JP4564024B2 - 航空機の可動要素を順に作動させるための動力分配構造（構成） - Google Patents

Description

本発明は、電力分配構造（又は、設備）に係り、その電力分配構造は特には、ドア、着陸装置（アンダーキャリッジ）又はハイリフト（高揚力）要素等の航空機の可動要素を順に作動させるために適用される。

可動要素は、各々が少なくとも１つの電動モータを有する、１つ以上の電気機械式アクチュエータ（作動機）を具備するモータ部材により作動させられる。

各電気機械式アクチュエータをインバータを具備する動力電子機器に関連させることは知られており、前記インバータは、電力を少なくとも１つの航空機発電機から供給されて、該電力を目盛調整（キャリブレート）して、電気機械式アクチュエータにそれを送る。動力電子機器は、電気機械式アクチュエータに一体化されるか、または航空機において、関連する電気機械式アクチュエータの近くに配置されるかのいずれかである。

各電気機械式アクチュエータに対応する動力電子機器の存在により、かなりの重量が発生する。

本発明は、特定の可動要素が順に作動させられることの利点を利用することにより、既知の構造（又は、設備）に比べて重量がより軽い、動力分配のための構造を提供することを目的とする。

本発明は、上述した目的を達成するために、ドア、着陸装置又はハイリフト（高揚力）要素を含む航空機可動要素を順に作動させるための電力分配構造（又は、設備）を提供しており、
該可動要素は、航空機の少なくとも１つの電力バスにより供給される電力から順に動力供給される電気機械式アクチュエータにより作動させられる。
本発明に従い構造は、少なくとも１つの動力分配部材を具備しており、前記少なくとも１つの動力分配部材は、航空機の動力供給バスから送られる電力をキャリブレーションするためのキャリブレーション手段と、電気機械式アクチュエータの一方又は他方にキャリブレーションされた電力を選択的に向かわせるためのスイッチ手段と、を具備する。

航空機の多くの可動要素が一般的に順に作動させられることが分っている。従って、任意の所定の瞬間において、作動させられる可動要素に関係する唯一の電気機械式アクチュエータが、電力を必要とする。順にだけ作動する要素のための動力分配を実施することにより、共通の動力分配部材により、複数の動力電子機器ユニットを置換することが可能になるので、それにより顕著な重量の低減が実現可能になる。

キャリブレーション手段は、それを制御するための手段に関係するインバータを具備することが好ましい。

一実施の形態において、構造は、少なくとも２つの動力分配部材を具備しており、可動要素の内の少なくとも１つは、２つの電気機械式アクチュエータにより作動させられており、各電気機械式アクチュエータは、動力分配部材の1つに接続する。特には、２つの動力分配部材は、異なる動力供給バスにより動力供給される。

別の実施の形態において、構造は、少なくとも２つの動力分配部材を具備しており、可動要素の少なくとも１つは、動力分配部材の一方又は他方によるか又はそれらの両者により同時の状態でのいずれかで、作動するように配置される、単一の電気機械式アクチュエータにより作動させられる。特には、２つの動力分配部材が、異なる動力供給バスにより動力供給される構成、及び／又は２つの動力分配部材が、該２つの分配部材に接続する電気機械式アクチュエータの近くに共にグループ分けされる構成であり得る。

別の実施の形態において、構造は、２つの動力分配部材の３つのグループを具備しており、前記グループの１つは、電気機械式アクチュエータ及び別のアクチュエータに動力供給するための主着陸装置の近くに配置されており、電気機械式アクチュエータは該主着陸装置に関係しており、前記グループの別の１つは、電気機械式アクチュエータ及び別のアクチュエータに動力供給するための別の主着陸装置の近くに配置されており、電気機械式アクチュエータは該別の主着陸装置に関係しており、前記グループの更に別の１つは、電気機械式アクチュエータ及び別のアクチュエータに動力供給するためのノーズ着陸装置の近くに配置されており、電気機械式アクチュエータは該ノーズ着陸装置に関係する。

主着陸装置の近くに配置されたグループの内の少なくとも１つの動力分配部材は、航空機に取り付けられたハイリフトシステムの１つ以上の電気機械式アクチュエータに電力供給するように配置される構成が実施されても良い。特には、ハイリフトシステムは、少なくとも２つの電気機械式アクチュエータを具備しても良く、電気機械式アクチュエータの内の１つは、主着陸装置の１つの近くに配置されたグループの内の１つの動力分配部材の１つに関係する一方で、別の電気機械式アクチュエータは、別の主着陸装置の近くに配置されたグループの内のもう一方の動力分配部材の１つに関係しており、関連する２つの動力分配部材は、異なる動力供給バスにより動力供給される。

ノーズ着陸装置の近くに配置された動力分配部材のグループはまた、荷物ドア電気機械式アクチュエータに動力供給するように配置される構成が実施されても良い。

最後に、構造は、複数の同一な動力分配部材を具備することが好ましい。
本発明は、添付図面を参照して説明される以下の記述により、より良好に理解可能である。

図１を参照すると、本発明は、商業用航空機又は軍用輸送航空機への適用において以下で説明される。航空機は、可動要素の種々のシステム（装置）を有しており、そのシステムは、
左舷主着陸装置１００、右舷主着陸装置２００及びノーズ（鼻部）着陸装置３００から形成される着陸ギア（装置）と；
フラップ（翼）４００及びスラット（薄板）５００の形の浮揚（ハイリフト）デバイス（装置）と；
荷物ドア６００とを具備する。

図２から分るように、左舷主着陸装置１００は、
引き込んだ位置と展開された位置（本図に示される）との間で可動である、要素を形成していて且つ電気機械式上昇（持ち上げ）アクチュエータ（作動機）１０５により駆動される着陸装置プロパー（固有部）１０１と；
前記着陸装置をその引き込んだ位置において固定（ロック）するための位置と、離脱（切り離し）位置との間で可動であり、且つ内部電気機械式アクチュエータ（図示されない）により駆動される、固定（ロック）フック１０６と；
閉鎖位置と開放位置との間で可動である、要素を形成していて且つ電気機械式アクチュエータ１０８により駆動される、ホイール（車輪）ベイ（張り出し）ドア１０７と；を具備する。

同様に、右舷主着陸装置２００は、
引き込んだ位置と展開された位置（本図に示される）との間で可動である、要素を形成していて且つ電気機械式上昇アクチュエータ（作動機）２０５により駆動される着陸装置プロパー（固有部）２０１と；
前記着陸装置をその引き込んだ位置において固定（ロック）するための位置と、離脱（切り離し）位置との間で可動であり、且つ内部電気機械式アクチュエータ（図示されない）により駆動される、固定（ロック）フック２０６と；
閉鎖位置と開放位置との間で可動である、要素を形成していて且つ電気機械式アクチュエータ２０８により駆動される、ホイール（車輪）ベイ（張り出し）ドア２０７と；を具備する。

ノーズ着陸装置３００は、
引き込んだ位置と展開された位置（本図に示される）との間で可動である、要素を形成していて且つ電気機械式上昇アクチュエータ（作動機）３０５により駆動されるノーズ着陸装置プロパー（固有部）３０１と；
前記着陸装置をその引き込んだ位置において固定（ロック）するための位置と、離脱（切り離し）位置との間で可動であり、且つ内部電気機械式アクチュエータ（図示されない）により駆動される、固定（ロック）フック３０６と；
閉鎖位置と開放位置との間で可動である、要素を形成していて且つ電気機械式アクチュエータ３０８により駆動される、ホイール（車輪）ベイ（張り出し）ドア３０７と；
ノーズ着陸装置の車輪を操舵するための部材であって、電気機械式アクチュエータ３０９を具備する部材と；を具備する。

フラップ４００は、引き込んだ位置と複数の展開された位置との間で可動であり、それらは、左舷電気機械式アクチュエータ４０１と右舷電気機械式アクチュエータ４０２により作動されており、２つの電気機械式アクチュエータは、（動力）伝達シャフト４０３を介してフラップ４００に作用する。

同様に、スラット５００は、引き込んだ位置と展開された位置との間で可動であり、それらは、左舷電気機械式アクチュエータ５０１と右舷電気機械式アクチュエータ５０２により作動されており、２つの電気機械式アクチュエータは、（動力）伝達シャフト５０３を介してスラット５００に作用する。

最後に、荷物ドア６００は図示されるように、閉鎖位置と開放位置との間で可動であり、それは、電気機械式アクチュエータ６０１により作動される。

以下の注記をすることが出来る。
フラップ４００のための左舷電気機械式アクチュエータ４０１及びスラット５００のための左舷電気機械式アクチュエータ５０１は、左舷主着陸装置１００及び関連する電気機械式アクチュエータの物理的近くに位置する。
フラップ４００のための右舷電気機械式アクチュエータ４０２及びスラット５００のための右舷電気機械式アクチュエータ５０２は、左舷主着陸装置２００及び関連する電気機械式アクチュエータの物理的近くに位置する。
最後に、荷物ドア６００のための電気機械式アクチュエータ６０１は、ノーズ着陸装置３００及び関連する電気機械式アクチュエータの物理的近くにある。

上記のグループの各々において、電気機械式アクチュエータは順次使用されており、同時に使用されないことが分っている。

この事実を図解するために、航空機の着陸の例の詳細を検討することが適切である。着陸の間に、第１の操作（又は、作動)は、フラップ４００を１つのノッチにより伸張することであり、その後、着陸装置のホイールベイドア１０７，２０７及び３０７が開放され、その後、着陸装置プロパー（固有部）１０１，２０１，３０１が伸張され、次にフラップ４００は最後のノッチまで伸張され、その後スラット５００が伸張される。着陸後、操舵制御部３０９が作動させられ、一旦航空機が静止すると、スラット５００及びその後フラップ４００は引き込められる（収縮される）。最終的に、荷物ドア６００は開かれる。

従って、電気機械式アクチュエータで、同時に作動させられるものはなく、その場合、フラップ４００用の２つの電気機械式アクチュエータ４０１と４０２及びスラット５００用の２つの電気機械式アクチュエータ５０１と５０２は当然除外される。

上記の電気機械式アクチュエータの全てが、商業用航空機では一般的に２〜３キロワットの程度の同じ動力を有することも分っている。更に、関係するシステム（装置)の全ては、同様な臨界（クリティカル）条件を有する。システム（装置）は、オペレーションのために重要であるが、それらの内で、臨界的（クリティカル）であると考えられるものはない。航空機は、スラット又はフラップなしで着陸可能であり、もし着陸装置展開システム（装置)が故障すると、特には重力下において、着陸装置を伸張するための非常時工程が存在する。

本発明は、上記の物理的グループが順次作動させられる方法の賢明な利点を使用することを目的としており、更に、電力が電気機械式アクチュエータに分配される方法を単純化する目的のために、このようにして一緒にグループ分けされた電気機械式アクチュエータの同様な臨界条件及び同様な動力レベルの利点を使用することを目的とする。

本発明に従い、航空機には、それぞれ７１０，７２０，７３０，７４０，７５０及び７６０の参照番号が付けられる６つの動力分配部材が取り付けられる。各動力分配部材は、それぞれ７１１，７２１，７３１，７４１，７５１及び７６１の参照番号が与えられた制御されたインバータの形の動力キャリブレーション（目盛調整）手段を具備しており、該制御されたインバータは、航空機の２つの電力バスPW1及びPW2の内の１つから供給される、電力のキャリブレーションを実施する（目盛調整する）ように作用する。各動力分配部材は、キャリブレーションを実施された動力をアクチュエータの一方又はもう一方に供給するためのそれぞれのスイッチ７１２，７２２，７３２，７４２，７５２及び７６２を更に具備する。

動力分配部材は、対（ペア）で共に物理的にグループ分けされており、即ち、左舷主着陸装置１００の近くに配設されていて且つ動力分配部材７１０と７２０を具備する、第１のグループと、右舷主着陸装置２００の近くに配設されていて且つ動力分配部材７３０と７４０により形成される、第２のグループと、最後にノーズ着陸装置３００の近くに配設されていて且つ動力分配部材７５０と７６０により形成される、第３のグループである。

動力分配部材とアクチュエータとの間の動力接続部は、図２において、実線又は破線のいずれかである太線で描かれる。

より正確には、動力バスPW1により動力供給される、動力分配部材７１０は、以下のものに接続する。
ホイールベイドア１０７の電気機械式アクチュエータ１０８と、
左舷着陸装置１０１の電気機械式アクチュエータ１０５と、
フック１０６の電気機械式アクチュエータと、
フラップ４００の左舷電気機械式アクチュエータ４０１と、である。

関連するスイッチ７１２は、関連するインバータによりキャリブレーションを実施された電力を、上記の電気機械式アクチュエータの内の１つに選択的に供給する。動力分配部材７１０に接続する電気機械式アクチュエータのリストにおいて、同時に作動する電気機械式アクチュエータはない。

動力バスPW2により動力供給される、動力分配部材７２０は、以下のものに接続する。
ホイールベイドア１０７の電気機械式アクチュエータ１０８と、
左舷着陸装置１０１の電気機械式アクチュエータ１０５と、
フック１０６の電気機械式アクチュエータと、
スラット５００の左舷電気機械式アクチュエータ５０１と、である。

関連するスイッチ７２２は、関連するインバータによりキャリブレーションを実施された電力を、上記の電気機械式アクチュエータの内の１つに選択的に供給する。動力分配部材７２０に接続する電気機械式アクチュエータのリストにおいて、同時に作動する電気機械式アクチュエータはない。

同様に、動力バスPW1により動力供給される、動力分配部材７３０は、以下のものに接続する。
ホイールベイドア２０７の電気機械式アクチュエータ２０８と、
右舷着陸装置２０１の電気機械式アクチュエータ２０５と、
フック２０６の電気機械式アクチュエータと、
スラット５００の右舷電気機械式アクチュエータ５０２と、である。

関連するスイッチ７３２は、関連するインバータによりキャリブレーションを実施された電力を、上記の電気機械式アクチュエータの内の１つに選択的に供給する。動力分配部材７３０に接続する電気機械式アクチュエータのリストにおいて、同時に作動する電気機械式アクチュエータはない。

動力バスPW2により動力供給される、動力分配部材７４０は、以下のものに接続する。
ホイールベイドア２０７の電気機械式アクチュエータ２０８と、
右舷着陸装置２０１の電気機械式アクチュエータ２０５と、
フック２０６の電気機械式アクチュエータと、
フラップ４００の右舷電気機械式アクチュエータ４０２と、である。

関連するスイッチ７４２は、関連するインバータによりキャリブレーションを実施された電力を、上記の電気機械式アクチュエータの内の１つに選択的に供給する。動力分配部材７４０に接続する電気機械式アクチュエータのリストにおいて、同時に作動する電気機械式アクチュエータはない。

最終的に、動力バスPW1により動力供給される、動力分配部材７５０は、以下のものに接続する。
ホイールベイドア３０７の電気機械式アクチュエータ３０８と、
ノーズ着陸装置３０１の電気機械式アクチュエータ３０５と、
フック３０６の電気機械式アクチュエータと、
荷物ドア６００の電気機械式アクチュエータ６０１と、である。

関連するスイッチ７５２は、関連するインバータによりキャリブレーションを実施された電力を、上記の電気機械式アクチュエータの内の１つに選択的に供給する。動力分配部材７５０に接続する電気機械式アクチュエータのリストにおいて、同時に作動する電気機械式アクチュエータはない。

動力バスPW2により動力供給される、動力分配部材７６０は、以下のものに接続する。
ホイールベイドア３０７の電気機械式アクチュエータ３０８と、
ノーズ着陸装置３０１の電気機械式アクチュエータ３０５と、
フック３０６の電気機械式アクチュエータと、
荷物ドア６００の電気機械式アクチュエータ６０１と、である。

関連するスイッチ７６２は、関連するインバータによりキャリブレーションを実施された電力を、上記の電気機械式アクチュエータの内の１つに選択的に供給する。動力分配部材７６０に接続する電気機械式アクチュエータのリストにおいて、同時に作動する電気機械式アクチュエータはない。

上記の電気機械式アクチュエータの全てにおいて、２つのカテゴリ（分類）が区別可能である。
単一の動力分配部材に接続するアクチュエータ、即ち、フラップアクチュエータ４０１，４０２及びスラットアクチュエータ５０１，５０２、及び
２つの動力分配部材に接続するアクチュエータ、即ち、他のアクチュエータの全てである。

第１のカテゴリの電気機械式アクチュエータは、平行に作動するので、従って同時に作動するが、しかし各々は、異なる動力供給バスからのその動力が供給される動力分配部材に接続することが理解されるべきである。例えば、フラップ４００に関して、電気機械式アクチュエータ４０１は、動力バスPW1に接続する動力分配部材７１０に関係しており、その一方で電気機械式アクチュエータ４０２は、動力バスPW2に接続する、動力分配部材７４０に関係する。従って、もし動力バスの１つ又は動力分配部材の１つ又は電気機械式アクチュエータの実際の１つが故障した場合には、動力が継続して供給されるアクチュエータを有するフラップを作動可能な状態が保持される。単一の故障は従って、フラップ４００を作動させることにおける制御を喪失するのに十分ではない。各アクチュエータ４０１，４０２が、規定された性能で関連する可動要素を作動させるために必要とされる動力の半分を供給するような規模に形成されることが好ましい。

同様に、スラット５００に関して、電気機械式アクチュエータ５０１は、動力供給バスPW2に接続する動力分配部材７２０に関係しており、その一方で電気機械式アクチュエータ５０２は、動力供給バスPW1に接続する、動力分配部材７３０に関係する。従って、もし動力供給バスの１つ又は動力分配部材の１つ又はアクチュエータの実際の１つが故障した場合には、動力が継続して供給されるアクチュエータを有するスラットを作動可能な状態が保持される。単一の故障は従って、スラット５００を作動させることにおける制御を喪失するのに十分ではない。各アクチュエータ５０１，５０２が、規定された性能で関連する可動要素を作動させるために必要とされる動力の半分を供給するような規模に形成されることが好ましい。

第２のカテゴリの電気機械式アクチュエータは、図３Ａから３Ｄに示されるように、本発明に従い余剰手段を具備する。

図３Ａにおいて、電気機械式アクチュエータは、関連する動力部材の一方又は他方からスイッチ８０１により動力供給される単一の巻き線８００を具備する。電気機械式アクチュエータの巻き線は従って、規定された性能で関連する可動要素を作動させるために必要な動力を供給するような規模に形成される。

図３Ｂにおいて、電気機械式アクチュエータは、共通の始動装置８０４と協働する２つの巻き線８０２と８０３を有しており、各巻き線は、動力分配部材の一方により動力供給される。２つの巻き線は、平行に作動するので、各巻き線は、規定された性能で関連する可動要素を作動させるために必要な動力の半分を供給するような規模に形成される。

図３Ｃにおいて、電気機械式アクチュエータは、それぞれ異なる始動装置８０７と８０８と協働する２つの巻き線８０５と８０６を有しており、各巻き線は、動力分配部材の一方により動力供給される。２つの巻き線は、平行に作動するので、各巻き線は、規定された性能で関連する可動要素を作動させるために必要な動力の半分を供給するような規模に形成される。

最後に図３Ｄにおいて、電気機械式アクチュエータは、動力分配部材の一方又は他方によりそれぞれ動力供給される巻き線を有する２つのモータ８１０と８１１を具備しており、該モータは、連結部材８１２によりお互いに関連付けられており、更にそれぞれのブレーキ８１３と８１４を有するので、従って動力の一部分が、モータの一方又は他方により、決定されるべきアクチュエータの出力シャフトへ供給されることを可能にする。２つのモータは，平行に作動するので、各モータは、規定された性能で関連する可動要素を作動させるために必要な動力の半分を供給するような規模に形成される。

図３Ａから３Ｄに示される種々の構成において、もし動力部材の１つ又は動力バスの１つが故障した場合に、関連する可動要素を継続して作動させることが従って可能である。図３Ａに示される電気機械式アクチュエータによって、同じ動力で作動が実施されるが、一方図３ＢからＤに示される電気機械式アクチュエータによって、小さくなった動力で作動は実施される。従って、第２のカテゴリの電気機械式アクチュエータによって、関連する可動要素は、１つのアクチュエータだけにより作動させられるにも係わらず、そのアクチュエータは、動力供給バス又は動力分配部材が故障する事故においてさえも、可動要素の作動が継続できる、構造を有する。余剰性能は従って、電気機械式アクチュエータに対して内在的な状態で具備される。

本明細書で提案される動力構造（又は、設備)において、全ての電気機械式アクチュエータは従って、第２のカテゴリの電気機械式アクチュエータに関して内在的な余剰性能を、或いは他方で第１のカテゴリのアクチュエータに関して二重構造の余剰性能のいずれかを具備する。両方の状況において、１つの動力バス又は１つの動力分配部材の喪失は、関連する可動要素が作動させられることを阻止するには十分ではない。

従って、各電気機械式アクチュエータにそれ自体のインバータ及び関連する電子制御手段を取り付ける代わりに、本発明は、順次作動する特定数量の電気機械式アクチュエータに共通である、動力分配部材を提供することにより、動力分配を分け合うことを目的としており、動力分配部材は、動力を必要とする電気機械式アクチュエータに動力を向かわせるためのスイッチが取り付けられる。その様な配置は、有効性の理由のために、本明細書でインバータが二重に設けられたとしても、インバータの数量を減少可能である。

本発明は、上記の例で適用するのと同様な動力を提供する電気機械式アクチュエータのための動力分配を分け合う場合に、特に有利である。この配置は、分け合われた（分割された）電気機械式アクチュエータの最も高い動力レベルとの互換性はあるが、しかし分け合われた（分割された）電気機械式アクチュエータの最も低い動力レベルとの比較で合理的な状態に依然ある、公称動力を供給可能な動力分配部材を設計することを可能にする。

ドア、着陸装置又はハイリフトシステム（装置)等の多様なシステム（装置）のための動力分配におけるこの（動力の）分割は、該システムが完全に独立した状態にあると一般的に考えられていて（例えば、着陸ギア（装置)は航空輸送協会（Air Transport Association）規格の３２章に分類されるが、一方ハイリフトシステムは２７章に分類される）且つ各々がこれらのシステム（装置）の内の１つの専門家である、異なる供給者により建造される、航空技術における通常の実践（又は、施工標準）に合っていないことが認識されるべきである。

故障した動力分配部材により動力供給される電気機械式アクチュエータにより、可動要素を作動させる全ての可能性が失われるということは、２つのインバータが故障する事故においてのみ発生し、それは極めて有りそうにない。また、上述したように、着陸装置は、その様な作動方法に依存しない、緊急伸張手段（例えば、重力下で）を具備する。

ノーズ着陸装置３００の車輪の操舵のためのシステム（装置）を除いて、全ての上記の可動要素システム（装置）は、オン／オフ（断続）制御を提供するタイプのものであり、例えば、１つ以上のストロークエンド式（end-of-stroke）センサの補助により、目標地点で停止することが認識されるはずである。電気機械式アクチュエータ３０９に関して、オン／オフ状態で制御されないものは、上記の電気機械式アクチュエータの内１つだけであるが、その理由は、それが連続位置サーボ制御下にあるからである。

両者のタイプの制御を実現するために、オン／オフ制御のための一定なレベルにおいてか又は他方で連続的な可変サーボ制御のために連続的に可変であるレベルにおいての何れかで、必要なレベルの動力を供給（又は、出力）するように、インバータを制御するための手段を対応する動力分配部材に提供することで十分である。

同一の動力分配部材が具備されることが好ましく、即ち、全てのものに、インバータを制御するための手段が備えられるので、それにより動力構造(又は、設備)の費用を減少し、且つ保守を顕著に単純化する。従って、もし動力分配部材の１つが、オン／オフ制御される、アクチュエータだけに接続する場合でさえも、関連するインバータの制御部材は、実質的に一定であるが各アクチュエータに精巧に適応されるレベルにもある、各アクチュエータに動力を供給することを可能にするので、それによりエネルギの節約を実現する。

本発明は、上記の説明に限定されず、逆に請求の範囲により規定される範囲内にある任意の変形形態をカバーする。

特には、同時に作動する動力分配部材は、同じグループに分類されると説明されたが、各々が公称動力と等しい単位動力を供給する、２つのインバータを提供することが可能であるので、任意の与えられた瞬間において、２つのインバータのうちの１つだけが作動しており、もう一方のインバータは、例えば、故障の場合に、第１のインバータから借りるためだけに関与する。

変形形態において、単一のインバータの喪失によっても、航空機の有効性の観点から受容可能な状態が維持されるか、又は逆に、グループが２つの動力分配部材に比べてより多く具備され得ることを前提とすると、単一の分配部材は十分であり得る。

図示される航空機は、２つの動力分配部材の３つのグループを有し、従って該動力分配部材が関連する電気機械式アクチュエータに出来るだけ接近して設置可能であるが、しかし動力供給される必要のある電気機械式アクチュエータに依存して、任意の数の動力分配部材を有することが出来る。限定において、航空機は、関係する電気機械式アクチュエータの全てに動力供給するように適用される単一の動力分配部材を具備可能である。

最後に、本例において電気機械式アクチュエータ動力部材を分割する（分け合う）ことにより関連するシステム（装置）は、着陸装置、ハイリフトシステム（装置）及び荷物ドアであるが、別のシステム（装置）も当然に含まれることが可能であり、システム（装置)は、例えば、限界としてはエンジン逆転機（又は、逆噴射装置）（reverser）等の同様なレベルの動力を有することが好ましい。

図１は、航空機の図式的平面図である。 図２は、図１の航空機に適用される本発明の動力供給構造の図式的平面図である。 図３Ａは、本発明の動力供給構造による使用方法に適した余剰のアクチュエータの原理を示す図式図である。 図３Ｂは、本発明の動力供給構造による使用方法に適した余剰のアクチュエータの原理を示す図式図である。 図３Ｃは、本発明の動力供給構造による使用方法に適した余剰のアクチュエータの原理を示す図式図である。 図３Ｄは、本発明の動力供給構造による使用方法に適した余剰のアクチュエータの原理を示す図式図である。

符号の説明

１００ 左舷主着陸装置
２００ 右舷主着陸装置
３００ ノーズ着陸装置
１０１，２０１,３０１ 着陸装置プロパー
１０５，２０５，３０５ （上昇）アクチュエータ
１０６，２０６，３０６ 固定フック
１０７，２０７，３０７ ホイールベイドア
１０８，２０８，３０８ 電気機械式アクチュエータ
４００ フラップ
５００ スラット
４０１，４０２，５０１，５０２ 電気機械式アクチュエータ
４０３，５０３ 伝達シャフト
６００ 荷物ドア
７１０、７２０，７３０，７４０，７５０，７６０ 動力分配部材
７１１，７２１，７３１，７４１，７５１，７６１ 動力キャリブレーション手段
７１２，７２２，７３２，７４２，７５２，７６２ スイッチ

Claims (12)

1. ドア、着陸装置又はハイリフト要素を含む航空機可動要素（１０１；２０１；３０１；１０７；２０７；３０７；４００；５００；６００）を順に作動させるための
   電力分配構造において、
   該可動要素は、前記航空機の少なくとも１つの電力バス（PW1，PW2）により供給される電力から順に動力供給された電気機械式アクチュエータ（１０５；１０８；２０５；２０８；３０５；３０８；４０１；４０２；５０１；５０２；６０１）により作動させられるており、
   前記構造は、少なくとも１つの動力分配部材（７１０，７２０， ．．．，７６０）を具備しており、
   前記少なくとも１つの動力分配部材は、
   前記航空機の前記動力供給バスから送られる前記電力をキャリブレーションするためのキャリブレーション手段（７１１，７２１， ．．．，７６１）と、
   前記電気機械式アクチュエータの一方又は他方にキャリブレーションされた電力を選択的に向かわせるためのスイッチ手段（７１２，７２２， ．．．，７６２）と、
   を具備することを特徴とする電力分配構造。
2. 前記キャリブレーション手段は、それを制御するための手段に関係するインバータを具備することを特徴とする請求項１に記載の電力分配構造。
3. 少なくとも２つの動力分配部材（７１０，７４０）を具備しており、前記可動要素の内の少なくとも１つは、２つの電気機械式アクチュエータ（４０１，４０２）により作動させられており、各電気機械式アクチュエータは、前記動力分配部材の1つに接続することを特徴とする請求項１に記載の電力分配構造。
4. 前記２つの動力分配部材（７１０，７４０）は、異なる動力供給バス（PW1，PW2）により動力供給されることを特徴とする請求項３に記載の電力分配構造。
5. 少なくとも２つの動力分配部材（７１０，７２０）を具備しており、
   前記可動要素の少なくとも１つは、前記動力分配部材の一方又は他方によるか又はそれらの両者により同時の状態でのいずれかで、作動するように配置される、単一の電気機械式アクチュエータにより作動させられることを特徴とする請求項１に記載の電力分配構造。
6. 前記２つの動力分配部材（７１０，７２０）は、異なる動力供給バス（PW1，PW2）により動力供給されることを特徴とする請求項５に記載の電力分配構造。
7. 前記２つの動力分配部材（７１０，７２０）は、該２つの分配部材に接続する前記電気機械式アクチュエータ（１０５，１０８）の近くに共にグループ分けされることを特徴とする請求項５に記載の電力分配構造。
8. 該構造は、２つの動力分配部材の３つのグループを具備しており、
   前記グループの１つ（７１０と７２０）は、前記電気機械式アクチュエータ及び別のアクチュエータに動力供給するための主着陸装置（１００）の近くに配置されており、前記電気機械式アクチュエータは該主着陸装置に関係しており、
   前記グループの別の１つ（７３０と７４０）は、前記電気機械式アクチュエータ及び別のアクチュエータに動力供給するための別の主着陸装置の近くに配置されており、前記電気機械式アクチュエータは該別の主着陸装置に関係しており、
   前記グループの更に別の１つ（７５０と７６０）は、前記電気機械式アクチュエータ及び別のアクチュエータに動力供給するためのノーズ着陸装置の近くに配置されており、前記電気機械式アクチュエータは該ノーズ着陸装置に関係する、ことを特徴とする請求項１に記載の電力分配構造。
9. 主着陸装置の近くに配置されたグループの内の少なくとも１つの動力分配部材は、前記航空機に取り付けられたハイリフトシステムの１つ以上の電気機械式アクチュエータに電力供給するように配置されることを特徴とする請求項８に記載の電力分配構造。
10. 前記ハイリフトシステムは、少なくとも２つの電気機械式アクチュエータ（４０１，４０２）を具備しており、前記電気機械式アクチュエータの内の１つ（４０１）は、前記主着陸装置の１つの近くに配置されたグループ（７１０と７２０）の内の１つの動力分配部材（７１０）の１つに関係する一方で、
    前記電気機械式アクチュエータの内のもう一方（４０２）は、前記別の主着陸装置の近くに配置されたグループ（７３０と７４０）の内のもう一方の動力分配部材（７４０）の１つに関係しており、
    関連する前記２つの動力分配部材は、異なる動力供給バス（PW1，PW2）により動力供給されることを特徴とする請求項９に記載の電力分配構造。
11. 前記ノーズ着陸装置の近くに配置された動力分配部材（７５０と７６０）のグループはまた、荷物ドア電気機械式アクチュエータ（６０１）に動力供給するように配置されることを特徴とする請求項８に記載の電力分配構造。
12. 複数の同一な動力分配部材を具備することを特徴とする請求項１に記載の電力分配構造。

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