 76 move to the axial transmission side. At this time, the load acting on the arm member 76 from the spring unit 75 gradually increases. From the above, low release load characteristics can be obtained. At this time, the load from the spring unit 75 acts on the friction engagement portion between the support bolt 73 and the hole 76d, but no slip occurs between the support bolt 73 and the hole 76d. The reason is that the hole 76d is inclined with respect to the bolt 73 by the load of the spring unit 75, and a force that prevents the axial movement is applied to both ends of the hole 76d. When the length of the arm portion 76a is sufficiently long with respect to the axial length of the hole 76d, the lock load exceeds the load of the spring unit 75, so that slippage can be prevented (so-called self-locking). phenomenon). .

クラッチ連結状態で摩擦部材が摩耗すると、支持ボルト７３はプレッシャープレートともに摩擦部材側に移動する。このときに、支持ボルト７３と孔７６ｄでは滑りが生じる。そのため、スプリングユニット７５においてコーンスプリング７７，７８の姿勢は変化しない。つまり、摩擦部材の摩耗によって第２低レリーズ荷重特性実現機構７１の荷重特性は変化しない。 When the friction member wears in the clutch engaged state, the support bolt 73 moves to the friction member side together with the pressure plate. At this time, slip occurs between the support bolt 73 and the hole 76d. Therefore, the postures of the cone springs 77 and 78 in the spring unit 75 do not change. That is, the load characteristic of the second low release load characteristic realizing mechanism 71 does not change due to wear of the friction member.

以上に述べたように、支持ボルト７３とアーム部材７６とからなる摩擦係合部において、クラッチ連結時に支持ボルト７３に作用する抵抗をクラッチレリーズ時に支持ボルト７３に作用する抵抗をより小さくしているため、第２低レリーズ荷重特性実現機構７１の機能を維持したまま、プレッシャープレート３への押付荷重低減を防止できる。 As described above, in the friction engagement portion composed of the support bolt 73 and the arm member 76, the resistance acting on the support bolt 73 when the clutch is engaged is made smaller than the resistance acting on the support bolt 73 when the clutch is released. Therefore, it is possible to prevent the pressing load on the pressure plate 3 from being reduced while maintaining the function of the second low release load characteristic realizing mechanism 71.

前記実施形態は本発明の一実施例にすぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。例えば、前記実施形態はプルタイプのクラッチカバー組立体であるがプッシュタイプのクラッチカバー組立体にも本発明を適用できる。 The above embodiment is merely an example of the present invention, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. For example, the above embodiment is a pull type clutch cover assembly, but the present invention can also be applied to a push type clutch cover assembly.

本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。The longitudinal cross-sectional schematic of the clutch cover assembly which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。The longitudinal cross-sectional schematic of the clutch cover assembly which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の平面図。The top view of the clutch cover assembly which concerns on 1st Embodiment of this invention. 図２の部分拡大図であり、第２低レリーズ荷重特性実現機構を説明するための図。It is the elements on larger scale of Drawing 2, and is a figure for explaining the 2nd low release load characteristic realization mechanism. 第１低レリーズ荷重特性実現機構の第２ユニットの縦断面概略図。The longitudinal cross-sectional schematic of the 2nd unit of a 1st low release load characteristic implementation | achievement mechanism. 押付荷重特性を説明するための図。The figure for demonstrating the pressing load characteristic. 第２低レリーズ荷重特性実現機構の合成特性を説明するための図。The figure for demonstrating the synthetic | combination characteristic of a 2nd low release load characteristic implementation | achievement mechanism. セット荷重特性において、クッショニング機能が発揮されるときに得られる負勾配特性を説明するための図。The figure for demonstrating the negative gradient characteristic obtained when a cushioning function is exhibited in a set load characteristic. レリーズ荷重特性を説明するための図。The figure for demonstrating a release load characteristic. 第２低レリーズ荷重特性実現機構の別の実施事例の縦断面概略図。The longitudinal cross-sectional schematic of another implementation example of the 2nd low release load characteristic implementation | achievement mechanism.

１クラッチカバー組立体
２クラッチカバー
３プレッシャープレート
４ダイヤフラムスプリング
８第１低レリーズ荷重特性実現機構
９第１ユニット
１０第２ユニット
１２支持ボルト（支持部材）
１４コーンスプリング（弾性部材）
５１フライホイール
５２クラッチディスク組立体
５３摩擦部材 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Clutch cover assembly 2 Clutch cover 3 Pressure plate 4 Diaphragm spring 8 1st low release load characteristic implementation mechanism 9 1st unit 10 2nd unit 12 Support bolt (support member)
14 Cone spring (elastic member)
51 Flywheel 52 Clutch Disc Assembly 53 Friction Member

Claims

A clutch cover assembly for pressing and releasing a friction member of a clutch disassembly against an engine flywheel,
A clutch cover fixed to the flywheel;
A pressure plate connected to the clutch cover so as not to rotate relative to the clutch cover and sandwiching the friction member with the flywheel;
A diaphragm spring supported by the clutch cover and biasing the pressure plate toward the flywheel;
A member that is supported by the clutch cover and generates a load that opposes the urging force of the diaphragm spring, thereby flattening a change in the pressing load applied to the pressure plate with respect to the displacement amount of the diaphragm spring. A plurality of elastic members arranged at different positions;
Equipped with a,
The plurality of elastic members are set so that the load generation start is different with respect to the change in the displacement amount of the diaphragm spring.
Clutch cover assembly.

A clutch cover assembly for pressing and releasing a friction member of a clutch disassembly against an engine flywheel,
A clutch cover fixed to the flywheel;
A pressure plate connected to the clutch cover so as not to rotate relative to the clutch cover and sandwiching the friction member with the flywheel;
A diaphragm spring supported by the clutch cover and biasing the pressure plate toward the flywheel;
A member that is supported by the clutch cover and generates a load that opposes the urging force of the diaphragm spring, thereby flattening a change in the pressing load applied to the pressure plate with respect to the displacement amount of the diaphragm spring. A plurality of elastic members arranged at different positions;
With
A plurality of the elastic members are arranged at each position,
Clutch cover assembly.

A clutch cover assembly for pressing and releasing a friction member of a clutch disassembly against an engine flywheel,
A clutch cover fixed to the flywheel;
A pressure plate connected to the clutch cover so as not to rotate relative to the clutch cover and sandwiching the friction member with the flywheel;
A diaphragm spring supported by the clutch cover and biasing the pressure plate toward the flywheel;
A member that is supported by the clutch cover and generates a load that opposes the urging force of the diaphragm spring, thereby flattening a change in the pressing load applied to the pressure plate with respect to the displacement amount of the diaphragm spring. A plurality of elastic members arranged at different positions;
With
The plurality of elastic members are disposed on the opposite side to the friction member side of the clutch cover in the axial direction.
Clutch cover assembly.

A clutch cover assembly for pressing and releasing a friction member of a clutch disassembly against an engine flywheel,
A clutch cover fixed to the flywheel;
A pressure plate connected to the clutch cover so as not to rotate relative to the clutch cover and sandwiching the friction member with the flywheel;
A diaphragm spring supported by the clutch cover and biasing the pressure plate toward the flywheel;
A member that is supported by the clutch cover and generates a load that opposes the urging force of the diaphragm spring, thereby flattening a change in the pressing load applied to the pressure plate with respect to the displacement amount of the diaphragm spring. A plurality of elastic members arranged at different positions;
With
The plurality of elastic members are set so as to obtain necessary characteristics by combining a plurality of cone springs,
Clutch cover assembly.

The clutch cover assembly according to any one of claims 1 to 4, wherein the plurality of elastic members are arranged side by side in a circumferential direction.

A support member extending from the pressure plate to the clutch cover side;
The clutch cover assembly according to claim 3 , wherein the elastic member applies a load to the support member on an axially opposite side to the friction member side.

The clutch cover assembly according to claim 6, wherein the plurality of elastic members are arranged such that the compression start differs between the clutch cover and the support member with respect to a change in the displacement amount of the diaphragm spring. Solid.

The clutch cover assembly according to any one of claims 1 to 3, 6, and 7 , wherein the plurality of elastic members are cone springs.