JP4578734B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Control device for internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP4578734B2
JP4578734B2 JP2001256138A JP2001256138A JP4578734B2 JP 4578734 B2 JP4578734 B2 JP 4578734B2 JP 2001256138 A JP2001256138 A JP 2001256138A JP 2001256138 A JP2001256138 A JP 2001256138A JP 4578734 B2 JP4578734 B2 JP 4578734B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
negative pressure
engine
throttle valve
brake booster
subroutine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2001256138A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2003065122A (en
Inventor
茂樹 宮下
光雄 原
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Denso Corp
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp, Toyota Motor Corp filed Critical Denso Corp
Priority to JP2001256138A priority Critical patent/JP4578734B2/en
Priority to DE10239059A priority patent/DE10239059A1/en
Priority to FR0210577A priority patent/FR2828843B1/en
Publication of JP2003065122A publication Critical patent/JP2003065122A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4578734B2 publication Critical patent/JP4578734B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1508—Digital data processing using one central computing unit with particular means during idling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/46—Vacuum systems
    • B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18054—Propelling the vehicle related to particular drive situations at stand still, e.g. engine in idling state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0604—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0671—Engine manifold pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1409—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using at least a proportional, integral or derivative controller
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1422—Variable gain or coefficients
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/41—Control to generate negative pressure in the intake manifold, e.g. for fuel vapor purging or brake booster
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキ操作時において、運転者によるブレーキペダルの踏み込み力を軽減するために、車両にブレーキブースタを設けることが提案されている。一般的なブレーキブースタは、吸気管負圧を利用するものである。このようなブレーキブースタは、ダイヤフラム等を介して隣接する第一室と第二室とを具備し、第一室には吸気管内で発生する負圧が導入され、ブレーキペダルが踏み込まれていない時には、第一室内の負圧が第二室内へ導入されている。運転者がブレーキペダルを踏み込むと、第二室内には大気圧が導入されて第一室と第二室との間には圧力差が発生し、この圧力差によって運転者の踏み込み力がアシストされるようになっている。
【０００３】
次いで、運転者がブレーキペダルを解放すると、次回のブレーキ操作に備えて第一室内の負圧が第二室内へ導入される。こうして、運転者がブレーキペダルを解放する毎に第一室内の負圧は低下して大気圧へ近づくこととなるが、スロットル弁の開度が減少して吸気管内に負圧が発生すれば、この負圧によって第一室内の負圧を高めることができる。
【０００４】
ところで、機関アイドル時において、アイドル回転数を目標回転数とするために、点火時期又は燃料噴射量をフィードバック制御することが行われている。このような機関アイドル時において、車両が停止しているにも係わらず、運転者がブレーキペダルを踏み込むことがある。もし、ブレーキペダルが繰り返し踏み込まれると、ブレーキブースタの第一室内の負圧はかなり低下し、第二室内が大気圧とされる時に十分な差圧が発生しないために、運転者の踏み込み力をアシストすることができなくなり、運転者はブレーキペダルが重くなったと違和感を有することとなる。
【０００５】
特開２０００−２５７４７４号公報には、ブレーキブースタの負圧が所定値以上に小さくなった時に、強制的にスロットル弁を閉弁側へ作動させて吸気管負圧を発生することが開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、機関アイドル時において、このようなスロットル弁制御を単に適用すると、気筒内へ供給される吸気量が急激に減少するために、点火時期又は燃料噴射量を通常通りにフィードバック制御しても、アイドル回転数は目標回転数を大きく下回り、運転者はエンジンが故障したのではと違和感を有することとなる。
【０００７】
従って、本発明の目的は、機関吸気系の負圧を利用するブレーキブースタが接続された内燃機関の制御装置において、運転者が、機関アイドル時に繰り返しブレーキペダルを踏み込んでも、ブレーキペダルに関する違和感もアイドル回転に関する違和感も有さないようにすることである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明による請求項１に記載の内燃機関の制御装置は、機関吸気系におけるスロットル弁下流側の負圧を利用するブレーキブースタが接続された内燃機関の制御装置であって、機関アイドル時には、アイドル回転数を目標回転数にするように点火時期又は燃料噴射量をフィードバック制御し、前記ブレーキブースタ内の負圧が設定値より小さくなったと判断された時には、前記スロットル弁を閉弁側に作動して前記機関吸気系の負圧を高めて前記ブレーキブースタへ供給する内燃機関の制御装置において、機関アイドル時に前記ブレーキブースタ内の負圧が前記設定値より小さくなったと判断された場合には、前記スロットル弁を閉弁側に作動すると共に、この判断時のアイドル回転数が前記目標回転数より高い時には前記判断時のアイドル回転数を目標回転数として前記フィードバック制御を実施することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明による請求項２に記載の筒内噴射式火花点火内燃機関は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記スロットル弁を閉弁側に作動する時には設定速度で徐々に作動することを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１は本発明による制御装置が取り付けられた筒内噴射式火花点火内燃機関の概略図である。同図において、１は吸気ポート、２は排気ポートである。吸気ポート１は吸気弁３を介して、排気ポート２は排気弁４を介して、それぞれ気筒内へ通じている。５はピストンであり、キャビティ８がピストン頂面に形成されている。６は気筒上部中心近傍に配置された点火プラグである。７は気筒上部周囲における比較的低温度となる吸気ポート側に配置された燃料噴射弁である。吸気ポート１には吸気管１０ａが接続されている。１０ｂは各気筒の吸気管１０ａが接続されたサージタンクであり、サージタンク１０ｂの上流側に位置する吸気ダクト１０ｃにはスロットル弁１１が配置されている。吸気ポート１、吸気管１０ａ、サージタンク１０ｂ、及び吸気ダクト１０ｃ等は機関吸気系を構成している。
【００１３】
燃料噴射弁７は、スリット状の噴孔を有し、比較的厚さの薄い略扇形状噴霧として燃料を噴射するものである。比較的厚さの薄い略扇形状噴霧は、飛行中において気筒内の高温の吸気と良好に接触して十分に受熱すると共に微粒化される。
成層燃焼時においては、燃料噴射弁７は圧縮行程後半に燃料を噴射する。こうして噴射された略扇形状の燃料噴霧は、ピストン頂面のキャビティ８内へ進入し、キャビティの底壁上でさらに扇形状に拡がってピストンから十分に受熱し、気化し易い状態でキャビティ形状によって点火プラグ近傍へ偏向され、点火時点においては点火プラグ６近傍に着火性の良好な可燃混合気を形成する。この可燃混合気を着火燃焼させることにより成層燃焼が実現される。成層燃焼は、気筒内全体としては希薄な混合気を燃焼可能であり、また、それにより、スロットル弁開度は比較的大きくされてポンピング損失を低減することができ、高い燃費効率を実現することができる。
【００１４】
本筒内噴射式火花点火内燃機関は、このような成層燃焼だけでなく、吸気行程で燃料を噴射して点火時点において気筒内に均質混合気を形成する均質燃焼も可能である。均質燃焼は、機関運転状態に応じて予め定められた空燃比を実現するための空燃比制御が必要であり、すなわち、燃料噴射量と吸気量との制御が必要とされる。一般的に、燃料噴射量が比較的少ない時には成層燃焼が選択されて実施され、燃料噴射量が比較的多い時には成層燃焼が選択されて実施される。これは、燃料噴射量が比較的多くなると圧縮行程だけでの燃料噴射が困難となり、また、高い機関出力を得るためには均質燃焼が有利なためである。
【００１５】
本筒内噴射式火花点火内燃機関は、このように均質燃焼と成層燃焼とにおいて異なる吸気量制御を実施するために、スロットル弁１１はアクセルペダルに連動しておらず、ステップモータ等の駆動装置１１ａによって自由に開度設定可能となっている。機関吸気系のスロットル弁１１より下流側においては、スロットル弁１１の開度が小さい時に負圧が発生し、この負圧を利用するブレーキブースタ１２が設けられている。
【００１６】
ブレーキブースタ１２は、ダイヤフラムを介して隣接する第一室と第二室とを有し、機関吸気系のスロットル弁１１より下流側となるサージタンク１０ｂと第一室とが連通路１５によって連通されている。連通路１５には、第一室からサージタンクへの空気流れのみを許容する逆止弁が配置されており、それにより、サージタンク１０ｂ内で発生する負圧が第一室内へ導入され、第一室内の負圧はサージタンク内の負圧より低下する（大気圧側となる）ことはない。
【００１７】
運転者がアクセルペダル１３の踏み込みを解放すると、ブレーキブースタ１２の第一室内の負圧は第二室へ導入される。次いで、運転者がアクセルペダル１３を踏み込むと、第二室内には大気圧が導入されて第一室と第二室との間には圧力差が発生し、この圧力差によって運転者によるアクセルペダルの踏み込み力がアシストされる。こうして、ブレーキブースタ１２の第一室内の負圧は、アクセルペダル１３が踏み込まれて解放される毎に低下するが、サージタンク１０ｂ内で負圧が発生すれば、直ぐに、この負圧は第一室内へ導入される。図１において、１４は、アクセルペダル１３に隣接配置されてアクセルペダル１３の踏み込み及び解放を検出するためのブレーキスイッチである。
【００１８】
ところで、機関始動直後の機関アイドル時には、機関排気系に配置された触媒装置（図示せず）を早期に昇温して活性化させるために、内燃機関の暖機制御が実施される。この暖機制御は、点火時期を遅角することにより、膨張行程においても燃焼を長く持続させて排気ガス温度を高めるものである。本実施形態において、この時には成層燃焼が選択され、点火プラグ近傍に位置する可燃混合気によって着火性が確保されているために、大幅な点火時期の遅角が可能となって十分に排気ガス温度を高めることができる。しかしながら、大幅な点火時期の遅角は、一方で、発生機関出力を大きく低下させることとなるために、燃料噴射量と吸気量とを増加させて発生機関出力の低下を防止し、機関アイドル時の目標回転数を維持するようになっている。
【００１９】
このような機関アイドル時において、運転者が繰り返しアクセルペダルを踏み込むようなことがあると、ブレーキブースタ１２の第一室内の負圧がかなり低下する。しかしながら、暖機制御の成層燃焼では、前述したように、スロットル弁１１は比較的大きく開弁されており、サージタンク１０ｂ内には高い負圧は発生しない。こうして、第一室内の負圧が高められることがないために、このままではブレーキペダルが踏み込まれて第二室内が大気圧となっても、第一室と第二室との間に発生する圧力差は非常に小さく、良好に踏み込み力をアシストすることができない。こうして、運転者はブレーキペダルが重くなったと違和感を有することとなる。
【００２０】
また、これを防止するために、スロットル弁１１を閉弁してサージタンク１０ｂ内に高い負圧を発生させることが考えられるが、これを単に実施すると、機関出力が低下してアイドル回転が目標回転数を大きく下回り、運転者はエンジン故障でないかと違和感を有することとなる。
【００２１】
本実施形態の制御装置は、図２に示すメインルーチンに従って、スロットル弁開度及び点火時期を制御することにより、運転者が前述の二つの違和感を有することを防止している。先ず、ステップ１００において、図３に示す第一サブルーチンが実施される。この第一サブルーチンは、ブレーキブースタの負圧を高めるための制御を実施するか否かを判断するためのものである。次いで、ステップ２００において、図４に示す第二サブルーチンが実施される。この第二サブルーチンは、目標吸気量を変更するためのものである。
【００２２】
次いで、ステップ３００において、図５に示す第三サブルーチンが実施される。この第三サブルーチンは、目標回転数を設定するためのものである。次いで、ステップ４００において、図６に示す第四サブルーチンが実施される。この第四サブルーチンは、点火時期のフィードバック制御におけるフィードバック係数を設定するためのものである。最後に、ステップ５００において、図７に示す第五サブルーチンが実施される。この第五サブルーチンは、点火時期を変更するためのものである。
【００２３】
図３の第一サブルーチンは、先ず、ステップ１０１において、現在の実施許可フラグＦ１が前回の実施許可フラグＦ０として記憶される。次いで、ステップ１０２において、ブレーキブースタ１２の第一室内の負圧Ｐが第一設定負圧Ｐ１より小さいか否かが判断される。すなわち、負圧Ｐの絶対値が第一設定負圧Ｐ１の絶対値より小さいか否かが判断される。この判断が肯定される時には、前述したようにブレーキブースタ１２は十分に機能しないこととなり、ステップ１０３に進んで実施許可フラグＦ１は１とされ、メインルーチンへ戻る。一方、ステップ１０２における判断が否定される時には、ステップ１０４において、第一室内の負圧Ｐが第二設定負圧Ｐ２より大きいか否かが判断される。すなわち、負圧Ｐの絶対値が第二設定負圧Ｐ２の絶対値より大きいか否かが判断される。この判断が否定される時には、現在の実施許可フラグＦ１を変更することなく図１のメインルーチンへ戻るが、肯定される時には、ステップ１０５において、実施許可フラグＦ１は０とされ、図１のメインルーチンへ戻る。
【００２４】
こうして、ブレーキブースタ１２の第一室内の負圧が第一設定負圧Ｐ１を下回るまでは実施許可フラグＦ１は０とされる。また、第一設定負圧Ｐ１を下回ると、実施許可フラグＦ１は１とされ、第二設定負圧Ｐ２を越えるまで１とされ続ける。本サブルーチンにおいて、ブレーキブースタ１２内の負圧Ｐは圧力センサ等によって検出される。
【００２５】
図４に示す第二サブルーチンでは、先ず、ステップ２０１において、現在の実施許可フラグＦ１が１であるか否かが判断される。第一サブルーチンにおいて、ブレーキブースタ１２が十分に機能しないと判断された時には、この判断は肯定されてステップ２０２に進む。ステップ２０２では、前回の実施許可フラグＦ０が０であるか否かが判断され、すなわち、今回において初めて実施許可フラグＦ１が１とされたか否かが判断される。この判断が肯定される時にだけ、ステップ２０３に進んで、現在の目標吸気量Ｇｔが当初の目標吸気量Ｇｔ０として記憶される。
【００２６】
次いで、ステップ２０４において実行フラグＦ２が１とされ、ステップ２０５において、現在の目標吸気量Ｇｔから所定量ａだけ減少させられて新たな目標吸気量Ｇｔとされる。次いで、ステップ２０６においては、現在の目標吸気量Ｇｔが下限値Ｇｔｍを下回ったか否かが判断され、この判断が否定される時にはそのままメインルーチンへ戻るが、肯定される時にはステップ２０７において、この下限値Ｇｔｍを目標吸気量Ｇｔとしてメインルーチンへ戻る。こうして、実施許可フラグＦ１が１とされている間は、第二サブルーチンを実施する毎に目標吸気量Ｇｔは下限値Ｇｔｍまで所定量ａだけ徐々に減少させられる。一方、実施許可フラグＦ１が０である時には、ステップ２０１における判断が否定されてステップ２０８へ進む。ステップ２０８では、前述の実行フラグＦ２が１であるか否かが判断される。
【００２７】
機関始動時には、燃料ポンプが十分に作動していないために高圧での燃料噴射は難しく、それにより、一般的には、圧縮行程と言う高圧の気筒内への燃料噴射が必要な成層燃焼ではなく、吸気行程噴射による均質燃焼が実施される。こうして、機関始動時には、気筒内への吸気はスロットル弁１１によって絞られるために、サージタンク１０ｂには高い負圧が発生し、ブレーキブースタにはこの高い負圧が供給されている。この時においては、第一サブルーチンにおいて、ステップ１０２における判断が否定され、ステップ１０３における判断が肯定されて、実行許可フラグＦ１は０とされている。この場合においては、実行フラグＦ２は０であり、ステップ２０８における判断は否定され、目標吸気量Ｇｔを変更することなくメインルーチンへ戻る。
【００２８】
しかしながら、実施許可フラグＦ１が１とされて、ステップ２０４を通過すれば、実施許可フラグＦ１が０とされた後でも実行フラグＦ２は１とされており、すなわち、第一サブルーチンにおいて、ブレーキブースタの負圧が不足していると判断された後にブレーキブースタの負圧不足が解消された場合には、ステップ２０８における判断が肯定されてステップ２０９に進む。ステップ２０９において目標吸気量Ｇｔは所定量ｂだけ増加されて新たな目標吸気量Ｇｔとされる。次いで、ステップ２１０では、目標吸気量Ｇｔが当初の目標吸気量であるＧｔ０より上回ったか否かが判断され、この判断が否定される時にはそのままメインルーチンへ戻るが、肯定される時には、ステップ２１１においてこのＧｔ０が目標吸気量Ｇｔとされ、ステップ２１２において実行フラグＦ２は０とされ、その後にメインルーチンへ戻る。こうして、実施許可フラグＦ１は０であるが、実行フラグＦ２が１である時、すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧不足が解消された時には、第二サブルーチンを実施する毎に目標吸気量Ｇｔは当初の目標吸気量Ｇｔ０まで徐々に増加させられる。第二サブルーチンにおいて目標吸気量Ｇｔが変更された後にメインルーチンに戻ると、変更された目標吸気量Ｇｔが実現されるように、駆動装置１１ａによってスロットル弁１１が作動させられる。
【００２９】
図５に示す第三サブルーチンでは、先ず、ステップ３０１において、実行フラグＦ２が１であるか否かが判断される。この判断が肯定される時、すなわち、第二サブルーチンにおいて目標吸気量Ｇｔを変更している時には、ステップ３０２において、前回の実施許可フラグＦ０が０であるか否かが判断される。この判断が否定される時にはそのままメインルーチンへ戻るが、この判断が肯定される時、すなわち、ブレーキブースタの負圧Ｐが第一設定負圧Ｐ１より小さくなった当初は、ステップ３０３において、現在の機関回転数Ｎが現在の目標回転数Ｎｔより高いか否かが判断される。この判断が否定される時にはそのまま終了するが、この判断が肯定される時には、ステップ３０４において現在の目標回転数ＮｔをＮｔ０として記憶し、ステップ３０５において現在の機関回転数Ｎを新たな目標回転数Ｎｔとし、その後にメインルーチンへ戻る。
【００３０】
一方、実行フラグＦ２が０である時には、ステップ３０１における判断が否定されるために、ステップ３０６において目標回転数Ｎｔは当初の目標回転数Ｎｔ０とされ、メインルーチンへ戻る。
【００３１】
図６に示す第四サブルーチンでは、先ず、ステップ４０１において、実行フラグＦ２が１であるか否かが判断される。この判断が否定される時には、以下に説明する第五サブルーチンの点火時期フィードバック制御で使用するフィードバック係数である比例項係数Ｋｐは、ステップ４０２において通常時の値であるＫｐ１とされ、また、フィードバック係数である積分項係数Ｋｉは、ステップ４０３において通常時の値であるＫｉ１とされ、メインルーチンへ戻る。
【００３２】
しかしながら、実行フラグＦ２が１である時、すなわち、第二サブルーチンにおいて目標吸気量Ｇｔを変更している時には、比例項係数Ｋｐは、ステップ４０４において通常時の値より大きなＫｐ２とされ、また、積分項係数Ｋｉは、ステップ４０５において通常時の値より大きなＫｉ２とされ、メインルーチンへ戻る。
【００３３】
図７に示す第五サブルーチンは、先ず、ステップ５０１において、現在の機関回転数Ｎと第三サブルーチンにおいて設定された目標回転数Ｎｔとの差ｄＮが算出される。次いでステップ５０２において、第四サブルーチンによって設定された比例項係数Ｋｐと差ｄＮとの積が比例項Ａｐとして算出される。ステップ５０３では差ｄＮの積算値ｄＮｉが算出され、ステップ５０４において、第四サブルーチンによって設定された積分項係数Ｋｉと積算値ｄＮｉとの積が積分項Ａｉとして算出される。次いでステップ５０５において、現在の機関運転状態の基準点火時期Ａｂがマップ等を利用して決定され、ステップ５０６では、比例項Ａｐと積分項Ａｉとによって基準点火時期Ａｂを補正して目標点火時期Ａｘとする。その後メインルーチンへ戻り、この目標点火時期Ａｘでの点火を実施する。
【００３４】
このようなスロットル弁１１の開度制御及び点火時期制御を図８に示すタイムチャートを使用して経時的に説明する。先ず、時刻ｔ１において、ブレーキブースタ１２の第一室内の負圧Ｐが第一設定負圧Ｐ１を下回ってブレーキブースタ１２が十分に機能しないと判断されると、実施許可フラグＦ１が０から１とされ、実行フラグＦ２も０から１とされる。何らかの要因により時刻ｔ１以前において目標回転数Ｎｔより実際の回転数Ｎの方が高い場合には、この実際の回転数Ｎが時刻ｔ１以後の目標回転数Ｎｔとされる。
【００３５】
実施許可フラグＦ１が１とされたために、目標吸気量Ｇｔは徐々に減少され、それに伴って、スロットル弁１１は徐々に閉弁される。このスロットル弁１１の閉弁によってサージタンク１０ｂ内の負圧は徐々に高まり、すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧が徐々に高められる。ブレーキブースタ１２の負圧が第一設定負圧Ｐ１を越えて時刻ｔ２において第二設定負圧Ｐ２に達すると、実施許可フラグＦ１は０とされる。それにより、目標吸気量Ｇｔは当初の目標吸気量まで徐々に増加させられ、スロットル弁１１は徐々に開弁される。それに伴ってサージタンク１０ｂ内の負圧は徐々に低下するが、ブレーキブースタ１２の負圧は第二設定負圧Ｐ２に維持される。時刻ｔ３において目標吸気量Ｇｔが当初の目標吸気量に達すると、実行フラグＦ２が０とされ、目標回転数Ｎｔは当初の目標回転数とされる。
【００３６】
こうして、ブレーキブースタ１２の負圧を高めるために強制的にスロットル弁１１を現状の開度から閉弁側に作動している間（時刻ｔ１からｔ３）において、点火時期Ａｘは、吸気量の減少に伴って（時刻ｔ１からｔ２）徐々に進角され、吸気量の増加に伴って（時刻ｔ２からｔ３）徐々に遅角される。スロットル弁１１を閉弁側に作動開始すると、吸気量の減少に伴う機関出力の低下によって現在の機関回転数は低下する。本実施形態では、現在の機関回転数を目標回転数Ｎｔとしているために、スロットル弁１１の閉弁動作開始直後から点火時期が進角され、吸気量の減少に伴う機関出力の大幅な低下を防止することができる。もし、本実施形態のように目標回転数が変更されないならば、点火時期は、吸気量の減少に伴って現状の機関回転数が目標回転数へ低下するまで進角されず、さらに、この時に点火時期が僅かに進角されても、大幅な機関回転数の低下を避けることはできない。こうして、運転者は、エンジンが故障したのではと違和感を有することとなる。
【００３７】
本実施形態では、前述したように、スロットル弁１１の閉弁側への作動直後から、しかも、点火時期制御のフィードバック係数（Ｋｐ，Ｋｉ）を大きくして点火時期の進角を実施するために、図８に点線で示すように、運転者が違和感を有するような機関回転数の低下は発生しない。
【００３８】
本実施形態の筒内噴射式火花点火内燃機関では、前述したように、機関始動時において均質燃焼が実施されるが、機関始動直後には触媒早期暖機のために点火時期を遅角した成層燃焼が実施される。成層燃焼は、均質燃焼に比較して気筒内へ供給される吸気量が多く、スロットル弁１１は開弁側とされている。また、特に、点火時期の遅角に対して機関出力を高めるために燃料噴射量及び吸気量が増加され、それにより、スロットル弁１１はさらに開弁側とされている。こうして、特に、触媒暖機中の機関アイドル時にはスロットル弁１１の開度が大きく、ブレーキブースタの負圧が低下し易く、前述の制御が実施される可能性が高い。しかしながら、前述の制御は、点火時期の進角を伴うために、触媒早期暖機には不利であり、それにより、スロットル弁１１を比較的速い速度で閉弁してブレーキブースタの負圧を早期に高めて前述の制御を早期に終了することが好ましい。
【００３９】
スロットル弁１１を比較的速い速度で閉弁すると、それに伴って点火時期を比較的速い速度で進角側に変更しなければならず、そうしないと、機関回転数が大きく低下してしまう。そのためにもフィードバック係数を大きくする必要がある。しかしながら、フィードバック係数を大きくし過ぎると、逆に機関回転数が上昇してハンチングが発生する可能性があり、スロットル弁１１の閉弁速度とフィードバック係数とは機関回転数のハンチングが発生しないように設定されなければならない。
【００４０】
前述したブレーキブースタの負圧を高めるためのスロットル弁開度及び点火時期の制御は、触媒早期暖機のための成層燃焼を実施するものに限定されることはない。例えば、機関アイドル時において均質燃焼が実施されていても、機関始動直後等には、触媒暖機又は機関暖機のために目標回転数を高く設定して燃料噴射量と吸気量とが増大されることがある。この場合には、スロットル弁開度は比較的大きくなり、やはり機関吸気系には高い負圧が発生せずに、運転者がブレーキペダルを繰り返し踏み込めば、ブレーキブースタの負圧を高める制御が必要となる。
【００４１】
図９は、図３の第一サブルーチンに代えて実施可能な第六サブルーチンである。これを以下に説明する。先ず、ステップ６０１において、第一サブルーチンのステップ１０１と同様に、現在の実施許可フラグＦ１が前回の実施許可フラグＦ０として記憶される。次いで、ステップ６０２においては、ブレーキスイッチ１４からの現在の信号ＢＳ１が０であるか否か、すなわち、ブレーキペダル１３が解放されているか否かが判断される。この判断が否定される時、すなわち、ブレーキペダル１３が踏み込まれている時には、ステップ６０３において実施許可フラグＦ１は０とされ、ステップ６０４においてブレーキスイッチ１４の現在の信号ＢＳ１が前回の信号ＢＳ０として記憶され、メインルーチンへ戻る。
【００４２】
一方、ブレーキスイッチの現在の信号ＢＳ１が０である時、すなわち、ブレーキペダル１３が解放されている時には、ステップ６０５において前回の信号ＢＳ０が１であるか否かが判断される。この判断が否定される時、すなわち、前回も今回もブレーキペダル１３は解放されている時には、前述同様に、ステップ６０３及び６０４が実施されてメインルーチンへ戻る。
【００４３】
しかしながら、前回はブレーキペダル１３が踏み込まれていて今回ブレーキペダル１３が解放された時には、ステップ６０５における判断が肯定されてステップ６０６へ進み、実施許可フラグＦ１は１とされる。前述したように、負圧を利用するブレーキブースタは、ブレーキペダルを解放すると第一室から第二室へ負圧が導入されて第一室内の負圧が低下するために、多くの場合は、この時にブレーキブースタの負圧が第一設定負圧Ｐ１より低下する。
【００４４】
それにより、実施許可フラグＦ１を１とするが、次いで、ステップ６０７において現在のスロットル弁開度ＴＨが設定開度ＴＨ１より小さいか否かが判断される。この判断が肯定される時には、サージタンク内には比較的高い負圧が発生しており、ブレーキブースタの負圧が第一設定負圧Ｐ１より低くなっていることはなく、ステップ６０３において実施許可フラグＦ１は０に戻される。しかしながら、ステップ６０７における判断が否定される時には、サージタンク内には高い負圧は発生しておらず、ブレーキブースタの負圧はブレーキペダルの解放によって第一設定負圧Ｐ１を下回る可能性があり、実施許可フラグＦ１を１としてメインルーチンへ戻り、スロットル弁開度及び点火時期の前述した制御を開始する。
【００４５】
こうして、第一サブルーチンのようにブレーキブースタの第一室内の圧力を監視する場合に比較して判断が多少不正確とはなるが、圧力センサを使用することなく、ブレーキランプの点灯のために設けられたブレーキスイッチを共用してブレーキブースタの負圧が低下していることを判断可能である。
【００４６】
図１０は、図７の第五サブルーチンに代えて実施可能な第七サブルーチンである。第七サブルーチンは、目標燃料噴射量Ｑｘを設定するためのものである。これを以下に説明する。先ず、ステップ７０１において、現在の機関回転数Ｎと第三サブルーチンにおいて設定された目標回転数Ｎｔとの差ｄＮが算出される。次いでステップ７０２において、第四サブルーチンと同様な比例項係数及び積分項係数を大きくするサブルーチンによって設定された比例項係数Ｋｐ’と差ｄＮとの積が比例項Ｑｐとして算出される。ステップ７０３では差ｄＮの積算値ｄＮｉが算出され、ステップ７０４において、前述のサブルーチンによって設定された積分項係数Ｋｉ’と積算値ｄＮｉとの積が積分項Ｑｉとして算出される。次いでステップ７０５において、現在の機関運転状態の基準燃料噴射量Ｑｂがマップ等を利用して決定され、ステップ７０６では、比例項Ｑｐと積分項Ｑｉとによって基準燃料噴射量Ｑｂを補正して目標燃料噴射量Ｑｘとする。その後メインルーチンへ戻り、この目標燃料噴射量Ｑｘでの燃料噴射を実施する。
【００４７】
第五サブルーチンでは、ブレーキブースタの負圧不足を解消するためのスロットル弁開度の減少に対して、点火時期を進角することにより機関回転数の大幅な低下を防止するようにしたが、第七サブルーチンのように、点火時期の進角と同様な考え方に基づき燃料噴射量を増加して機関回転数の大幅な低下を防止するようにしても良い。もちろん、第五サブルーチンの点火時期制御と第七サブルーチンの燃料噴射量制御とを同時に実施するようにしても良い。
【００４９】
【発明の効果】
このように、本発明による請求項１に記載の内燃機関の制御装置によれば、ブレーキブースタ内の負圧が設定値より小さくなったと判断された時には、スロットル弁を閉弁側に作動して機関吸気系の負圧を高めてブレーキブースタへ供給するようになっているために、運転者は、ブレーキブースタの負圧不足によってブレーキペダルが重くなる違和感を有することはない。また、機関アイドル時には、アイドル回転数を目標回転数にするように点火時期又は燃料噴射量がフィードバック制御されるが、この時にブレーキブースタ内の負圧が設定値より小さくなったと判断された場合には、スロットル弁を閉弁側に作動すると共にこの判断時のアイドル回転数が目標回転数より高い時には判断時のアイドル回転数を目標回転数としてフィードバック制御を実施するようになっている。それにより、スロットル弁の閉弁によって機関回転数が低下してしまうが、機関回転数が判断時以前の目標回転数より低下して初めて点火時期又は燃料噴射量が機関回転数の低下を補うようにフィードバック制御されるのではなく、スロットル弁の閉弁開始と共に現在の機関回転数が低下すると同時に点火時期又は燃料噴射量が機関回転数の低下を補うようにフィードバック制御されるために、機関回転数の大幅な低下は防止され、運転者は、ブレーキブースタの負圧不足解消のためのスロットル弁の閉弁に際してアイドル回転に関する違和感も有することはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制御装置が取り付けられた筒内噴射式火花点火内燃機関を示す概略縦断面図である。
【図２】スロットル弁開度及び点火時期を制御するためのメインルーチンである。
【図３】図２のメインルーチンで使用される第一サブルーチンである。
【図４】図２のメインルーチンで使用される第二サブルーチンである。
【図５】図２のメインルーチンで使用される第三サブルーチンである。
【図６】図２のメインルーチンで使用される第四サブルーチンである。
【図７】図２のメインルーチンで使用される第五サブルーチンである。
【図８】各サブルーチンの働きを説明するためのタイムチャートである。
【図９】第一サブルーチンに代えて実施可能な第六サブルーチンである。
【図１０】第五サブルーチンに代えて実施可能な第七サブルーチンである。
【符号の説明】
１…吸気ポート
２…排気ポート
５…ピストン
６…点火プラグ
７…燃料噴射弁
１０ｂ…サージタンク
１１…スロットル弁
１２…ブレーキブースタ
１３…アクセルペダル[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
It has been proposed to provide a vehicle with a brake booster in order to reduce the driver's stepping force on the brake pedal during braking. A general brake booster uses intake pipe negative pressure. Such a brake booster has a first chamber and a second chamber which are adjacent to each other through a diaphragm or the like, and when the negative pressure generated in the intake pipe is introduced into the first chamber and the brake pedal is not depressed. The negative pressure in the first chamber is introduced into the second chamber. When the driver depresses the brake pedal, atmospheric pressure is introduced into the second chamber, and a pressure difference is generated between the first chamber and the second chamber, and the driver's stepping force is assisted by this pressure difference. It has become so.
[0003]
Next, when the driver releases the brake pedal, the negative pressure in the first chamber is introduced into the second chamber in preparation for the next brake operation. Thus, every time the driver releases the brake pedal, the negative pressure in the first chamber decreases and approaches atmospheric pressure, but if the throttle valve opening decreases and negative pressure is generated in the intake pipe, This negative pressure can increase the negative pressure in the first chamber.
[0004]
By the way, when the engine is idling, feedback control of the ignition timing or the fuel injection amount is performed in order to set the idle speed to the target speed. During such engine idling, the driver may step on the brake pedal even though the vehicle is stopped. If the brake pedal is repeatedly depressed, the negative pressure in the first chamber of the brake booster will drop considerably, and a sufficient differential pressure will not be generated when the second chamber is at atmospheric pressure. It becomes impossible to assist, and the driver feels uncomfortable when the brake pedal becomes heavy.
[0005]
Japanese Unexamined Patent Publication No. 2000-257474 discloses that when the negative pressure of the brake booster becomes smaller than a predetermined value, the throttle valve is forcibly operated to the closed side to generate the intake pipe negative pressure. Yes.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, when such throttle valve control is simply applied at the time of engine idling, the amount of intake air supplied into the cylinder rapidly decreases, so even if the ignition timing or the fuel injection amount is feedback controlled as usual, The idle speed is much lower than the target speed, and the driver feels uncomfortable that the engine has failed.
[0007]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine to which a brake booster that uses the negative pressure of the engine intake system is connected. It is to make sure that there is no sense of incongruity about rotation.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
Book Claims by the invention 1 The control device for an internal combustion engine described in 1 is a control device for an internal combustion engine to which a brake booster that uses a negative pressure downstream of a throttle valve in an engine intake system is connected. The ignition timing or the fuel injection amount is feedback-controlled so that the negative pressure in the brake booster becomes smaller than a set value, and the throttle valve is operated to the closed side to determine whether the engine intake system In the control apparatus for an internal combustion engine that increases the negative pressure and supplies the brake booster to the brake booster, when it is determined that the negative pressure in the brake booster is smaller than the set value when the engine is idle, the throttle valve is closed When the idle speed at the time of determination is higher than the target speed, the idle speed at the time of determination is set as the target speed. Which comprises carrying out the feedback control Te.
[0010]
And claims according to the invention 2 An in-cylinder injection spark ignition internal combustion engine according to claim 1, 1 In the control apparatus for an internal combustion engine described above, when the throttle valve is operated to the valve closing side, the throttle valve is gradually operated at a set speed.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 is a schematic view of a direct injection spark ignition internal combustion engine equipped with a control device according to the present invention. In the figure, 1 is an intake port and 2 is an exhaust port. The intake port 1 communicates with the cylinder via the intake valve 3, and the exhaust port 2 communicates with the cylinder via the exhaust valve 4. Reference numeral 5 denotes a piston, and a cavity 8 is formed on the top surface of the piston. Reference numeral 6 denotes a spark plug disposed in the vicinity of the upper center of the cylinder. Reference numeral 7 denotes a fuel injection valve arranged on the intake port side where the temperature is relatively low around the upper part of the cylinder. An intake pipe 10 a is connected to the intake port 1. Reference numeral 10b denotes a surge tank to which an intake pipe 10a of each cylinder is connected. A throttle valve 11 is arranged in an intake duct 10c located on the upstream side of the surge tank 10b. The intake port 1, the intake pipe 10a, the surge tank 10b, the intake duct 10c and the like constitute an engine intake system.
[0013]
The fuel injection valve 7 has a slit-like injection hole and injects fuel as a substantially fan-shaped spray having a relatively small thickness. The relatively fan-shaped substantially fan-shaped spray is sufficiently atomized and atomized during flight in good contact with the hot intake air in the cylinder.
During stratified combustion, the fuel injection valve 7 injects fuel in the latter half of the compression stroke. The substantially fan-shaped fuel spray thus injected enters into the cavity 8 on the top surface of the piston, spreads further in a fan shape on the bottom wall of the cavity, receives sufficient heat from the piston, and is easily vaporized depending on the cavity shape. It is deflected to the vicinity of the spark plug, and a combustible air-fuel mixture having good ignitability is formed in the vicinity of the spark plug 6 at the ignition time. Stratified combustion is realized by igniting and burning this combustible mixture. Stratified combustion can burn a lean air-fuel mixture as a whole in the cylinder. In addition, the throttle valve opening can be made relatively large to reduce pumping loss and achieve high fuel efficiency. Can do.
[0014]
This in-cylinder injection spark ignition internal combustion engine is capable of not only such stratified combustion but also homogeneous combustion in which fuel is injected during the intake stroke to form a homogeneous mixture in the cylinder at the time of ignition. Homogeneous combustion requires air-fuel ratio control for realizing a predetermined air-fuel ratio according to the engine operating state, that is, control of the fuel injection amount and the intake air amount is required. Generally, when the fuel injection amount is relatively small, stratified combustion is selected and performed, and when the fuel injection amount is relatively large, stratified combustion is selected and performed. This is because when the fuel injection amount is relatively large, fuel injection only by the compression stroke becomes difficult, and homogeneous combustion is advantageous in order to obtain a high engine output.
[0015]
In this in-cylinder injection spark ignition internal combustion engine, the throttle valve 11 is not interlocked with the accelerator pedal in order to perform different intake air amount control in the homogeneous combustion and the stratified combustion in this way. The opening degree can be freely set by 11a. On the downstream side of the throttle valve 11 of the engine intake system, a negative pressure is generated when the opening of the throttle valve 11 is small, and a brake booster 12 that uses this negative pressure is provided.
[0016]
The brake booster 12 has a first chamber and a second chamber that are adjacent to each other via a diaphragm. The surge tank 10b and the first chamber downstream from the throttle valve 11 of the engine intake system are communicated with each other by a communication passage 15. ing. A check valve that allows only air flow from the first chamber to the surge tank is disposed in the communication passage 15, whereby negative pressure generated in the surge tank 10 b is introduced into the first chamber, and The negative pressure in one room does not drop (becomes the atmospheric pressure side) than the negative pressure in the surge tank.
[0017]
When the driver releases the depression of the accelerator pedal 13, the negative pressure in the first chamber of the brake booster 12 is introduced into the second chamber. Next, when the driver depresses the accelerator pedal 13, atmospheric pressure is introduced into the second chamber, and a pressure difference is generated between the first chamber and the second chamber, and the accelerator pedal by the driver is generated by this pressure difference. The stepping force is assisted. Thus, the negative pressure in the first chamber of the brake booster 12 decreases every time the accelerator pedal 13 is depressed and released. If a negative pressure is generated in the surge tank 10b, this negative pressure is immediately reduced to the first pressure. It is introduced indoors. In FIG. 1, reference numeral 14 denotes a brake switch that is disposed adjacent to the accelerator pedal 13 and detects depression and release of the accelerator pedal 13.
[0018]
By the way, at the time of engine idling immediately after the engine is started, warm-up control of the internal combustion engine is performed in order to quickly raise and activate a catalyst device (not shown) arranged in the engine exhaust system. In this warm-up control, by retarding the ignition timing, combustion is continued for a long time in the expansion stroke, and the exhaust gas temperature is increased. In the present embodiment, stratified combustion is selected at this time, and since the ignitability is ensured by the combustible mixture located in the vicinity of the spark plug, the ignition timing can be greatly retarded and the exhaust gas temperature is sufficiently high. Can be increased. However, a significant delay in the ignition timing, on the other hand, greatly reduces the generated engine output, thus increasing the fuel injection amount and the intake air amount to prevent the generated engine output from being reduced. The target rotation speed is maintained.
[0019]
When the driver repeatedly depresses the accelerator pedal during such engine idling, the negative pressure in the first chamber of the brake booster 12 is considerably reduced. However, in the stratified combustion with the warm-up control, as described above, the throttle valve 11 is opened relatively large, and no high negative pressure is generated in the surge tank 10b. Thus, since the negative pressure in the first chamber is not increased, the pressure generated between the first chamber and the second chamber is maintained even if the brake pedal is depressed and the second chamber is at atmospheric pressure. The difference is very small and the stepping force cannot be assisted well. Thus, the driver feels uncomfortable when the brake pedal becomes heavy.
[0020]
In order to prevent this, it is conceivable that the throttle valve 11 is closed and a high negative pressure is generated in the surge tank 10b. The engine speed is much lower than the engine speed, and the driver feels uncomfortable about engine failure.
[0021]
The control device of the present embodiment controls the throttle valve opening and ignition timing in accordance with the main routine shown in FIG. 2, thereby preventing the driver from having the above two uncomfortable feelings. First, in step 100, the first subroutine shown in FIG. This first subroutine is for determining whether or not to execute control for increasing the negative pressure of the brake booster. Next, at step 200, the second subroutine shown in FIG. This second subroutine is for changing the target intake air amount.
[0022]
Next, at step 300, the third subroutine shown in FIG. This third subroutine is for setting the target rotational speed. Next, in step 400, the fourth subroutine shown in FIG. 6 is performed. The fourth subroutine is for setting a feedback coefficient in the ignition timing feedback control. Finally, in step 500, the fifth subroutine shown in FIG. 7 is performed. This fifth subroutine is for changing the ignition timing.
[0023]
In the first subroutine of FIG. 3, first, in step 101, the current execution permission flag F1 is stored as the previous execution permission flag F0. Next, at step 102, it is determined whether or not the negative pressure P in the first chamber of the brake booster 12 is smaller than the first set negative pressure P1. That is, it is determined whether or not the absolute value of the negative pressure P is smaller than the absolute value of the first set negative pressure P1. When this determination is affirmative, the brake booster 12 does not function sufficiently as described above, and the routine proceeds to step 103 where the execution permission flag F1 is set to 1, and the routine returns to the main routine. On the other hand, when the determination in step 102 is negative, it is determined in step 104 whether or not the negative pressure P in the first chamber is greater than the second set negative pressure P2. That is, it is determined whether or not the absolute value of the negative pressure P is greater than the absolute value of the second set negative pressure P2. When this determination is negative, the process returns to the main routine of FIG. 1 without changing the current execution permission flag F1, but when the determination is affirmative, the execution permission flag F1 is set to 0 in step 105, and the main routine of FIG. Return to the routine.
[0024]
Thus, the execution permission flag F1 is set to 0 until the negative pressure in the first chamber of the brake booster 12 falls below the first set negative pressure P1. Further, when the pressure drops below the first set negative pressure P1, the execution permission flag F1 is set to 1, and continues to be set to 1 until the second set negative pressure P2 is exceeded. In this subroutine, the negative pressure P in the brake booster 12 is detected by a pressure sensor or the like.
[0025]
In the second subroutine shown in FIG. 4, first, in step 201, it is determined whether or not the current execution permission flag F1 is 1. In the first subroutine, when it is determined that the brake booster 12 does not function sufficiently, this determination is affirmed and the routine proceeds to step 202. In step 202, it is determined whether or not the previous execution permission flag F0 is 0, that is, it is determined whether or not the execution permission flag F1 is set to 1 for the first time this time. Only when this determination is affirmative, the routine proceeds to step 203, where the current target intake air amount Gt is stored as the initial target intake air amount Gt0.
[0026]
Next, the execution flag F2 is set to 1 in step 204, and in step 205, the current target intake air amount Gt is decreased by a predetermined amount a to be a new target intake air amount Gt. Next, at step 206, it is determined whether or not the current target intake air amount Gt has fallen below the lower limit value Gtm. When this determination is negative, the routine directly returns to the main routine. The process returns to the main routine with the value Gtm as the target intake air amount Gt. Thus, while the execution permission flag F1 is set to 1, the target intake air amount Gt is gradually decreased by the predetermined amount a to the lower limit value Gtm every time the second subroutine is executed. On the other hand, when the execution permission flag F1 is 0, the determination in step 201 is negative and the process proceeds to step 208. In step 208, it is determined whether or not the execution flag F2 is 1.
[0027]
When starting the engine, fuel injection at high pressure is difficult because the fuel pump is not operating sufficiently, so it is not generally stratified combustion that requires fuel injection into the high pressure cylinder called the compression stroke The homogeneous combustion is performed by the intake stroke injection. Thus, when the engine is started, intake into the cylinder is throttled by the throttle valve 11, so that a high negative pressure is generated in the surge tank 10b, and this high negative pressure is supplied to the brake booster. At this time, in the first subroutine, the determination in step 102 is denied, the determination in step 103 is affirmed, and the execution permission flag F1 is set to 0. In this case, the execution flag F2 is 0, the determination in step 208 is negative, and the routine returns to the main routine without changing the target intake air amount Gt.
[0028]
However, if the execution permission flag F1 is set to 1 and passes through step 204, the execution flag F2 is set to 1 even after the execution permission flag F1 is set to 0. That is, in the first subroutine, the brake booster If the negative pressure of the brake booster is resolved after it is determined that the negative pressure is insufficient, the determination in step 208 is affirmed and the process proceeds to step 209. In step 209, the target intake air amount Gt is increased by a predetermined amount b to obtain a new target intake air amount Gt. Next, at step 210, it is determined whether or not the target intake air amount Gt has exceeded the initial target intake air amount Gt0. When this determination is negative, the routine returns directly to the main routine. This Gt0 is set as the target intake air amount Gt, the execution flag F2 is set to 0 in step 212, and then the process returns to the main routine. Thus, when the execution permission flag F1 is 0 but the execution flag F2 is 1, that is, when the shortage of negative pressure of the brake booster 12 is resolved, the target intake air amount Gt is initially set every time the second subroutine is executed. The target intake air amount Gt0 is gradually increased. When returning to the main routine after the target intake air amount Gt is changed in the second subroutine, the throttle valve 11 is operated by the drive device 11a so that the changed target intake air amount Gt is realized.
[0029]
In the third subroutine shown in FIG. 5, first, in step 301, it is determined whether or not the execution flag F2 is 1. When this determination is affirmative, that is, when the target intake air amount Gt is changed in the second subroutine, it is determined in step 302 whether or not the previous execution permission flag F0 is zero. When this determination is denied, the process directly returns to the main routine, but when this determination is affirmed, that is, when the negative pressure P of the brake booster becomes smaller than the first set negative pressure P1, It is determined whether or not the engine speed N is higher than the current target speed Nt. When this determination is denied, the process is terminated as it is. When this determination is affirmed, the current target speed Nt is stored as Nt0 in step 304, and the current engine speed N is set as a new target speed in step 305. Nt, and then return to the main routine.
[0030]
On the other hand, when the execution flag F2 is 0, the determination in step 301 is negative. Therefore, in step 306, the target rotational speed Nt is set to the initial target rotational speed Nt0, and the process returns to the main routine.
[0031]
In the fourth subroutine shown in FIG. 6, first, in step 401, it is determined whether or not the execution flag F2 is “1”. When this determination is negative, the proportional term coefficient Kp, which is a feedback coefficient used in the ignition timing feedback control of the fifth subroutine described below, is set to Kp1 which is a normal value in step 402, and the feedback coefficient In step 403, the integral term coefficient Ki is set to Ki1, which is a normal value, and the process returns to the main routine.
[0032]
However, when the execution flag F2 is 1, that is, when the target intake air amount Gt is changed in the second subroutine, the proportional term coefficient Kp is set to Kp2 larger than the normal value in step 404, and the integral The term coefficient Ki is set to Ki2 larger than the normal value in step 405, and the process returns to the main routine.
[0033]
In the fifth subroutine shown in FIG. 7, first, in step 501, a difference dN between the current engine speed N and the target speed Nt set in the third subroutine is calculated. Next, at step 502, the product of the proportional term coefficient Kp and the difference dN set by the fourth subroutine is calculated as the proportional term Ap. In step 503, the integrated value dNi of the difference dN is calculated. In step 504, the product of the integral term coefficient Ki and the integrated value dNi set by the fourth subroutine is calculated as the integral term Ai. Next, at step 505, the reference ignition timing Ab of the current engine operating state is determined using a map or the like. At step 506, the reference ignition timing Ab is corrected by the proportional term Ap and the integral term Ai, and the target ignition timing Ax. And Thereafter, the process returns to the main routine, and ignition is performed at the target ignition timing Ax.
[0034]
Such opening control and ignition timing control of the throttle valve 11 will be described over time using the time chart shown in FIG. First, at time t1, if it is determined that the negative pressure P in the first chamber of the brake booster 12 is below the first set negative pressure P1 and the brake booster 12 does not function sufficiently, the execution permission flag F1 is changed from 0 to 1. The execution flag F2 is also changed from 0 to 1. When the actual rotational speed N is higher than the target rotational speed Nt before time t1 due to some factor, the actual rotational speed N is set as the target rotational speed Nt after time t1.
[0035]
Since the execution permission flag F1 is set to 1, the target intake air amount Gt is gradually reduced, and accordingly, the throttle valve 11 is gradually closed. By closing the throttle valve 11, the negative pressure in the surge tank 10b gradually increases, that is, the negative pressure of the brake booster 12 is gradually increased. When the negative pressure of the brake booster 12 exceeds the first set negative pressure P1 and reaches the second set negative pressure P2 at time t2, the execution permission flag F1 is set to zero. Thereby, the target intake air amount Gt is gradually increased to the initial target intake air amount, and the throttle valve 11 is gradually opened. Along with this, the negative pressure in the surge tank 10b gradually decreases, but the negative pressure of the brake booster 12 is maintained at the second set negative pressure P2. When the target intake air amount Gt reaches the initial target intake air amount at time t3, the execution flag F2 is set to 0, and the target rotational speed Nt is set to the initial target rotational speed.
[0036]
Thus, while the throttle valve 11 is forcibly operated from the current opening degree to the valve closing side in order to increase the negative pressure of the brake booster 12 (time t1 to t3), the ignition timing Ax is reduced in the intake air amount. Accordingly, the angle is gradually advanced (from time t1 to t2), and is gradually retarded as the intake amount increases (from time t2 to t3). When the operation of the throttle valve 11 is started to the valve closing side, the current engine speed decreases due to a decrease in engine output accompanying a decrease in the intake air amount. In the present embodiment, since the current engine speed is set to the target engine speed Nt, the ignition timing is advanced immediately after the start of the closing operation of the throttle valve 11, and the engine output is greatly reduced as the intake air amount decreases. Can be prevented. If the target engine speed is not changed as in the present embodiment, the ignition timing is not advanced until the current engine speed decreases to the target engine speed as the intake air amount decreases. Even if the ignition timing is slightly advanced, it is impossible to avoid a significant decrease in engine speed. Thus, the driver feels uncomfortable that the engine has failed.
[0037]
In this embodiment, as described above, immediately after the operation of the throttle valve 11 toward the valve closing side, the ignition timing control feedback coefficient (Kp, Ki) is increased and the ignition timing is advanced. As shown by the dotted line in FIG. 8, the engine speed does not decrease so that the driver feels uncomfortable.
[0038]
In the in-cylinder injection spark ignition internal combustion engine of the present embodiment, as described above, homogeneous combustion is performed at the time of engine start. Immediately after engine start-up, stratification with retarded ignition timing for early catalyst warm-up. Combustion is performed. In stratified combustion, the amount of intake air supplied into the cylinder is larger than in homogeneous combustion, and the throttle valve 11 is on the valve opening side. In particular, the fuel injection amount and the intake air amount are increased in order to increase the engine output with respect to the retard of the ignition timing, whereby the throttle valve 11 is further opened. Thus, particularly when the engine is idling while the catalyst is warming up, the opening of the throttle valve 11 is large, the negative pressure of the brake booster tends to decrease, and the above-described control is likely to be performed. However, the above-mentioned control is disadvantageous for the early warm-up of the catalyst because it involves the advance of the ignition timing, so that the throttle valve 11 is closed at a relatively high speed and the negative pressure of the brake booster is increased early. It is preferable that the above-mentioned control is terminated early by increasing the speed to the above.
[0039]
If the throttle valve 11 is closed at a relatively high speed, the ignition timing must be changed to the advance side at a relatively high speed, or the engine speed will be greatly reduced. For this reason, it is necessary to increase the feedback coefficient. However, if the feedback coefficient is increased too much, the engine speed may increase and hunting may occur, and the closing speed of the throttle valve 11 and the feedback coefficient do not cause hunting of the engine speed. Must be set.
[0040]
The above-described control of the throttle valve opening and ignition timing for increasing the negative pressure of the brake booster is not limited to the one that performs stratified combustion for early catalyst warm-up. For example, even when homogeneous combustion is being performed when the engine is idling, immediately after the engine is started, the fuel injection amount and the intake air amount are increased by setting the target rotational speed high for catalyst warm-up or engine warm-up. Sometimes. In this case, the throttle valve opening becomes relatively large, and again, no high negative pressure is generated in the engine intake system. If the driver repeatedly depresses the brake pedal, it is necessary to control to increase the negative pressure of the brake booster. It becomes.
[0041]
FIG. 9 shows a sixth subroutine that can be executed in place of the first subroutine shown in FIG. This will be described below. First, in step 601, as in step 101 of the first subroutine, the current execution permission flag F1 is stored as the previous execution permission flag F0. Next, at step 602, it is determined whether or not the current signal BS1 from the brake switch 14 is 0, that is, whether or not the brake pedal 13 is released. When this determination is negative, that is, when the brake pedal 13 is depressed, the execution permission flag F1 is set to 0 in step 603, and the current signal BS1 of the brake switch 14 is stored as the previous signal BS0 in step 604. Return to the main routine.
[0042]
On the other hand, when the current signal BS1 of the brake switch is 0, that is, when the brake pedal 13 is released, it is determined in step 605 whether the previous signal BS0 is 1. When this determination is negative, that is, when the brake pedal 13 has been released both in the previous time and this time, the steps 603 and 604 are performed as described above, and the process returns to the main routine.
[0043]
However, when the brake pedal 13 was depressed last time and the brake pedal 13 was released this time, the determination at step 605 is affirmed and the routine proceeds to step 606, where the execution permission flag F1 is set to 1. As described above, a brake booster using negative pressure introduces a negative pressure from the first chamber to the second chamber when the brake pedal is released, and the negative pressure in the first chamber decreases. At this time, the negative pressure of the brake booster falls below the first set negative pressure P1.
[0044]
As a result, the execution permission flag F1 is set to 1. Next, at step 607, it is determined whether or not the current throttle valve opening TH is smaller than the set opening TH1. When this determination is affirmative, a relatively high negative pressure is generated in the surge tank, the negative pressure of the brake booster is not lower than the first set negative pressure P1, and the operation is permitted in step 603. The flag F1 is returned to 0. However, when the determination in step 607 is negative, no high negative pressure is generated in the surge tank, and the negative pressure of the brake booster may fall below the first set negative pressure P1 due to the release of the brake pedal. Then, the execution permission flag F1 is set to 1 to return to the main routine, and the above-described control of the throttle valve opening and the ignition timing is started.
[0045]
Thus, although the judgment is somewhat inaccurate as compared with the case where the pressure in the first chamber of the brake booster is monitored as in the first subroutine, it is provided for lighting the brake lamp without using the pressure sensor. It is possible to determine that the negative pressure of the brake booster is decreasing by sharing the brake switch.
[0046]
FIG. 10 shows a seventh subroutine that can be executed in place of the fifth subroutine in FIG. The seventh subroutine is for setting the target fuel injection amount Qx. This will be described below. First, in step 701, a difference dN between the current engine speed N and the target speed Nt set in the third subroutine is calculated. Next, at step 702, the product of the proportional term coefficient Kp ′ and the difference dN set by the subroutine for increasing the proportional term coefficient and the integral term coefficient as in the fourth subroutine is calculated as the proportional term Qp. In step 703, an integrated value dNi of the difference dN is calculated, and in step 704, the product of the integral term coefficient Ki ′ set by the aforementioned subroutine and the integrated value dNi is calculated as an integral term Qi. Next, at step 705, the reference fuel injection amount Qb in the current engine operating state is determined using a map or the like. At step 706, the reference fuel injection amount Qb is corrected by the proportional term Qp and the integral term Qi to obtain the target fuel. The injection amount is Qx. Thereafter, the process returns to the main routine, and fuel injection is performed at the target fuel injection amount Qx.
[0047]
In the fifth sub-routine, the ignition timing is advanced to prevent a significant decrease in engine speed against the decrease in throttle valve opening to eliminate the negative pressure of the brake booster. As in the seventh subroutine, the fuel injection amount may be increased based on the same concept as the ignition timing advance angle to prevent a significant decrease in the engine speed. Of course, the ignition timing control of the fifth subroutine and the fuel injection amount control of the seventh subroutine may be performed simultaneously.
[0049]
【The invention's effect】
in this way And claims according to the invention 1 When it is determined that the negative pressure in the brake booster has become smaller than the set value, the throttle valve is operated to the closed side to increase the negative pressure in the engine intake system and Since the booster is supplied to the booster, the driver does not have an uncomfortable feeling that the brake pedal becomes heavy due to insufficient negative pressure of the brake booster. Further, when the engine is idling, the ignition timing or the fuel injection amount is feedback-controlled so that the idling engine speed becomes the target engine speed. The throttle valve is operated to the valve closing side, and when the idle rotational speed at the time of this determination is higher than the target rotational speed, feedback control is performed with the idle rotational speed at the time of determination as the target rotational speed. As a result, the engine speed decreases due to the closing of the throttle valve, but the ignition timing or the fuel injection amount seems to compensate for the decrease in the engine speed only when the engine speed decreases below the target speed before the determination. However, the engine speed is reduced so that the ignition timing or the fuel injection amount compensates for the decrease in the engine speed at the same time as the current engine speed decreases as the throttle valve starts to close. The number is prevented from drastically decreasing, and the driver does not have a sense of incongruity regarding idle rotation when the throttle valve is closed in order to eliminate the shortage of negative pressure of the brake booster.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic longitudinal sectional view showing a direct injection spark ignition internal combustion engine equipped with a control device according to the present invention.
FIG. 2 is a main routine for controlling the throttle valve opening and ignition timing.
FIG. 3 is a first subroutine used in the main routine of FIG.
FIG. 4 is a second subroutine used in the main routine of FIG.
FIG. 5 is a third subroutine used in the main routine of FIG.
FIG. 6 is a fourth subroutine used in the main routine of FIG.
FIG. 7 is a fifth subroutine used in the main routine of FIG.
FIG. 8 is a time chart for explaining the operation of each subroutine;
FIG. 9 is a sixth subroutine that can be executed instead of the first subroutine.
FIG. 10 is a seventh subroutine that can be executed instead of the fifth subroutine.
[Explanation of symbols]
1 ... Intake port
2 ... Exhaust port
5 ... Piston
6 ... Spark plug
7 ... Fuel injection valve
10b ... Surge tank
11 ... Throttle valve
12 ... Brake booster
13 ... Accelerator pedal

Claims (2)

機関吸気系におけるスロットル弁下流側の負圧を利用するブレーキブースタが接続された内燃機関の制御装置であって、機関アイドル時には、アイドル回転数を目標回転数にするように点火時期又は燃料噴射量をフィードバック制御し、前記ブレーキブースタ内の負圧が設定値より小さくなったと判断された時には、前記スロットル弁を閉弁側に作動して前記機関吸気系の負圧を高めて前記ブレーキブースタへ供給する内燃機関の制御装置において、機関アイドル時に前記ブレーキブースタ内の負圧が前記設定値より小さくなったと判断された場合には、前記スロットル弁を閉弁側に作動すると共に、この判断時のアイドル回転数が前記目標回転数より高い時には前記判断時のアイドル回転数を目標回転数として前記フィードバック制御を実施することを特徴とする内燃機関の制御装置。A control device for an internal combustion engine to which a brake booster that uses negative pressure downstream of a throttle valve in an engine intake system is connected, and at the time of engine idling, an ignition timing or a fuel injection amount so as to set the idle speed to a target speed the full and fed back control, when the negative pressure in the brake booster is determined to have become smaller than the set value, it operates the throttle valve in the closing side by increasing the negative pressure of the engine intake system to the brake booster In the control device for the internal combustion engine to be supplied, when it is determined that the negative pressure in the brake booster has become smaller than the set value at the time of engine idling, the throttle valve is operated to the valve closing side, and at the time of this determination When the idle speed is higher than the target speed, the feedback control is performed with the idle speed at the time of the determination as the target speed. Control apparatus for an internal combustion engine, characterized by. 前記スロットル弁を閉弁側に作動する時には設定速度で徐々に作動することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 2. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein when the throttle valve is operated to the valve closing side, the throttle valve is gradually operated at a set speed .
JP2001256138A 2001-08-27 2001-08-27 Control device for internal combustion engine Expired - Fee Related JP4578734B2 (en)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001256138A JP4578734B2 (en) 2001-08-27 2001-08-27 Control device for internal combustion engine
DE10239059A DE10239059A1 (en) 2001-08-27 2002-08-26 Control device for an internal combustion engine
FR0210577A FR2828843B1 (en) 2001-08-27 2002-08-26 CONTROL APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001256138A JP4578734B2 (en) 2001-08-27 2001-08-27 Control device for internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2003065122A JP2003065122A (en) 2003-03-05
JP4578734B2 true JP4578734B2 (en) 2010-11-10

Family

ID=19083993

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001256138A Expired - Fee Related JP4578734B2 (en) 2001-08-27 2001-08-27 Control device for internal combustion engine

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP4578734B2 (en)
DE (1) DE10239059A1 (en)
FR (1) FR2828843B1 (en)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2855483B1 (en) * 2003-05-28 2005-07-15 Renault Sa METHOD FOR CONTROLLING A BRAKE SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE COMPRISING A LOW PRESSURE AMPLIFIER
JP4803133B2 (en) * 2007-07-31 2011-10-26 トヨタ自動車株式会社 Internal combustion engine rotation control device
JP2009114993A (en) * 2007-11-07 2009-05-28 Nissan Motor Co Ltd Control device for cylinder direct fuel injection type engine
JP5261306B2 (en) 2009-07-22 2013-08-14 本田技研工業株式会社 Control device for internal combustion engine
US8554419B2 (en) * 2010-05-28 2013-10-08 Ford Global Technologies, Llc Control of a vehicle powertrain in response to brake pedal input
JP6345389B2 (en) 2013-02-27 2018-06-20 スズキ株式会社 Engine control device

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0814087A (en) * 1994-06-24 1996-01-16 Sanshin Ind Co Ltd Combustion control device for two-cycle engine
JPH08165947A (en) * 1994-12-13 1996-06-25 Honda Motor Co Ltd Throttle valve control device for internal combustion engine
JPH10148150A (en) * 1996-09-17 1998-06-02 Toyota Motor Corp Fuel injection control device for laminated combustion internal combustion engine

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3198972B2 (en) * 1996-06-28 2001-08-13 三菱自動車工業株式会社 Lean-burn internal combustion engine
JP3067668B2 (en) * 1996-09-30 2000-07-17 トヨタ自動車株式会社 Negative pressure control device for internal combustion engine
JPH10310049A (en) * 1997-05-12 1998-11-24 Mitsubishi Electric Corp Brake booster device
JP3477061B2 (en) * 1997-12-19 2003-12-10 株式会社日立製作所 Brake booster negative pressure control device
JP3812147B2 (en) * 1998-06-01 2006-08-23 トヨタ自動車株式会社 Negative pressure control device for brake booster
JP3136136B2 (en) 1999-03-10 2001-02-19 大阪瓦斯株式会社 Gas meter manufacturing method

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0814087A (en) * 1994-06-24 1996-01-16 Sanshin Ind Co Ltd Combustion control device for two-cycle engine
JPH08165947A (en) * 1994-12-13 1996-06-25 Honda Motor Co Ltd Throttle valve control device for internal combustion engine
JPH10148150A (en) * 1996-09-17 1998-06-02 Toyota Motor Corp Fuel injection control device for laminated combustion internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
FR2828843B1 (en) 2007-06-01
FR2828843A1 (en) 2003-02-28
JP2003065122A (en) 2003-03-05
DE10239059A1 (en) 2003-04-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3235101B2 (en) Fuel control system for in-cylinder injection internal combustion engine
JP4138029B2 (en) Internal combustion engine operating system for an internal combustion engine of a motor vehicle
CN100378316C (en) Direct fuel injection/spark ignition engine control device
CN100494663C (en) Direct fuel injection/spark ignition engine control device
JP3031270B2 (en) Negative pressure control device for internal combustion engine
JP4345587B2 (en) Engine start control system for internal combustion engine
US20110183812A1 (en) Method and system for controlling engine air
CN103670760A (en) Coordinated engine torque control
CN104454183A (en) Systems and methods for injecting gaseous fuel during an exhaust stroke to reduce turbo lag
CN101705879A (en) Managing lean air/fuel transients in coordinated torque control
CN103807027A (en) Throttle Control Systems And Methods For Reducing Induction Noise
JP2008163848A (en) Control device for internal combustion engine
EP1450025B1 (en) Negative pressure control apparatus and method therefore in an internal combustion engine
CN101223345A (en) Internal combustion engine controller
CN104454184A (en) Systems and methods for controlling ignition energy during exhaust stroke combustion of gaseous fuel to reduce turbo lag
CN100422534C (en) Combustion control system and method for direct injection spark ignition internal combustion engine
JP4578734B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2020152229A (en) Hybrid vehicle control device
CN110869598B (en) Method and device for controlling internal combustion engine
JP2002507691A (en) Operating method of internal combustion engine
JP2009293477A (en) Fuel injection control device and fuel injection control method for cylinder direct injection type spark ignition engine
JP5249978B2 (en) Fuel injection control device for vehicle internal combustion engine
JP3564520B2 (en) Engine idle speed control device
JP3750558B2 (en) Negative pressure control device for internal combustion engine and control method for internal combustion engine
JP2009133225A (en) Combustion control device for cylinder direct fuel injection type spark ignition engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20080618

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20091225

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20100112

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20100223

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20100817

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20100825

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130903

Year of fee payment: 3

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 4578734

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130903

Year of fee payment: 3

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees