JP4600133B2 - Parking brake equipment - Google Patents

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Description

本発明は、車両停止時に自動でも作動可能な駐車ブレーキ装置に関する。   The present invention relates to a parking brake device that can be automatically operated when a vehicle is stopped.

従来の駐車ブレーキ装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、駐車ブレーキが作動中は、車両を停止状態に維持するように、ブレーキ摩擦部材（ブレーキパッド）の押付力（関連値）を所定の目標値になるまで増加させ保持する。
ここで、駐車ブレーキの構成部品（ブレーキディスク、ブレーキパッド等）が高温となる場合には、それら構成部品は膨張する。この膨張時に上記駐車ブレーキを作動させると、その後、前記構成部品の温度が低下することで前記構成部品が収縮し、駐車ブレーキのブレーキ力が低下する可能性がある。これに対し特許文献１に記載の装置では、駐車ブレーキ作動状態にあるときブレーキの温度が低下したら、再度、駐車ブレーキの作動を行う（請求項５〜７参照）。あるいは、ブレーキ温度の増加に応じて、前記の駐車ブレーキの押付力が大きくなるように、目標制動力を変更してブレーキ温度が低下しても車両の停止状態が維持可能としている（請求項１０参照）。
特開２００４−１７５２０３号公報 As a conventional parking brake device, for example, there is a device described in Patent Document 1. In this device, while the parking brake is operating, the pressing force (related value) of the brake friction member (brake pad) is increased and held until a predetermined target value is maintained so as to keep the vehicle in a stopped state.
Here, when the parking brake components (brake discs, brake pads, etc.) become hot, these components expand. If the parking brake is operated at the time of expansion, the temperature of the component part is lowered, and the component part is contracted, and the braking force of the parking brake may be reduced. On the other hand, in the device described in Patent Document 1, when the temperature of the brake is lowered when the parking brake is in an operating state, the parking brake is operated again (see claims 5 to 7). Alternatively, the stop state of the vehicle can be maintained even if the target braking force is changed and the brake temperature is lowered so that the pressing force of the parking brake increases as the brake temperature increases. reference).
JP 2004-175203 A

上記従来例では、車両が停止して駐車ブレーキが一度作動した後でも、ブレーキ温度が高くなると、パッドの押付け力が大きくなるように目標制動力を変更し、その目標制動力となるようにアクチュエータ（モータ等）を駆動して押付け力を再設定するという構成になっている。このため、車両停止時に駐車ブレーキが自動的に作動して車両停止状態を維持する自動駐車ブレーキ機能のように、車両停止後、短時間（ブレーキ温度の低下が微小で車両停止維持に影響ない程度）で車両が発進する場合には、押付け力の増加等の変更は不必要であり、例えば電動で押付け力を発生させる駐車ブレーキ装置であれば、その分だけ電力を不必要に消費してしまうという問題がある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、駐車ブレーキの制動力の再設定を最適化することができる駐車ブレーキ装置を提供することを課題としている。 In the above conventional example, even after the vehicle is stopped and the parking brake is operated once, when the brake temperature rises, the target braking force is changed so that the pressing force of the pad is increased, and the actuator is set so as to be the target braking force. (A motor or the like) is driven to reset the pressing force. For this reason, after the vehicle stops, the parking brake is automatically activated when the vehicle is stopped to maintain the vehicle stopped state. ), It is not necessary to change the increase of the pressing force. For example, if the parking brake device generates the pressing force electrically, the electric power is unnecessarily consumed. There is a problem.
The present invention has been made paying attention to the above points, and an object thereof is to provide a parking brake device that can optimize the resetting of the braking force of the parking brake.

上記課題を解決するために、本発明は、自動的若しくは手動によって作動し、作動時に目標制動力に応じた押付け力を摩擦部材に作用させる駐車ブレーキ装置であって、ブレーキ構成部品の温度に基づき上記目標制動力を補正する温度補正手段を備えた駐車ブレーキ装置において、
上記温度補正手段の作動を、車両停止後所定時間経過するまで禁止することを特徴とするものである。
また、温度補正手段は、ブレーキ構成部品の温度が高いほど上記目標制動力が大きくなるように補正すると共に、ブレーキパッドの摩耗量が大きいと推定されるほど、上記温度に基づく目標制動力の補正量を小さくするものである。 In order to solve the above problems, the present invention is a parking brake device that operates automatically or manually and applies a pressing force according to a target braking force to a friction member during operation, based on the temperature of the brake component. In the parking brake device provided with the temperature correction means for correcting the target braking force,
The operation of the temperature correction means is prohibited until a predetermined time elapses after the vehicle stops.
The temperature correction means corrects the target braking force so as to increase as the temperature of the brake component increases, and corrects the target braking force based on the temperature as the brake pad wear amount is estimated to be large. The amount is reduced.

本発明によれば、停止後短時間で車両が発進する場合には、押し付け力の補正のための駐車ブレーキの再作動が不要となり、その分、駐車ブレーキ装置を作動させるために必要なエネルギー消費を抑えることができる。   According to the present invention, when the vehicle starts in a short time after the stop, it is not necessary to re-activate the parking brake for correcting the pressing force, and accordingly, energy consumption necessary for operating the parking brake device is eliminated. Can be suppressed.

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１及び図２は、電動駐車ブレーキ装置の構成を示す図である。
まず構成について説明すると、符号１は左右の後輪５に制動力を作用させる駐車ブレーキユニットであって、この駐車ブレーキユニット１はケーブル２を介してアクチュエータ３に接続し、該アクチュエータ３が作動しケーブル２を引っ張ることで所定の制動力を後輪５に作用させる。該アクチュエータ３は、モータ３ａ及び減速機３ｂを備え、コントローラ４によってその作動が制御される。 Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG.1 and FIG.2 is a figure which shows the structure of an electric parking brake apparatus.
First, the configuration will be described. Reference numeral 1 denotes a parking brake unit that applies a braking force to the left and right rear wheels 5. The parking brake unit 1 is connected to an actuator 3 via a cable 2, and the actuator 3 operates. A predetermined braking force is applied to the rear wheel 5 by pulling the cable 2. The actuator 3 includes a motor 3a and a speed reducer 3b, and its operation is controlled by the controller 4.

上記駐車ブレーキユニット１は、車輪と共に回転する回転体と、上記ケーブルの作動に応じて該回転体に押し付けられて所定の制動力を発生する摩擦部材とを備える。ディスク式のブレーキユニットであれば、上記回転体がディスクであり、摩擦部材がブレーキパッドである。以下の説明では駐車ブレーキユニットは、図３に示す模式図のようなディスク式とする。図３中、符号１ａは車輪と共に回転するディスクであり、符号１ｂは、そのディスク１ａに押し付けられるブレーキパッドを示す。勿論ドラム式であっても良い。
ここで、上記駐車ブレーキユニット１は、駐車ブレーキ専用でも良いし、サービスブレーキと兼用されていても良い。また、図１及び２における、符号６は電源としてのバッテリであり、符号７は、手動で駐車ブレーキを作動させる際の駐車ブレーキレバーを示している。 The parking brake unit 1 includes a rotating body that rotates together with the wheels, and a friction member that is pressed against the rotating body in response to the operation of the cable and generates a predetermined braking force. In the case of a disc-type brake unit, the rotating body is a disc and the friction member is a brake pad. In the following description, the parking brake unit is a disk type as shown in the schematic diagram of FIG. In FIG. 3, reference numeral 1a denotes a disk that rotates together with the wheel, and reference numeral 1b denotes a brake pad that is pressed against the disk 1a. Of course, a drum type may be used.
Here, the parking brake unit 1 may be dedicated to the parking brake or may be used as a service brake. 1 and 2, reference numeral 6 denotes a battery as a power source, and reference numeral 7 denotes a parking brake lever when the parking brake is manually operated.

コントローラ４には、図４に示すように、操作スイッチ１０、イグニッションセンサ１１、アクセルポジションセンサ１２、ブレーキポジションセンサ１３、クラッチポジションセンサ１４、エンジン回転数検出センサ１５、エンジントルク検出センサ１６、シフトポジション検出センサ１７、シート圧センサ１８、Ａ／ＴモードＳＷ１９、ライニング温度センサ２０、荷重センサ２１、勾配センサ２２、車輪速センサ２３、減速機回転センサ２４からの信号が入力される。該コントローラ４は、操作スイッチ１０から自動ブレーキ制御の信号を入力すると作動し、上記各センサからの信号に基づき駐車ブレーキの作動・解除の判定や目標制動力などを演算し、その指令値をアクチュエータ３のモータ３ａに出力する。   As shown in FIG. 4, the controller 4 includes an operation switch 10, an ignition sensor 11, an accelerator position sensor 12, a brake position sensor 13, a clutch position sensor 14, an engine speed detection sensor 15, an engine torque detection sensor 16, a shift position. Signals from the detection sensor 17, seat pressure sensor 18, A / T mode SW 19, lining temperature sensor 20, load sensor 21, gradient sensor 22, wheel speed sensor 23, and reducer rotation sensor 24 are input. The controller 4 operates when an automatic brake control signal is input from the operation switch 10, calculates parking brake operation / release determination, target braking force, and the like based on the signals from the sensors, and calculates the command value as an actuator. 3 to the motor 3a.

コントローラ４は、摩耗量推定部４Ａ、及び駐車ブレーキ制御本体部４Ｂを備える。
摩耗量推定部４Ａは、駐車ブレーキの作動回数、目標制動力とするためのブレーキパッド１ｂの移動量、若しくはパッド１ｂの摩耗に応じたパッド位置の自動調整機構のあるユニットであれば自動調整後のパッド基準位置などに基づき、パッド１ｂの摩耗量を推定し、その推定情報を駐車ブレーキ本体部４Ｂに出力する。 The controller 4 includes a wear amount estimation unit 4A and a parking brake control main body unit 4B.
The wear amount estimation unit 4A is a unit having an automatic adjustment mechanism of the pad position according to the number of times of operation of the parking brake, the amount of movement of the brake pad 1b to obtain the target braking force, or the wear of the pad 1b. The wear amount of the pad 1b is estimated on the basis of the pad reference position and the estimated information is output to the parking brake main body 4B.

次に、駐車ブレーキ制御本体部４Ｂの処理を、図５を参照しつつ説明する。
この駐車ブレーキ制御本体部４Ｂは、所定サンプリング毎に起動され、まずステップＳ１０にて、手動の駐車ブレーキが作動しているか否かを判定し、手動の駐車ブレーキが作動していると判定するとステップＳ８０に移行し、手動の駐車ブレーキが作動していない場合にはステップＳ２０に移行する。 Next, the process of the parking brake control main body 4B will be described with reference to FIG.
This parking brake control main body 4B is activated every predetermined sampling, and first, in step S10, it is determined whether or not the manual parking brake is operating, and if it is determined that the manual parking brake is operating, the step The process proceeds to S80, and if the manual parking brake is not operated, the process proceeds to Step S20.

ステップＳ２０では、操作スイッチ１０からの信号に基づき自動駐車ブレーキモードか否かを判定し、自動駐車ブレーキモードの場合にはステップＳ３０に移行し、自動駐車ブレーキモードでない場合にはステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ３０では、車両が停止して自動的に駐車ブレーキが作動した状態か否かを判定し、作動中と判定した場合にはステップＳ４０に移行し、駐車ブレーキが作動中でない場合にはステップＳ５０に移行する。
ステップＳ４０では、アクセルペダルが踏まれたか否かを判定し、アクセルペダルが踏まれた場合にはステップＳ１３０に移行し、アクセルペダルが踏まれていない場合には、ステップＳ６０に移行する。 In step S20, it is determined based on a signal from the operation switch 10 whether or not the automatic parking brake mode is set. If the automatic parking brake mode is set, the process proceeds to step S30. If not, the process proceeds to step S130. .
In step S30, it is determined whether or not the vehicle is stopped and the parking brake is automatically operated. If it is determined that the vehicle is operating, the process proceeds to step S40. If the parking brake is not operated, step S50 is performed. Migrate to
In step S40, it is determined whether or not the accelerator pedal is depressed. If the accelerator pedal is depressed, the process proceeds to step S130. If the accelerator pedal is not depressed, the process proceeds to step S60.

ステップＳ５０では、車両停止中か否かを判定し、車両停止中と判定した場合には、ステップＳ６０に移行し、車両停止中でない場合にはステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ６０では、イグニッションの状態に基づき、つまり車両の駆動装置であるエンジンが作動状態から停止状態に移行するか否かを判定する。イグニッションがオフと判定した場合にはステップＳ７０に移行し、そうでない場合にはステップＳ９０に移行する。
ステップＳ９０では、補正係数Ｋに無条件で１を代入して、ステップＳ１１０に移行する。ここで、補正係数Ｋは、後述のように補正量に関するゲインである。すなわち、無条件で補正係数Ｋに初期値「０」よりも大きな「１」を設定しておく。 In step S50, it is determined whether or not the vehicle is stopped. If it is determined that the vehicle is stopped, the process proceeds to step S60. If the vehicle is not stopped, the process proceeds to step S130.
In step S60, it is determined based on the ignition state, that is, whether or not the engine that is the vehicle drive device shifts from the operating state to the stopped state. If it is determined that the ignition is off, the process proceeds to step S70, and if not, the process proceeds to step S90.
In step S90, 1 is unconditionally substituted for the correction coefficient K, and the process proceeds to step S110. Here, the correction coefficient K is a gain related to the correction amount as described later. That is, “1” larger than the initial value “0” is set in the correction coefficient K unconditionally.

また、ステップＳ６０でイグニッションがオフと判定されてステップＳ７０に移行すると、システム終了フラグｆｅｎｄに１を代入してステップＳ１００に移行する。
一方、ステップＳ１０で手動パーキングが作動若しくは作動中と判定されてステップＳ８０に移行すると、現在の車両全体でのヘッドライト、エアコン、ワイパー、オーディオ、ナビゲーション等の電装品が要求する電力消費量と電源供給量（電源に供給される発電電力）とを比較して、電源供給量の方が大きいと判定した場合にはステップＳ１００に移行し、そうでない場合にはステップＳ９０に移行する。 If it is determined in step S60 that the ignition is off and the process proceeds to step S70, 1 is substituted for the system end flag fend, and the process proceeds to step S100.
On the other hand, when it is determined in step S10 that manual parking is in operation or in operation and the process proceeds to step S80, the power consumption and power required by electrical components such as headlights, air conditioners, wipers, audio, navigation, etc. in the current vehicle as a whole. If the supply amount (generated power supplied to the power source) is compared and it is determined that the power supply amount is larger, the process proceeds to step S100, and if not, the process proceeds to step S90.

ステップＳ１００では、温度変化によるブレーキパッド膨張分の補正係数Ｋを演算して、ステップＳ１１０に移行する。
すなわち、ライニング温度センサからの信号に基づきブレーキ温度を取得し、図６に示すようなマップを使用して第１補正係数Ｋ１を演算する。ブレーキ温度が所定の境界温度ＲＴになるまでは第１補正係数Ｋ１＝０であるが、所定の境界温度ＲＴを過ぎると、ブレーキ温度が大きいほど第１補正係数Ｋ１を大きく設定する。 In step S100, the correction coefficient K for the brake pad expansion due to temperature change is calculated, and the process proceeds to step S110.
That is, the brake temperature is acquired based on the signal from the lining temperature sensor, and the first correction coefficient K1 is calculated using a map as shown in FIG. The first correction coefficient K1 = 0 until the brake temperature reaches the predetermined boundary temperature RT. However, after the predetermined boundary temperature RT is exceeded, the first correction coefficient K1 is set larger as the brake temperature increases.

また、摩耗量推定部４Ａからパッド１ｂの摩耗量を取得し、図７に示すマップに基づき第２補正係数Ｋ２を演算する。この第２補正係数Ｋ２は、初期値が「１」であり、摩耗量の増加に応じて小さな値に設定される。
そして、下記式に基づき、上記第１補正係数Ｋ１に、その補正係数である第２補正係数Ｋ２を乗算してパッド摩耗分だけ小さく補正することで、補正係数Ｋを求める。
Ｋ ＝Ｋ１×Ｋ２ Further, the wear amount of the pad 1b is acquired from the wear amount estimation unit 4A, and the second correction coefficient K2 is calculated based on the map shown in FIG. The initial value of the second correction coefficient K2 is “1”, and is set to a small value as the wear amount increases.
Then, based on the following equation, the correction coefficient K is obtained by multiplying the first correction coefficient K1 by the second correction coefficient K2, which is the correction coefficient, and correcting it by the amount of pad wear.
K = K1 x K2

そして、ステップＳ１１０では、必要目標制動力Ｆを演算してステップＳ１２０に移行する。すなわち、勾配センサからの信号に基づく路面の勾配、荷重センサからの信号に基づく車重、及びエンジントルク検出センサからの信号に基づく駆動力をパラメータとして、クレープ力及び路面の勾配による移動を阻止して車両の停止状態を維持するのに必要な基本目標制動力Ｆ０を下記式に基づき算出する。
Ｆ０＝ｆ（路面勾配、車重、駆動力）
続いて、下記式に基づき、ブレーキ温度に応じた補正を行い、必要目標制動力Ｆを求める。
Ｆ＝Ｆ０ ＋Ｋ・Ｆ０ In step S110, the necessary target braking force F is calculated, and the process proceeds to step S120. In other words, the road surface gradient based on the signal from the gradient sensor, the vehicle weight based on the signal from the load sensor, and the driving force based on the signal from the engine torque detection sensor are used as parameters to prevent movement due to the crepe force and the road surface gradient. The basic target braking force F0 necessary to maintain the vehicle stop state is calculated based on the following equation.
F0 = f (road slope, vehicle weight, driving force)
Subsequently, based on the following formula, correction according to the brake temperature is performed, and the required target braking force F is obtained.
F = F0 + K ・ F0

ここで、上記式から分かるように、ブレーキ温度に応じた補正を行わない場合（ステップＳ９０からの移行）には、無条件に補正係数Ｋ＝１として、ブレーキ温度に関係無く、大きめの必要目標制動力Ｆに設定しているので、ブレーキ温度の上昇があっても車両停止状態を維持可能である。なお、自動作動時において、車両停止後の最初の作動時についてだけ、ブレーキ温度に基づく補正を行って上記必要目標制動力Ｆを演算しても良い。この場合には、短時間での温度上昇分に応じただけ上記補正係数Ｋを若干大きめに補正して制動力に余裕を持たせると良い。また、ブレーキ温度に応じた補正を行う場合（ステップＳ１００からの移行）には、パッド１ｂの摩耗量を加味したブレーキ温度による膨張に応じた値に補正係数Ｋが設定され、現在のブレーキ温度に応じた最適な必要目標制動力Ｆが演算される。   Here, as can be seen from the above formula, when the correction according to the brake temperature is not performed (shift from step S90), the correction coefficient K = 1 is unconditionally set to a larger required target regardless of the brake temperature. Since the braking force F is set, the vehicle stop state can be maintained even when the brake temperature increases. In the automatic operation, the necessary target braking force F may be calculated by performing correction based on the brake temperature only for the first operation after the vehicle stops. In this case, it is preferable that the correction coefficient K is corrected to be slightly larger according to the temperature rise in a short time so that the braking force has a margin. When correction is performed according to the brake temperature (transition from step S100), the correction coefficient K is set to a value corresponding to the expansion due to the brake temperature in consideration of the wear amount of the pad 1b, and the current brake temperature is set. The optimum required target braking force F is calculated accordingly.

ステップＳ１２０では、上記求めた必要目標制動力Ｆが、今の目標制動力よりも大きい場合には、目標制動力を上記必要目標制動力Ｆに更新し、更新後の目標制動力となる指令値をアクチュエータのモータに出力し、該モータが再駆動してさらにケーブルを引っ張ってパッドの押付け力を増大、つまり駐車ブレーキ力を増大する。そして、ステップＳ１４０に移行する。   In step S120, when the required target braking force F obtained is larger than the current target braking force, the target braking force is updated to the required target braking force F, and the command value becomes the updated target braking force. Is output to the motor of the actuator, and the motor is re-driven to further pull the cable to increase the pressing force of the pad, that is, increase the parking brake force. Then, the process proceeds to step S140.

一方、駐車ブレーキ解除と判定したら、ブレーキ解除指令をアクチュエータに出力すると共に上記必要目標制動力Ｆなどの情報を初期設定してステップＳ１４０に移行する。
ステップＳ１４０では、システム終了フラグｆｅｎｄが「１」と判定した場合にはステップＳ１５０に移行し、そうでない場合には処理を終了して復帰する。
ステップＳ１５０では、システムの終了処理を行い、続いてステップＳ１６０にて、システム終了フラグｆｅｎｄを初期化するなど初期化処理を行って処理を終了する。 On the other hand, if it is determined that the parking brake is released, a brake release command is output to the actuator and information such as the necessary target braking force F is initialized, and the process proceeds to step S140.
In step S140, if the system end flag fend is determined to be “1”, the process proceeds to step S150. If not, the process ends and returns.
In step S150, system termination processing is performed, and in step S160, initialization processing such as initialization of a system termination flag fend is performed, and the processing is terminated.

次に、上記構成の駐車ブレーキ装置の動作や作用・効果等について説明する。
操作スイッチ１０からの信号に基づき駐車ブレーキの自動制御がオン状態になっているとする。
車両が走行しているときに、運転者によるサービスブレーキのブレーキ操作により一時停車すると自動的に駐車ブレーキが作動する。この状態から、上記ブレーキ操作が解除されアクセルペダルが踏まれると自動的に駐車ブレーキが解除されて再発進可能となる。 Next, operation | movement, an effect | action, an effect, etc. of the parking brake apparatus of the said structure are demonstrated.
It is assumed that the parking brake automatic control is on based on the signal from the operation switch 10.
When the vehicle is running, the parking brake is automatically activated when the vehicle is temporarily stopped by the brake operation of the service brake by the driver. From this state, when the brake operation is released and the accelerator pedal is depressed, the parking brake is automatically released and the vehicle can restart again.

ここで、自動駐車ブレーキ機能は、坂道発進の補助や、渋滞時における運転者の疲労低減のために用いる機能であることから、一般に、車両が停止して作動した後におけるブレーキ温度の変動量が小さい短時間のうちに、駐車ブレーキが解除されて車両が解除されるものである。これを考慮して、本実施形態では、自動的に駐車ブレーキが作動した場合には、その後にブレーキ温度が上昇しても、その温度上昇に応じて駐車ブレーキの制動力を増大するためにアクチュエータの再作動を実施しない。これによって不必要にバッテリを消費することが防止できる。このことは、その分だけ燃費の向上、バッテリの寿命短縮防止に繋がる。ここで、自動的に駐車したときには目標制動力を大きめに設定しているので、駐車ブレーキ作動後にブレーキ温度が多少上昇しても車両の停車を維持可能となっている。   Here, since the automatic parking brake function is a function used for assisting in starting a slope and reducing driver fatigue in a traffic jam, generally, the amount of change in brake temperature after the vehicle is stopped and operated is reduced. In a small short time, the parking brake is released and the vehicle is released. Considering this, in the present embodiment, when the parking brake is automatically operated, even if the brake temperature rises thereafter, the actuator is used to increase the braking force of the parking brake according to the temperature rise. Do not re-activate. This can prevent unnecessary battery consumption. This leads to improvement in fuel consumption and prevention of battery life reduction. Here, since the target braking force is set to be larger when the vehicle is parked automatically, the vehicle can be stopped even if the brake temperature rises somewhat after the parking brake is actuated.

また、運転者の意思により手動で駐車ブレーキが作動した場合には、長時間の停車も考えられることから、駐車ブレーキ作動後においてブレーキ温度の上昇により目標制動力を補正し、補正後の目標制動力が大きくなれば、再度アクチュエータを作動して駐車ブレーキの再作動を行う。
このとき、温度変化によるブレーキパッド１ｂの膨張量及び収縮量は、当該ブレーキパッド１ｂの摩擦材の厚さに比例する。したがって、ブレーキパッド１ｂの摩耗が進み摩擦材の厚さが薄くなるほど、温度低下に伴うブレーキ押付け力の低下は小さくなる。これに鑑みて、本実施形態では、ブレーキ温度による補正について、摩擦材の摩耗量つまりブレーキパッド１ｂの厚さに応じて補正量が小さくなる方向に補正することで、ブレーキ温度に基づく補正量の適正化を図り、不必要にブレーキ押し付け力が大きくなることが防止される。結果、その分だけ、エネルギー消費の抑制に繋がる。 In addition, if the parking brake is manually activated at the driver's will, it may be possible to stop for a long time. Therefore, after the parking brake is activated, the target braking force is corrected by increasing the brake temperature, and the corrected target When the power increases, the actuator is actuated again to reactivate the parking brake.
At this time, the amount of expansion and contraction of the brake pad 1b due to temperature change is proportional to the thickness of the friction material of the brake pad 1b. Therefore, as the wear of the brake pad 1b progresses and the thickness of the friction material decreases, the decrease in the brake pressing force accompanying the temperature decrease becomes smaller. In view of this, in the present embodiment, the correction amount based on the brake temperature is corrected by correcting the correction based on the brake temperature in a direction in which the correction amount decreases in accordance with the wear amount of the friction material, that is, the thickness of the brake pad 1b. Optimization is prevented, and the brake pressing force is prevented from increasing unnecessarily. As a result, energy consumption will be reduced accordingly.

また、上記ブレーキ温度による補正は、その後のブレーキ温度の低下を見越して予め押し付け力を大きくするもので、その押し付け力（目標制動力）が大きいほど、必要な消費電力が大きくなる。これを考慮して、バッテリへの電力供給（電源供給）よりも車両全体で要求する電力消費の方が大きい場合には、バッテリ上がりを防止するために、将来のブレーキ温度の低下を見越して行う目標制動力の変化を行わない。ここで、上記説明では、バッテリへの電力供給量と比較しているが、発電機の発電能力つまり電力供給可能量と比較しても良いし、バッテリ自体の残存容量と比較しても構わない。   The correction based on the brake temperature increases the pressing force in advance in anticipation of a subsequent decrease in the brake temperature. The greater the pressing force (target braking force), the greater the required power consumption. Considering this, when the power consumption required by the entire vehicle is larger than the power supply (power supply) to the battery, in order to prevent the battery from running out, it is performed in anticipation of a future decrease in brake temperature. Does not change the target braking force. Here, in the above description, the power supply amount is compared with the battery, but it may be compared with the power generation capacity of the generator, that is, the power supply possible amount, or may be compared with the remaining capacity of the battery itself. .

さらに、イグニッションがオフとなった場合には、その後長時間、車両は停止状態のまま放置される可能が大きいので、ブレーキ温度の収縮を見越した目標制動力の嵩上げ（増大）を行わないと、ブレーキ温度の低下幅が大きい場合には、車両の停止状態を維持できないおそれがある。このことを考慮して、本実施形態では、イグニッションオフとなった場合であって自動的に駐車ブレーキが作動した場合には、ブレーキ温度による目標制動力を補正している。これによって、イグニッションオン時の自動駐車ブレーキ時における不要なエネルギー消費を抑えつつ、長時間放置によるブレーキ温度低下の影響を考慮しなければならない場合においては、適切に車両停止状態を維持できるようなる。   Further, when the ignition is turned off, the vehicle is likely to be left in a stopped state for a long time after that, so that the target braking force is not increased (increased) in anticipation of the contraction of the brake temperature. If the brake temperature decreases greatly, there is a possibility that the vehicle stop state cannot be maintained. In consideration of this, in the present embodiment, when the ignition is turned off and the parking brake is automatically operated, the target braking force based on the brake temperature is corrected. As a result, unnecessary energy consumption at the time of automatic parking brake when the ignition is on can be suppressed, and the vehicle stop state can be appropriately maintained when it is necessary to consider the effect of a decrease in brake temperature due to leaving the vehicle for a long time.

ここで、上記実施形態では、ブレーキ温度による目標制動力の補正（目標制動力の変更）の禁止条件として、自動的にブレーキが作動した場合を例示しているが、これに代えて若しくは併用して、手動であっても自動であっても、駐車ブレーキの最初の作動から所定時間（例えば３分）経過するまでは原則的にブレーキ温度による補正を禁止するようにしても良い。
また、駐車ブレーキとしては、ケーブル引きタイプの駐車ブレーキ以外に、電動ブレーキ（ＥＭＢ）や油圧式バイワイヤブレーキシステム（ＥＨＢ）を用いる駐車ブレーキなどでも良い。 Here, in the above embodiment, the case where the brake is automatically activated is exemplified as the prohibition condition for the correction of the target braking force by the brake temperature (the change of the target braking force). Whether it is manual or automatic, correction by the brake temperature may be prohibited in principle until a predetermined time (for example, 3 minutes) has elapsed since the first operation of the parking brake.
The parking brake may be a parking brake using an electric brake (EMB) or a hydraulic by-wire brake system (EHB) in addition to the cable pulling type parking brake.

本発明に基づく実施形態に係る駐車ブレーキ制御装置を説明する図である。It is a figure explaining the parking brake control apparatus which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係る駐車ブレーキ制御装置の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the parking brake control apparatus which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係るブレーキユニットの例を示す図である。It is a figure which shows the example of the brake unit which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係るコントローラを説明する図である。It is a figure explaining the controller which concerns on embodiment based on this invention. 駐車ブレーキ制御本体部の処理を説明する図である。It is a figure explaining the process of a parking brake control main-body part. ブレーキ温度と第１補正係数Ｋ１との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between brake temperature and 1st correction coefficient K1. パッド摩耗量と第２補正係数Ｋ２との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the amount of pad wear, and the 2nd correction coefficient K2.

符号の説明Explanation of symbols

１ 駐車ブレーキユニット
１ａ ディスク（回転体）
１ｂ ブレーキパッド（摩擦部材）
２ ケーブル
３ アクチュエータ
３ａ モータ
４ コントローラ
４Ａ 摩耗量推定部
４Ｂ 駐車ブレーキ制御本体部
５ 後輪 1 Parking brake unit 1a Disc (rotary body)
1b Brake pad (friction member)
2 Cable 3 Actuator 3a Motor 4 Controller 4A Wear amount estimation unit 4B Parking brake control main unit 5 Rear wheel

Claims (3)

自動的若しくは手動によって作動し、作動時に目標制動力に応じた押付け力を摩擦部材に作用させて制動を行う駐車ブレーキ装置であって、ブレーキ構成部品の温度に基づき上記目標制動力を補正する温度補正手段を備えた駐車ブレーキ装置において、
上記温度補正手段の作動を、車両停止後所定時間経過するまで禁止し、
更に、ブレーキパッドの摩耗量を推定する摩耗量推定手段を備え、
上記温度補正手段は、ブレーキ構成部品の温度が高いほど大きくなる第１補正係数と、ブレーキパッドの摩耗量が大きいと推定されるほど小さな値に設定される第２補正係数とから求めた補正係数に基づき上記目標制動力を補正することで、ブレーキ構成部品の温度が高いほど上記目標制動力が大きくなるように補正すると共に、ブレーキパッドの摩耗量が大きいと推定されるほど、上記温度に基づく目標制動力の補正量を小さくすることを特徴とする駐車ブレーキ装置。 A parking brake device that operates automatically or manually and applies a pressing force according to the target braking force to the friction member during operation to perform braking, and corrects the target braking force based on the temperature of the brake component. In the parking brake device provided with the correction means,
The operation of the temperature correction means is prohibited until a predetermined time elapses after the vehicle stops ,
In addition, a wear amount estimating means for estimating the wear amount of the brake pad is provided,
The temperature correction means is a correction coefficient obtained from a first correction coefficient that increases as the temperature of the brake component increases, and a second correction coefficient that is set to a smaller value as the brake pad wear amount is estimated to be larger. By correcting the target braking force based on the above, the higher the brake component temperature, the higher the target braking force is corrected, and the more the brake pad wear amount is estimated to be larger, the higher the temperature is based on the temperature. A parking brake device characterized by reducing a correction amount of a target braking force . 電源からの供給電力によって車輪に対し制動力を作用させる駐車ブレーキ装置において、
自車両全体における他の電装品で要求する消費が、電源のエネルギー量又は電源へのエネルギー供給量若しくはエネルギー供給可能量の少なくとも一つよりも大きいと判定した場合には、上記温度補正手段の作動を禁止することを特徴とする請求項１に記載した駐車ブレーキ装置。 In the parking brake device that applies braking force to the wheels by the power supplied from the power source,
When it is determined that the consumption required by other electrical components in the entire vehicle is greater than at least one of the energy amount of the power source, the energy supply amount to the power source, or the energy supply possible amount, the temperature correction means is activated. The parking brake device according to claim 1, wherein the parking brake device is prohibited. 運転者の駆動停止操作に基づき車両の駆動装置が作動状態から停止状態に移行すると判定すると、上記温度補正手段の作動が禁止状態であれば、当該温度補正手段の作動禁止を解除して作動させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した駐車ブレーキ装置。 If it is determined that the driving device of the vehicle shifts from the operating state to the stopped state based on the driving stop operation of the driver, if the operation of the temperature correction unit is in the prohibited state, the operation prohibition of the temperature correction unit is canceled and operated. The parking brake device according to claim 1 or 2, wherein the parking brake device is provided.
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