JP4578526B2 - Route information display device, route information display method, route information display program, and computer-readable recording medium - Google Patents
Route information display device, route information display method, route information display program, and computer-readable recording medium Download PDFInfo
- Publication number
- JP4578526B2 JP4578526B2 JP2007517741A JP2007517741A JP4578526B2 JP 4578526 B2 JP4578526 B2 JP 4578526B2 JP 2007517741 A JP2007517741 A JP 2007517741A JP 2007517741 A JP2007517741 A JP 2007517741A JP 4578526 B2 JP4578526 B2 JP 4578526B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- route
- section
- information display
- route information
- fatigue
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
- G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
- G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
- G01C21/34—Route searching; Route guidance
- G01C21/3453—Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
- G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
- G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
- G01C21/34—Route searching; Route guidance
- G01C21/36—Input/output arrangements for on-board computers
- G01C21/3626—Details of the output of route guidance instructions
- G01C21/3641—Personalized guidance, e.g. limited guidance on previously travelled routes
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
- G08G1/0969—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle having a display in the form of a map
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Navigation (AREA)
- Instructional Devices (AREA)
Description
【技術分野】
【0001】
この発明は、複数の区間によって構成される経路における疲労の度合いを表示する経路情報表示装置、経路情報表示方法、経路情報表示プログラムおよびコンピュータに読み取り可能な記録媒体に関する。ただし、この発明の利用は、上述の経路情報表示装置、経路情報表示方法、経路情報表示プログラムおよびコンピュータに読み取り可能な記録媒体に限らない。
【背景技術】
【0002】
従来のナビゲーションシステムには、道路状況(幅員、勾配、車線数、道路の状態)の他に、「勾配累積値」、「高度差累積値」を用いて、道路コストの重み付けをしているものがあった(たとえば、特許文献1参照。)。また、ルート検索をする時、走行距離と高度データを用いてルートの難易度(運転がどの程度、楽か大変か)を示すものがあった。ここで、この高度データは、経路の平均勾配、最大勾配から取得するものがあった(たとえば、特許文献2参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特開2004−28896号公報
【特許文献2】
特開1996−247777号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、「勾配累積値」、「高度差累積値」を用いて、道路コストの重み付けをしても(たとえば、特許文献1参照。)、「勾配累積値」は、上りも下りも関係なく高度差の絶対値の累積値にすぎない。また、「高度差累積値」も、より実際のきつさの指標に近い「勾配」の積分の累積=「勾配」×「(高度差)2」に対して差が大きい。したがって、「勾配累積値」、「高度差累積値」を使用して疲労度を求めようとしても、本当の経路の難易度を表しているとはいえないという問題が一例として挙げられる。
【0005】
また、走行距離と高度データから経路の難易度を求めた場合でも(たとえば、特許文献2参照。)、それだけでは本当の経路の難易度を表しているとはいえない。このデータからでは、実際にどのルートにおいて峠越えが少ないか、平坦な道路か、運転は大変か、という判断が難しいという問題が一例として挙げられる。
課題を解決するための手段
[0006]
請求項1の発明にかかる経路情報表示装置は、所定の経路を構成する複数の区間のうち1つの区間について、該区間の両端の勾配と高度差の2乗との積から該区間の区間疲労度を求める算出手段と、前記算出手段によって求められた各区間の区間疲労度を、前記経路全体について累積することにより前記経路の疲労度を算出する累積手段と、を備えることを特徴とする。
【0007】
また、請求項7の発明にかかる経路情報表示方法は、経路情報表示装置の経路情報表示方法において、所定の経路を構成する複数の区間のうち1つの区間について、該区間の両端の勾配と高度差の2乗との積から該区間の区間疲労度を求める算出工程と、前記算出工程によって求められた各区間の区間疲労度を、前記経路全体について累積することにより前記経路の疲労度を算出する累積工程と、を含むことを特徴とする。
[0008]
また、請求項8の発明にかかる経路情報表示プログラムは、請求項7に記載の経路情報表示方法をコンピュータに実行させることを特徴とする。
[0009]
また、請求項9の発明にかかるコンピュータに読み取り可能な記録媒体は、請求項8に記載の経路情報表示プログラムを記録したことを特徴とする。
【図面の簡単な説明】
[0010]
[図1]図1は、この発明の実施の形態にかかる経路情報表示装置の機能的構成を示すブロック図である。
[図2]図2は、この発明の実施の形態にかかる経路情報表示方法の処理を示すフローチャートである。
[図3]図3は、この実施例にかかる経路情報表示装置の機能的構成を示すブロック図である。
[図4]図4は、経路別の現在位置と高さの関係を説明する説明図である。
[図5]図5は、負荷の大きさと、その負荷が継続する場合の疲労度を説明するグラフである。
【図6】図6は、各ルートにおける状態を示すデータについて説明する説明図である。
【図7】図7は、各位置における高度差と累積疲労度を比較して示したグラフである。
【符号の説明】
【0011】
101 算出部
102 累積部
103 表示部
104 取得部
300 ナビゲーション制御部
301 操作部
302 表示部
303 GPSレシーバ
304 移動速度センサ
305 角速度センサ
306 傾斜センサ
307 加速度センサ
308 地点検索部
309 経路探索部
310 経路誘導部
【発明を実施するための最良の形態】
【0012】
以下に添付図面を参照して、この発明にかかる経路情報表示装置、経路情報表示方法、経路情報表示プログラムおよびコンピュータに読み取り可能な記録媒体の好適な実施の形態を詳細に説明する。
【0013】
図1は、この発明の実施の形態にかかる経路情報表示装置の機能的構成を示すブロック図である。この実施の形態の経路情報表示装置は、算出部101、累積部102、表示部103、取得部104により構成されている。
【0014】
算出部101は、所定の経路を構成する複数の区間のうち1つの区間について、該区間の両端の勾配と高度差に基づいて該区間の区間疲労度を求める。ここで、区間疲労度は、区間の両端の勾配と高度差に基づいて求める。なお、算出部101は、区間の両端の勾配と高度差の2乗との積から区間疲労度を求めることができる。また、算出部101は、所定の負荷がかかる区間の移動で所定の距離または時間が経過した場合に、区間の両端の勾配と高度差の2乗との積を区間疲労度とすることができる。また、算出部101は、下り区間についてはこの下り区間による区間回復度を算出することもできる。
【0015】
累積部102は、算出部101によって求められた各区間の区間疲労度を、経路全体について累積することにより経路の疲労度を算出する。なお、累積部102は、算出部101によって算出された区間疲労度を累積するとともに、経路が下り区間を含む場合は、算出部101によって算出された区間回復度を差し引くことにより、経路の疲労度を算出することもできる。
【0016】
表示部103は、始点と終点が同一の複数の経路を示す情報を、累積部102によって算出されたそれぞれの経路の疲労度とともに表示する。なお、表示部103は、複数の経路を示す情報を、累積部102によって算出されたそれぞれの経路の疲労度の順に、並べて表示することもできる。取得部104は、経路の標高差変化情報を求める。取得部104によって求められた標高差変化情報は、複数の経路を示す情報をとともに、表示部103によって表示することもできる。
【0017】
図2は、この発明の実施の形態にかかる経路情報表示方法の処理を示すフローチャートである。算出部101は、所定の経路を構成する複数の区間のうち1つの区間について、この区間の区間疲労度を求める(ステップS201)。ここで、区間疲労度は、区間の両端の勾配と高度差に基づいて求める。なお、算出部101は、区間の両端の勾配と高度差の2乗との積から区間疲労度を求めることができる。また、算出部101は、所定の負荷がかかる区間の移動で所定の距離または時間が経過した場合に、区間の両端の勾配と高度差の2乗との積を区間疲労度とすることができる。また、算出部101は、下り区間についてはこの下り区間による区間回復度を算出することもできる。
【0018】
ここで、全区間について区間疲労度を求めたか否かを判定する(ステップS202)。求められていない場合(ステップS202:No)、ステップS201に戻り、求められていない別の区間について区間疲労度を求める。求められた場合(ステップS202:Yes)、累積部102は、算出部101によって求められた各区間の区間疲労度を、経路全体について累積する(ステップS203)。これにより経路の疲労度を算出する。なお、累積部102は、経路が下り区間を含む場合は、経路の疲労度から、算出部101によって算出された区間回復度を差し引くこともできる。
【0019】
次に、取得部104は、経路の標高差変化情報を取得する(ステップS204)。次に、始点と終点が同じ複数の経路の、全経路について求めたか否かを判定する(ステップS205)。全経路について求められていない場合(ステップS205:No)、ステップS201に戻り、他の経路について求める。
【0020】
全経路について求められた場合(ステップS205:Yes)、表示部103は、始点と終点が同一の複数の経路を示す情報を、累積部102によって算出されたそれぞれの経路の疲労度とともに表示する(ステップS206)。なお、表示部103は、複数の経路を示す情報を、累積部102によって算出されたそれぞれの経路の疲労度の順に、並べて表示する。また、表示部103は、複数の経路を示す情報を、取得部104によって求められた標高差変化情報とともに表示することもできる。
【0021】
以上説明した実施の形態により、勾配の累積を考慮に入れて疲労度を算出することができ、それにより高度差や移動距離から求められるに過ぎない値ではなく、たとえば継続して傾斜を上り続けるなどの累積による疲労度を反映した実際に近い疲労度の算出を実現することができる。
【実施例】
【0022】
(機能的構成)
図3は、この発明の実施例にかかる経路情報表示装置の機能的構成の一例を示すブロック図である。経路情報表示装置は、ナビゲーション制御部300、操作部301、表示部302、GPSレシーバ303、移動速度センサ304、角速度センサ305、傾斜センサ306、加速度センサ307、地点検索部308、経路探索部309、経路誘導部310によって構成される。
【0023】
なお、ナビゲーション制御部300、GPSレシーバ303、地点検索部308、経路探索部309および経路誘導部310は、たとえば所定の演算処理を実行するCPU(Central Processing Unit)、各種制御プログラムを格納するROM(Read Only Memory)およびCPUのワークエリアとして機能するRAM(Random Access Memory)などによって構成されるマイクロコンピュータなどによって実現することができる。
【0024】
ナビゲーション制御部300は、経路情報表示装置全体を制御する。また、操作部301は、操作ボタン、リモコン、タッチパネルなどを含む。また、表示部302は、液晶ディスプレイや有機ELディスプレイなどを含む。
【0025】
GPSレシーバ303は、GPS衛星からの電波を受信して自車位置情報を取得する。ここで自車位置情報は、GPS衛星からの電波を受信し、GPS衛星との幾何学的位置を求めるものであり、地球上どこでも計測可能である。電波としては、1.57542MHzの搬送波で、C/A(Coarse and Access)コードおよび航法メッセージが乗っているL1電波を用いておこなわれる。これによって、現在の車両の位置(緯度および経度)を検知する。さらに、後述する移動速度センサ304や角速度センサ305などの各種センサによって収集された情報を加味してもよい。
【0026】
そして、GPSレシーバ303から取得した自車位置情報と、あらかじめ記憶している地図DB情報とに基づいて、ナビゲーション制御部300は、表示部302へ地図上のどの位置を走行しているかを出力する。
【0027】
移動速度センサ304は、装置本体の移動速度を検出する。装置本体が車両である場合、トランスミッションの出力側シャフトから検出する。角速度センサ305は、自車の回転時の角速度を検出し、角速度データ、相対方位データ、方位変化量を示すデータを出力する。傾斜センサ306は、路面の傾斜角度を検出し、傾斜角データを出力する。
【0028】
加速度センサ307は、加速度を検出するセンサである。加速度センサ307の出力は0〜5Vであり、加速していない時の出力は2.5Vである。加速度センサ307の出力は、車両が加速する毎に2.6V、2.7V、・・・と増加し、逆に車両が減速する毎に2.4V、2.3V、・・・と減少していく。
【0029】
地点検索部308は、操作部301から入力された情報に基づいて、任意の地点を検索し、これを表示部302へ出力する。また、経路探索部309は、地点検索部308によって得られた地点情報に基づいて、当該地点までの最適な経路を算出する。
【0030】
また、経路誘導部310は、経路探索部309によって得られた情報と自車位置情報に基づいて、リアルタイムな経路誘導情報の生成をおこなう。
【0031】
図4は、経路別の現在位置と高さの関係を説明する説明図である。図4に示す各経路には、Aルート、Bルート、Cルート、Dルートがそれぞれ用意されている。いずれの経路においても、始点は0の位置から開始し、終点は18の位置で終了する。始点と終点のいずれにおいても高さは0であり、各経路において始点から上り始め、経路によって上ったり下ったりする。最終的には経路を下ることにより高さが0になる終点に到達する。
【0032】
Aルートについて説明する。Aルートは図4(a)に示す。まず、経路に沿って位置4に達するまで上り続ける。この位置4において、高さは2である。そして、位置4において傾斜が変わり、位置9まで引き続き上り続ける。位置9において、高さは3である。ここまで、始点より高さは+3となる。そして、位置9から位置14まで下り続け、ここで高さは再び2となる。さらに下がりの傾斜が変わり、位置14から位置18にかけて下り続ける。位置18は終点であり、高さは0である。ここで、位置9の高さ3となる頂点に対して−3となる。
【0033】
Bルートについて説明する。Bルートは図4(b)に示す。まず、経路に沿って位置3に達するまで上り続ける。この位置3において、高さは1である。そして、位置3において傾斜が変わり、位置6まで引き続き上り続ける。位置6において、高さは4である。ここまで始点より高さは+4となる。そして、位置6から位置10まで下り続け、ここで高さは再び1となる。ここまで位置6の高さ4となる点から−3となる。次に、位置14に達するまで上り続ける。この位置14において、高さは3である。ここまで位置10の高さ1となる頂点から+2となる。そして、位置14から位置18にかけて下り続ける。位置18は終点であり、高さは0である。ここで、位置14の高さ3となる頂点に対して−3となる。
【0034】
Cルートについて説明する。Cルートは図4(c)に示す。まず、経路に沿って位置3に達するまで上り続ける。この位置3において、高さは1である。そして、位置3において傾斜が変わり、位置7まで引き続き上り続ける。位置7において、高さは3である。ここまで始点より高さは+3となる。そして、位置7から位置11まで下り続け、ここで高さは再び1となる。ここまで位置7の高さ3となる点から−2となる。次に、位置14に達するまで上り続ける。この位置14において、高さは2である。ここまで位置11の高さ1となる点から+1となる。そして、位置14から位置18にかけて下り続ける。位置18は終点であり、高さは0である。ここで、位置14の高さ2となる頂点に対して、−2となる。
【0035】
Dルートについて説明する。Dルートは図4(d)に示す。まず、経路に沿って位置3に達するまで上り続ける。この位置3において、高さは1である。そして、位置3において傾斜が変わり、位置5まで引き続き上り続ける。位置5において、高さは2である。ここまで始点より高さは+2となる。そして、位置5から位置7まで下り続け、ここで高さは再び1となる。ここまで位置5の高さ2となる点から−1となる。次に、位置9に達するまで上り続ける。この位置9において、高さは2である。ここまで位置7の高さ1となる点から+1となる。
【0036】
そして、位置9から位置11にかけて下り続け、ここで高さは再び1となる。ここまで位置9の高さ2となる点から−1となる。次に、位置14に達するまで上り続ける。この位置14において、高さは2である。ここまで位置11の高さ1となる点から+1となる。そして、位置14から位置18にかけて下り続ける。位置18は終点であり、高さは0である。ここで、位置14の高さ2となる頂点に対して−2となる。
【0037】
以上のA−Dルートのそれぞれの難易度を考えた場合、「距離」「平均勾配」「最大勾配」、「勾配累積値」、「高度差累積値」等の情報を用いて求めることができる。「距離」は、各地点間の実際の距離の合計である。高さ0の始点と高さ4の位置3の間の距離は5と求めることができる。この各地点間の距離の合計を距離として求めることができる。「平均勾配」は、勾配の平均値である。「最大勾配」は、勾配の最大値である。「勾配累積値」は、各地点間の勾配の累積した値である。「高度差累積値」は、高度差の累積値である。高さ3の地点まで上り、高さ3の地点まで戻った場合、高度差3を上り、高度差3を下るので、高度差累積値は6となる。上ったり下ったりを繰り返した場合、この上下の高度差がすべて加算される。
【0038】
これに加え、さらに、「TotalAscent(上りの合計)」「TotalDescent(下りの合計)」を用いることができる。高度差累積値は上りと下りの両方の値を加算したが、始点と終点の高度が同じ場合、上りだけ、下りだけでも値が高度差累積値の半分になるだけで、実質的には同等の値となる。「TotalAscent(上りの合計)」は、このうち上りの合計値であり、「TotalDescent(下りの合計)」はこのうち下りの合計値である。
【0039】
さらに、「Toughness(上りのきつさ程度=疲労度)」を用いることもできる。「Toughness」の算出は上り区間の各「勾配」の積分の累積値を基に行われている。各区間ごとに、各地点間の高度差(A1−A2)>0の場合だけ、「勾配」×「(高度差)2」を算出し、累計していく。これにより、実際の人間または自動車等の疲労度に近いものとして抽出できる。
【0040】
図5は、負荷の大きさと、その負荷が継続する場合の疲労度を説明するグラフである。負荷が10%の場合、負荷をかけて1時間程度は徐々に疲労度が上がるが、かける時間が長い場合でも、疲労度はあまり上昇しない。負荷が30%の場合、負荷をかけて4時間程度は疲労度が上がり、その後の疲労度の上昇は緩やかになる。
【0041】
負荷が50%の場合、負荷をかけて7時間程度は疲労度が上がり、その後の疲労度の上昇は緩やかにはなるが、徐々に上昇する。負荷が80%の場合、負荷をかけて12時間程度は疲労度が上がり、その後の疲労度の上昇は比較的緩やかにはなるが、時間の経過につれて相応に疲労度が上昇する。負荷が100%の場合、最初からある程度の時間経過後でも一貫して疲労度が上昇し続ける。
【0042】
この人間における負荷の強度と時間/疲労度と同じ考え方を、「Toughness」の考え方として使用することができる。この「Toughness」を付加することにより、より精度の高いルートの重み付けができると考えられる。
【0043】
図6は、各ルートにおける状態を示すデータについて説明する説明図である。Aルートにおいては、各区間の距離(distance)の合計値が19.08、勾配累積値が1.40、高度差累積値が6.0、TotalAscentが3.0、Toughnessが13.0である。Bルートにおいては、各区間の距離の合計値が21.88、勾配累積値が3.33、高度差累積値が12.0、TotalAscentが6.0、Toughnessが20.0である。
【0044】
Cルートにおいては、各区間の距離の合計値が19.74、勾配累積値が2.17、高度差累積値が8.0、TotalAscentが4.0、Toughnessが14.0であるDルートにおいては、各区間の距離の合計値が19.74、勾配累積値が3.17、高度差累積値が8.0、TotalAscentが4.0、Toughnessが10.0である。
【0045】
A−Dルートをそれぞれ比較した場合、ルートのきつさでは「Bルート」が一番であることはどの情報からも明らかである。次にきついルートを考えた場合、「勾配累積値」と「高度差累積値」の道路コストを算出した場合は、「Dルート」となる。一方、実際のきつさ、疲労度、燃費、効率等を考慮した場合は、単なる累積値ではなく、その負荷の続く時間/距離(疲労の蓄積)が重要になってくる。上り区間を継続した場合、疲労を回復することができないので疲労が累積する。したがって、上り区間が継続する場合、その継続区間の大きさをルートのきつさに反映させる必要がある。
【0046】
この「Toughness」の算出は上り区間の「勾配」×「(高度差)2」(=「勾配」の積分の累積値)を基に行われている。これは、同じ負荷でも距離が2倍なら疲労度は4倍、時間が2倍なら疲労度は4倍との考え方による。すなわち、y=a×xを積分した値である、各地点における(ax2/2)の合計を「Toughness」とする。ここで、(a=傾き=「勾配」、x=水平距離、y=垂直距離)となる。また、ある負荷がかかる区間において、ある距離/時間を越えたら「勾配」×「(高度差)2」になると考えることもできる。この「Toughness」は、ルート探索時の算出コストとして、また、ユーザーへの道路情報として、ディスプレイの文字表示、または2次元/3次元グラフィック表示すると有効である。
【0047】
CルートとDルートの違いは、地点3−地点11の間での違いである。ルートCは50%(tanθ)の上りを4.472(例えば4.472km)一気に上らなければならない。これに対して、ルートDの場合は同じ50%(tanθ)の上りを半分ずつ2.236km上ったら、2.236km下って、疲労が回復したらまた2.236km上る。つまりCルートとDルートでは疲労度を考慮した場合、全く違う結果となる。
【0048】
これは各区間での「勾配」による疲労が蓄積されていくことを意味し、数学的には「勾配」を水平距離(または時間)で積分し累積していったことになる。一定の傾き「勾配」=aとすると、y=ax(またはy=at)、これの不定積分はy=a×x2/2になり、「勾配」×「(高度差)2」に比例する。
【0049】
図7は、各位置における高度差と累積疲労度を比較して示したグラフである。上方の高度差表示のグラフは、図4に示したAルート〜Dルートの各位置と高度の関係を重ね合わせたものである。下方の累積疲労度表示のグラフは、各ルートのそれぞれの位置における累積疲労度の推移を示している。位置4まではAルートにおいて高度の上昇が最も大きいので、累積疲労度の上昇も最も大きい。位置4以降は勾配が緩やかになるので累積疲労度の上昇も緩やかになり、位置9以降は下りなので、以降、累積疲労度は変わらない。
【0050】
一方、位置3以降、Bルートにおいて高度の上昇が大きくなるので、Bルートにおいて累積疲労度の上昇が大きくなり、位置5〜8において、Bルートの累積疲労度が最も大きくなる。Bルートでは、その後位置10まで下りなので累積疲労度は上昇しないが、その後、位置14まで上るので累積疲労度は上昇し、最終的に最も累積疲労度が大きいルートとなる。
【0051】
Cルートでは、位置3以降勾配が大きくなり、位置7付近で累積疲労度がAルートの場合を越す。その後は、下りおよび緩やかな上りなので、最終的に累積疲労度はAルートと同様となるが、Aルートより大きくなる。Dルートでは、他のルートに比べて最初の上りが緩やかである。その後も下り、緩やかな上り、を繰り返すに過ぎないので、最終的に、累積疲労度の上昇は他のルートに比べて小さいものとなる。
【0052】
従来は、上り坂のきつさを現す指標として、各ルートの重み付けのひとつに「高度差」の累積を用いていた。これに対し、この実施例では、各区間の「勾配」×時間による疲労が蓄積することに着目している。そして、「勾配」に時間積分を累積させることによりルートの困難さを示す値を求めている。ここで求めた値を「Toughness」という指標で表現する。このように、時間の代わりに水平距離と垂直距離を用いて疲労度を示す値を得ることができる。
【0053】
具体的は、ルート探索のひとつの要素として、各ルートの疲労度を用いる。その疲労度とは上り「勾配」による疲労の蓄積と、下り「勾配」による疲労の回復を含めることができる。疲労度は、最終的にその累積値「Toughness」で評価する。またその「Toughness」の比較を行い、ディスプレイ表示し、ユーザーに情報を提供する。その表示方法は、表による一覧表比較、2D/3Dによる地図表示により実現することができる。
【0054】
そして、複数選択されたそれぞれの経路において、始点から終点までの標高差変化情報(どのくらい標高の変化があるかを表す情報)として、平均勾配・最大勾配に加えて、上りの合計(Ascent)と下りの合計(Descent)を用いる。その標高差変化情報を画面に表示する。すなわち、Ascent=xxm、Descent=yymと表示する。さらに水平移動距離VS垂直移動距離、移動距離VS垂直移動距離を、2Dまたは3Dの地図に表示する。または、その情報をルートを選択する(自動/または運転者の意思)時の難易度(運転のし易さ)、わくわく度(運転する楽しさ)を判定する情報(input)とする。
【0055】
このAscent/Descent情報を用いた標高差変化情報により、運転者は事前にどのくらい標高の変化がある経路なのかを知ることができる。具体的には、安全な道路か、大変苦労する道路なのか、または峠・坂道・ワインディングを楽しめる道路なのかを知ることができる。
【0056】
以上のように、疲労度を算出するのに、上り区間における「勾配」の積分の累積値として「勾配」×「(高度差)2」を用いたが、「勾配」×「(垂直高度差)2」、「勾配」×「(水平高度差)2」、「勾配」×「予想される時間2」を用いても良い。また、下り区間においては、その時間における疲労の回復分を引いても勿論さらに良い。
【0057】
以上の疲労度の算出は、一般道路に限らず、オフロード、登山道にも応用でき、登山者、山岳路アスリート、自転車利用者にも有効である。さらに、歩道橋、階段にも応用でき、自動車以外の利用者に有意義な情報である。また、この「Toughness」のカーブを2Dまたは3Dでグラフィック表示することにより、ルートのきつさが分かりやすくなる。また、図6に示した各項目を一覧表示することにより、より判断しやすくすることもできる。また、上り区間における「疲労」の蓄積と、下り区間による「疲労」の回復をも盛り込むことにより、さらに精度の高い疲労度の表示を実現することもできる。
【0058】
以上のナビゲーションシステムは、歩行者用、携帯用、登山者用、自転車用、ストリート用などの、さまざまな地図を使ったものとすることができる。また、このナビゲーションシステムにより、インターネットにおける地図情報を使った検索、案内情報を提供することができる。このナビゲーションシステムは、トレーニングツール(トレッドミル、バイクトレーニング、Polar(ハートレートモニタ+高度センサ等)のグラフィック表示する場合)に有効である。
【0059】
なお、本実施の形態で説明した経路情報表示方法は、予め用意されたプログラムをパーソナルコンピュータやワークステーションなどのコンピュータで実行することにより実現することができる。このプログラムは、ハードディスク、フレキシブルディスク、CD−ROM、MO、DVDなどのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録され、コンピュータによって記録媒体から読み出されることによって実行される。またこのプログラムは、インターネットなどのネットワークを介して配布することが可能な伝送媒体であってもよい。【Technical field】
[0001]
The present invention relates to a route information display device, a route information display method, a route information display program, and a computer-readable recording medium that display the degree of fatigue in a route constituted by a plurality of sections. However, the use of the present invention is not limited to the above-described route information display device, route information display method, route information display program, and computer-readable recording medium.
[Background]
[0002]
In conventional navigation systems, in addition to road conditions (width, slope, number of lanes, road conditions), road costs are weighted using "gradient cumulative values" and "altitude difference cumulative values". (For example, refer to Patent Document 1). In addition, when searching for routes, there are those that indicate the difficulty level of a route (how much driving is easy or difficult) using travel distance and altitude data. Here, the altitude data is obtained from the average gradient and the maximum gradient of the route (see, for example, Patent Document 2).
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2004-28896 A [Patent Document 2]
JP 1996-247777 A DISCLOSURE OF THE INVENTION
[Problems to be solved by the invention]
[0004]
However, even if the road cost is weighted using the “gradient accumulated value” and “altitude difference accumulated value” (see, for example, Patent Document 1), the “gradient accumulated value” It is only a cumulative value of the absolute value of the difference. Also, the “altitude difference cumulative value” has a larger difference than the cumulative accumulation of “gradient” closer to the actual tightness index = “gradient” × “(altitude difference) 2 ”. Accordingly, there is an example of a problem that even if an attempt is made to obtain the degree of fatigue using the “gradient accumulated value” and “altitude difference accumulated value”, it cannot be said that it represents the difficulty level of the true route.
[0005]
Further, even when the difficulty level of a route is obtained from travel distance and altitude data (see, for example, Patent Document 2), it cannot be said that it represents the actual difficulty level of the route. From this data, one example is the problem that it is difficult to determine which route actually has little overpass, whether it is a flat road, or whether driving is difficult.
Means for Solving the Problems [0006]
The route information display device according to the first aspect of the present invention provides the section fatigue of one section of a plurality of sections constituting a predetermined route from the product of the gradient at both ends of the section and the square of the altitude difference. Calculating means for calculating the degree, and accumulating means for calculating the fatigue degree of the route by accumulating the section fatigue degree of each section obtained by the calculating means for the entire route.
[0007]
Further, the route information display method according to the invention of claim 7 is the route information display method of the route information display device, wherein the gradient and altitude of both ends of the section are determined for one section among a plurality of sections constituting the predetermined route. The calculation step of calculating the section fatigue degree of the section from the product of the square of the difference and the section fatigue degree of each section determined by the calculation step are accumulated for the entire path to calculate the fatigue degree of the path. And a cumulative process.
[0008]
A route information display program according to an invention of
[0009]
A computer-readable recording medium according to a ninth aspect of the invention records the route information display program according to the eighth aspect.
[Brief description of the drawings]
[0010]
FIG. 1 is a block diagram showing a functional configuration of a route information display device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing processing of the route information display method according to the embodiment of the present invention.
[FIG. 3] FIG. 3 is a block diagram showing a functional configuration of the route information display apparatus according to this embodiment.
FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining the relationship between the current position and height for each route.
[FIG. 5] FIG. 5 is a graph for explaining the magnitude of a load and the degree of fatigue when the load continues.
FIG. 6 is an explanatory diagram for explaining data indicating a state in each route;
FIG. 7 is a graph showing a comparison between an altitude difference and a cumulative fatigue level at each position.
[Explanation of symbols]
[0011]
DESCRIPTION OF
[0012]
Exemplary embodiments of a route information display device, a route information display method, a route information display program, and a computer-readable recording medium according to the present invention will be explained below in detail with reference to the accompanying drawings.
[0013]
FIG. 1 is a block diagram showing a functional configuration of a route information display device according to an embodiment of the present invention. The route information display device of this embodiment includes a
[0014]
The
[0015]
The accumulating
[0016]
The
[0017]
FIG. 2 is a flowchart showing the process of the route information display method according to the embodiment of the present invention. The
[0018]
Here, it is determined whether or not section fatigue levels have been obtained for all sections (step S202). When not calculated | required (step S202: No), it returns to step S201 and calculates | requires area fatigue degree about another area which is not calculated | required. When obtained (step S202: Yes), the accumulating
[0019]
Next, the
[0020]
When it is obtained for all routes (step S205: Yes), the
[0021]
According to the embodiment described above, it is possible to calculate the degree of fatigue taking into account the accumulation of gradients, which is not merely a value obtained from the altitude difference or travel distance, for example, continuously climbing the slope It is possible to realize a calculation of the fatigue level that is close to the actual, reflecting the fatigue level due to the accumulation.
【Example】
[0022]
(Functional configuration)
FIG. 3 is a block diagram showing an example of a functional configuration of the route information display apparatus according to the embodiment of the present invention. The route information display device includes a
[0023]
The
[0024]
The
[0025]
The
[0026]
Then, based on the own vehicle position information acquired from the
[0027]
The
[0028]
The
[0029]
The
[0030]
Further, the
[0031]
FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining the relationship between the current position and the height for each route. Each route shown in FIG. 4 has an A route, a B route, a C route, and a D route. In any route, the start point starts from the 0 position and the end point ends at the 18 position. The height is 0 at both the start point and the end point, and the route starts to rise from the start point in each route and rises or falls depending on the route. Eventually, it reaches the end point where the height becomes zero by going down the path.
[0032]
The A route will be described. The A route is shown in FIG. First, it continues to climb up to
[0033]
The B route will be described. The B route is shown in FIG. First, it continues to climb up to
[0034]
The C route will be described. The C route is shown in FIG. First, it continues to climb up to
[0035]
The D route will be described. The D route is shown in FIG. First, it continues to climb up to
[0036]
Then, it continues to descend from position 9 to position 11, where the height becomes 1 again. From this point, it becomes −1 from the point where the height of the position 9 becomes 2. Then continue to climb until
[0037]
When considering the difficulty of each of the above A-D routes, it can be obtained using information such as “distance”, “average gradient”, “maximum gradient”, “gradient accumulated value”, “altitude difference accumulated value”, and the like. . “Distance” is the sum of the actual distances between points. The distance between the start point of the
[0038]
In addition to this, “TotalAscent (total of uplink)” and “TotalDecent (total of downlink)” can be used. Altitude difference cumulative value is the sum of both upward and downward values, but if the start point and the end point have the same altitude, the only difference is that the value is only half of the cumulative difference in altitude for both ascending and descending. It becomes the value of. “TotalAscent (total of uplink)” is the total value of uplink, and “TotalDecent (total of downlink)” is the total value of downlink.
[0039]
Further, “Toughness (uphill tightness = fatigue degree)” can also be used. The calculation of “Toughness” is performed based on the cumulative value of each “gradient” integral in the upstream section. For each section, “gradient” × “(altitude difference) 2 ” is calculated and accumulated only when the altitude difference between the points (A1−A2)> 0. Thereby, it can extract as a thing close | similar to the fatigue degree of an actual person or a motor vehicle.
[0040]
FIG. 5 is a graph illustrating the magnitude of the load and the degree of fatigue when the load continues. When the load is 10%, the fatigue level gradually increases for about 1 hour when the load is applied, but the fatigue level does not increase so much even when the applied time is long. When the load is 30%, the fatigue level increases for about 4 hours after the load is applied, and the subsequent increase in the fatigue level becomes moderate.
[0041]
When the load is 50%, the fatigue level rises for about 7 hours after the load is applied, and the subsequent increase in the fatigue level is moderate but gradually increases. When the load is 80%, the fatigue level increases for about 12 hours after the load is applied, and the subsequent increase in the fatigue level becomes relatively moderate, but the fatigue level increases correspondingly with the passage of time. When the load is 100%, the fatigue level continues to rise even after a certain amount of time has elapsed from the beginning.
[0042]
The same concept of load intensity and time / fatigue level in humans can be used as the “Toughness” concept. By adding this “Toughness”, it is considered that more accurate route weighting can be performed.
[0043]
FIG. 6 is an explanatory diagram for explaining data indicating a state in each route. In the A route, the total distance of each section is 19.08, the gradient accumulated value is 1.40, the altitude difference accumulated value is 6.0, TotalAscent is 3.0, and Toughness is 13.0. . In route B, the total value of the distances of each section is 21.88, the gradient cumulative value is 3.33, the altitude difference cumulative value is 12.0, TotalAscent is 6.0, and Toughness is 20.0.
[0044]
In the C route, in the D route in which the total distance of each section is 19.74, the gradient cumulative value is 2.17, the altitude difference cumulative value is 8.0, the TotalAscent is 4.0, and the Toughness is 14.0. The total distance of each section is 19.74, the gradient accumulated value is 3.17, the altitude difference accumulated value is 8.0, TotalAscent is 4.0, and Toughness is 10.0.
[0045]
When comparing the A-D routes, it is clear from any information that the “B route” is the best route. Next, considering a tight route, when the road cost of “gradient cumulative value” and “altitude difference cumulative value” is calculated, it becomes “D route”. On the other hand, when considering actual tightness, fatigue level, fuel consumption, efficiency, etc., the time / distance (accumulation of fatigue) that the load continues is important, not just the cumulative value. If the ascending section is continued, fatigue cannot be recovered, and fatigue accumulates. Therefore, when the up section continues, it is necessary to reflect the size of the continued section in the tightness of the route.
[0046]
The calculation of “Toughness” is performed on the basis of “gradient” × “(altitude difference) 2 ” (= cumulative value of the integral of “gradient”) in the upstream section. This is based on the idea that even if the distance is double, the fatigue level is 4 times, and if the time is double, the fatigue level is 4 times. That is, a value obtained by integrating the y = a × x, the sum of (ax 2/2) at each point and "Toughness". Here, (a = gradient = “gradient”, x = horizontal distance, y = vertical distance). Further, in a certain section load is applied, it may also be considered to be Once beyond a certain distance / time "gradient" × "(height difference) 2." This “Toughness” is effective as the calculation cost at the time of route search and as the road information to the user when the character display on the display or the two-dimensional / three-dimensional graphic display.
[0047]
The difference between the C route and the D route is a difference between the
[0048]
This means that fatigue due to the “gradient” in each section is accumulated, and mathematically, the “gradient” is integrated and accumulated by the horizontal distance (or time). When constant slope "slope" = a, y = ax (or y = at), the indefinite integral of this will be y = a × x 2/2 , proportional to the "slope" × "(height difference) 2" To do.
[0049]
FIG. 7 is a graph showing a comparison between the altitude difference and the cumulative fatigue level at each position. The upper altitude difference display graph is obtained by superimposing the positions and altitude relationships of the A route to D route shown in FIG. The graph of the cumulative fatigue level display below shows the transition of the cumulative fatigue level at each position of each route. Up to
[0050]
On the other hand, since the increase in altitude in the B route becomes large after the
[0051]
In the C route, the gradient increases after the
[0052]
In the past, as an indicator of uphill tightness, cumulative "altitude difference" was used as one of the weights for each route. On the other hand, in this embodiment, attention is paid to accumulation of fatigue due to “gradient” × time in each section. Then, a value indicating the difficulty of the route is obtained by accumulating the time integral on the “gradient”. The value obtained here is expressed by an index “Toughness”. In this way, a value indicating the degree of fatigue can be obtained using the horizontal distance and the vertical distance instead of time.
[0053]
Specifically, the fatigue level of each route is used as one element of route search. The fatigue level can include the accumulation of fatigue due to an uphill "gradient" and the recovery of fatigue due to a downhill "gradient". The degree of fatigue is finally evaluated by its accumulated value “Toughness”. Also, the “Toughness” is compared, displayed on the display, and provided to the user. The display method can be realized by list comparison by a table and map display by 2D / 3D.
[0054]
Then, in each of a plurality of selected routes, as the elevation difference change information from the start point to the end point (information indicating how much the elevation has changed), in addition to the average gradient and the maximum gradient, the sum of ascending (Ascent) and The descending total (Decent) is used. The elevation difference change information is displayed on the screen. That is, Ascent = xxm and Descent = yym are displayed. Further, the horizontal movement distance VS vertical movement distance and the movement distance VS vertical movement distance are displayed on a 2D or 3D map. Alternatively, the information is used as information (input) for determining the degree of difficulty (ease of driving) and excitement (joy of driving) when selecting a route (automatic / or intention of the driver).
[0055]
From the altitude difference change information using the Ascent / Descent information, the driver can know in advance how much the altitude change is on the route. Specifically, it is possible to know whether it is a safe road, a road that is very difficult, or a road that can be enjoyed by dredging, slopes, and winding.
[0056]
As described above, “gradient” x “(altitude difference) 2 ” was used as the cumulative value of the integral of “gradient” in the ascending section, but “gradient” x “(vertical altitude difference) ) 2 ”,“ Slope ”ד (Horizontal Altitude Difference) 2 ”,“ Slope ”ד Expected Time 2 ”may be used. Of course, it is even better to subtract the amount of recovery from fatigue during that time.
[0057]
The calculation of the fatigue level described above can be applied not only to general roads but also to off-roads and mountain trails, and is also effective for climbers, mountain road athletes, and bicycle users. Furthermore, it can be applied to pedestrian bridges and stairs, and is useful information for users other than automobiles. Further, by displaying the “Toughness” curve in 2D or 3D, the tightness of the route can be easily understood. In addition, by displaying each item shown in FIG. 6 as a list, it is possible to make the determination easier. Further, by including the accumulation of “fatigue” in the up section and the recovery of “fatigue” in the down section, it is possible to realize a more accurate display of the fatigue level.
[0058]
The above navigation system can use various maps for pedestrians, portables, climbers, bicycles, streets, and the like. In addition, this navigation system can provide search and guidance information using map information on the Internet. This navigation system is effective for training tools (when treadmills, bike training, and Polar (heart rate monitor + altitude sensor etc.) are graphically displayed).
[0059]
The route information display method described in this embodiment can be realized by executing a program prepared in advance on a computer such as a personal computer or a workstation. This program is recorded on a computer-readable recording medium such as a hard disk, a flexible disk, a CD-ROM, an MO, and a DVD, and is executed by being read from the recording medium by the computer. The program may be a transmission medium that can be distributed via a network such as the Internet.
Claims (9)
前記算出手段によって求められた各区間の区間疲労度を、前記経路全体について累積することにより前記経路の疲労度を算出する累積手段と、
を備えることを特徴とする経路情報表示装置。Calculating means for obtaining a section fatigue level of one section of a plurality of sections constituting a predetermined route from a product of a gradient at both ends of the section and a square of an altitude difference;
Accumulating means for calculating the fatigue degree of the route by accumulating the section fatigue degree of each interval obtained by the calculating means for the entire route;
A route information display device comprising:
前記算出手段によって求められた各区間の区間疲労度を、前記経路全体について累積することにより前記経路の疲労度を算出する累積手段と、を備え、
前記算出手段は、下り区間については該下り区間による区間回復度を算出し、
前記累積手段は、前記算出手段によって算出された区間疲労度を累積するとともに、前記経路が下り区間を含む場合は、前記算出手段によって算出された区間回復度を差し引くことにより、前記経路の疲労度を算出することを特徴とする経路情報表示装置。Calculating means for obtaining a section fatigue degree of the section based on a gradient and an altitude difference between both ends of the section for a section of a plurality of sections constituting a predetermined route;
Accumulating means for calculating the fatigue level of the path by accumulating the section fatigue level of each section obtained by the calculating means for the entire path;
The calculation means calculates a section recovery degree by the downlink section for the downlink section,
The accumulation means accumulates the section fatigue degree calculated by the calculation means, and when the route includes a downward section, the fatigue degree of the route is calculated by subtracting the section recovery degree calculated by the calculation means. A route information display device characterized by calculating
前記表示手段は、前記複数の経路を示す情報を、前記取得手段によって求められた標高差変化情報とともに表示することを特徴とする請求項1〜5のいずれか一つに記載の経路情報表示装置。An obtaining means for obtaining elevation difference change information of the route;
6. The route information display device according to claim 1, wherein the display unit displays information indicating the plurality of routes together with elevation difference change information obtained by the acquisition unit. .
所定の経路を構成する複数の区間のうち1つの区間について、該区間の両端の勾配と高度差の2乗との積から該区間の区間疲労度を求める算出工程と、
前記算出工程によって求められた各区間の区間疲労度を、前記経路全体について累積することにより前記経路の疲労度を算出する累積工程と、
を含むことを特徴とする経路情報表示方法。 In the route information display method of the route information display device,
A calculation step for obtaining a section fatigue degree of the section from a product of a gradient of both ends of the section and a square of an altitude difference for one section among a plurality of sections constituting a predetermined route;
An accumulation step of calculating the fatigue level of the route by accumulating the interval fatigue level of each interval obtained by the calculation step for the entire route;
A route information display method comprising:
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005154248 | 2005-05-26 | ||
JP2005154248 | 2005-05-26 | ||
PCT/JP2006/308038 WO2006126343A1 (en) | 2005-05-26 | 2006-04-17 | Route information display device, route information display method, route information display program, and computer readable recording medium |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPWO2006126343A1 JPWO2006126343A1 (en) | 2008-12-25 |
JP4578526B2 true JP4578526B2 (en) | 2010-11-10 |
Family
ID=37451772
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007517741A Expired - Fee Related JP4578526B2 (en) | 2005-05-26 | 2006-04-17 | Route information display device, route information display method, route information display program, and computer-readable recording medium |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4578526B2 (en) |
WO (1) | WO2006126343A1 (en) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5312677B2 (en) * | 2010-03-08 | 2013-10-09 | 三菱電機株式会社 | Route search device |
JP5605187B2 (en) * | 2010-11-24 | 2014-10-15 | 株式会社デンソー | Driving fatigue judgment device |
ES2589463T3 (en) * | 2011-01-28 | 2016-11-14 | Rakuten, Inc. | Device for providing route information, procedure for providing route information, program and means of recording information |
JP2014013195A (en) * | 2012-07-04 | 2014-01-23 | Navitime Japan Co Ltd | Information processing system, information processing apparatus, information processing method, and information processing program |
JP6583322B2 (en) | 2017-03-17 | 2019-10-02 | カシオ計算機株式会社 | POSITION ESTIMATION DEVICE, POSITION ESTIMATION METHOD, AND PROGRAM |
JP2020067858A (en) * | 2018-10-25 | 2020-04-30 | 株式会社Jvcケンウッド | Driving support device, driving support method, and program |
CN115376349A (en) * | 2022-08-22 | 2022-11-22 | 南京林业大学 | Method for selecting vehicle running path integrating comfort, safety, time and distance |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH1026932A (en) * | 1996-07-10 | 1998-01-27 | Omron Corp | Optimum route searching device and device therefor |
JPH11271086A (en) * | 1998-03-20 | 1999-10-05 | Fujitsu Ltd | Navigation device for mountain climbing |
JP2001227965A (en) * | 2000-02-14 | 2001-08-24 | Fujitsu Ten Ltd | Navigation device |
JP2004028896A (en) * | 2002-06-27 | 2004-01-29 | Aisin Aw Co Ltd | Navigation system, navigation device, and program for searched information output method |
-
2006
- 2006-04-17 JP JP2007517741A patent/JP4578526B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2006-04-17 WO PCT/JP2006/308038 patent/WO2006126343A1/en active Application Filing
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH1026932A (en) * | 1996-07-10 | 1998-01-27 | Omron Corp | Optimum route searching device and device therefor |
JPH11271086A (en) * | 1998-03-20 | 1999-10-05 | Fujitsu Ltd | Navigation device for mountain climbing |
JP2001227965A (en) * | 2000-02-14 | 2001-08-24 | Fujitsu Ten Ltd | Navigation device |
JP2004028896A (en) * | 2002-06-27 | 2004-01-29 | Aisin Aw Co Ltd | Navigation system, navigation device, and program for searched information output method |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPWO2006126343A1 (en) | 2008-12-25 |
WO2006126343A1 (en) | 2006-11-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4578526B2 (en) | Route information display device, route information display method, route information display program, and computer-readable recording medium | |
US9915534B2 (en) | Method and apparatus for improved navigation for cycling | |
KR102117647B1 (en) | A method and apparatus for creating cost data for use in generating a route across an electronic map | |
EP1659367B1 (en) | Vehicle navigation with integrated curve warning using clothoid models | |
RU2442221C2 (en) | The method of information storage on the location of the parked vehicle and the navigation system designated for the above purpose | |
JP3552528B2 (en) | Mountaineering navigation device | |
EP2032944A1 (en) | Navigation device and method for providing warnings for a speed trap | |
JP2012058229A (en) | Navigation system of vehicle | |
US20120150429A1 (en) | Method and arrangement relating to navigation | |
JP2001221652A (en) | Inertial guide apparatus and method for navigation system for car | |
JP2007303989A (en) | Moving body terminal device, control method of moving body terminal device, control program of moving body terminal device, and recording medium for recording control program of moving body terminal device | |
JP2007033331A (en) | Route-searching device and method, navigation device and system providing the route-searching device, and route-searching computer program | |
JP6978173B2 (en) | Display system, electronic device and map information display method | |
AU2006350335A1 (en) | Navigation device with automatic GPS precision enhancement | |
JP4381466B2 (en) | Information providing apparatus, information providing method, and information providing program | |
CN103162694B (en) | Data maintenance and driving supporting system, absolute altitude reliability judge system and method | |
EP1902436A1 (en) | Method for determining traffic information, and a device arranged to perform the method | |
KR102388676B1 (en) | Method for constructing pedestrian path data using mobile device and the system thereof | |
CN105571602A (en) | Path selection method and path selection device | |
KR20170076640A (en) | Determining a position of a navigation device | |
JP2018200679A (en) | Fault information providing system, information processing unit, and fault information providing method | |
JP2019203781A (en) | Travel route guiding device and travel route guiding program | |
JP5912344B2 (en) | Navigation device, navigation method, and program | |
JP2010190648A (en) | Navigation apparatus and navigating method | |
JP2008175571A (en) | Route searching device, route searching method, etc. |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100608 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100713 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100817 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100824 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130903 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |