JP4558754B2 - Vehicle control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両の前方に存在するターゲットとの距離や相対速度に基づいて、走行状態(走行速度や車間距離など)の制御、及び衝突回避のための制御を行う車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that performs control of a traveling state (traveling speed, distance between vehicles, etc.) and control for collision avoidance based on a distance and relative speed with a target existing in front of the vehicle.
従来より、この種の車両制御装置として、車両の前方に存在するターゲットとして先行車を検出し、その先行車との距離,相対速度、自車両の走行状態に基づいて設定される目標加速度が得られるように自車両のエンジン、ギア、ブレーキを自動的に制御して、その先行車との適正車間距離を保持するアダプティブ・クルーズ・コントロール(ACC)が知られている。 Conventionally, as a vehicle control device of this type, a preceding vehicle is detected as a target existing in front of the vehicle, and a target acceleration set based on the distance from the preceding vehicle, the relative speed, and the traveling state of the host vehicle is obtained. As described above, adaptive cruise control (ACC) is known that automatically controls the engine, gears, and brakes of the host vehicle to maintain an appropriate inter-vehicle distance from the preceding vehicle.
通常、ACCでは、乗員の安全等のために制動制御を行う際の最大減速度(最小加速度)が制限されている。しかし、場合によっては、その最大減速度で制御を行ったとしても先行車との衝突を回避できないことがある。このため、ACC中に、先行車に接近し危険な状態にあると判断された時には、警報を発して運転者の介入を促したり(例えば、特許文献1参照。)、運転者が介入してブレーキ操作を行った時に発生する制動力を通常よりも大きくして衝突を回避し易くしたり(例えば、特許文献2参照。)する等の衝突回避制御を行う装置が知られている。 Usually, in ACC, the maximum deceleration (minimum acceleration) when braking control is performed for the safety of passengers is limited. However, in some cases, a collision with a preceding vehicle may not be avoided even if control is performed with the maximum deceleration. For this reason, during ACC, when it is determined that the vehicle approaches the preceding vehicle and is in a dangerous state, an alarm is issued to prompt the driver to intervene (see, for example, Patent Document 1), or the driver intervenes. There is known an apparatus that performs collision avoidance control such as making the braking force generated when a brake operation is performed larger than usual to make it easier to avoid a collision (see, for example, Patent Document 2).
また、ACCとは関係なく、先行車と衝突の可能性がある場合に、衝突を回避し得る加速度(減速度)を発生させて、自車両を自動的に減速する装置(例えば、特許文献3参照。)も知られている。 In addition, when there is a possibility of a collision with a preceding vehicle regardless of the ACC, an apparatus that automatically decelerates the host vehicle by generating an acceleration (deceleration) that can avoid the collision (for example, Patent Document 3). See also).
そして、これらの技術を組み合わせることにより、ACC中に最大減速度では先行車との衝突を回避できない状況に陥った時に、最大減速度を超える減速度(負の加速度)を発生させ、自車両を自動的に減速するような衝突回避制御を行う装置を考えることができる。
しかし、ACCに加えて衝突回避制御までも自動的に実行する装置では、自車両が危険な状況に陥ったとしても、運転車がその状況に気づかずに、または装置を過信して、制御に介入しなくなってしまうおそれがある。これらの装置は、あくまでも運転者をサポートするものであり、運転者が制御に介入しない場合、様々な危険性を増大させてしまうという問題があった。 However, in the device that automatically executes the collision avoidance control in addition to the ACC, even if the host vehicle falls into a dangerous situation, the driver does not notice the situation, or overconfidently believes the device, and performs control. There is a risk of not intervening. These devices only support the driver, and there is a problem in that various risks are increased when the driver does not intervene in the control.
即ち、先行車の挙動(例えば急激な減速)や路面の状態(例えば路面の凍結)等によっては、衝突回避制御を行ったとしても衝突を回避できない場合があったり、また、先行車等を検知するセンサにて検知ミスが発生すると、実際には衝突する危険性のない路側物等に対して衝突回避制御を行ってしまい、後続車に追突される危険性を増大させてしまったりするのである。 In other words, depending on the behavior of the preceding vehicle (for example, rapid deceleration) and the road surface condition (for example, freezing of the road surface), the collision may not be avoided even if the collision avoidance control is performed, or the preceding vehicle is detected. If a detection error occurs in the sensor, the collision avoidance control is performed on roadside objects that do not actually have a risk of collision, which increases the risk of collision with the following vehicle. .
更に、ACCでは、一般的に、センサによって検知されたターゲットが車両ではない疑いがある場合、あるいは車両であっても正常に検知されていない可能性がある場合、加速度,減速度を抑制することも行われている。このような時に、衝突回避制御でも同様の処置をしてしまうと、ターゲットが本物の先行車であった場合に、衝突回避をできなくなってしまうという問題もあった。 Furthermore, ACC generally suppresses acceleration and deceleration when there is a suspicion that the target detected by the sensor is not a vehicle, or when there is a possibility that the vehicle is not detected normally. Has also been done. In such a case, if the same treatment is performed in the collision avoidance control, there is a problem that the collision avoidance cannot be performed when the target is a genuine preceding vehicle.
本発明は、上記問題点を解決するために、走行状態制御では先行車との衝突を回避できない場合に衝突回避制御を実行する車両制御装置において、衝突回避制御が行われるような危険な状況に陥った場合に、確実に運転者の介入を促して走行の安全性を向上させることを目的とする。 In order to solve the above problems, the present invention is in a dangerous situation in which collision avoidance control is performed in a vehicle control device that performs collision avoidance control when collision with a preceding vehicle cannot be avoided by running state control. The goal is to improve the safety of driving by ensuring the driver's intervention in case of falling.
上記目的を達成するためになされた本発明の車両制御装置では、走行状態制御手段が、車両の前方に存在するターゲットである先行車との距離や相対速度に基づいて目標制御量を設定し、その目標制御量に従って車両を加減速することにより、該先行車との車間距離を調整すべく車両の走行状態を制御する。そして、走行状態制御手段による制御では、ターゲットとの衝突を回避できない場合に、衝突回避制御手段が、衝突回避のための制御を行う。 In the vehicle control device of the present invention made to achieve the above object, the traveling state control means sets the target control amount based on the distance and relative speed with the preceding vehicle that is the target existing in front of the vehicle, By accelerating / decelerating the vehicle in accordance with the target control amount, the running state of the vehicle is controlled to adjust the inter-vehicle distance from the preceding vehicle . When the collision with the target cannot be avoided by the control by the traveling state control means, the collision avoidance control means performs control for collision avoidance.
なお、ここでいう走行状態とは、走行速度又は車間距離(車間時間)を少なくとも含むものである。また、以下では、走行状態制御手段による制御を走行状態制御、衝突回避制御手段による制御を衝突回避制御とも称する。 Note that the traveling state here includes at least the traveling speed or the inter-vehicle distance (inter-vehicle time). Hereinafter, the control by the traveling state control means is also referred to as traveling state control, and the control by the collision avoidance control means is also referred to as collision avoidance control.
そして、走行状態制御を実行する動作モードの設定時に、衝突回避制御が実行されると、キャンセル手段が、その動作モードをキャンセルする。
従って、本発明によれば、走行状態制御の実行中に、衝突回避制御が実行された時には、その後、自動的に走行状態制御に復帰するのではなく、必ず運転者が車両の運転操作をすることになる。よって、運転者が衝突回避制御の実行を期待して、危険な状況であることを知りながら介入(ブレーキ操作)しないような、装置への過度の依存を防止することができる。また、運転者が危険な状況であることを認知していない場合には、衝突回避制御が実行されるような状況に陥ったことを、運転者に確実に気づかせることができる。その結果、衝突回避制御が繰り返し実行されるような危険な状況がそのまま放置されることなく、早い段階で、運転者による制御への介入(ブレーキ操作)が行われるため、走行の安全性を向上させることができる。
When the collision avoidance control is executed at the time of setting the operation mode for executing the traveling state control, the cancel unit cancels the operation mode.
Therefore, according to the present invention, when the collision avoidance control is executed during the execution of the running state control, the driver does not automatically return to the running state control after that, but the driver always operates the vehicle. It will be. Therefore, it is possible to prevent excessive dependence on the device so that the driver expects execution of the collision avoidance control and knows that the situation is dangerous and does not intervene (brake operation). Further, when the driver does not recognize that the situation is dangerous, the driver can be surely noticed that the situation is such that the collision avoidance control is executed. As a result, a dangerous situation in which collision avoidance control is repeatedly executed is not left as it is, and driver intervention (brake operation) is performed at an early stage, thus improving driving safety. Can be made.
ところで、目標加速度が予め設定された負の制限加速度よりも小さい時に、目標加速度を制限加速度に制限して制御を行うように走行状態制御手段を構成した場合、衝突回避制御手段を、少なくとも作動開始時には、制限加速度よりも小さい回避加速度にて制御を行うように構成し、しかも、回避加速度を、走行状態制御と衝突回避制御とで車両の挙動に、乗員の体感で識別可能な差が生じるような大きさに設定することが望ましい。なお、制限加速度と回避加速度との差は、具体的には、重力加速度の1/10以上であることが望ましい。 By the way, when the traveling state control unit is configured to control the target acceleration to the limit acceleration when the target acceleration is smaller than the preset negative limit acceleration, at least start the collision avoidance control unit. In some cases, the control is performed with an avoidance acceleration smaller than the limit acceleration, and the avoidance acceleration has a difference in the vehicle behavior between the running state control and the collision avoidance control that can be discerned by the occupant's experience. It is desirable to set a large size. Specifically, the difference between the limited acceleration and the avoidance acceleration is desirably 1/10 or more of the gravitational acceleration.
このように、走行状態制御の制限加速度と衝突回避制御の回避加速度に差を持たせることにより、走行状態制御の限界(制限加速度)を越えて、衝突回避制御が開始されたことを運転者に確実に認知させることができる。特に上述のキャンセル手段を備えている場合には、走行状態制御が自動的にキャンセルされた理由を運転者に確実に認識させることができる。 In this way, by giving a difference between the limit acceleration of the running state control and the avoidance acceleration of the collision avoidance control, the driver is notified that the collision avoidance control has started beyond the limit (limit acceleration) of the running state control. It can be surely recognized. In particular, when the above-described canceling means is provided, the driver can be surely recognized why the traveling state control is automatically canceled.
また、衝突回避制御手段が作動する可能性の高い状態にある時に、警報手段が警報を発生させるように構成してもよい。
更に、誤ったターゲットに対する衝突回避制御を防止するためには、衝突を回避すべきターゲットが予め設定された監視時間以上、走行状態制御手段での制御の対象となったものである場合にのみ、許可手段が、回避制御手段の動作を許可するように構成してもよい。
Further, the alarm unit may be configured to generate an alarm when the collision avoidance control unit is highly likely to operate.
Furthermore, in order to prevent the collision avoidance control for the wrong target, only when the target that should avoid the collision is the target of control by the traveling state control means for a preset monitoring time or longer, The permitting unit may be configured to permit the operation of the avoidance control unit.
以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
図1は、実施形態のアダプティブ・クルーズ・コントロール(ACC)システムの概略構成を示したブロック図である。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of an adaptive cruise control (ACC) system according to an embodiment.
図1に示すように、ACCシステムは、車間制御電子制御装置(以下「車間制御ECU」と称す。)2、エンジン電子制御装置(以下「エンジンECU」と称す。)3、ブレーキ電子制御装置(以下「ブレーキECU」と称す。)4、メータ電子制御装置(以下「メータECU」と称す。)5を備え、これらはLAN通信バスを介して互いに接続されている。また、各ECU2,3,4,5は、いずれも周知のマイクロコンピュータを中心に構成され、少なくともLAN通信バスを介して通信を行うためのバスコントローラを備えている。尚、本実施形態では、LAN通信バスを介して行うECU間のデータ通信は、車載ネットワークで一般的に利用されているCAN(ドイツ、Robert Bosch社が提案した「Controller Area Network 」)プロトコルを用いている。
As shown in FIG. 1, the ACC system includes an inter-vehicle control electronic control device (hereinafter referred to as “inter-vehicle control ECU”) 2, an engine electronic control device (hereinafter referred to as “engine ECU”) 3, a brake electronic control device ( (Hereinafter referred to as “brake ECU”) 4 and meter electronic control device (hereinafter referred to as “meter ECU”) 5, which are connected to each other via a LAN communication bus. Each of the
また、車間制御ECU2は、レーダセンサ6、警報ブザー7、クルーズコントロールスイッチ8、目標車間設定スイッチ9とも接続されている。
このうち、レーダセンサ6は、いわゆる「レーザレーダセンサ」として構成されたものであり、具体的には、レーザによるスキャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心として構成されている電子回路である。
The inter-vehicle control ECU 2 is also connected to a
Among these, the
そして、スキャニング測距器が車幅方向の所定角度範囲にレーザ光をスキャン照射し、その反射光に基づいて検出したターゲットの角度や距離、および車間制御ECU2から受信する現車速、カーブ曲率半径の推定値(以下「推定R」と称す。)等に基づいて、ターゲットが自車線上に存在する確率を示す自車線確率やターゲットの属性(車両/非車両/不明など)を示す属性情報を求める。これと共に、自車両に向かってくるターゲットについては衝突フラグをセットする。そして、これら自車線確率,属性情報,衝突フラグを、距離,相対速度等の情報も含めた先行車情報として車間制御ECU2に送信する。また、レーダセンサ6自身のダイアグノーシス信号も車間制御ECU2に送信する。なお、ここではレーダ波としてレーザ光を用いているが電波(例えばミリ波など)を用いてもよい。
Then, the scanning rangefinder scans and irradiates laser light in a predetermined angle range in the vehicle width direction, and detects the angle and distance of the target detected based on the reflected light, the current vehicle speed and the curve curvature radius received from the
また、クルーズコントロールスイッチ8は、車間制御ECU2を起動,停止するためのメインスイッチ、後述する車間制御を開始させるためのセットスイッチ、車間制御を終了させるためのキャンセルスイッチ、記憶されているセット車速を増加させるアクセルレバー、同じくセット車速を減少させるコーストレバーなどを備えている。
The
また、目標車間設定スイッチ9は、ACCにおいて、先行車と自車との目標車間距離に相当する距離を自車が走行するのに要する時間(以下「目標車間時間」と称す。)を運転者が設定するためのスイッチである。なお、この目標車間時間は所定の範囲内で設定可能である。
The target
次に、エンジンECU3は、車両速度を検出する車速センサ10、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度センサ11、図示しないスロットル開度センサからのセンサ信号に基づいて、現車速やアクセルペダルの操作状態を示すペダル状態(アクセル)、エンジンがアイドル状態にあるか否かを示す制御状態(アイドル)を車間制御ECU2へ送信する。一方、車間制御ECU2からは、ACC中であるか否かを示す車間制御中フラグ、目標加速度、ブレーキ要求、ダイアグノーシス信号等を受信し、この受信により得た情報から判断する運転状態に応じて、エンジンのスロットル開度を調整する電子スロットル12等に対して駆動命令を出力する。
Next, the engine ECU 3 detects the current vehicle speed and the accelerator pedal based on sensor signals from a
ブレーキECU4は、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ13、車両旋回状態を示すヨーレートを検出するヨーレートセンサ14からの操舵角やヨーレートに加え、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するブレーキペダル踏力センサ15からのペダル状態(ブレーキ)を車間制御ECU2に送信する。一方、車間制御ECU2からは、車間制御中フラグ、目標加速度、ブレーキ要求等を受信し、この受信により得た情報から判断する運転状態に応じて、ブレーキ力を制御するためにブレーキ油圧回路のW/C圧を制御するブレーキアクチュエータ16等に対して駆動指令を出力する。
The brake ECU 4 includes a
メータECU5は、LANを介して車速,エンジン回転数,ドアの開閉状態、変速機のシフトレンジ等についての情報を受信して、これら車両の各種状態を図示しないメータ表示器に表示すると共に、車間制御ECU2から車間制御中フラグ、衝突回避警報、ダイアグノーシス信号などを受信し、これらの情報をヘッドアップディスプレイ17等に表示する。
The
車間制御ECU2は、エンジンECU3から現車速(Vn)やエンジンの制御状態、ペダル状態(アクセル)を受信し、ブレーキECU4から操舵角(str-eng ,S0)、ヨーレート、ペダル状態(ブレーキ)等を受信する。そして、レーダセンサ6から受信した先行車情報に含まれる自車線確率等に基づいてACCの制御対象とすべき先行車を決定し、クルーズコントロールスイッチ8や目標車間設定スイッチ9からの検出信号に基づき、車間制御中フラグを各ECU3,4,5に送信すると共に、先行車との車間距離を適切に調節するための制御指令値として、エンジンECU3には目標加速度,ブレーキ要求,ダイアグノーシス信号等を、ブレーキECU4には、目標加速度,ブレーキ要求等を、メータECU5には衝突回避警報,ダイアグノーシス信号等を送信する。また、車間制御ECU2は、警報発生の判定を行い、警報を発生させる必要がある場合には警報ブザー7を鳴動させる。
The
次に、車間制御ECU2が実行するメイン処理を、図2に示すフローチャートに沿って説明する。
本処理では、まず、レーダセンサ6から先行車情報などのレーダデータを受信し(S100)、続けてエンジンECU3,ブレーキECU4から現車速(Vn)、エンジン制御状態(アイドル)、ペダル状態(アクセル,ブレーキ)、操舵角(str-eng ,S0)、ヨーレート等のCANデータを受信する(S200)。
Next, main processing executed by the
In this processing, first, radar data such as preceding vehicle information is received from the radar sensor 6 (S100), and then the current vehicle speed (Vn), engine control state (idle), pedal state (accelerator, accelerator) are transmitted from the engine ECU 3 and brake ECU 4. Brake), steering angle (str-eng, S0), and CAN data such as yaw rate are received (S200).
そして、S200にて取得した操舵角,ヨーレート,現車速に基づいて自車両の進行方向を表す推定Rを算出すると共に、S100にて取得したレーダデータの自車線確率、属性情報などに基づいて、制御対象とすべきターゲット(先行車)を選択する(S300)。具体的には、自車線確率がある程度高く、且つ属性情報が車両或いは不明であるものの中から、最も自車両の近くに存在するターゲットを先行車として抽出する
更に、S300で選択した先行車との距離,相対速度、先行車の属性情報、及び、目標車間設定スイッチ9にて設定された目標車間距離に従って目標加速度Gaを求める(S400)。
Then, based on the steering angle, yaw rate, and current vehicle speed acquired in S200, an estimated R representing the traveling direction of the host vehicle is calculated, and based on the own lane probability, attribute information, and the like of the radar data acquired in S100, A target (preceding vehicle) to be controlled is selected (S300). Specifically, a target that is closest to the host vehicle is extracted as a preceding vehicle from vehicles whose probability of own lane is high to some extent and whose attribute information is unknown or unknown. Further, with the preceding vehicle selected in S300 The target acceleration Ga is determined according to the distance, relative speed, attribute information of the preceding vehicle, and the target inter-vehicle distance set by the target inter-vehicle setting switch 9 (S400).
具体的には、S300にて先行車が選択されなかった場合は、アクセルレバー及びコーストレバーの操作により設定されたセット車速にて定速走行するような目標加速度Gaを求める。一方、S300にて先行車が選択された場合は、車間偏差比と、その先行車との相対速度とをパラメータとして、予め設定された制御マップを使用して目標加速度Gaを求める。 Specifically, when the preceding vehicle is not selected in S300, a target acceleration Ga is determined so that the vehicle travels at a constant speed at the set vehicle speed set by operating the accelerator lever and the coast lever. On the other hand, when the preceding vehicle is selected in S300, the target acceleration Ga is obtained using a preset control map with the inter-vehicle deviation ratio and the relative speed with the preceding vehicle as parameters.
なお、車間偏差比(%)とは、現在車間から目標車間設定スイッチ9にて設定された目標車間を減算した値(車間偏差)を目標車間で除算し100を掛けた値である。但し、制御マップでは、車間偏差比が大きいほど目標加速度Gaは大きな値となるように設定されている。但し、目標加速度Gaには、最大値Gamax(本実施形態では0.5m/s2 )と最小値Gamin(本実施形態では−2m/s2 )とが設けられており、これらの間の値に制限されるように設定されている。また、相対速度は、測定誤差による値の変動を抑えるためにローパスフィルタ処理を施したものを使用する。
The inter-vehicle deviation ratio (%) is a value obtained by dividing a value obtained by subtracting the target inter-vehicle distance set by the target
次に、先行車との距離D(m),相対速度V(m/s )、及び先行車の加速度A(m/s2 )に基づき、次の(1)式に従って衝突回避要求加速度Gr(m/s2 )を求める(S500)。 Next, based on the distance D (m) to the preceding vehicle, the relative speed V (m / s), and the acceleration A (m / s2) of the preceding vehicle, the collision avoidance request acceleration Gr (m / S2) is obtained (S500).
Gr=A−V2 /(2・(D−Dfin)) (1)
但し、Dfin は、最低限確保したい距離(本実施形態では2m)である。即ち、先行車との相対距離がDfin となった時に、相対速度Vがゼロとなるような加速度を、衝突回避要求加速度Grとして求めている。
Gr = A−
However, Dfin is a minimum distance (2 m in this embodiment) that is desired to be secured. In other words, the acceleration at which the relative speed V becomes zero when the relative distance to the preceding vehicle becomes Dfin is obtained as the collision avoidance request acceleration Gr.
以下、S100,S200にて受信したレーダデータやCANデータ、S400,S500にて算出した目標加速度Gaや衝突回避要求加速度Grを用いて、衝突回避警報判定(S600)、衝突回避制御判定(S700)、状態遷移/状態対応処理(S800)の各処理を実行する。なお、これら各処理の詳細は後述する。 Hereinafter, using the radar data and CAN data received in S100 and S200, the target acceleration Ga and the collision avoidance request acceleration Gr calculated in S400 and S500, the collision avoidance alarm determination (S600) and the collision avoidance control determination (S700). Each process of the state transition / state handling process (S800) is executed. Details of these processes will be described later.
その後、エンジンECU3,ブレーキECU4,メータECU5へは、目標加速度,ブレーキ要求,ダイアグノーシス信号,表示データなどのCANデータを送信し(S900)、レーダセンサ6へは、現車速(Vn)、推定Rなどのデータを送信して(S1000)、本処理を終了する。
Thereafter, CAN data such as target acceleration, brake request, diagnosis signal, and display data is transmitted to the engine ECU 3, brake ECU 4 and meter ECU 5 (S900), and the current vehicle speed (Vn) and estimated R are transmitted to the
以下では、S500〜S700に示した各処理の詳細について順番に説明する。
まず、S600にて実行する衝突回避警報判定では、図3のフローチャートに示すように、まず衝突回避警報を発生させるべき場合にセットされる衝突回避警報フラグXAが1にセットされているか否かを判断し(S601)、セットされていなければ、衝突回避警報を発生させる条件が成立しているか否かを判定する以下の処理(S602〜S606)を実行する。
Below, the detail of each process shown to S500-S700 is demonstrated in order.
First, in the collision avoidance alarm determination executed in S600, as shown in the flowchart of FIG. 3, it is determined whether or not the collision avoidance alarm flag XA that is set first when the collision avoidance alarm should be generated is set to 1. If it is determined (S601) and it is not set, the following processing (S602 to S606) for determining whether or not a condition for generating a collision avoidance alarm is established is executed.
即ち、先のS300にて先行車が選択されたか否か(S602)、選択された先行車は予め設定された監視時間T1(本実施形態では5秒)以上継続して選択されているか否か(S603)、先行車に接近中(相対速度R<0)であるか否か(S604)、S500で求めた衝突回避要求加速度Grは、目標加速度Gaの下限値Gaminより小さいか否か、即ち目標加速度Gaが制限される通常の車間制御では衝突を回避できないか否か(S605)を順次判断する。そして、いずれか一つでも否定判定された場合、即ち、先行車が選択されていないか、先行車が監視時間T1以上継続して選択されていないか、R≧0か、Gr≧Gaminかのいずれか一つでも該当する場合には、衝突回避警報フラグを操作することなく、そのまま本処理を終了する。 That is, whether or not the preceding vehicle has been selected in the previous S300 (S602), and whether or not the selected preceding vehicle has been selected continuously for a preset monitoring time T1 (5 seconds in the present embodiment). (S603) Whether the vehicle is approaching the preceding vehicle (relative speed R <0) (S604), whether the collision avoidance request acceleration Gr obtained in S500 is smaller than the lower limit value Gamin of the target acceleration Ga, that is, It is sequentially determined whether or not a collision cannot be avoided by normal inter-vehicle control in which the target acceleration Ga is limited (S605). If any one of the determinations is negative, that is, whether the preceding vehicle is not selected, whether the preceding vehicle has not been selected continuously for the monitoring time T1 or more, whether R ≧ 0 or Gr ≧ Gamin. If any one of them is applicable, the present process is terminated without operating the collision avoidance warning flag.
一方、S602〜S605のいずれでも肯定判定された場合、即ち、先行車が選択されており、且つその先行車が監視時間T1以上継続して選択されており、且つR<0、且つGr<Gaminである場合には、衝突回避警報フラグXAを1にセットして(S606)、本処理を終了する。 On the other hand, when an affirmative determination is made in any of S602 to S605, that is, the preceding vehicle is selected, the preceding vehicle is continuously selected for the monitoring time T1 or more, and R <0 and Gr <Gamin. If this is the case, the collision avoidance warning flag XA is set to 1 (S606), and this process ends.
また、先のS601にて衝突回避警報フラグXAが1にセットされていると判定された場合は、衝突回避警報を解除する条件が成立しているか否かを判定する以下の処理(S607〜S611)を実行する。 Further, when it is determined in the previous S601 that the collision avoidance warning flag XA is set to 1, the following processing (S607 to S611) for determining whether or not a condition for canceling the collision avoidance alarm is satisfied. ).
即ち、先のS300にて先行車が選択されたか否か(S607)、衝突回避警報フラグXAが1にセットされた状態が予め設定された最低継続時間T2(本実施形態では1秒)以上継続しているか否か(S608)、先行車に接近中(相対速度R<0)であるか否か(S609)、S500で求めた衝突回避要求加速度Grは、目標加速度Gaの下限値Gaminに所定値Gaoff(本実施形態では0.5m/s2 )を加算した値以上であるか否か(S610)を順次判断する。 That is, whether or not the preceding vehicle has been selected in the previous S300 (S607), the state where the collision avoidance warning flag XA is set to 1 continues for a preset minimum duration T2 (1 second in this embodiment) or more. Whether or not the vehicle is approaching the preceding vehicle (relative speed R <0) (S609), and the collision avoidance request acceleration Gr determined in S500 is set to a lower limit value Gamin of the target acceleration Ga. It is sequentially determined whether or not the value Gaoff (in this embodiment, 0.5 m / s @ 2) is equal to or greater than the sum (S610).
そして、S607にて先行車が選択されていないと判定された場合、又はS607にて先行車が選択されていると判定された場合であって、S608〜S609にて、XA=1が猶予期間T2以上継続しており、且つ先行車に接近中ではない場合、又は、S608〜S610にて、XA=1が猶予期間T2以上継続しており、且つ先行車に接近中であり、且つGr≧Gamin+Gaoffである場合には、衝突回避警報フラグXAを0にリセットして(S611)、本処理を終了する。 If it is determined in S607 that the preceding vehicle is not selected, or if it is determined that the preceding vehicle is selected in S607, XA = 1 is a grace period in S608 to S609. If it continues for more than T2 and is not approaching the preceding vehicle, or in S608 to S610, XA = 1 continues for the grace period T2 and is approaching the preceding vehicle, and Gr ≧ If Gamin + Gaoff, the collision avoidance warning flag XA is reset to 0 (S611), and this process ends.
一方、S607にて先行車が選択されていると判定され、且つS608〜S610にて、XA=1の継続時間は最低継続時間T2未満であるか、又は先行車に接近中であって、且つGr<Gamin+Gaoffであると判定された場合は、衝突回避警報フラグXAを操作することなく、そのまま本処理を終了する。 On the other hand, it is determined in S607 that the preceding vehicle is selected, and in S608 to S610, the duration of XA = 1 is less than the minimum duration T2 or is approaching the preceding vehicle, and If it is determined that Gr <Gamin + Gaoff, this processing is terminated without operating the collision avoidance warning flag XA.
つまり、本処理では、衝突回避警報フラグXAがリセットされている時には、選択された先行車が実在する可能性が高く、且つその先行車に接近中である場合にのみ、衝突回避要求加速度Grに従って衝突回避警報フラグXAをセットするか否かの判定を行う。また、衝突回避警報フラグXAがセットされている時には、先行車が選択されていなければ、無条件に衝突回避警報フラグXAをリセットし、選択された先行車に接近中である場合にのみ、衝突回避要求加速度Grに従って衝突回避警報フラグXAをリセットするか否かの判定を行う。更に、衝突回避警報フラグXAをセット又はリセットする際に使用する衝突回避要求加速度Grのしきい値はヒステリシスを有し、また、衝突回避警報フラグXAが一旦セットされると、先行車を選択中である限り少なくともそのセットされた状態が最低継続時間T2の間は継続するように設定されている。 In other words, in this process, when the collision avoidance warning flag XA is reset, it is highly possible that the selected preceding vehicle exists and only when the preceding avoiding vehicle is approaching, according to the collision avoidance request acceleration Gr. It is determined whether or not the collision avoidance warning flag XA is set. Further, when the collision avoidance warning flag XA is set and the preceding vehicle is not selected, the collision avoidance warning flag XA is unconditionally reset, and only when the selected preceding vehicle is approaching, the collision is avoided. It is determined whether or not to reset the collision avoidance warning flag XA according to the avoidance request acceleration Gr. Further, the threshold value of the collision avoidance request acceleration Gr used when setting or resetting the collision avoidance alarm flag XA has hysteresis, and once the collision avoidance alarm flag XA is set, the preceding vehicle is being selected. The set state is set to continue for at least the minimum duration T2.
次に、S700にて実行する衝突回避制御判定では、図4のフローチャートに示すように、まず衝突回避制御を実行すべき場合にセットされる衝突回避制御フラグXCが1にセットされているか否かを判断し(S701)、セットされていなければ、衝突回避制御を実行する条件が成立しているか否かを判定する以下の処理(S702〜S706)を実行する。 Next, in the collision avoidance control determination executed in S700, as shown in the flowchart of FIG. 4, first, whether or not the collision avoidance control flag XC that is set when the collision avoidance control is to be executed is set to 1 or not. (S701), and if not set, the following processing (S702 to S706) for determining whether or not the condition for executing the collision avoidance control is satisfied is executed.
即ち、先のS300にて選択された先行車の属性は車両であるか否か(S702)、その先行車の衝突フラグは1にセットされているか否か(S703)、その先行車の自車線確率は、先行車が自車線上に存在する可能性が十分高いと判断できるしきい値Pf(本実施形態では80%)より大きいか否か(S704)、S500で求めた衝突回避要求加速度Grは、目標加速度Gaの下限値Gaminより小さな値(より大きな減速度を有するよう)に設定された判定値Gc(本実施形態ではGc=Gamin−0.98[m/s2 ])より小さいか否か(S705)を順次判断する。なお、判定値Gcが本発明における回避加速度、下限値Gaminが本発明における制限加速度に相当する。 That is, whether the attribute of the preceding vehicle selected in the previous S300 is a vehicle (S702), whether the collision flag of the preceding vehicle is set to 1 (S703), the own lane of the preceding vehicle Whether the probability is greater than a threshold value Pf (80% in the present embodiment) at which it is possible to determine that there is a high possibility that the preceding vehicle is on the own lane (S704), the collision avoidance request acceleration Gr determined in S500 Is smaller than a determination value Gc (Gc = Gamin−0.98 [m / s 2] in the present embodiment) set to a value smaller than the lower limit value Gamin of the target acceleration Ga (so as to have a larger deceleration). (S705) are sequentially determined. The determination value Gc corresponds to the avoidance acceleration in the present invention, and the lower limit value Gamin corresponds to the limit acceleration in the present invention.
そして、S702〜S705のいずれか一つでも否定判定された場合、即ち、先行車属性が車両ではないか、衝突フラグが0にリセットされているか、自車線確率がしきい値Pf以下であるか、Gr≧Gcであるかのうち、いずれか一つでも該当する場合には、衝突回避制御フラグXCを操作することなく、そのまま本処理を終了する。 And when negative determination is made in any one of S702 to S705, that is, whether the preceding vehicle attribute is not a vehicle, the collision flag is reset to 0, or the own lane probability is less than or equal to the threshold value Pf If any one of Gr ≧ Gc is true, the present process is terminated without operating the collision avoidance control flag XC.
一方、S702〜S705のいずれでも肯定判定された場合、即ち、先行車属性は車両であり、且つ衝突フラグが1にセットされており、且つ自車線確率がしきい値Pfより大きく、且つGr<Gcである場合には、衝突回避制御フラグXCを1にセット後(S706)、本処理を終了する。 On the other hand, if an affirmative determination is made in any of S702 to S705, that is, the preceding vehicle attribute is a vehicle, the collision flag is set to 1, the own lane probability is greater than the threshold value Pf, and Gr < If it is Gc, the collision avoidance control flag XC is set to 1 (S706), and this process is terminated.
また、先のS701にて衝突回避制御フラグXCが1にセットされていると判定された場合は、衝突回避制御を解除する条件が成立しているか否かを判定する以下の処理(S707〜S711)を実行する。 If it is determined in the previous S701 that the collision avoidance control flag XC is set to 1, the following processing (S707 to S711) for determining whether or not a condition for canceling the collision avoidance control is satisfied. ).
即ち、先のS300にて選択された先行車の属性は車両であるか否か(S707)、その先行車の衝突フラグは1にセットされているか否か(S708)、その先行車に自車線確率は、しきい値Pf以下であるか否か(S709)、S500で求めた衝突回避要求加速度Grは、判定値Gcに所定値Gcoff(本実施形態では0.5m/s2 )を加算した値以上であるか否か(S710)を順次判断する。 That is, whether the attribute of the preceding vehicle selected in the previous S300 is a vehicle (S707), whether the collision flag of the preceding vehicle is set to 1 (S708), whether the preceding vehicle is in the own lane Whether the probability is equal to or less than the threshold value Pf (S709), and the collision avoidance request acceleration Gr obtained in S500 is a value obtained by adding a predetermined value Gcoff (0.5 m / s2 in the present embodiment) to the determination value Gc. It is sequentially determined whether or not this is the case (S710).
そして、S607〜S610にて、先行車属性が車両ではないか、又は衝突フラグがゼロにリセットされているか、又は自車線確率がしきい値Pf以下であるか、又はGr≧Gc+Gcoffであると判定された場合には、衝突回避制御フラグXCを0にリセット後(S711)、本処理を終了する。 In S607 to S610, it is determined that the preceding vehicle attribute is not a vehicle, the collision flag is reset to zero, the own lane probability is equal to or less than the threshold value Pf, or Gr ≧ Gc + Gcoff. If it is determined, the collision avoidance control flag XC is reset to 0 (S711), and this process is terminated.
一方、S607〜S610にて、先行車属性は車両であり、且つ衝突フラグは1にセットされ、且つ自車線確率はしきい値Pfより大きく、且つGr<Gc+Gcoffであると判定された場合は、衝突回避制御フラグXCを操作することなく、そのまま本処理を終了する。 On the other hand, if it is determined in S607 to S610 that the preceding vehicle attribute is a vehicle, the collision flag is set to 1, the own lane probability is greater than the threshold value Pf, and Gr <Gc + Gcoff, This process is ended as it is without operating the collision avoidance control flag XC.
つまり、本処理では、衝突回避制御フラグXCがリセットされている時には、選択された先行車が自車線上に存在する車両であり、しかも自車両に向かってきている場合にのみ、衝突回避要求加速度Grに基づいて衝突回避制御フラグXCをセットするか否かの判定を行う。また、衝突回避制御フラグXCがセットされている時には、先行車が車両ではない場合、自車両に向かってきていない場合、自車線上にはない場合には、無条件に衝突回避制御フラグXCをリセットし、そうではない場合にのみ、衝突回避要求加速度Grに基づいて衝突回避制御フラグXCをリセットするか否かの判定を行う。更に、衝突回避制御フラグXCをセット又はリセットする際に使用するしきい値はヒステリシスを有するように設定されている。 That is, in this process, when the collision avoidance control flag XC is reset, the collision avoidance requested acceleration is only when the selected preceding vehicle is a vehicle that is on the own lane and is heading toward the own vehicle. It is determined whether or not the collision avoidance control flag XC is set based on Gr. Further, when the collision avoidance control flag XC is set, the collision avoidance control flag XC is unconditionally set if the preceding vehicle is not a vehicle, does not face the own vehicle, or is not on the own lane. Only when it is not reset, whether or not to reset the collision avoidance control flag XC is determined based on the collision avoidance request acceleration Gr. Further, the threshold used when the collision avoidance control flag XC is set or reset is set to have hysteresis.
次に、S800にて実行する状態遷移/状態対応処理について説明する。
本処理では、遷移可能な状態としては「キャンセル」状態と「制御中」状態とがあり、このうち「制御中」状態は、更に「制御中:車間制御」状態、「制御中:衝突回避警報」状態、「制御中:衝突回避制御」状態からなる三つの状態に分かれる。
Next, the state transition / state handling process executed in S800 will be described.
In this processing, there are a “cancel” state and a “controlling” state as transitionable states, and among these, the “controlling” state is further “controlling: inter-vehicle control” state, “controlling: collision avoidance warning” ”State and“ during control: collision avoidance control ”state.
そして、S600にて設定される衝突回避警報フラグXA、S700にて設定される衝突回避制御フラグXC、ペダル状態(アクセル,ブレーキ)に応じて、図5に示す状態遷移図に従った状態遷移を行う。 Then, according to the collision avoidance alarm flag XA set in S600, the collision avoidance control flag XC set in S700, and the pedal state (accelerator, brake), the state transition according to the state transition diagram shown in FIG. Do.
まず、メインスイッチがオンされた直後は「キャンセル」状態(車間制御中フラグFC=0)となり、この「キャンセル」状態では、セットスイッチがオンされた時に「制御中:車間制御」状態(車間制御中フラグFC=1)へ遷移する。即ち、車間制御を実行する動作モードが設定される。 First, immediately after the main switch is turned on, a “cancel” state (inter-vehicle control flag FC = 0) is entered. In this “cancel” state, when the set switch is turned on, an “in-control: inter-vehicle control” state (inter-vehicle control) Transition to the middle flag FC = 1). That is, an operation mode for executing the inter-vehicle distance control is set.
また、「制御中」状態では、その中の三つのどの状態にあっても、ブレーキペダルの操作が検出された時には「キャンセル」状態に遷移する。即ち、車間制御を実行する動作モードが解除される。 Further, in the “in control” state, in any of the three states, a transition to the “cancel” state is made when an operation of the brake pedal is detected. That is, the operation mode for executing the inter-vehicle distance control is canceled.
次に、「制御中」状態のうち「制御中:車間制御」状態では、衝突回避警報フラグXAがセットされた時に、「制御中:衝突回避警報」状態へ遷移する。
また、「制御中:衝突回避警報」状態では、衝突回避警報フラグXAがリセットされるか、又はアクセルペダルの操作が検出された時に「制御中:車間制御」状態へ遷移する。このとき、「制御中:車間制御」状態へ遷移して直ちに再び「制御中:衝突回避警報」状態へ移行することを防ぐため、所定時間は衝突回避警報判定の実行を禁止することが望ましい。また、衝突回避制御フラグXCがセットされた時に「制御中:衝突回避制御」状態へ遷移する。
Next, in the “controlling: inter-vehicle control” state in the “controlling” state, when the collision avoidance warning flag XA is set, the state transits to the “controlling: collision avoidance warning” state.
Further, in the “controlling: collision avoidance warning” state, when the collision avoidance warning flag XA is reset or the operation of the accelerator pedal is detected, a transition is made to the “controlling: inter-vehicle control” state. At this time, it is desirable to prohibit the execution of the collision avoidance alarm determination for a predetermined time in order to prevent transition to the “controlling: inter-vehicle control” state and the transition to the “controlling: collision avoidance alarm” state again immediately. When the collision avoidance control flag XC is set, the state transits to the “controlling: collision avoidance control” state.
更に「制御中:衝突回避制御」状態では、衝突回避制御フラグXCがリセットされるか、アクセルペダルの操作が検出された時に「キャンセル」状態へ遷移する。即ち、「制御中:衝突回避制御」状態への遷移後は、必ず「制御中」状態を一旦キャンセルするように設定されている。 Further, in the “controlling: collision avoidance control” state, the state shifts to the “cancel” state when the collision avoidance control flag XC is reset or the operation of the accelerator pedal is detected. That is, after the transition to the “controlling: collision avoidance control” state, the “controlling” state is always canceled once.
そして、状態対応処理として、「制御中:車間制御」状態にある時には、S400にて算出した目標加速度Gaに従って、車両の制動を行う必要があるか否かを判断してブレーキ要求を設定し、エンジンECU3やブレーキECU4に目標加速度Ga,ブレーキ要求を送信する処理を行う。 Then, as the state corresponding process, when in the “controlling: inter-vehicle control” state, it is determined whether or not the vehicle needs to be braked according to the target acceleration Ga calculated in S400, and a brake request is set. Processing for transmitting the target acceleration Ga and the brake request to the engine ECU 3 and the brake ECU 4 is performed.
エンジンECU3では、目標加速度Gaに基づいてスロットル開度指令値を求め、ブレーキ要求に基づいて制御可否を判断して電子スロットル12を駆動制御し、また、ブレーキECU4では、目標加速度Gaに基づきW/C圧指令値を求め、ブレーキ要求に基づいて制御可否を判断してブレーキアクチュエータ16を駆動制御することにより、目標加速度Gaに応じた加減速が行われる。具体的には、実加速度が目標加速度より大きい(実減速度が目標減速度より小さい)場合に、スロットルを閉じるようなスロットル開度指令値や、制動力を増大させるようなW/C圧指令値を算出する。
The engine ECU 3 obtains a throttle opening command value based on the target acceleration Ga, determines whether control is possible based on the brake request, and drives and controls the
また、「制御中:衝突回避警報」状態にある時には、警報ブザー7を鳴動させることにより、近い将来に衝突回避処理が作動する可能性が高いことを運転者に報知するための警報を発生させると共に、メータECU5に、衝突回避警報中であることを示す信号を送信する処理を行う。
Further, when in the “controlling: collision avoidance alarm” state, the
この時、メータECU5では、ヘッドアップディスプレイ17に、ブレーキ操作を促すメッセージを表示することにより運転者の介入を促すと同時に、運転者に対して衝突回避制御による減速に備えるための視覚的な告知を行う。
At this time, the
また、「制御中:衝突回避制御」状態にある時には、S500で求めた衝突回避要求加速度Grを、そのまま目標加速度Gaとして設定し、以下は、車間制御の場合と同様の処理を実行する。 Further, when in the “controlling: collision avoidance control” state, the collision avoidance request acceleration Gr obtained in S500 is set as the target acceleration Ga as it is, and the following processing is executed in the same manner as in the inter-vehicle distance control.
なお、本実施形態において、「制御中:車間制御」状態にて実行される処理が走行状態制御手段、「制御中:衝突回避警報」状態にて実行される処理が警報手段、「制御中:衝突回避制御」状態にて実行される処理が衝突回避制御手段に相当する。また、S603が許可手段に相当する。 In the present embodiment, the process executed in the “controlling: inter-vehicle control” state is the running state control means, the process executed in the “controlling: collision avoidance alarm” state is the warning means, and “controlling: The process executed in the “collision avoidance control” state corresponds to the collision avoidance control means. Further, S603 corresponds to permission means.
このように構成された本実施形態のACCシステムでは、図6に示すように、車間制御中に、衝突回避要求加速度Grが目標加速度Gaの最小値Gaminを越えて小さくなると、衝突回避警報が開始される。 In the ACC system of this embodiment configured as described above, as shown in FIG. 6, when the collision avoidance required acceleration Gr becomes smaller than the minimum value Gamin of the target acceleration Ga during the inter-vehicle distance control, the collision avoidance alarm is started. Is done.
その後、衝突回避要求加速度Grが、判定値Gcにまで達することなく、値Gamin+Gaoffより大きな値に復帰すると、衝突回避警報が解除され車間制御に復帰する。但し、値Gamin+Gaoffより大きな値への復帰までの時間が最低継続時間T2に満たない時には、最低継続時間T2を経過するまで衝突回避警報は継続される。また、図示しないが、衝突回避警報中にアクセルペダルの操作が検出された時には、直ちに衝突回避警報は解除され車間制御に復帰する。 Thereafter, when the collision avoidance request acceleration Gr returns to a value larger than the value Gamin + Gaoff without reaching the determination value Gc, the collision avoidance alarm is canceled and the vehicle distance control is restored. However, when the time until the return to a value larger than the value Gamin + Gaoff is less than the minimum duration T2, the collision avoidance alarm is continued until the minimum duration T2 elapses. Although not shown, when the operation of the accelerator pedal is detected during the collision avoidance alarm, the collision avoidance alarm is immediately canceled and the vehicle distance control is restored.
一方、衝突回避警報中に、衝突回避要求加速度Gr判定値Gcを越えて小さくなった場合には、衝突回避制御が開始される。その後、衝突回避要求加速度Grが値Gc+Gcoffより大きな値に復帰すると、車間制御や衝突回避制御には復帰せずに、これらの制御を行う動作モードがキャンセルされる。 On the other hand, when the collision avoidance warning becomes smaller than the collision avoidance request acceleration Gr determination value Gc during the collision avoidance alarm, the collision avoidance control is started. Thereafter, when the collision avoidance request acceleration Gr returns to a value larger than the value Gc + Gcoff, the operation mode for performing these controls is canceled without returning to the inter-vehicle distance control or the collision avoidance control.
以上説明したように、本実施形態では、衝突回避制御が実行された後は、自動的に車間制御に復帰するのではなく、制御がキャンセルされ、運転者に車両の運転操作をさせるようにしているため、衝突回避制御を実行するような状況に陥ったことを、運転者に確実に気づかせることができる。その結果、衝突回避制御が繰り返し実行されるような危険な状況がそのまま放置されることなく、早い段階で、運転者による制御への介入(ブレーキ操作)が行われるため、走行の安全性を向上させることができる。 As described above, in the present embodiment, after the collision avoidance control is executed, the control is canceled instead of automatically returning to the inter-vehicle distance control, and the driver is allowed to drive the vehicle. Therefore, the driver can be surely noticed that the vehicle has entered a situation where the collision avoidance control is executed. As a result, a dangerous situation in which collision avoidance control is repeatedly executed is not left as it is, and driver intervention (brake operation) is performed at an early stage, thus improving driving safety. Can be made.
また、本実施形態では、車間制御にて設定される目標加速度の下限値Gaminと、衝突回避制御が実行される時の衝突回避要求加速度Grとに大きな差(0.98m/s2 =0.1G)を持たせ、衝突回避制御が開始された時には、その車両の挙動に、体感で識別可能な差が生じるようにされている。このため、運転者に対しては、衝突回避制御が開始されたこと、ひいては、衝突回避制御の後にACCが自動的にキャンセルされた理由を確実に認識させることができる。
Further, in the present embodiment, there is a large difference (0.98 m /
更に、本実施形態では、衝突回避制御を開始する前に、衝突回避警報を発生させ、その時点で、衝突回避制御が不要であることを示す操作(ここではアクセルペダルの操作)が検出された時には、衝突回避制御を実行することなく、通常の車間制御に復帰するようにされている。つまり、運転者の意志表示がある時には、ターゲットの誤検出である可能性が高いと考えられるため、そのようなターゲットに対する必要のない衝突回避制御によって、後続車両との衝突の危険性を増大させてしまうことを確実に防止できると共に、その必要のない衝突回避制御に続くACCのキャンセルによって運転者を煩わせてしまうことを防止できる。 Furthermore, in this embodiment, before the collision avoidance control is started, a collision avoidance alarm is generated, and at that time, an operation indicating that the collision avoidance control is unnecessary (in this case, the operation of the accelerator pedal) is detected. In some cases, the normal vehicle distance control is restored without executing the collision avoidance control. In other words, when there is an indication of the driver's intention, it is considered that there is a high possibility of a false detection of the target. Therefore, the collision avoidance control that does not require such a target increases the risk of a collision with the following vehicle. It is possible to reliably prevent the driver from bothering the driver by canceling the ACC following the unnecessary collision avoidance control.
また、本実施形態では、車間制御にて監視時間T1以上の間制御対象となったターゲット(先行車)についてのみ、衝突回避警報の発生、ひいては衝突回避制御の作動を許可するようにされていると共に、制御対象となるターゲットが車両である可能性が低いときには、衝突回避制御は作動させず、衝突回避警報の発生までを行うようにされている。 In the present embodiment, the generation of the collision avoidance alarm and the operation of the collision avoidance control are permitted only for the target (preceding vehicle) that has been controlled for the monitoring time T1 or more in the inter-vehicle distance control. At the same time, when there is a low possibility that the target to be controlled is a vehicle, the collision avoidance control is not activated, and a collision avoidance alarm is generated.
従って、本実施形態では、誤検出された偽ターゲットや車両でないターゲットに対して衝突回避制御が行われることを防止でき、仮にそのターゲットが本物の車両であったとしても、警報制御によって、必要最小限の処置、即ち、運転者の介入を促すことを確実に行うことができる。 Therefore, in this embodiment, it is possible to prevent the collision avoidance control from being performed on a false target that is erroneously detected or a target that is not a vehicle, and even if the target is a real vehicle, the minimum necessary amount can be achieved by alarm control. It is possible to reliably carry out a limited treatment, that is, prompting the driver to intervene.
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、様々な態様にて実施することが可能である。
例えば、上記実施形態では、「制御中:衝突回避警報」状態の時に、アクセルペダルが操作されると、「制御中:車間制御」状態に遷移するように構成されているが、アクセルペダルの代わりに、予め指定された特定のスイッチを用いてもよい。また、この状態遷移は省略されていてもよい。
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention is not limited to the said embodiment, It is possible to implement in various aspects.
For example, in the above-described embodiment, when the accelerator pedal is operated in the “controlling: collision avoidance warning” state, the state is changed to the “controlling: inter-vehicle control” state. In addition, a specific switch designated in advance may be used. Further, this state transition may be omitted.
また、上記実施形態では、S702を設け、ターゲットが車両である可能性が低い場合に、衝突回避制御を禁止するようにされているが、更に(或いはこれに代えて)、レーダセンサ6からのダイアグノーシス信号等に基づき、レーダセンサ6での検出精度が低下していると判断される時に、衝突回避制御を禁止するように構成してもよい。
Further, in the above embodiment, S702 is provided, and the collision avoidance control is prohibited when the possibility that the target is a vehicle is low. Further (or instead of this), the
2…車間制御ECU、3…エンジンECU、4…ブレーキECU、5…メータECU、6…レーダセンサ、7…警報ブザー、8…クルーズコントロールスイッチ、9…目標車間設定スイッチ、10…車速センサ、11…アクセルペダル開度センサ、12…電子スロットル、13…ステアリングセンサ、14…ヨーレートセンサ、15…ブレーキペダル踏力センサ、16…ブレーキアクチュエータ、17…ヘッドアップディスプレイ。 2 ... inter-vehicle control ECU, 3 ... engine ECU, 4 ... brake ECU, 5 ... meter ECU, 6 ... radar sensor, 7 ... alarm buzzer, 8 ... cruise control switch, 9 ... target inter-vehicle setting switch, 10 ... vehicle speed sensor, 11 Accelerator pedal opening sensor, 12 Electronic throttle, 13 Steering sensor, 14 Yaw rate sensor, 15 Brake pedal depression sensor, 16 Brake actuator, 17 Head up display.
Claims (6)
該走行状態制御手段による制御では、前記ターゲットとの衝突を回避できない場合に、衝突回避のための制御を行う衝突回避制御手段と、
を備えた車両制御装置において、
前記走行状態制御手段による制御を実行する動作モードの設定時に、前記衝突回避制御手段による制御が実行されると、前記動作モードをキャンセルするキャンセル手段を設けたことを特徴とする車両制御装置。 The target control amount is set based on the distance and relative speed with the preceding vehicle that is the target in front of the vehicle, and the vehicle distance is adjusted according to the target control amount to adjust the inter-vehicle distance with the preceding vehicle. Traveling state control means for controlling the traveling state of the vehicle,
In the control by the running state control means, when collision with the target cannot be avoided, collision avoidance control means for performing control for collision avoidance,
In a vehicle control device comprising:
A vehicle control apparatus, comprising: a canceling unit for canceling the operation mode when the control by the collision avoidance control unit is executed when the operation mode for executing the control by the running state control unit is set.
該走行状態制御手段による制御では、前記ターゲットとの衝突を回避できない場合に、衝突回避のための制御を行う衝突回避制御手段と、
を備えた車両制御装置において、
前記走行状態制御手段は、前記目標加速度が予め設定された負の制限加速度よりも小さい時には、該制限加速度に前記目標加速度を制限して実際の制御を行うと共に、前記衝突回避制御手段は、少なくとも制御の開始時には、前記制限加速度よりも小さい回避加速度にて制御を行い、前記回避加速度は、前記走行状態制御手段による制御と前記衝突回避制御手段による制御とで車両の挙動に、乗員の体感で識別可能な差が生じるような大きさに設定されており、
衝突を回避すべきターゲットが予め設定された監視時間以上前記走行状態制御手段での制御の対象となったものである場合にのみ、前記回避制御手段の動作を許可する許可手段を設けていることを特徴とする車両制御装置。 A vehicle that adjusts the inter-vehicle distance from the preceding vehicle by setting a target acceleration based on the distance and relative speed with the preceding vehicle that is the target that is in front of the vehicle, and accelerating / decelerating the vehicle according to the target acceleration. Traveling state control means for controlling the traveling state of
In the control by the running state control means, when collision with the target cannot be avoided, collision avoidance control means for performing control for collision avoidance,
In a vehicle control device comprising:
When the target acceleration is smaller than a preset negative limit acceleration, the running state control means performs actual control by limiting the target acceleration to the limit acceleration, and the collision avoidance control means includes at least At the start of control, control is performed with an avoidance acceleration smaller than the limit acceleration. It ’s set to a size that produces a discernable difference ,
Provided with permission means for permitting operation of the avoidance control means only when a target to avoid a collision is a target of control by the traveling state control means for a preset monitoring time or longer. A vehicle control device.
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