JP4591188B2 - Outboard motor fuel supply system - Google Patents
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Description
本発明は、ベーパセパレータ内で分離された燃料蒸気をエンジンの吸気装置に供給する船外機の燃料供給装置に関する。 The present invention relates to an outboard motor fuel supply device that supplies fuel vapor separated in a vapor separator to an intake device of an engine.
従来、船外機においては、エバポ規制は比較的緩く、キャニスタを設けているものはほとんどないが、一部に、キャニスタを設けた船外機の燃料供給装置が知られている(下記特許文献1、2)。 Conventionally, in the outboard motor, the evaporation regulation is relatively loose, and few have a canister, but some outboard motor fuel supply devices with a canister are known (the following patent documents) 1, 2).
これらの燃料供給装置では、キャニスタに吸着保持された燃料は、吸気マニホールドの負圧によって吸い出され、吸気に混合されて燃焼する。
しかしながら、キャニスタから吸気マニホールドに供給される燃料蒸気の量によっては、空燃比が大きく変化し、エンジン出力が変化してしまうという問題があった。 However, depending on the amount of fuel vapor supplied from the canister to the intake manifold, there is a problem that the air-fuel ratio changes greatly and the engine output changes.
また、エンジン停止中においては、キャニスタから、燃料蒸気が、吸気マニホールドを介して吸気口から大気中に流れ出てしまうという問題があった。今後、エバポ規制が厳しくなることが想定されるため、燃料蒸気の大気放出は抑制しなければならない。 Further, when the engine is stopped, there is a problem that fuel vapor flows out of the canister from the intake port to the atmosphere via the intake manifold. In the future, since it is expected that the evaporation regulations will become stricter, the release of fuel vapor to the atmosphere must be suppressed.
さらには、キャニスタの大きさは、燃料タンクの容積に比例して大きくなるが、船外機本体にキャニスタを設ける場合、キャニスタをコンパクトにすることが求められる。 Furthermore, although the size of the canister increases in proportion to the volume of the fuel tank, when the canister is provided in the outboard motor body, it is required to make the canister compact.
本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジン出力の変化を抑制すると共に、エンジン停止中に燃料蒸気が大気中に流れることを抑制することができる船外機の燃料供給装置を提供することにある。 The present invention has been made to solve the above-described problems of the prior art, and an object of the present invention is to suppress changes in engine output and to prevent fuel vapor from flowing into the atmosphere while the engine is stopped. It is to provide a fuel supply device for an outboard motor.
上記目的を達成するために本発明の請求項1の船外機の燃料供給装置は、エンジンの前部下方に配置されたチルト軸を中心に直立状態と前方に傾斜したチルトアップ状態とに傾動自在に支持される船外機本体にベーパセパレータ(24)を設け、該ベーパセパレータ内で分離された燃料蒸気を前記エンジンの吸気装置に供給するように構成された船外機の燃料供給装置であって、前記ベーパセパレータと前記吸気装置とを接続する燃料蒸気供給経路(47、64、53、164、153)と、前記燃料蒸気供給経路の途中に設けられ、燃料蒸気を吸着保持するキャニスタ(51、151)と、前記燃料蒸気供給経路のうち前記キャニスタと前記吸気装置との間に設けられ、前記キャニスタから前記吸気装置に供給される燃料蒸気を調節するパージバルブ(60)と、前記パージバルブによる前記燃料蒸気の調節を制御する制御手段(63)とを有し、前記船外機本体の直立状態において、前記パージバルブの燃料蒸気の導入口及び前記キャニスタの燃料蒸気の導出口を前記チルト軸よりも上方に配置するとともに前記パージバルブの燃料蒸気の導出口を前記吸気装置の燃料蒸気の導入口よりも後方且つ上方に配置し、さらに前記パージバルブの燃料蒸気の導入口を前記キャニスタの燃料蒸気の導出口よりも後方且つ上方に配置したことを特徴とする。
In order to achieve the above object, an outboard motor fuel supply apparatus according to
なお、上記括弧内の符号は例示である。 In addition, the code | symbol in the said parenthesis is an illustration.
本発明の請求項1によれば、エンジン出力の変化を抑制すると共に、エンジン停止中に燃料蒸気が大気中に流れることを抑制することができる。また、パージバルブから吸気装置までの経路内またはキャニスタからパージバルブからまでの経路内で生じた水等のパージバルブ内への流入を抑制することができる。
According to
本発明の請求項2によれば、パージバルブから吸気装置までの経路を極力短くでき、その経路内における水等の発生を少なくすることができる。 According to the second aspect of the present invention, the path from the purge valve to the intake device can be shortened as much as possible, and the generation of water or the like in the path can be reduced.
本発明の請求項3によれば、スペース確保がしやすい位置にキャニスタを配置することで、船外機を大型化することなく、キャニスタの容量の拡大を容易にすることができる。 According to the third aspect of the present invention, it is possible to easily increase the capacity of the canister without increasing the size of the outboard motor by arranging the canister at a position where it is easy to ensure space.
本発明の請求項4によれば、スペースを有効利用して、船外機を大型化することなく、キャニスタの容量の拡大を容易にすることができる。
According to
本発明の請求項5によれば、船体に配置される可搬型等の燃料タンクで発生する燃料蒸気についても処理が可能になる。
According to
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
(第1の実施の形態)
図1は、本発明の第1の実施の形態に係る燃料供給装置が適用される船外機の右側面図である。同図は、船外機1の本体1Aがチルトダウンされ、略直立した状態を示している。以降、本実施の形態の船外機1について、同図右方(船体側)を「前方」、左方を「後方」、上方を「上方」と呼称する。
(First embodiment)
FIG. 1 is a right side view of an outboard motor to which a fuel supply apparatus according to a first embodiment of the present invention is applied. The figure shows a state in which the main body 1A of the
図2は、船外機1のエンジン部分の右側面図である。図3は、船外機1の水平断面の模式図である。図4は、船外機1のエンジン部分の正面図である。図5は、船外機1のエンジン部分の左側面図である。
FIG. 2 is a right side view of the engine portion of the
図1に示すように、この船外機1はエンジンホルダ3を備え、エンジンホルダ3の上方にエンジン2が設置される。このエンジン2は、その内部にクランクシャフト15(図3参照)が略垂直に(縦置きに)配置された水冷4サイクルの直列4気筒エンジンである。
As shown in FIG. 1, the
エンジンホルダ3の下面にはオイルパン4が接合固定され、オイルパン4の下方にドライブシャフトハウジング9、ギヤケース10が順に配置され、エンジン2、エンジンホルダ3及びオイルパン4の周囲はエンジンカバー5によって覆われている。
An
エンジンホルダ3、オイルパン4及びドライブシャフトハウジング9内には不図示のドライブシャフトが略垂直に配置され、このドライブシャフトがクランクシャフト15から回転力を受けて、ギヤケース10内のベベルギヤ及びプロペラシャフト(いずれも図示せず)を介して、推進装置であるプロペラ6を駆動するように構成される。
A drive shaft (not shown) is disposed substantially vertically in the
また、船外機1の本体1Aには、不図示のマウントブラケットを介してクランプブラケットブラケット28が固定され、船外機1は、このクランプブラケット28を介して、図示しない船体の船尾板に固定される。
A
上記クランプブラケット28には、チルト軸35を介してスイベルブラケット36が設けられ、このスイベルブラケット36内にパイロットシャフト37が鉛直方向に、且つ回動自在に軸支される。そして、船外機1の本体1Aは、クランプブラケット28に対しパイロットシャフト37を中心に左右に操舵可能であると共に、チルト軸35を中心に上方に向かってチルトアップ可能に構成される。
The
図1に示すように、ギヤケース10の上部には、上記ドライブシャフトによって駆動されるウォータポンプ27が設置される。ギヤケース10には吸水口8が設けられ、ウォータポンプ27によって吸水口8から外部の水(海水、湖水、河水等)が冷却水として取り入れられる。この冷却水は、エンジン2の各部を冷却し、冷却機能を果たして戻った水は、排気ガスと共にプロペラ6の不図示の中心孔から船外機1外部の水中に放出される。
As shown in FIG. 1, a
図2、図3に示すように、エンジン2の最前部(船首側)に配置されるクランクケース14の後方には、シリンダブロック13、シリンダヘッド12が順に配置され、シリンダヘッド12には後方からヘッドカバー11(図3参照)が被装されている。クランクシャフト15は、クランクケース14とシリンダブロック13の接合面部分に軸支される。図3に示すように、気筒26内に摺動自在に挿入されたピストン41の往復運動が、コンロッド39を介してクランクシャフト15の回転運動に変換される。
As shown in FIGS. 2 and 3, a
図3に示すように、シリンダヘッド12には、右側に吸気ポート42、左側に排気ポート57が、各気筒26に対応してそれぞれ1つずつ形成されている。また、シリンダブロック13には、気筒26の左方に、シリンダヘッド12の排気ポート57に接続される排気通路58が形成されている。
As shown in FIG. 3, the
図2に示すように、エンジン2の後部には、低圧燃料フィルタ19と、低圧燃料フィルタ19に接続された低圧燃料ポンプ20とが配設され、さらに、燃料クーラ17、デリバリパイプ21がいずれも上下方向に配設される。エンジン2の上部には、高圧燃料フィルタ18が配設されている。さらに、シリンダブロック13の右側部下部にオイルフィルタ16が配設されている。
As shown in FIG. 2, a low-
図2に示すように、チルト軸35より上方において、エンジンカバー5の前部には、接続部45が設けられている。また、携帯型の燃料タンク38が、不図示の船体に配置される。燃料タンク38からは、燃料を供給するための燃料ホース43と、燃料タンク38内で発生する燃料蒸気を供給するための燃料蒸気ホース44Aとが引き出され、これら燃料ホース43及び燃料蒸気ホース44Aは、接続部45に接続されている。接続部45は、燃料ホース43及び燃料蒸気ホース44Aを着脱可能なように構成されている。
As shown in FIG. 2, a connecting
また、燃料ホース23が、エンジン2の右側部下部に配設されている。燃料ホース23は、低圧燃料フィルタ19と接続部45とを接続し、これにより、燃料ホース23と燃料ホース43とが連通されている。
A
図2、図3に示すように、エンジン2の右側部には、吸気マニホールド31が設けられる。吸気マニホールド31は、サージタンク32と4つの吸気分岐管33(33(1)〜33(4))とを有する。吸気分岐管33(1)〜33(4)は、各気筒26に対応して上下方向に並列的に配列され、サージタンク32と、シリンダヘッド12の対応する吸気ポート42(図3参照)とを連通している。また、各吸気ポート42にはインジェクタ25(25(1)〜25(4))が設けられる。
As shown in FIGS. 2 and 3, an
また、図3、4に示すように、吸気サイレンサ50が、クランクケース14の左側前部から前部に亘ってクランクケース14の前方に設けられる。図2、図3に示すように、吸気サイレンサ50は、スロットルボディ56を介して吸気マニホールド31に連通され、これらが吸気装置を構成している。
As shown in FIGS. 3 and 4, the
吸気分岐管33とシリンダブロック13との間に形成される空間には、ベーパセパレータ24が配設される。ベーパセパレータ24は、吸気マニホールド31の左側部にボルト等で固定されている。ベーパセパレータ24は、ベーパセパレータタンク、プレッシャレギュレータ及び高圧燃料ポンプを含んでおり(いずれも図示せず)、燃料ホース40で低圧燃料ポンプ20に接続されると共に、高圧燃料フィルタ18を介してデリバリパイプ21と接続されている。高圧燃料フィルタ18は、燃料クーラ17に接続され、燃料クーラ17は、燃料戻りホース55を介してベーパセパレータ24に接続されている。
A
図3に示すように、吸気サイレンサ50内には、キャニスタ51が内装され、キャニスタ51は、吸気サイレンサ50と一体構造になっている。キャニスタ51は、エンジン2の左側であって且つクランクケース14の前方に位置している。この領域は、吸気マニホールド31の位置とは左右反対側の領域であるので、スペースに比較的余裕があり、このスペースを有効利用して、キャニスタ51が配置されている。
As shown in FIG. 3, a
ベーパセパレータ24は、液体燃料に含まれる燃料蒸気を分離してこの燃料蒸気のみを吸気マニホールド31に導いて再燃焼させるものである。図2、図3に示すように、ベーパセパレータ24で分離された燃料蒸気が供給されるための燃料蒸気ホース47により、ベーパセパレータ24とキャニスタ51とが接続されている。キャニスタ51の右側部には導入口49が設けられ、燃料蒸気ホース47の一端は、この導入口49に接続されている。キャニスタ51は、導入された燃料蒸気を吸着保持する。
The
燃料蒸気ホース47の途中には、2WAYバルブ48が設けられている。2WAYバルブ48は、双方向のチェック弁(図示せず)を有し、通常は、キャニスタ51からベーパセパレータ24への燃料蒸気の逆流を防止するが、ベーパセパレータ24の負圧の程度が大きくなった場合は、キャニスタ51からベーパセパレータ24へ燃料蒸気を戻す。
A
図2に示すように、燃料蒸気ホース44Aは、接続部45を介して燃料蒸気ホース44Bと連通されている。そして、燃料蒸気ホース44Bは、燃料蒸気ホース47のうち、ベーパセパレータ24と2WAYバルブ48との間の接続部46に接続されている。これにより、燃料タンク38で発生した燃料蒸気が、ベーパセパレータ24を介することなく燃料蒸気ホース47を通じてキャニスタ51に導かれる。
As shown in FIG. 2, the fuel vapor hose 44 </ b> A communicates with the fuel vapor hose 44 </ b> B through the
また、図3、図4、図5に示すように、キャニスタ51と吸気マニホールド31とが、燃料蒸気ホース64、53によって接続されている。燃料蒸気ホース64、53間には、パージバルブ60が設けられている。パージバルブ60は、キャニスタ51の左側後部近傍であって且つキャニスタ51の上部近傍に配置されている。パージバルブ60には、導入口59、導出口61が設けられ(図4、図5参照)、導入口59は導出口61の直ぐ上方に位置する。一方、キャニスタ51の左部後部には導出口52が設けられる(図3、図5参照)。
In addition, as shown in FIGS. 3, 4, and 5, the
キャニスタ51の導出口52とパージバルブ60の導入口59とは近接しており、両者が、短い燃料蒸気ホース64によって接続されている(図4、図5参照)。また、吸気マニホールド31のサージタンク32の前部には、導入口54が設けられている。この導入口54とパージバルブ60の導出口61とが、燃料蒸気ホース53によって接続されている。
The
パージバルブ60の上流/下流側のホースである燃料蒸気ホース64、53内では、各ホース内の水蒸気が冷却されて水が発生することがある。特に、下流側の燃料蒸気ホース53は、吸気マニホールド31を介して大気に連通されているため、大気中の水蒸気を多く含んでいる。また、吸気マニホールド31に接続されているブリーザホースからのオイル成分が流入してくる場合もある。これら水等(燃料やオイルを含む液体成分)が、パージバルブ60内に入ると、バルブの固着等による作動不良の原因となり、パージバルブ60の性能が低下するため、水等の流入を回避しなければならない。
In the
ところが、本実施の形態では、船外機1の本体1Aが略直立したチルトダウン状態において、パージバルブ60の導出口61は、吸気マニホールド31の導入口54よりも、後方且つ上方に位置している。これにより、本体1Aがチルトアップした状態、チルトダウンした状態のいずれにおいても、導出口61が導入口54よりも常に上に位置する。図5に、チルトアップ時の水平線L1が示されている。これにより、燃料蒸気ホース53内で発生する水等がパージバルブ60内に流入することが抑制される。
However, in the present embodiment, in the tilt-down state in which the main body 1A of the
一方、船外機1の本体1Aが略直立した状態において、パージバルブ60の導入口59は、キャニスタ51の導出口52よりも後方に位置する。これにより、本体1Aがチルトアップした状態において、導入口59が導出口52よりも上に位置するので、燃料蒸気ホース64で発生した水等が、チルトアップ時にパージバルブ60内に流入することが抑制される。また、導入口59と導出口52とはほぼ同高ではあるが、上記のように、燃料蒸気ホース64が非常に短いので、燃料蒸気ホース64内で発生する水等自体を非常に少なくすることができる。従って、本体1Aのチルトダウン状態において、仮に、パージバルブ60にその水等が入ることがあったとしても、流入量を削減して、流入による被害を小さくすることができる。
On the other hand, in the state where the
図5に示すように、エンジン2の左側部近傍に、ECU(エンジン制御ユニット)63が配設される。ECU63は、エンジン2全体を制御し、パージバルブ60もECU63によって制御される。すなわち、ECU63は、インジェクタ25による燃料噴射を制御するのに並行して、パージバルブ60におけるマニホールド31への燃料蒸気の供給を調節し、両者による燃料蒸気の供給によって最適な空燃比となるように制御する。
As shown in FIG. 5, an ECU (engine control unit) 63 is disposed near the left side of the
図6は、燃料及び燃料蒸気の供給経路を示すブロック図である。図2〜図6を参照して、燃料及び燃料蒸気の供給経路を説明する。 FIG. 6 is a block diagram showing fuel and fuel vapor supply paths. The fuel and fuel vapor supply paths will be described with reference to FIGS.
低圧燃料ポンプ20(図2参照)は、燃料タンク38内の液体の燃料を、燃料ホース43、接続部45、燃料ホース23、低圧燃料フィルタ19を介して吸入し、ベーパセパレータ24に内装された上記ベーパセパレータタンクに導く。ベーパセパレータ24は、供給された燃料から燃料蒸気を分離する。燃料蒸気が分離された液体の燃料は、ベーパセパレータ24に内装された高圧燃料ポンプによって、所定の圧力で高圧燃料フィルタ18に圧送され、デリバリパイプ21を介して各インジェクタ25から対応する吸気ポート42内に噴射され、その後、各気筒26に導入されて燃焼する。
The low-pressure fuel pump 20 (see FIG. 2) sucks the liquid fuel in the
一方、高圧燃料フィルタ18に圧送された燃料の一部(余剰燃料)は、燃料クーラ17に導入されて冷却された後、燃料戻りホース55(図2参照)を介して、ベーパセパレータ24に内装された上記プレッシャレギュレータに戻される。上記プレッシャレギュレータは、高圧の戻り燃料を減圧させて上記ベーパセパレータタンクに送る。
On the other hand, a part of the fuel pumped to the high-pressure fuel filter 18 (surplus fuel) is introduced into the
一方、ベーパセパレータ24で分離された燃料蒸気は、燃料蒸気ホース47、2WAYバルブ48を介してキャニスタ51に供給される。また、燃料タンク38で発生した燃料蒸気も、燃料蒸気ホース44A、接続部45、燃料蒸気ホース44B、接続部46、燃料蒸気ホース47、2WAYバルブ48を通じてキャニスタ51に供給される。キャニスタ51は、導入口49から導入された燃料蒸気を吸着保持する。
On the other hand, the fuel vapor separated by the
キャニスタ51に貯留された燃料蒸気は、導出口52、燃料蒸気ホース64を介してパージバルブ60の導入口59からパージバルブ60に導入される。そして、ECU63の制御により、パージバルブ60の導出口61から、燃料蒸気がパージされ、燃料蒸気ホース53を通じて、吸気マニホールド31の導入口54から吸気マニホールド31に供給され、その後、各インジェクタ25から噴射された燃料と混合され、各気筒26に導入されて燃焼する。
The fuel vapor stored in the
本実施の形態によれば、キャニスタ51と吸気マニホールド31とを接続する燃料蒸気ホース64、53の間にパージバルブ60を設け、パージバルブ60による燃料蒸気の供給をECU63によって制御するので、供給空燃比の変動を小さく維持でき、エンジン出力の変化を抑制することができる。また、エンジン停止中において、キャニスタ51から燃料蒸気が吸気マニホールド31を介して吸気口から大気中に流れ出ることを抑制することができ、将来のエバポ規制強化に対応することができる。
According to the present embodiment, the
また、船外機1の本体1Aの略直立状態において、パージバルブ60の導出口61を、吸気マニホールド31の導入口54よりも後方且つ上方に配置すると共に、パージバルブ60の導入口59を、キャニスタ51の導出口52よりも後方に配置した。さらに、導出口52と導入口59とを近接させて燃料蒸気ホース64を極力短くした。これらにより、燃料蒸気ホース53、64内で発生する水等のパージバルブ60内への流入を抑制し、パージバルブ60の性能を維持することができる。
Further, in the substantially upright state of the main body 1A of the
また、キャニスタ51は、左右方向における吸気マニホールド31とは反対側であって且つクランクケース14の前方に配置されたので、スペース確保がしやすい位置にキャニスタ51が配置され、しかも、キャニスタ51は、吸気サイレンサ50内に組み込まれ、吸気サイレンサ50と一体構造である。従って、スペースを有効利用して、船外機1の本体1Aを大型化することなく、キャニスタ51の容量の拡大を容易にすることができる。さらに、一体構造により、キャニスタ51の組み付け工程も簡略化することができる。
Further, since the
また、燃料蒸気ホース44Bを、接続部46を介して燃料蒸気ホース47に接続し、燃料タンク38で発生した燃料蒸気をキャニスタ51に導くようにしたので、船体に配置される可搬型等の燃料タンクで発生する燃料蒸気についても、キャニスタ51で処理可能にすることができる。上記のように、キャニスタ51の容量の拡大が容易であることから、船体に配置される燃料タンクの燃料蒸気を十分に処理する能力を確保することは容易である。
Further, since the
(第2の実施の形態)
図7は、本発明の第2の実施の形態に係る燃料供給装置が適用される船外機のエンジン部分の右側面図である。図8は、同船外機101の水平断面の模式図である。図9は、船外機101のエンジン部分の正面図である。
(Second Embodiment)
FIG. 7 is a right side view of the engine portion of the outboard motor to which the fuel supply device according to the second embodiment of the present invention is applied. FIG. 8 is a schematic diagram of a horizontal cross section of the
本第2の実施の形態では、上記第1の実施の形態に対して、キャニスタの形状が異なると共に、パージバルブの配置、及びそれに伴うホース類の配置が異なり、その他の構成は第1の実施の形態と同様である。図7〜図9において、第1の実施の形態と同一の構成要素には同一符号が付してある。 In the second embodiment, the shape of the canister is different from that of the first embodiment, the arrangement of the purge valve and the arrangement of the hoses associated therewith are different, and other configurations are the same as those in the first embodiment. It is the same as the form. 7 to 9, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals.
図8、図9に示すように、吸気サイレンサ150が、吸気サイレンサ50(図3、図4参照)と同様の位置に配置される。図8に示すように、吸気サイレンサ150内には、キャニスタ151が内装され、キャニスタ151は、吸気サイレンサ150と一体構造になっている。キャニスタ151は、エンジン2の左側であって且つクランクケース14の前方に位置している。図7、図8に示すように、ベーパセパレータ24とキャニスタ151とは、燃料蒸気ホース47により接続されている。
As shown in FIGS. 8 and 9, the
キャニスタ151の右側部には、導入口49、導出口52に相当する導入口149、導出口152が設けられている。燃料蒸気ホース47の一端は、導入口149に接続されている。本実施の形態では、パージバルブ60は、吸気マニホールド31の直上に配置されている。パージバルブ60には、導入口59、導出口61に相当する導入口159、導出口161が設けられている(図7、図9参照)。
On the right side of the
キャニスタ151の導出口152とパージバルブ60の導入口159とは、燃料蒸気ホース64に相当する燃料蒸気ホース164で接続されている。吸気マニホールド31の前部には、導入口54に相当する導入口154が設けられている。この導入口154とパージバルブ60の導出口161とが、燃料蒸気ホース53に相当する燃料蒸気ホース153によって接続されている。
The
本実施の形態では、船外機101の本体101A(図7参照)が略直立したチルトダウン状態において、第1の実施の形態と同様に、パージバルブ60の導出口161は、吸気マニホールド31の導入口154よりも、後方且つ上方に位置している。本実施の形態ではさらに、同じくチルトダウン状態において、パージバルブ60の導入口159は、キャニスタ151の導出口152よりも、後方且つ上方に位置している。これにより、本体101Aがチルトアップした状態、チルトダウンした状態のいずれにおいても、導出口161は導入口154よりも上に位置すると共に、導入口159は導出口152よりも上に位置する。
In the present embodiment, in the tilt-down state in which the
燃料及び燃料蒸気の流れは、第1の実施の形態と同様である。例えば、キャニスタ151に貯留された燃料蒸気は、導出口152→燃料蒸気ホース164→パージバルブ60の導入口159→パージバルブ60→導出口161→燃料蒸気ホース153→吸気マニホールド31の導入口154→吸気マニホールド31→各インジェクタ25→各気筒26という順路で流れる。
The flow of fuel and fuel vapor is the same as in the first embodiment. For example, the fuel vapor stored in the
本実施の形態によれば、エンジン停止中において、キャニスタ151から燃料蒸気が吸気マニホールド31を介して吸気口から大気中に流れ出ることを抑制すること、船外機101を大型化することなくキャニスタ151の容量拡大を容易にすること、キャニスタ151の組み付け工程を簡略化すること、及び、船体に配置される可搬型等の燃料タンクで発生する燃料蒸気についてもキャニスタ151で処理可能にすることに関し、第1の実施の形態と同様の効果を奏することができる。
According to the present embodiment, when the engine is stopped, the
本実施の形態によればまた、常に、導出口161は導入口154よりも上に位置すると共に、導入口159は導出口152よりも上に位置するので、パージバルブ60の下流側の燃料蒸気ホース153、上流側の燃料蒸気ホース164のいずれで発生した水等も、パージバルブ60に流入することを抑制することができる。
Also according to the present embodiment, since the
しかも、パージバルブ60は、吸気マニホールド31の直上に配置され、導出口161と導入口154とが近接し、それにより、燃料蒸気ホース153が短くなっていることから、燃料蒸気ホース153内で発生する水等自体を非常に少なくすることができる。従って、仮に、パージバルブ60にその水等が入ることがあったとしても、流入量を削減して、流入による被害を小さくすることができる。
In addition, the
また、キャニスタ151の導入口149、導出口152はいずれも、パージバルブ60及び吸気マニホールド31が配置されている右側に設けられているので(図8参照)、燃料蒸気ホース47、164を短くすることに寄与している。
In addition, since both the
なお、上記第1、第2の実施の形態では、キャニスタ51、151を吸気サイレンサ50、150と一体に構成したが、これに限るものではない。キャニスタ51、151を、上記のような、スペースに余裕のある領域(吸気マニホールド31の左右方向反対側であって且つクランクケース14の前方)に配置できれば、両者を別体で構成してもよい。例えば、吸気サイレンサを小型化して、その横にキャニスタを配置してもよい。
In the first and second embodiments, the
なお、上記第1、第2の実施の形態において、キャニスタ51、151、吸気サイレンサ50、150、パージバルブ60、吸気マニホールド31等、燃料供給に関わる構成要素の配置を、左右逆にしてもよい。
In the first and second embodiments, the arrangement of components related to fuel supply, such as the
1、101 船外機
1A、101A 本体
2 エンジン
14 クランクケース
24 ベーパセパレータ
31 吸気マニホールド
38 燃料タンク
44B 燃料蒸気ホース(接続経路)
45 接続部
47 燃料蒸気ホース(燃料蒸気供給経路)
48 2WAYバルブ
49、149 導入口
50、150 吸気サイレンサ
51、151 キャニスタ
52、152、61、161 導出口
53、64、153、164 燃料蒸気ホース(燃料蒸気供給経路)
54、154、59、159 導入口
60 パージバルブ
63 ECU(制御手段)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1,101
45
48
54, 154, 59, 159
Claims (5)
前記ベーパセパレータと前記吸気装置とを接続する燃料蒸気供給経路と、
前記燃料蒸気供給経路の途中に設けられ、燃料蒸気を吸着保持するキャニスタと、
前記燃料蒸気供給経路のうち前記キャニスタと前記吸気装置との間に設けられ、前記キャニスタから前記吸気装置に供給される燃料蒸気を調節するパージバルブと、
前記パージバルブによる前記燃料蒸気の調節を制御する制御手段とを有し、
前記船外機本体の直立状態において、前記パージバルブの燃料蒸気の導入口及び前記キャニスタの燃料蒸気の導出口を前記チルト軸よりも上方に配置するとともに前記パージバルブの燃料蒸気の導出口を前記吸気装置の燃料蒸気の導入口よりも後方且つ上方に配置し、さらに前記パージバルブの燃料蒸気の導入口を前記キャニスタの燃料蒸気の導出口よりも後方且つ上方に配置したことを特徴とする船外機の燃料供給装置。 A vapor separator is provided on the outboard motor body that is tiltably supported in an upright state and a tilted-up state tilted forward with a tilt shaft disposed below the front portion of the engine , and separated in the vapor separator. a fuel supply system constructed outboard motor so as to supply fuel vapor to the intake system of the engine,
A fuel vapor supply path connecting the vapor separator and the intake device;
A canister that is provided in the middle of the fuel vapor supply path and adsorbs and holds the fuel vapor;
A purge valve which is provided between the canister and the intake device in the fuel vapor supply path and adjusts the fuel vapor supplied from the canister to the intake device;
Have a control means for controlling the adjustment of the fuel vapor by the purge valve,
In the upright state of the outboard motor main body, the fuel vapor inlet port of the purge valve and the fuel vapor outlet port of the canister are arranged above the tilt shaft, and the fuel vapor outlet port of the purge valve is the intake device. An outboard motor characterized in that the fuel vapor inlet port of the purge valve is disposed rearward and above the fuel vapor outlet port of the canister . Fuel supply device.
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