JP4594194B2 - Motorcycle rear wheel suspension system - Google Patents
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Description
本発明は、自動二輪車の後輪懸架装置の改良に関するものである。 The present invention relates to an improvement in a rear wheel suspension device for a motorcycle.
従来の自動二輪車の後輪懸架装置として、緩衝作用を行うリヤクッションユニットの下端と、後輪を支持するスイングアーム及び車体フレームとをリンク機構を介して連結したものが知られている(例えば、特許文献1参照。)。
特許文献1の図5には、車体フレーム2を構成するセンタパイプ42の下部に、後輪を支持するスイングアーム13をスイング自在に取付け、センタパイプ42の下端に第1リンク69bの一端をスイング自在に取付け、この第1リンク69bの他端に第2リンク69cをスイング自在に連結し、この第2リンク69cにリヤクッションユニット15の下端及びスイングアーム13の下部をスイング自在に取付けたことが記載されている。
上記の第1リンク69b及び第2リンク69cはリンク機構69を構成する部材である。
In FIG. 5 of Patent Document 1, a
The first link 69 b and the second link 69 c are members that constitute the
また、特許文献1の図2には、車体フレーム2が記載されている。車体フレーム2は、ヘッドパイプ3から後方斜め下方へメインパイプ41を延ばし、このメインパイプ41の後端から下方へセンタパイプ42を延ばし、また、ヘッドパイプ3からほぼ下方にダウンチューブ43を延ばし、このダウンチューブ43の下端から後方へロアパイプ44を後方へ延ばし、ロアパイプ44の後端をセンタパイプ42の下端に連結したものである。図中の51はリヤクッションユニット15の上端を取付けるハンガーである。
Further, in FIG. 2 of Patent Document 1, a vehicle body frame 2 is described. The vehicle body frame 2 extends a
特許文献1の図2及び図5において、上記の第1リンク69bはセンタパイプ42にほぼ直交するから、スイングアーム13が上下にスイングしたときには、第2リンク69c及び第1リンク69bを介してセンタパイプ42に車体前後方向の力が作用する。
センタパイプ42は、下端をロアパイプ44で支持されているため、前後方向の力が作用しても、その力を支持可能である。
2 and 5 of Patent Document 1, the first link 69b is substantially perpendicular to the
Since the lower end of the
例えば、ロアパイプ44を備えず、センタパイプ42の下端とダウンチューブ43の下端とが連結されていない構造の車体フレームでは、センタパイプ42の下部に前後方向の力が作用した場合に、センタパイプ42の変形が大きくなることが予想され、補強材が必要になる。従って、重量増、コストアップを招く。
For example, in a vehicle body frame having a structure in which the lower pipe 44 is not provided and the lower end of the
本発明の目的は、自動二輪車の後輪懸架装置を改良することで、車体フレームの軽量化及び低コスト化を図ることにある。 An object of the present invention is to reduce the weight and cost of a body frame by improving a rear wheel suspension device of a motorcycle.
請求項1に係る発明は、ヘッドパイプからメインフレームを車体後方へ車幅中心に沿ってエンジンの上方に延ばし、更にエンジンの後方で、後輪支持用のスイングアームのピボット部までメインフレームを屈曲させて下方へ延ばした車体フレームを備え、メインフレーム側に連結する車体側リンクと、スイングアーム側に連結するスイングアーム側リンクとからなるリンク機構を介してリヤクッションユニットをスイングアームとメインフレーム側とに連結した自動二輪車の後輪懸架装置において、車体側リンクの長手方向を、メインフレームの下部の長手方向にほぼ沿うように配置し、車体側リンクの車体側への取付部は、メインフレームの下部から後方へ突出させたブラケットで構成され、スイングアームの上部には上部ブラケットを設け、該上部ブラケットはスイングアームの上面に取付けられる底部プレートを有し、スイングアーム側リンクは、その前端を車体側リンクに連結し、その後端をリヤクッションユニットの下端に連結し、その中間をスイングアームの上部ブラケットに連結したことを特徴とする。 According to the first aspect of the present invention, the main frame extends from the head pipe to the rear of the vehicle body along the center of the vehicle width above the engine, and further bent to the pivot portion of the swing arm for supporting the rear wheels at the rear of the engine. The rear cushion unit is connected to the swing arm and the main frame via a link mechanism including a vehicle body side link connected to the main frame side and a swing arm side link connected to the swing arm side. In the rear wheel suspension system of the motorcycle connected to the vehicle body, the longitudinal direction of the vehicle body side link is arranged so as to be substantially along the longitudinal direction of the lower portion of the main frame, and the attachment portion of the vehicle body side link to the vehicle body side is the main frame. It consists of a bracket that protrudes rearward from the lower part of the swing arm, and an upper bracket is installed on the upper part of the swing arm. The upper bracket has a bottom plate attached to the upper surface of the swing arm, and the swing arm side link connects the front end to the vehicle body side link, connects the rear end to the lower end of the rear cushion unit, and swings the middle. It is connected to the upper bracket of the arm .
後輪懸架装置の作用としては、車体側リンクの長手方向がメインフレーム下部の長手方向にほぼ沿うため、スイングアームが上下にスイングしたときに、スイングアームの上下力は、スイングアーム側リンクを介して車体側リンクに伝わる。車体側リンクに作用する力の向きは車体側リンクの長手方向に一致する。従って、車体側リンクからメインフレームに作用する力の向きはメインフレーム下部の長手方向に沿う方向となる。
また、メインフレームの下部から後方へ突出したブラケットに、車体側リンクの長手方向がメインフレームの下部の長手方向にほぼ沿うように、車体側リンクの一端を取付けるから、車体側リンクがメインフレームに干渉しにくくなり、また、車体側リンクの車体前後方向の占有スペースが小さくなる。
さらに、スイングアームが上下スイングしたときに、このときの上下力がスイングアーム側リンクの中間に伝わり、スイングアーム側リンクの前端から車体側リンクに伝わり、スイングアーム側リンクの後端からクッションユニットに伝わる。
従って、スイングアーム側リンクとスイングアームとの連結部からスイングアーム側リンクの前端又は後端までの距離に応じて、車体側リンクとリヤクッションユニットとに伝わる力の分担比率が決まる。
As a function of the rear wheel suspension device, since the longitudinal direction of the vehicle body side link is substantially along the longitudinal direction of the lower part of the main frame, when the swing arm swings up and down, the vertical force of the swing arm passes through the swing arm side link. To the vehicle side link. The direction of the force acting on the vehicle body side link coincides with the longitudinal direction of the vehicle body side link. Therefore, the direction of the force acting on the main frame from the vehicle body side link is the direction along the longitudinal direction of the lower part of the main frame.
In addition, one end of the vehicle body side link is attached to the bracket protruding rearward from the lower part of the main frame so that the longitudinal direction of the vehicle body side link is substantially along the longitudinal direction of the lower part of the main frame. It becomes difficult to interfere, and the occupied space in the longitudinal direction of the vehicle body side link is reduced.
Further, when the swing arm swings up and down, the vertical force at this time is transmitted to the middle of the swing arm side link, transmitted from the front end of the swing arm side link to the vehicle body side link, and from the rear end of the swing arm side link to the cushion unit. It is transmitted.
Therefore, the share of the force transmitted to the vehicle body side link and the rear cushion unit is determined according to the distance from the connecting portion between the swing arm side link and the swing arm to the front end or the rear end of the swing arm side link.
請求項2に係る発明は、車体側リンクの車体側への取付部を、メインフレームの下部から後方へ突出させたブラケットで構成したことを特徴とする。
ブラケットの作用としては、メインフレームの下部から後方へ突出したブラケットに、車体側リンクの長手方向がメインフレームの下部の長手方向にほぼ沿うように、車体側リンクの一端を取付けるから、車体側リンクがメインフレームに干渉しにくくなり、また、車体側リンクの車体前後方向の占有スペースが小さくなる。
The invention according to claim 2 is characterized in that the attachment portion of the vehicle body side link to the vehicle body side is constituted by a bracket protruding rearward from the lower portion of the main frame.
As for the action of the bracket, one end of the vehicle body side link is attached to the bracket protruding backward from the lower part of the main frame so that the longitudinal direction of the vehicle body side link is substantially along the longitudinal direction of the lower part of the main frame. Is less likely to interfere with the main frame, and the occupied space in the longitudinal direction of the vehicle body side link is reduced.
請求項2に係る発明は、メインフレームを、ブラケットよりも下方でエンジンに連結したことを特徴とする。The invention according to claim 2 is characterized in that the main frame is connected to the engine below the bracket.
メインフレームとエンジンとの連結位置の作用としては、メインフレームをエンジンに連結することで、エンジンでメインフレームを支持することになり、エンジンが補強部材の役目をする。更にブラケットよりも下方でメインフレームを支持するため、メインフレームの支持が効果的に行える。As an effect of the connection position of the main frame and the engine, the main frame is supported by the engine by connecting the main frame to the engine, and the engine serves as a reinforcing member. Furthermore, since the main frame is supported below the bracket, the main frame can be effectively supported.
請求項3に係る発明は、スイングアーム側リンクは、側面視がほぼ「へ」字形状の部材で構成したことを特徴とする。 The invention according to claim 3 is characterized in that the swing arm side link is formed of a member having a substantially “H” shape in a side view.
スイングアーム側リンクが「へ」字形状に屈曲しているため、リヤクッションユニットの下端部と連結する連結部(ボルト)が、リヤクッションユニットの上端部に対してスイングアームの上部に設けた上部ブラケットの連結部(ボルト)よりも遠い位置にあり、この状態から、例えば、スイングアームが上方へスイングすると、スイングアーム側リンクは連結部(ボルト)を中心にして反時計回りにスイングし、リヤクッションユニットの下端部と連結する連結部(ボルト)がスイングアームの上部に設けた上部ブラケットの連結部(ボルト)のほぼ真横に位置するようになると、初めのときよりもスイングアームの一定のスイング角度変化に対してリヤクッションユニットの下端部の移動距離の変化が次第に大きくなる。Since the swing arm side link is bent in a “H” shape, the connecting part (bolt) that connects to the lower end of the rear cushion unit is the upper part provided on the upper part of the swing arm with respect to the upper end of the rear cushion unit. From this state, for example, when the swing arm swings upward, the swing arm side link swings counterclockwise around the connection portion (bolt) and When the connecting part (bolt) that connects to the lower end of the cushion unit is positioned almost directly beside the connecting part (bolt) of the upper bracket provided on the upper part of the swing arm, the swing arm has a more constant swing than at the beginning. The change in the moving distance of the lower end portion of the rear cushion unit gradually increases with respect to the angle change.
即ち、リヤクッションユニットの縮み側へのストローク量が大きくなるから、リヤクッションユニット内に設けたピストンの移動速度が次第に大きくなり、リヤクッションユニットで発生する減衰力が次第に大きくなる。That is, since the stroke amount to the contraction side of the rear cushion unit is increased, the moving speed of the piston provided in the rear cushion unit is gradually increased, and the damping force generated in the rear cushion unit is gradually increased.
従って、リヤクッションユニットの最大縮み位置近くでは、減衰力が非常に大きくなるため、リヤクッションユニットのピストンの底付きを防止でき、また、リヤクッションユニットの縮み量が小さい位置では、減衰力を小さいため乗り心地を良くすることができる。Therefore, since the damping force becomes very large near the maximum contraction position of the rear cushion unit, it is possible to prevent the bottom of the piston of the rear cushion unit, and the damping force is small at a position where the rear cushion unit is small in the contraction amount. Therefore, ride comfort can be improved.
請求項1に係る発明では、車体側リンクの長手方向を、メインフレームの下部の長手方向にほぼ沿うように配置したので、車体側リンクからメインフレームに伝わる力を、メインフレームの長手方向に作用させることができ、メインフレームには引張力又は圧縮力だけが作用するため、メインフレームで大きな力を支えることができる。従って、メインフレームの補強が不要になり、車体フレームの軽量化、低コスト化を図ることができる。
また、車体側リンクの車体側への取付部を、メインフレームの下部から後方へ突出させたブラケットで構成したので、メインフレームの下部から後方へ突出させたブラケットにより車体側リンクをメインフレームに干渉することなしにメインフレームに沿わせて配置することができ、また、車体側リンクが前後に突出しにくくなるため、メインフレーム周りのスペースを有効に利用することができる。
さらに本発明では、スイングアーム側リンクの前端を車体側リンクに連結し、スイングアーム側リンクの後端をクッションユニットの下端に連結し、スイングアーム側リンクの中間をスイングアームの上部ブラケットに連結したので、スイングアーム側リンクの前端、後端間でスイングアームとの連結部の位置を変えることができ、車体側リンクとリヤクッションユニットとに作用する力の分担比率を変更することができて、後輪懸架装置の設計自由度を増すことができる。
In the invention according to claim 1, since the longitudinal direction of the vehicle body side link is arranged so as to be substantially along the longitudinal direction of the lower portion of the main frame, the force transmitted from the vehicle body side link to the main frame acts in the longitudinal direction of the main frame. Since only a tensile force or a compressive force acts on the main frame, a large force can be supported by the main frame. Accordingly, it is not necessary to reinforce the main frame, and the vehicle body frame can be reduced in weight and cost.
In addition, the mounting part of the vehicle body side link to the vehicle body side is composed of a bracket that protrudes backward from the lower part of the main frame, so that the vehicle body side link interferes with the main frame by the bracket that protrudes backward from the lower part of the main frame. Without being done, it can be arranged along the main frame, and the vehicle body side link is less likely to protrude forward and backward, so the space around the main frame can be used effectively.
In the present invention, the front end of the swing arm side link is connected to the vehicle body side link, the rear end of the swing arm side link is connected to the lower end of the cushion unit, and the middle of the swing arm side link is connected to the upper bracket of the swing arm. So, the position of the connecting part with the swing arm can be changed between the front end and the rear end of the swing arm side link, and the share of the force acting on the vehicle body side link and the rear cushion unit can be changed, The degree of freedom in designing the rear wheel suspension device can be increased.
請求項2に係る発明では、メインフレームを、ブラケットよりも下方でエンジンに連結したので、メインフレームをエンジンに連結することで、エンジンでメインフレームを支持することになり、エンジンが補強部材の役目をする。更にブラケットよりも下方でメインフレームを支持するため、メインフレームの支持が効果的に行える。In the invention according to claim 2, since the main frame is connected to the engine below the bracket, the main frame is supported by the engine by connecting the main frame to the engine, and the engine serves as a reinforcing member. do. Furthermore, since the main frame is supported below the bracket, the main frame can be effectively supported.
請求項3に係る発明では、スイングアーム側リンクが「へ」字形状に屈曲しているため、リヤクッションユニットの下端部と連結する連結部(ボルト)が、リヤクッションユニットの上端部に対してスイングアームの上部に設けた上部ブラケットの連結部(ボルト)よりも遠い位置にあり、この状態から、例えば、スイングアームが上方へスイングすると、スイングアーム側リンクは連結部(ボルト)を中心にして反時計回りにスイングし、リヤクッションユニットの下端部と連結する連結部(ボルト)がスイングアームの上部に設けた上部ブラケットの連結部(ボルト)のほぼ真横に位置するようになると、初めのときよりもスイングアームの一定のスイング角度変化に対してリヤクッションユニットの下端部の移動距離の変化が次第に大きくなり、リヤクッションユニットの縮み側へのストローク量が大きくなるから、リヤクッションユニット内に設けたピストンの移動速度が次第に大きくなり、リヤクッションユニットで発生する減衰力が次第に大きくなる。In the invention according to claim 3, since the swing arm side link is bent in a “h” shape, the connecting portion (bolt) connected to the lower end portion of the rear cushion unit is connected to the upper end portion of the rear cushion unit. It is in a position farther from the connecting part (bolt) of the upper bracket provided on the upper part of the swing arm. From this state, for example, when the swing arm swings upward, the swing arm side link is centered on the connecting part (bolt). When the connecting part (bolt) that swings counterclockwise and is connected to the lower end of the rear cushion unit is located almost beside the connecting part (bolt) of the upper bracket provided on the upper part of the swing arm, The change in the movement distance of the lower end of the rear cushion unit is gradually greater with respect to a constant swing angle change of the swing arm. No longer, since the stroke of the compression-side of the rear cushion unit is increased, the moving speed of the piston provided in the rear cushion unit gradually increases the damping force generated by the rear cushion unit gradually increases.
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明に係る後輪懸架装置を備えた車両の側面図であり、車両としての自動二輪車10は、骨格となる車体フレーム11と、前輪12と、車体フレーム11の前部に前輪12を操舵、懸架するために取付けた前輪操舵懸架機構13と、車体フレーム11のほぼ中央に取付けたエンジン14及び変速機15と、後輪17と、車体フレーム11の後部下部に後輪17を懸架するために取付けた後輪懸架装置18と、エンジン14に空気及び燃料を供給するためにエンジン14のシリンダヘッド21の後部に取付けた吸気装置22と、エンジン14の排気ガスを浄化して排出するためにシリンダヘッド21の前部に取付けた排気装置23と、車体フレーム11の上部に取付けた燃料タンク24及び運転者用シート25、同乗者用シート26とからなる。
The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.
FIG. 1 is a side view of a vehicle equipped with a rear wheel suspension device according to the present invention. A
図2は本発明に係る車体フレームの側面図(図中の矢印(FRONT)は車両前方を表す。以下同じ。)であり、車体フレーム11は、前端部に設けたヘッドパイプ31と、このヘッドパイプ31から後方斜め下方に延ばした1本のメインフレーム32と、このメインフレーム32の後部上部から後方へ延ばした左右一対のシートレール33,33(手前側の符号33のみ示す。)と、これらのシートレール33,33の後端及びメインフレーム32のそれぞれに渡した左右一対のサブフレーム34,34(手前側の符号34のみ示す。)と、上記のメインフレーム32の下方をヘッドパイプ31から後方斜め上方に延ばすことで先端をメインフレーム32に連結した補強パイプ36と、この補強パイプ36から下方に延ばした左右一対のダウンパイプ37,37(手前側の符号37のみ示す。)とからなる。
FIG. 2 is a side view of the vehicle body frame according to the present invention (the arrow (FRONT in the figure represents the front of the vehicle; the same applies hereinafter)), and the
メインフレーム32は、後輪懸架装置18(図1参照)を支持するピボットシャフト38を設けた部材であり、このピボットシャフト38の両端を、メインフレーム32の両側方に取付けたピボット支持部材39,39(図1参照。手前側の符号39のみ示す。)で更に支持する。なお、11a〜11cは補強材、11dは補強フレーム、11e〜11gはエンジンハンガ、11hはステップブラケット、83は後で詳述するリンク支持ブラケットである。
The
図1に戻って、エンジン14及び変速機15は、一体的に設けられたパワーユニットであり、このパワーユニットを、メインフレーム32及びダウンパイプ37で支持する。
Returning to FIG. 1, the
前輪操舵懸架機構13は、ヘッドパイプ31に操舵自在に取付けたフロントフォーク41と、このフロントフォーク41の上端に取付けたバーハンドル42とからなり、フロントフォーク41の下端に回転自在に前輪12を取付ける。
The front wheel
後輪懸架装置18は、メインフレーム32の後部下部にピボットシャフト38を介してスイング自在に取付けたスイングアーム45と、一端をメインフレーム32にブラケット46を介して取付けたリヤクッションユニット47と、これらのスイングアーム45及びリヤクッションユニット47をメインフレーム32側に連結するリンク機構48とからなる。
The rear
吸気装置22は、エアクリーナ51と、このエアクリーナ51に後端を取付けるとともに前端をシリンダヘッド21に取付けたスロットルボディ52とからなり、スロットルボディ52はスロットルバルブ及び燃料噴射弁を備える。
The intake device 22 includes an
排気装置23は、シリンダヘッド21の前部から下方そして後方に各気筒毎に延ばすとともに途中で集合させて更に後方に1本で延ばした排気管54と、この排気管54の後端に取付けたマフラ56とからなる。
The
ピボット支持部材39は、メインフレーム32に上下2箇所で取付け、ピボットシャフト38を支持して補強するとともに、運転者用ステップ61及び同乗者用ステップ62を備えるステップ支持部材63を支持するものであり、このステップ支持部材63は、変速機15での変速を行うためのチェンジペダル65をスイング自在に取付けたものである。
チェンジペダル65は、リンク機構66を介して変速機15側と連結した部材であり、チェンジペダル65及びリンク機構66は、変速操作装置67を構成するものである。
The
The
ここで、15Aは変速機15の出力軸であり、この出力軸15Aに取付けたドライブスプロケット68と後輪17に設けたドリブンスプロケット69とにチェーン70を掛け渡すことで出力軸15Aから後輪17へ駆動力を伝える。
Here,
図3は本発明に係る後輪懸架装置を示す要部側面図であり、リンク機構48は、一端をリヤクッションユニット47の下端部47aに連結するとともに中間部をスイングアーム45の上部に設けた上部ブラケット81に連結したスイングアーム側リンク82と、このスイングアーム側リンク82の他端に一端を連結するとともに他端をメインフレーム32の下部に設けたリンク支持ブラケット83に連結した車体側リンク84とからなる。
FIG. 3 is a side view of the main part of the rear wheel suspension device according to the present invention. The
図中の86はリヤクッションユニット47の下端部47aとスイングアーム側リンク82との連結軸及びスイング軸となる六角穴付きのボルト、87はスイングアーム側リンク82と上部ブラケット81との連結軸及びスイング軸となる六角穴付きのボルト、88はスイングアーム側リンク82と車体側リンク84との連結軸及びスイング軸となる六角穴付きのボルト、89は車体側リンク84とリンク支持ブラケット83との連結軸及びスイング軸となるボルト(六角ボルト)である。また、90a,90bはブラケット46にリヤクッションユニット47の上端部47bを取付けるボルト及びナット、91は補強プレートである。
In the drawing, 86 is a connecting shaft between the
スイングアーム側リンク82は、側面視がほぼ「へ」字形状の部材であり、ボルト87からボルト86までの距離L1(詳しくは、ボルト86の軸線86a(黒丸で示す部分である。他の軸線も同じ。)とボルト88の軸線88aとを通る直線92の延びる方向の距離であってボルト87の軸線87aとボルト86の軸線86aとの距離である。)と、ボルト87からボルト88までの距離L2(詳しくは、直線92の延びる方向の距離であってボルト87の軸線87aとボルト88の軸線88aとの距離である。)とすると、これらの距離L1と距離L2との比、即ち、レバー比Rは、R=L1/L2となる。
このレバー比Rを変更することにより、スイングアーム45が上下動したときにリヤクッションユニット47と車体側リンク84とに作用する力の分担比率を変えることができる。
The swing
By changing the lever ratio R, it is possible to change the share of force acting on the
車体側リンク84は、側面視がほぼひょうたん形を成し、ボルト88,89の軸線88a,89aを通る直線93をほぼメインフレーム32の下部ストレート部32aの長手方向にほぼ平行に配置した部材である。
The vehicle
上記のリンク機構48を備えた後輪懸架装置18では、スイングアーム側リンク82が「へ」字形状に屈曲しているため、ボルト86が、上端部47bに対してボルト87よりも遠い位置にあり、この状態から、例えば、スイングアーム45が上方へスイングすると、スイングアーム側リンク82はボルト87を中心にして反時計回りにスイングし、ボルト86がボルト87のほぼ真横に位置するようになると、初めのときよりもスイングアーム45の一定のスイング角度変化に対してリヤクッションユニット47の下端部47aの移動距離の変化が次第に大きくなる。即ち、リヤクッションユニット47の縮み側へのストローク量が大きくなるから、リヤクッションユニット47内に設けたピストンの移動速度が次第に大きくなり、リヤクッションユニット47で発生する減衰力が次第に大きくなる。
In the rear
このように、リヤクッションユニット47の最大縮み位置近くでは、減衰力が非常に大きくなるため、リヤクッションユニット47のピストンの底付きを防止でき、また、リヤクッションユニット47の縮み量が小さい位置では、減衰力を小さいため乗り心地を良くすることができる。
As described above, the damping force becomes very large near the maximum contraction position of the
上記のように、リヤクッションユニット47が縮むほど減衰力が大きくなる特性は「プログレッシブ効果」と呼ばれ、このような特性を有するリンク機構48を備えた後輪懸架装置18は「プロリンクサスペンション」と呼ばれる。
As described above, the characteristic that the damping force increases as the
図4は図3の4−4線断面図であり、リヤクッションユニット47とスイングアーム側リンク82との連結部は、リヤクッションユニット47の下端部47aに開けた貫通穴47cに、カラー95とこのカラー95の外周側に配置したニードルベアリング96、シール部材97,98とを嵌合させ、スイングアーム側リンク82の一端に設けた第1アーム部82A,82Bにそれぞれボルト挿通穴82c,82dを開け、六角穴付きのボルト86を、ボルト挿通穴82c、カラー95の穴95a、ボルト挿通穴82dに通し、ボルト86の先端部に設けたおねじ86bにナット101をねじ結合した部分である。
ボルト挿通穴82cにはボルト86の円柱状の頭部86cが嵌合し、ボルト挿通穴82dにはボルト86の軸部86dが嵌合する。
4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG. 3. A connecting portion between the
A
スイングアーム側リンク82とスイングアーム45(図3参照)側の上部ブラケット81との連結部は、スイングアーム側リンク82の中間部に貫通穴82fを開け、この貫通穴82fの両端部にそれぞれ大径穴部82g,82hを設け、貫通穴82fにカラー105を通し、このカラー105の両端部の外周部及び大径穴部82g、82hにそれぞれニードルベアリング106,107を嵌合させ、これらのニードルベアリング106,107の外側であってカラー105の両端部の外周部及び大径穴部82g、82hにそれぞれシール部材108,109を嵌合させ、コ字形状の上部ブラケット81に設けた第1プレート部81a及び第2プレート部81bにそれぞれボルト挿通穴81c,81dを開け、六角穴付きのボルト87を、ボルト挿通穴81c、カラー105の穴105a、ボルト挿通穴81dに通し、ボルト87の先端部に設けたおねじ87bにナット101をねじ結合した部分である。なお、81fは上部ブラケット81の底部プレート部であり、スイングアーム45の上面に取付ける部分である。
The connecting portion between the swing
ボルト挿通穴81cにはボルト87の頭部87cが嵌合し、ボルト挿通穴81dにはボルト87の軸部87d(おねじ87bを形成した部分である。)が嵌合する。なお、111は第1プレート部81aに取付けた補強プレートである。
The
スイングアーム側リンク82と車体側リンク84との連結部は、車体側リンク84の一端に開けた貫通穴84aに、カラー95とこのカラー95の外周部に配置したニードルベアリング96、シール部材97,98とを嵌合させ、スイングアーム側リンク82の他端に設けた第2アーム部82K,82Lにそれぞれボルト挿通穴82m,82nを開け、六角穴付きのボルト88を、ボルト挿通穴82m、カラー95の穴95a、ボルト挿通穴82nに通し、ボルト88の先端部に設けたおねじ88bにナット101をねじ結合した部分である。
ボルト挿通穴82mにはボルト88の円柱状の頭部88cが嵌合し、ボルト挿通穴82nにはボルト88の軸部88dが嵌合する。
A connecting portion between the swing
A
車体側リンク84とメインフレーム32(図3参照)側のリンク支持ブラケット83との連結部は、車体側リンク84の他端に開けた貫通穴84bに、カラー95とこのカラー95の外周部に配置したニードルベアリング96、シール部材97,98とを嵌合させ、コ字形状のリンク支持ブラケット83に設けた第1プレート部83a及び第2プレート部83bにそれぞれボルト挿通穴83c,83dを開け、ボルト89を、スペーサ113内、ボルト挿通穴83c、カラー95の穴95a、ボルト挿通穴83d、スペーサ114内に通し、ボルト89の先端部に設けたおねじ89bにナット101をねじ結合した部分である。なお、83fはリンク支持ブラケット83の底部プレート部であり、メインフレーム32の背面に取付ける部分である。
A connecting portion between the vehicle
以上に述べた後輪懸架装置18の作用を次に説明する。
図5は本発明に係る後輪懸架装置の作用を示す作用図である。
例えば、スイングアーム45に、図中の黒塗り矢印で示すように上方へ力FU1が作用すると、この力FU1は上部ブラケット81を介してスイングアーム側リンク82に作用し、スイングアーム側リンク82とリヤクッションユニット47との連結部であるボルト86に、リヤクッションユニット47を軸方向に圧縮させる黒塗り矢印で示す力FU2が作用する。スイングアーム側リンク82と車体側リンク84との連結部であるボルト88には、車体側リンク84の長手方向(直線93(図3参照)の延びる方向である。)に引張る黒塗り矢印で示す力FU3が作用する。
Next, the operation of the rear
FIG. 5 is an operation diagram showing the operation of the rear wheel suspension device according to the present invention.
For example, when a force FU1 acts upward on the
また、例えば、スイングアーム45に、図中の白抜き矢印で示すように下方へ力FD1が作用すると、この力FD1は上部ブラケット81を介してスイングアーム側リンク82に作用し、スイングアーム側リンク82とリヤクッションユニット47との連結部であるボルト86に、リヤクッションユニット47を軸方向に引張る白抜き矢印で示す力FD2が作用する。スイングアーム側リンク82と車体側リンク84との連結部であるボルト88には、車体側リンク84を長手方向(直線93の延びる方向である。)に圧縮させる白抜き矢印で示す力FD3が作用する。
Further, for example, when a force FD1 acts downward on the
従って、メインフレーム32の下部ストレート部32aには、上記力FU3又はFD3が車体側リンク84からリンク支持ブラケット83を介して伝わって、長手方向に圧縮力FU又は引張力FDが発生する。
Therefore, the force FU3 or FD3 is transmitted from the vehicle body side link 84 via the
以上の図1及び図3で説明したように、本発明は第1に、ヘッドパイプ31からメインフレーム32を車体後方へ車幅中心に沿ってエンジン14の上方に延ばし、更にエンジン14の後方で、後輪支持用のスイングアーム45を支持するピボット部としてのピボットシャフト38までメインフレーム32を屈曲させて下方へ延ばした車体フレーム11を備え、メインフレーム32側に連結する車体側リンク84と、スイングアーム45側に連結するスイングアーム側リンク82とからなるリンク機構48を介してリヤクッションユニット47をスイングアーム45とメインフレーム32側とに連結した自動二輪車10の後輪懸架装置18において、車体側リンク84の長手方向を、メインフレーム32の下部、詳しくは、下部ストレート部32aの長手方向にほぼ沿うように配置したことを特徴とする。
As described above with reference to FIGS. 1 and 3, the present invention firstly extends the
これにより、車体側リンク84からメインフレーム32に伝わる力を、メインフレーム32の長手方向に作用させることができ、メインフレーム32には引張力又は圧縮力だけが作用するため、メインフレーム32で大きな力を支えることができる。従って、メインフレーム32の補強が不要になり、車体フレーム11の軽量化、低コスト化を図ることができる。
As a result, the force transmitted from the vehicle body side link 84 to the
本発明は第2に、車体側リンク84のメインフレーム32側への取付部を、メインフレーム32の下部から後方へ突出させたリンク支持ブラケット83で構成したことを特徴とする。
Secondly, the present invention is characterized in that the attachment portion of the vehicle body side link 84 to the
これにより、メインフレーム32の下部から後方へ突出させたリンク支持ブラケット83により車体側リンク84をメインフレーム32に干渉することなしにメインフレーム32に沿わせて配置することができ、また、車体側リンク84が前後に突出しにくくなるため、メインフレーム32周りのスペースを有効に利用することができる。
Thereby, the vehicle body side link 84 can be disposed along the
本発明は第3に、スイングアーム側リンク82の前端を車体側リンク84に連結し、スイングアーム側リンク82の後端をリヤクッションユニット47の下端に連結し、スイングアーム側リンク82の中間をスイングアーム45に連結したことを特徴とする。
Thirdly, the present invention connects the front end of the swing arm side link 82 to the vehicle
これにより、スイングアーム側リンク82の前端、後端間でスイングアーム45との連結部の位置を変えることができ、車体側リンク84とリヤクッションユニット47とに作用する力の分担比率を変更することができて、後輪懸架装置18の設計自由度を増すことができる。
Thus, the position of the connecting portion with the
本発明は第4に、メインフレーム32を、リンク支持ブラケット83よりも下方でエンジンハンガ11gを介してエンジン14に連結したことを特徴とする。
これにより、エンジン14が補強材の役目をし、メインフレーム32の変形を効果的に抑えることができる。
Fourthly, the present invention is characterized in that the
Thereby, the
尚、本実施形態では、図3に示したように、スイングアーム45の上部に、スイングアーム側リンク82の中間に連結する上部ブラケット81を設けたが、これに限らず、スイングアーム側リンク82の中間に連結するブラケットを、スイングアーム45の下部に設けてもよい。
In the present embodiment, as shown in FIG. 3, the
更に、車体側リンク84を、リンク支持ブラケット83から上方に延びるように連結したが、これに限らず、車体側リンク84を、リンク支持ブラケット83から下方に延びるように連結してもよい。要は、車体側リンク84の長手方向がメインフレーム32の下部の長手方向にほぼ沿っていればよい。
Furthermore, although the vehicle
本発明の後輪懸架装置は、自動二輪車に好適である。 The rear wheel suspension device of the present invention is suitable for a motorcycle.
10…車両(自動二輪車)、11…車体フレーム、14…エンジン、17…後輪、18…後輪懸架装置、31…ヘッドパイプ、32…メインフレーム、32a…メインフレームの下部、38…ピボット部(ピボットシャフト)、45…スイングアーム、47…リヤクッションユニット、47a…リヤクッションユニットの下端、48…リンク機構、81…上部ブラケット、82…スイングアーム側リンク、82f…底部プレート、83…ブラケット(リンク支持ブラケット)、84…車体側リンク。
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記メインフレーム(32)側に連結する車体側リンク(84)と、前記スイングアーム(45)側に連結するスイングアーム側リンク(82)とからなるリンク機構(48)を介してリヤクッションユニット(47)を前記スイングアーム(45)と前記メインフレーム(32)側とに連結した自動二輪車の後輪懸架装置において、
前記車体側リンク(84)の長手方向を、前記メインフレーム(32)の下部(32a)の長手方向にほぼ沿うように配置し、
前記車体側リンク(84)の車体側への取付部は、前記メインフレーム(32)の下部(32a)から後方へ突出させたブラケット(83)で構成され、
前記スイングアーム(45)の上部には上部ブラケット(81)を設け、該上部ブラケット(81)は前記スイングアーム(45)の上面に取付けられる底部プレート(81f)を有し、
前記スイングアーム側リンク(82)は、その前端を前記車体側リンク(84)に連結(88)し、その後端を前記リヤクッションユニット(47)の下端(47a)に連結(86)し、その中間を前記スイングアーム(45)の上部ブラケット(81)に連結(87)した、
ことを特徴とする自動二輪車の後輪懸架装置。 Mainframe (32) from a head pipe (31) along a vehicle width center to the rear of the vehicle body extending above the engine (14), further engine backwards, the rear wheel supporting swing arm (45) (14) A vehicle body frame that extends downward by bending the main frame (32) to the pivot portion (38) ,
A rear cushion unit ( 48) via a link mechanism (48) comprising a vehicle body side link (84) connected to the main frame (32) side and a swing arm side link (82) connected to the swing arm (45) side. 47) a rear wheel suspension device for a motorcycle in which the swing arm (45) is connected to the main frame (32) side.
The longitudinal direction of the vehicle body side link (84) is arranged so as to be substantially along the longitudinal direction of the lower part (32a) of the main frame (32) ,
A mounting portion of the vehicle body side link (84) on the vehicle body side is constituted by a bracket (83) protruding rearward from the lower portion (32a) of the main frame (32),
An upper bracket (81) is provided on the top of the swing arm (45), and the upper bracket (81) has a bottom plate (81f) attached to the upper surface of the swing arm (45),
The swing arm side link (82) has a front end connected to the vehicle body side link (84) (88) and a rear end connected to the lower end (47a) of the rear cushion unit (47) (86). The middle is connected (87) to the upper bracket (81) of the swing arm (45),
A motorcycle rear wheel suspension system characterized by the above.
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