JP4573683B2 - Brake pedal device for vehicle - Google Patents

Brake pedal device for vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP4573683B2
JP4573683B2 JP2005101527A JP2005101527A JP4573683B2 JP 4573683 B2 JP4573683 B2 JP 4573683B2 JP 2005101527 A JP2005101527 A JP 2005101527A JP 2005101527 A JP2005101527 A JP 2005101527A JP 4573683 B2 JP4573683 B2 JP 4573683B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
stroke
reaction force
brake pedal
brake
pedal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2005101527A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2006281865A (en
Inventor
裕 望月
健太郎 上野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Hitachi Astemo Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Hitachi Automotive Systems Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd, Hitachi Automotive Systems Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2005101527A priority Critical patent/JP4573683B2/en
Publication of JP2006281865A publication Critical patent/JP2006281865A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4573683B2 publication Critical patent/JP4573683B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Elements And Transmission Devices (AREA)

Description

本発明は、ドライバーの足で操作されるブレーキペダルと、ブレーキペダルの操作に対する反力を付与する反力付与手段と、反力付与手段の作動を制御してブレーキペダルのストローク速度の増加に応じて反力を増加させる制御手段とを備えた車両のブレーキペダル装置に関する。   The present invention controls a brake pedal operated by a driver's foot, a reaction force applying means for applying a reaction force to the operation of the brake pedal, and an operation of the reaction force applying means to respond to an increase in stroke speed of the brake pedal. The present invention relates to a brake pedal device for a vehicle provided with control means for increasing the reaction force.

ドライバーがブレーキペダルを踏み込むストローク速度が増加するほど、同一踏力に対するブレーキペダルのストロークを減少させることで、ブレーキペダルの踏み増し時や緊急時に反力を増加させて踏力の立ち上がりを促進し、制動力を速やかに増加させることを可能にしたものが、下記特許文献1により公知である。
特開平11−157439号公報
As the stroke speed at which the driver depresses the brake pedal increases, the brake pedal stroke for the same pedal force decreases, thereby increasing the reaction force when the brake pedal is stepped on or in an emergency, thereby promoting the rise of the pedal force and braking force It is known from Patent Document 1 below that makes it possible to increase the ratio quickly.
Japanese Patent Laid-Open No. 11-157439

ところで、一般にブレーキペダルのストローク速度はブレーキペダルを踏み始めた直後の領域で大きくなるので、上記特許文献1に記載されたもののように、ブレーキペダルのストローク速度の増加に応じて反力が単純に増加してしまうと、ブレーキペダルを踏み始めた直後の領域で操作フィーリングが硬くなり過ぎてドライバーに違和感を与える可能性がある。またブレーキペダルの踏み増し時や緊急時にはストローク速度が高くなるため、反力が著しく増加してブレーキペダルの操作フィーリングが極端に硬くなり、ブレーキペダルがストロークし難くなって充分な制動力が得られなくなる可能性がある。   Incidentally, since the stroke speed of the brake pedal generally increases in the region immediately after the brake pedal is started, the reaction force is simply increased according to the increase in the stroke speed of the brake pedal, as described in Patent Document 1 above. If it increases, there is a possibility that the feeling of operation becomes too hard in the area immediately after the brake pedal is started and the driver feels uncomfortable. In addition, since the stroke speed increases in the event of an increase in the brake pedal or in an emergency, the reaction force increases significantly, the brake pedal operation feeling becomes extremely hard, and the brake pedal is difficult to stroke, resulting in sufficient braking force. It may not be possible.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ブレーキペダルの反力を適切に制御して操作フィーリングと制動力とを両立させることを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to appropriately control the reaction force of a brake pedal so as to achieve both an operation feeling and a braking force.

上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、ドライバーの足で操作されるブレーキペダルと、ブレーキペダルの操作に対する反力を付与する反力付与手段と、反力付与手段の作動を制御してブレーキペダルのストローク速度の増加に応じて反力を増加させる制御手段とを備え前記制御手段は、前記ブレーキペダルのストロークに基づいて決定される剛性反力と、前記ブレーキペダルのストローク速度に粘性係数を乗じることにより演算される粘性摩擦反力との加算値に基づいて決定される反力を前記反力付与手段が発生するように構成されると共に、前記粘性摩擦反力が前記ストロークの増加に応じて増加するように、前記粘性係数を前記ストロークの増加に応じて増加させる、車両のブレーキペダル装置であって、前記制御手段は、前記ブレーキペダルの踏み増し状態を判定するためのストローク閾値を前記ストローク速度および前記ストロークに基づいて設定すると共に、前記ストロークが該ストローク閾値よりも減少した後再びこのストローク閾値を上回ると、踏み増し状態であると判定し、該踏み増し状態を判定したときに、前記ストロークの増加に対する前記粘性係数の増加の特性を減少方向に変更することで前記粘性摩擦反力を減少させることを特徴とする車両のブレーキペダル装置が提案される。 In order to achieve the above object, according to the invention described in claim 1, a brake pedal operated by a driver's foot, a reaction force applying means for applying a reaction force to the operation of the brake pedal, and a reaction force applying Control means for controlling the operation of the means to increase the reaction force in response to an increase in the stroke speed of the brake pedal , the control means comprising: a rigidity reaction force determined based on the stroke of the brake pedal; constructed a reaction force is determined based on the sum of the viscous friction reaction force is calculated by multiplying the viscosity of the stroke speed of the brake pedal as the reaction force applying means generates Rutotomoni, the viscous friction as the reaction force is increased according to the increase of the stroke, it is increased in accordance with the prior SL viscosity increases of the stroke, a brake pedal apparatus for a vehicle, The control means sets a stroke threshold value for determining the additional pedal depression state based on the stroke speed and the stroke, and again exceeds the stroke threshold value after the stroke is reduced from the stroke threshold value. If, it is determined that the depression increment state, when it is determined the the tread seen increasing state, Ru reduce the viscous friction reaction force by changing the characteristics of the increase in the viscosity coefficient with respect to the increase of the stroke in the decreasing direction it Ru is proposed a brake pedal device for a vehicle according to claim.

尚、実施例の反力付与モータ12は本発明の反力付与手段に対応し、実施例のブレーキECU26は本発明の制御手段に対応する。   The reaction force applying motor 12 of the embodiment corresponds to the reaction force applying means of the present invention, and the brake ECU 26 of the embodiment corresponds to the control means of the present invention.

請求項1の構成によれば、ドライバーの足で操作されるブレーキペダルのストローク速度の増加に応じて反力付与手段がブレーキペダルの反力を増加させる制御を行うものにおいて、制御手段は、ブレーキペダルのストロークに基づいて決定される剛性反力と、ブレーキペダルのストローク速度に粘性係数を乗じることにより演算される粘性摩擦反力との加算値に基づいて決定される反力を反力付与手段が発生するように構成され、粘性摩擦反力がストロークの増加に応じて増加するように、制御手段は、粘性係数をストロークの増加に応じて増加させるので、ブレーキペダルのストローク速度が高くなり易い踏み込み初期の領域(ストロークが小さい領域)で反力を低めに抑えて操作フィーリングを高めながら、ブレーキペダルを大きく踏み込んだときに大きな反力を発生させてドライバーに安心感を与えることができる。   According to the configuration of the first aspect, the reaction force applying means performs control to increase the reaction force of the brake pedal in accordance with an increase in the stroke speed of the brake pedal operated by the driver's foot. A reaction force applying means that determines a reaction force determined based on an addition value of a stiffness reaction force determined based on the pedal stroke and a viscous friction reaction force calculated by multiplying the stroke speed of the brake pedal by the viscosity coefficient The control means increases the viscosity coefficient according to the increase in the stroke so that the viscous friction reaction force increases as the stroke increases, so the stroke speed of the brake pedal tends to increase. In the initial stepping-in area (area where the stroke is small), while keeping the reaction force low and enhancing the operational feeling, depress the brake pedal greatly. To generate a large reaction force when they crowded can give a sense of security to the driver.

また、制御手段は、ブレーキペダルの踏み増し状態を判定するためのストローク閾値をストローク速度およびストロークに基づいて設定すると共に、ストロークが該ストローク閾値よりも減少した後再びこのストローク閾値を上回ると、踏み増し状態であると判定し、該踏み増し状態判定したときに、ストロークの増加に対する粘性係数の増加の特性を減少方向に変更することで粘性摩擦反力を減少させるので、通常時は充分な反力を発生させてブレーキペダルの必要な剛性感を確保しながら、踏み増し時に反力を減少させてブレーキペダルを容易にストロークさせることで充分な制動力を発生させることができる Further , the control means sets a stroke threshold value for determining an additional state of the brake pedal based on the stroke speed and the stroke, and when the stroke exceeds the stroke threshold again after decreasing from the stroke threshold, determines that the increasing state, when it is determined the depression increment state, because it reduces the viscous friction reaction force by changing the characteristics of the increase in the viscosity coefficient with respect to the increase of the stroke in the decreasing direction, the time usually sufficient Sufficient braking force can be generated by generating a reaction force and ensuring the necessary rigidity of the brake pedal, while reducing the reaction force when the pedal is stepped on and making the brake pedal stroke easily .

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例及び参考例に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on examples and reference examples of the present invention shown in the attached drawings.

図1〜図4は本発明の参考例を示すもので、図1はブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置を備えたACC装置の全体構成を示す図、図2はブレーキECUの回路構成を示すブロック図、図3はブレーキペダルのストロークと粘性係数との関係を示すグラフ、図4はブレーキペダルのストロークと踏力(反力)との関係を示すグラフである。 1 to 4 show a reference example of the present invention. FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of an ACC device including a brake-by-wire brake device, and FIG. 2 is a circuit configuration of a brake ECU. FIG. 3 is a block diagram, FIG. 3 is a graph showing the relationship between the brake pedal stroke and the viscosity coefficient, and FIG. 4 is a graph showing the relationship between the brake pedal stroke and the pedal effort (reaction force).

図1に示すように、先行車が存在するときには先行車との間に所定の車間距離を維持する追従走行制御を行い、先行車が存在しないときには所定の車速で定速走行する定速走行制御を行うACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)装置に接続されたブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置は、ドライバーの足で操作されるブレーキペダル11を備えており、ブレーキペダル11の上端を揺動自在に枢支する支軸に反力付与モータ12と、制動信号出力手段としてのエンコーダ13とが接続される。ブレーキペダル11は反力スプリング14によりストロークに応じた反力を付与される以外に、反力付与モータ12が発生するトルクによりストローク、ストローク速度あるいは他の信号に応じた任意の大きさの反力が付与される。   As shown in FIG. 1, when a preceding vehicle is present, follow-up traveling control is performed to maintain a predetermined inter-vehicle distance from the preceding vehicle, and when there is no preceding vehicle, constant-speed traveling control is performed at a constant speed at a predetermined vehicle speed. The brake-by-wire type brake device connected to the ACC (adaptive cruise control) device that performs the operation includes the brake pedal 11 that is operated by the driver's foot, and the upper end of the brake pedal 11 can swing freely. A reaction force applying motor 12 and an encoder 13 serving as a braking signal output means are connected to a support shaft pivotally supported on the shaft. The brake pedal 11 is applied with a reaction force according to the stroke by the reaction force spring 14, and a reaction force of an arbitrary magnitude according to the stroke, stroke speed, or other signal by the torque generated by the reaction force application motor 12. Is granted.

エンコーダ13はブレーキペダル11の操作量(つまりブレーキペダル11のストローク)に応じた信号を出力する。またブレーキスイッチ15はドライバーによるブレーキペダル11の操作を検出し、踏力センサ16はブレーキペダル11に加えられる踏力を検出する。   The encoder 13 outputs a signal corresponding to the operation amount of the brake pedal 11 (that is, the stroke of the brake pedal 11). The brake switch 15 detects the operation of the brake pedal 11 by the driver, and the pedaling force sensor 16 detects the pedaling force applied to the brake pedal 11.

一方、車両の前後左右の車輪17(図1には1輪のみ図示)に設けられたホイールシリンダ18に接続されたブレーキアクチュエータ19は、モータで駆動される液圧ポンプや液圧シリンダで発生したブレーキ液圧を、任意の大きさに制御してホイールシリンダ18に供給することで車輪17を制動する。尚、ブレーキペダル11にマスタシリンダを接続しておき、電源の失陥や制御装置の故障によりブレーキアクチュエータ19が作動不能になったときに、マスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダ18を作動させるフェイルセーフ機構を設けることができる。   On the other hand, the brake actuator 19 connected to the wheel cylinders 18 provided on the front and rear wheels 17 (only one wheel is shown in FIG. 1) of the vehicle is generated by a hydraulic pump or a hydraulic cylinder driven by a motor. The brake fluid pressure is controlled to an arbitrary magnitude and supplied to the wheel cylinder 18 to brake the wheel 17. The master cylinder is connected to the brake pedal 11, and when the brake actuator 19 becomes inoperable due to power failure or control device failure, the wheel cylinder 18 is operated with the brake fluid pressure generated by the master cylinder. A fail-safe mechanism can be provided.

追従走行ECU20は、レーダー装置21で検出した先行車等の障害物の情報と、車速センサ22で検出した車速と、ACCスイッチ23の操作信号と、セットスイッチ24の操作信号とに基づいて、スロットルバルブの開度を制御するスロットルアクチュエータ25の作動と、前記ブレーキアクチュエータ19の作動とを制御する。   The follow-up traveling ECU 20 determines the throttle based on the information on the obstacle such as the preceding vehicle detected by the radar device 21, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 22, the operation signal of the ACC switch 23, and the operation signal of the set switch 24. The operation of the throttle actuator 25 that controls the opening of the valve and the operation of the brake actuator 19 are controlled.

追従走行ECU20に接続されたブレーキECU26は、エンコーダ13で検出したブレーキペダル11のストロークと、ブレーキスイッチ15で検出したブレーキペダル11の操作状態と、踏力センサ16で検出したブレーキペダル11の踏力とに基づいて反力付与モータ12の作動を制御するとともに、追従走行ECU20を介してブレーキアクチュエータ19の作動を制御する。   The brake ECU 26 connected to the following travel ECU 20 is configured to detect the stroke of the brake pedal 11 detected by the encoder 13, the operation state of the brake pedal 11 detected by the brake switch 15, and the pedaling force of the brake pedal 11 detected by the pedaling force sensor 16. Based on this, the operation of the reaction force applying motor 12 is controlled, and the operation of the brake actuator 19 is controlled via the follow-up travel ECU 20.

図2に示すように、ブレーキECU26はペダルストローク演算手段M1と、ペダル速度演算手段M2と、パッシブ反力推定手段M3と、剛性反力演算手段M4と、粘性摩擦反力演算手段M5と、アクティブ反力補償電流演算手段M6と、電流制御手段M7と、踏み込み状態判定手段M8とを備えており、ペダルストローク演算手段M1およびペダル速度演算手段M2にエンコーダ13からの信号が入力され、電流制御手段M7に反力付与モータ12実電流がフィードバックされる。   As shown in FIG. 2, the brake ECU 26 includes a pedal stroke calculating means M1, a pedal speed calculating means M2, a passive reaction force estimating means M3, a stiffness reaction force calculating means M4, a viscous friction reaction force calculating means M5, an active Reaction force compensation current calculation means M6, current control means M7, and depression state determination means M8 are provided. Signals from encoder 13 are input to pedal stroke calculation means M1 and pedal speed calculation means M2, and current control means The reaction force applying motor 12 actual current is fed back to M7.

ドライバーがブレーキペダル11を操作するとエンコーダ13からの信号がペダルストローク演算手段M1およびペダル速度演算手段M2に入力され、ペダルストローク演算手段M1はブレーキペダル11のストロークを演算するとともに、ペダル速度演算手段M2はブレーキペダル11のストローク速度を演算する。パッシブ反力推定手段M3はパッシブ反力、つまり反力スプリング14により発生する反力をブレーキペダル11のストロークに基づいて推定する。   When the driver operates the brake pedal 11, a signal from the encoder 13 is input to the pedal stroke calculating means M1 and the pedal speed calculating means M2, and the pedal stroke calculating means M1 calculates the stroke of the brake pedal 11 and also the pedal speed calculating means M2. Calculates the stroke speed of the brake pedal 11. The passive reaction force estimation means M3 estimates the passive reaction force, that is, the reaction force generated by the reaction force spring 14 based on the stroke of the brake pedal 11.

アクティブ反力は反力付与モータ12により発生する反力であり、そこにはブレーキペダル11を踏んだ際にペダル位置に依存する反力をシミュレートする剛性反力と、ブレーキペダル11を踏んだ際にペダル速度に依存する反力をシミュレートする粘性摩擦反力とが含まれており、剛性反力はブレーキペダル11のストロークに基づいて剛性反力演算手段M4により演算され、粘性摩擦反力はブレーキペダル11のストロークおよびストローク速度に基づいて粘性摩擦反力演算手段M5により演算される。その際に、踏み込み状態判定手段M8がブレーキペダル11の踏み込み状態を判定し、その結果に基づいて粘性摩擦反力演算手段M5が演算する粘性摩擦反力を変化させる。   The active reaction force is a reaction force generated by the reaction force applying motor 12, which includes a rigid reaction force that simulates a reaction force that depends on the pedal position when the brake pedal 11 is stepped on, and a step on the brake pedal 11. And a viscous friction reaction force that simulates a reaction force depending on the pedal speed. The rigidity reaction force is calculated by the rigidity reaction force calculation means M4 based on the stroke of the brake pedal 11, and the viscous friction reaction force is calculated. Is calculated by the viscous friction reaction force calculating means M5 based on the stroke and stroke speed of the brake pedal 11. At that time, the depression state determination means M8 determines the depression state of the brake pedal 11, and changes the viscous friction reaction force calculated by the viscous friction reaction force calculation means M5 based on the result.

アクティブ反力補償電流演算手段M6は、剛性反力および粘性摩擦反力の加算値からパッシブ反力推定手段M3で推定したパッシブ反力を減算して反力付与モータ12に発生させるべきアクティブ反力を算出するとともに、そのアクティブ反力を反力付与モータ12に供給すべき補償電流に換算する。そして電流制御手段M7は、反力付与モータ12に流れる実電流が前記補償電流に一致するようにフィードバック制御を行う。   The active reaction force compensation current calculation means M6 subtracts the passive reaction force estimated by the passive reaction force estimation means M3 from the added value of the stiffness reaction force and the viscous friction reaction force, and the active reaction force to be generated in the reaction force applying motor 12 And the active reaction force is converted into a compensation current to be supplied to the reaction force applying motor 12. The current control means M7 performs feedback control so that the actual current flowing through the reaction force applying motor 12 matches the compensation current.

次に、踏み込み状態判定手段M8の判定結果に基づいて粘性摩擦反力演算手段M5が演算する粘性摩擦反力の特性について説明する。   Next, characteristics of the viscous friction reaction force calculated by the viscous friction reaction force calculation means M5 based on the determination result of the stepping state determination means M8 will be described.

基本的に、粘性摩擦反力演算手段M5により演算される粘性摩擦反力は、
粘性摩擦反力=粘性係数×ブレーキペダルのストローク速度
で与えられる。従来、粘性係数は図3に破線で示すように、ブレーキペダル11のストロークに無関係に一定値であったが、本参考例ではストロークが小さい領域では粘性係数が小さく、ストロークが大きい領域では粘性係数が大きくなるように制御される。
Basically, the viscous friction reaction force calculated by the viscous friction reaction force calculation means M5 is:
Viscous frictional reaction force = viscosity coefficient × stroke speed of brake pedal. Conventionally, the viscosity coefficient is a constant value regardless of the stroke of the brake pedal 11 as shown by a broken line in FIG. 3, but in this reference example, the viscosity coefficient is small in a region where the stroke is small, and the viscosity coefficient is large in a region where the stroke is large. Is controlled to be large.

一般的に、ドライバーがブレーキペダル11を踏むとき、踏み始めた直後のストロークが比較的に小さい領域でストローク速度が最も高くなる傾向があるが、粘性係数を上述のように制御することで、ドライバーがブレーキペダル11を踏み始めた直後のストローク速度が大きい領域(斜線の領域参照)であっても、粘性係数を小さい値に保持して粘性摩擦反力(=粘性係数×ストローク速度)が過大になるのを防止することができる。   In general, when the driver steps on the brake pedal 11, the stroke speed tends to be highest in a region where the stroke immediately after the start of the pedal is relatively small. However, by controlling the viscosity coefficient as described above, the driver Even when the stroke speed immediately after the brake pedal 11 starts to be depressed (see the shaded area), the viscosity coefficient is kept small and the viscous friction reaction force (= viscosity coefficient × stroke speed) is excessive. Can be prevented.

即ち、図4において、ブレーキペダル11のトータルの反力は、ブレーキペダル11のストロークだけで決まる剛性反力と、ブレーキペダル11のストローク速度およびストロークの両方で決まる粘性摩擦反力とを加算したものとなるが、上述したように、ドライバーがブレーキペダル11を踏み始めた直後のストローク速度が大きい領域(斜線の領域参照)で粘性摩擦反力を小さめにすることでトータルの反力を小さめに抑え、ストローク初期にブレーキペダル1を踏み込み易くして操作フィーリングを高めることができる。一方、ストローク後期には粘性係数が増加するため、ストローク速度が低下しても粘性摩擦反力を大きな値に保持することができ、その結果トータルの反力を大きな値に保持してドライバーにとって安心感のある操作フィーリングを得ることができる。   That is, in FIG. 4, the total reaction force of the brake pedal 11 is obtained by adding the rigidity reaction force determined only by the stroke of the brake pedal 11 and the viscous friction reaction force determined by both the stroke speed and the stroke of the brake pedal 11. However, as described above, the total reaction force is kept small by reducing the viscous friction reaction force in a region where the stroke speed immediately after the driver starts depressing the brake pedal 11 (see the shaded region). It is easy to step on the brake pedal 1 at the beginning of the stroke, and the operational feeling can be enhanced. On the other hand, since the viscosity coefficient increases in the second half of the stroke, the viscous friction reaction force can be maintained at a large value even when the stroke speed decreases, and as a result, the total reaction force is maintained at a large value and the driver can feel safe. A feeling of operational feeling can be obtained.

図5〜図8は本発明の第実施例を示すもので、図5は踏み増し判定ルーチンのフローチャート、図6はブレーキペダルのストロークと粘性係数との関係を示すグラフ、図7はブレーキペダルのストロークと粘性摩擦反力との関係を示すグラフ、図8は踏み増し時制御の一例を示すタイムチャートである。 FIGS. 5 to 8 show a first embodiment of the present invention, FIG. 5 is a flowchart of a stepping determination routine, FIG. 6 is a graph showing the relationship between the stroke of the brake pedal and the viscosity coefficient, and FIG. 7 is the brake pedal. FIG. 8 is a time chart showing an example of stepping-up control.

実施例では、参考例の反力制御に加えて、ドライバーが車両を制動すべくブレーキペダル11を踏み込んだ後、制動力が不足していると感じてブレーキペダル11を更に踏み込む場合(踏み増し時)に、ブレーキペダル11の反力を変化させるようになっている。 In the first embodiment, in addition to the reaction force control of the reference example, when the driver depresses the brake pedal 11 to brake the vehicle and then feels that the braking force is insufficient, the driver further depresses the brake pedal 11 (stepping on (When increasing), the reaction force of the brake pedal 11 is changed.

先ず、ドライバーがブレーキペダル11を踏み増ししたことを判定する手法を、図5のフローチャートおよび図8のタイムチャートに基づいて説明する。尚、この踏み増し判定は、図2のブロック図における踏み込み状態判定手段M8において実行される。   First, a method for determining that the driver has increased the brake pedal 11 will be described based on the flowchart of FIG. 5 and the time chart of FIG. This step-up determination is executed by the step-down state determination means M8 in the block diagram of FIG.

ステップS1でブレーキスイッチ15がオンしていないとき、即ちブレーキペダル11が踏まれていないとき、ステップS11で最大ストローク速度が0に初期設定され、ストローク閾値が0に設定される。前記ステップS1でブレーキペダル11が踏まれてブレーキスイッチ15がオンすると、ステップS2で最初はストローク閾値が初期設定値の0に設定されているため、ステップS3に移行する。ステップS3で最初は最大ストローク速度が0に初期設定されているため、ストローク速度>最大ストローク速度が成立してステップS4に移行し、そこでストローク速度が最大ストローク速度に置き換えられる。   When the brake switch 15 is not turned on in step S1, that is, when the brake pedal 11 is not depressed, the maximum stroke speed is initially set to 0 and the stroke threshold is set to 0 in step S11. When the brake pedal 11 is depressed in step S1 and the brake switch 15 is turned on, the stroke threshold is initially set to 0, which is the initial setting value, in step S2, and the process proceeds to step S3. In step S3, since the maximum stroke speed is initially set to 0 at first, the stroke speed> the maximum stroke speed is established, and the process proceeds to step S4, where the stroke speed is replaced with the maximum stroke speed.

このようにして最大ストローク速度が順次更新されて次第に増加し、ステップS5で最大ストローク速度がストローク速度閾値1を上回ると(図8のa点参照)、ステップS6に移行する。その後にストローク速度が低下し、ステップS6でストローク速度が前記ストローク速度閾値1よりも小さいストローク速度閾値2を下回ると(図8のb点参照)、ステップS7でその時点でのストロークをストローク閾値に置き換える(図8のc点参照)。   In this way, the maximum stroke speed is sequentially updated and gradually increased. When the maximum stroke speed exceeds the stroke speed threshold 1 in step S5 (see point a in FIG. 8), the process proceeds to step S6. Thereafter, when the stroke speed decreases and the stroke speed falls below the stroke speed threshold value 2 smaller than the stroke speed threshold value 1 in step S6 (see point b in FIG. 8), the stroke at that time is set as the stroke threshold value in step S7. Replace (see point c in FIG. 8).

前記ステップS7で0でないストローク閾値が設定された後、ステップS8でストローク閾値よりも減少したストロークが再び増加して前記ストローク閾値を上回ると(図8のd点参照)、ブレーキペダル11の踏み増しが行われたと判定し、ステップS9で制御フラグをオン(踏み増し有り)にする。一方、前記ステップS8でストロークがストローク閾値を上回らなければ、ステップS10で制御フラグをオフ(踏み増し無し)にする。 After a non-zero stroke threshold is set in step S7, when the stroke that has decreased from the stroke threshold in step S8 increases again and exceeds the stroke threshold (see point d in FIG. 8), the brake pedal 11 is stepped on. In step S9, the control flag is turned on (stepping on). On the other hand, if the stroke does not exceed the stroke threshold value in step S8, the control flag is turned off (no additional stepping) in step S10.

上述のようにしてブレーキペダル11の踏み増しが判定されると、図6に示すように、ストロークに対する粘性係数の特性が破線で示す特性(踏み増し制御無し)から実線で示す特性(踏み増し制御無し)へと、減少方向に変更される。その結果、図7に示すように、ドライバーが制動力の不足を感じてブレーキペダル11を強く踏み増ししたとき、従来であれば粘性摩擦反力が急激に立ち上がってブレーキペダル11がストロークし難くなるところを(破線参照)、本実施例では粘性摩擦反力の立ち上がりを緩やかにしてブレーキペダル11をストロークし易くすることができる(実線参照)。   When the increase of the brake pedal 11 is determined as described above, the characteristic of the viscosity coefficient with respect to the stroke is changed from the characteristic indicated by the broken line (no additional control) to the characteristic indicated by the solid line (addition control) as shown in FIG. No) is changed in the decreasing direction. As a result, as shown in FIG. 7, when the driver feels that the braking force is insufficient and the brake pedal 11 is stepped on strongly, the viscous friction reaction force rises abruptly and the brake pedal 11 is difficult to stroke. However (in the broken line), in this embodiment, the rise of the viscous friction reaction force can be moderated to facilitate the stroke of the brake pedal 11 (see the solid line).

このように、ブレーキペダル11の踏み増し時に反力の急激な立ち上がりを防止することで、通常時はブレーキペダル11に必要な剛性感(つまり反力)を与えながら、緊急の踏み増し時にブレーキペダル11をストロークし易くして充分な制動力を発生させることができる。   In this way, by preventing the reaction force from suddenly rising when the brake pedal 11 is stepped on, the brake pedal 11 is given a necessary rigidity (that is, reaction force) in the normal state, while the brake pedal 11 11 can be easily stroked to generate a sufficient braking force.

次に、図9に基づいて本発明の第実施例を説明する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

1実施例ではブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置を例示したが、第実施例は本発明をマスタシリンダを備えたコンベンショナルなブレーキ装置に適用したものである。 In the first real施例illustrated brake device of a brake-by-wire type, but the second embodiment is an application of the present invention into conventional brake apparatus having a master cylinder.

マスタシリンダ31を作動させる負圧ブースタ32に機械的に接続されたブレーキペダル11の上端を揺動自在に枢支する支軸に、反力付与モータ12およびエンコーダ13とが接続される。エンコーダ13はブレーキペダル11のストロークに応じた信号を出力し、ブレーキスイッチ15はドライバーによるブレーキペダル11の操作を検出し、踏力センサ16はブレーキペダル11に加えられる踏力を検出する。マスタシリンダ31と前後左右の車輪(図には1輪のみ表示)に設けられたホイールシリンダ18…とが油圧モジュール33を介して接続されており、この油圧モジュール33は追従走行ECU20からの信号で制御される。即ち、この第実施例では、第1実施例のブレーキアクチュエータ19の代わりに、マスタシリンダ32が発生したブレーキ油圧でホイールシリンダ18…を作動させるようになっている。 The reaction force applying motor 12 and the encoder 13 are connected to a spindle that pivotally supports the upper end of the brake pedal 11 that is mechanically connected to a negative pressure booster 32 that operates the master cylinder 31. The encoder 13 outputs a signal corresponding to the stroke of the brake pedal 11, the brake switch 15 detects the operation of the brake pedal 11 by the driver, and the pedaling force sensor 16 detects the pedaling force applied to the brake pedal 11. A master cylinder 31 and wheel cylinders 18 provided on front, rear, left and right wheels (only one wheel is shown in the figure) are connected via a hydraulic module 33. The hydraulic module 33 is a signal from the follow-up travel ECU 20. Be controlled. That is, in the second embodiment, in place of the brake actuator 19 of the first real施例, so as to actuate the wheel cylinders 18 ... the brake hydraulic pressure master cylinder 32 has occurred.

しかして、この第実施例ではブレーキペダル11に加えられた踏力が負圧ブースタ31を介してマスタシリンダ32を作動させ、マスタシリンダ32が発生したブレーキ油圧が油圧モジュール33を介してホイールシリンダ18…を作動させる。そして追従走行ECU20からの減速指令で油圧モジュール33が作動してブレーキ油圧を発生させることで、ホイールシリンダ18…を自動的に作動させるようになっている。 Therefore, in this second embodiment, the pedal force applied to the brake pedal 11 operates the master cylinder 32 via the negative pressure booster 31, and the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 32 is supplied to the wheel cylinder 18 via the hydraulic module 33. Operate…. The wheel cylinders 18 are automatically operated by operating the hydraulic module 33 in response to a deceleration command from the following travel ECU 20 to generate brake hydraulic pressure.

実施例のその他の構成および効果は、上述した第1実施例と同じである。 Other configurations and effects of the second embodiment is the same as the first actual施例described above.

以上、本発明の実施例および参考例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 While the embodiments and reference examples of the present invention have been described above, various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

例えば、実施例ではACC装置を備えた車両を例示したが、本発明はブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置を備えた任意の車両に対して適用することができる。   For example, in the embodiment, a vehicle including an ACC device is illustrated, but the present invention can be applied to any vehicle including a brake-by-wire brake device.

また第実施例では、ブレーキペダル11の踏み増し時にストロークの増加に対する粘性係数の増加の特性を減少方向に変更することで、粘性係数を減少させてブレーキペダル11をストロークし易くしているが、これに加えて、衝突回避のような緊急時にブレーキペダル11のストローク速度が増加した場合にも、同様に粘性係数を減少させてブレーキペダル11をストロークし易くすることができる。 Further, in the first embodiment, when the brake pedal 11 is stepped on more, the viscosity coefficient increase characteristic with respect to the stroke increase is changed in the decreasing direction, so that the viscosity coefficient is decreased and the brake pedal 11 is easily stroked. In addition to this, even when the stroke speed of the brake pedal 11 is increased in an emergency such as collision avoidance, the viscosity coefficient can be similarly decreased to make it easier to stroke the brake pedal 11.

この緊急時の判定は、ブレーキペダル11のストローク速度、ブレーキペダル11の踏力上昇速度、マスタシリンダ液圧の上昇速度、車両の前後方向減速度の上昇量のうちの少なくとも一つと、ブレーキペダル11のストローク、ブレーキペダル11の踏力、マスタシリンダの液圧、車両の前後方向減速度、アクセルペダルからブレーキペダル11への踏み換え時間のうちの少なくとも一つとの組み合わせにより行うことができる。   This emergency determination is made by determining at least one of the stroke speed of the brake pedal 11, the stepping force increasing speed of the brake pedal 11, the increasing speed of the master cylinder hydraulic pressure, and the increasing amount of deceleration in the longitudinal direction of the vehicle, This can be performed in combination with at least one of the stroke, the depression force of the brake pedal 11, the hydraulic pressure of the master cylinder, the vehicle longitudinal deceleration, and the switching time from the accelerator pedal to the brake pedal 11.

ブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置を備えたACC装置の全体構成を示す図The figure which shows the whole structure of the ACC device provided with the brake-by-wire type brake device ブレーキECUの回路構成を示すブロック図Block diagram showing circuit configuration of brake ECU ブレーキペダルのストロークと粘性係数との関係を示すグラフGraph showing the relationship between brake pedal stroke and viscosity coefficient ブレーキペダルのストロークと踏力(反力)との関係を示すグラフA graph showing the relationship between brake pedal stroke and pedal effort (reaction force) 実施例に係る踏み増し判定ルーチンのフローチャートFlowchart of additional depression determination routine according to the first embodiment ブレーキペダルのストロークと粘性係数との関係を示すグラフGraph showing the relationship between brake pedal stroke and viscosity coefficient ブレーキペダルのストロークと粘性摩擦反力との関係を示すグラフGraph showing the relationship between brake pedal stroke and viscous friction reaction force 踏み増し時制御の一例を示すタイムチャートTime chart showing an example of stepping-up control 実施例のブレーキ装置を備えたACC装置の全体構成を示す図The figure which shows the whole structure of the ACC apparatus provided with the brake device of 2nd Example.

11 ブレーキペダル
12 反力付与モータ(反力付与手段)
26 ブレーキECU(制御手段)

11 Brake pedal 12 Reaction force application motor (reaction force application means)
26 Brake ECU (control means)

Claims (1)

ドライバーの足で操作されるブレーキペダル(11)と、ブレーキペダル(11)の操作に対する反力を付与する反力付与手段(12)と、反力付与手段(12)の作動を制御してブレーキペダル(11)のストローク速度の増加に応じて反力を増加させる制御手段(26)とを備え
前記制御手段(26)は、前記ブレーキペダル(11)のストロークに基づいて決定される剛性反力と、前記ブレーキペダル(11)のストローク速度に粘性係数を乗じることにより演算される粘性摩擦反力との加算値に基づいて決定される反力を前記反力付与手段(12)が発生するように構成されると共に、前記粘性摩擦反力が前記ストロークの増加に応じて増加するように、前記粘性係数を前記ストロークの増加に応じて増加させる、車両のブレーキペダル装置であって、
前記制御手段(26)は、前記ブレーキペダル(11)の踏み増し状態を判定するためのストローク閾値を前記ストローク速度および前記ストロークに基づいて設定すると共に、前記ストロークが該ストローク閾値よりも減少した後再びこのストローク閾値を上回ると、踏み増し状態であると判定し、該踏み増し状態を判定したときに、前記ストロークの増加に対する前記粘性係数の増加の特性を減少方向に変更することで前記粘性摩擦反力を減少させることを特徴とする車両のブレーキペダル装置。
The brake pedal (11) operated by the driver's foot, the reaction force applying means (12) for applying a reaction force to the operation of the brake pedal (11), and the operation of the reaction force applying means (12) are controlled to control the brake. Control means (26) for increasing the reaction force in response to an increase in the stroke speed of the pedal (11) ,
The control means (26) includes a rigid reaction force determined based on a stroke of the brake pedal (11) and a viscous friction reaction force calculated by multiplying the stroke speed of the brake pedal (11) by a viscosity coefficient. constructed a reaction force is determined based on the added value as the reactive force applying means (12) is generated with Rutotomoni, as the viscous friction reaction force is increased according to the increase of the stroke, before A vehicular brake pedal device that increases a viscosity coefficient according to an increase in the stroke ,
The control means (26) sets a stroke threshold value for determining an increased state of the brake pedal (11) based on the stroke speed and the stroke, and after the stroke has decreased below the stroke threshold value. When the stroke threshold is exceeded again, it is determined that the pedal is in a stepped-up state. When the stepped-up state is determined, the viscous friction is increased by changing the increase characteristic of the viscosity coefficient with respect to the increase in the stroke in a decreasing direction. vehicles of the brake pedal device you wherein Rukoto reduces reaction forces.
JP2005101527A 2005-03-31 2005-03-31 Brake pedal device for vehicle Expired - Fee Related JP4573683B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005101527A JP4573683B2 (en) 2005-03-31 2005-03-31 Brake pedal device for vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005101527A JP4573683B2 (en) 2005-03-31 2005-03-31 Brake pedal device for vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2006281865A JP2006281865A (en) 2006-10-19
JP4573683B2 true JP4573683B2 (en) 2010-11-04

Family

ID=37404235

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005101527A Expired - Fee Related JP4573683B2 (en) 2005-03-31 2005-03-31 Brake pedal device for vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4573683B2 (en)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5251436B2 (en) * 2008-11-04 2013-07-31 トヨタ自動車株式会社 Brake control device
DE102017209633A1 (en) * 2017-06-08 2018-12-13 Robert Bosch Gmbh Method for determining the viscosity of a pressure medium in a pressure medium circuit
CN116261539A (en) * 2021-04-08 2023-06-13 汉拿万都株式会社 Electronic braking system

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11263211A (en) * 1998-03-19 1999-09-28 Jidosha Kiki Co Ltd Brake control method for electric control brake system
JPH11341604A (en) * 1998-05-26 1999-12-10 Nissan Motor Co Ltd Brake controlling device
JP2000054860A (en) * 1998-08-10 2000-02-22 Denso Corp Automatic traveling control device, pedal reaction regulator and recording medium
JP2000071957A (en) * 1998-08-26 2000-03-07 Nissan Motor Co Ltd Brake control device
JP2002104153A (en) * 2000-09-28 2002-04-10 Denso Corp Braking device for vehicle
JP2004262350A (en) * 2003-03-03 2004-09-24 Nissin Kogyo Co Ltd Brake operating amount detection device

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11263211A (en) * 1998-03-19 1999-09-28 Jidosha Kiki Co Ltd Brake control method for electric control brake system
JPH11341604A (en) * 1998-05-26 1999-12-10 Nissan Motor Co Ltd Brake controlling device
JP2000054860A (en) * 1998-08-10 2000-02-22 Denso Corp Automatic traveling control device, pedal reaction regulator and recording medium
JP2000071957A (en) * 1998-08-26 2000-03-07 Nissan Motor Co Ltd Brake control device
JP2002104153A (en) * 2000-09-28 2002-04-10 Denso Corp Braking device for vehicle
JP2004262350A (en) * 2003-03-03 2004-09-24 Nissin Kogyo Co Ltd Brake operating amount detection device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2006281865A (en) 2006-10-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5740905B2 (en) Braking force control device for vehicle
US8538653B2 (en) Brake control apparatus
US8914191B2 (en) Method and control circuit for controlling a braking system for motor vehicles
CN112776599B (en) Pedal reaction force control device
US20230202444A1 (en) Brake system
JP4743961B2 (en) Control device and method for automobile brake device
CN110641466B (en) Vehicle control device
JP2001171497A (en) Collision preventing device for vehicle
JP4608348B2 (en) Brake pedal device for vehicle
JP4573683B2 (en) Brake pedal device for vehicle
JP2011093435A (en) Brake control device
JP6838171B2 (en) Controls and methods for activating the vehicle's electromechanical brake booster
JP4464856B2 (en) Brake device for vehicle
JP6591227B2 (en) Electric brake system
JP4563851B2 (en) Brake device
JP7001007B2 (en) Vehicle control device
JP2001347936A (en) Brake control device
US20060284481A1 (en) Brake pedal control apparatus
JP2007045204A (en) Braking control device
JP2006281871A (en) Brake device
JP2006281803A (en) Pedal device and automobile provided with it
JP4168961B2 (en) Braking force control device
JP6406279B2 (en) Automotive braking system
JP4474313B2 (en) Brake device
JP6406278B2 (en) Automotive braking system

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20071031

A711 Notification of change in applicant

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712

Effective date: 20090828

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A821

Effective date: 20090828

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20091019

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20091021

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A821

Effective date: 20091216

RD02 Notification of acceptance of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422

Effective date: 20091216

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20091217

RD02 Notification of acceptance of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422

Effective date: 20091217

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A821

Effective date: 20091216

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20100210

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20100510

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20100525

A911 Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911

Effective date: 20100601

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20100804

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20100817

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 4573683

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130827

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140827

Year of fee payment: 4

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees