JP4539171B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents
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Description
本発明は、気筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、吸気通路内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、圧縮比を変更する可変圧縮機構を備えた内燃機関に関する。 The present invention relates to an internal combustion engine including a fuel injection valve that injects fuel into a cylinder, a fuel injection valve that injects fuel into an intake passage, and a variable compression mechanism that changes a compression ratio.
近年、車両などに搭載される内燃機関としては、燃費低減や効率向上を目的として、圧縮を変更する可変圧縮比機構を備える内燃機関が知られている(たとえば、特許文献1を参照)。 In recent years, an internal combustion engine equipped with a variable compression ratio mechanism that changes compression is known as an internal combustion engine mounted on a vehicle or the like for the purpose of reducing fuel consumption and improving efficiency (see, for example, Patent Document 1).
一方、気筒内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁と吸気ポート内に燃料を噴射するポート燃料噴射弁とを併せ持つデュアルタイプの燃料噴射装置を備えた内燃機関が知られている(たとえば、特許文献2を参照)。
ところで、可変圧縮比機構とデュアルタイプの燃料噴射装置との双方を備えた内燃機関を好適に制御する技術については知られていない。 By the way, there is no known technique for suitably controlling an internal combustion engine including both a variable compression ratio mechanism and a dual type fuel injection device.
本発明は、上記の実情に鑑みてなされたものであり、可変圧縮比機構とデュアルタイプの燃料噴射装置を備えた内燃機関に好適な制御技術を提供することにより、熱効率の向上と燃費向上を図ることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and by providing a control technique suitable for an internal combustion engine equipped with a variable compression ratio mechanism and a dual type fuel injection device, it is possible to improve thermal efficiency and fuel consumption. The purpose is to plan.
本発明は、上記の課題を解決するために以下のような手段を採用した。すなわち、本発明は、気筒内へ燃料を噴射する筒内燃料噴射弁と、吸気通路内へ燃料を噴射する吸気通路内燃料噴射弁と、圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構とを備えた内燃機関において、該内燃機関の運転状態に係るパラメータに基づいて筒内燃料噴射弁と吸気通路内燃料噴射弁と可変圧縮比機構とを協調制御する制御手段を設けることにより、熱効率の向上と燃費の向上を図るようにした。 The present invention employs the following means in order to solve the above problems. That is, the present invention includes an in-cylinder fuel injection valve that injects fuel into the cylinder, an intake passage fuel injection valve that injects fuel into the intake passage, and a variable compression ratio mechanism that can change the compression ratio. In the internal combustion engine, by providing a control means for cooperatively controlling the in-cylinder fuel injection valve, the intake passage fuel injection valve, and the variable compression ratio mechanism based on a parameter relating to the operating state of the internal combustion engine, an improvement in thermal efficiency and fuel consumption are achieved. I tried to improve.
例えば、制御手段は、上記したパラメータにより内燃機関が非暖機状態にあると判定された場合は、圧縮比が高くなるとともに吸気通路内燃料噴射弁の燃料噴射比率が高くなるように可変圧縮比機構、筒内燃料噴射弁、及び吸気通路内燃料噴射弁を制御するようにしてもよい。 For example, when the control means determines that the internal combustion engine is in a non-warm-up state based on the above-described parameters, the control means increases the compression ratio and increases the fuel injection ratio of the fuel injection valve in the intake passage. The mechanism, the cylinder fuel injection valve, and the intake passage fuel injection valve may be controlled.
内燃機関が非暖機状態にあるときは、吸気通路壁面や燃焼室壁面の温度が低いため、吸気通路内燃料噴射弁や筒内燃料噴射弁から噴射された燃料が気化(霧化)し難く、可燃混合気を形成することが難しい。 When the internal combustion engine is in a non-warm-up state, the temperature of the intake passage wall surface and combustion chamber wall surface is low, so the fuel injected from the intake passage fuel injection valve and the in-cylinder fuel injection valve is less likely to vaporize (atomize). Difficult to form a flammable mixture.
特に、筒内燃料噴射弁から燃料噴射が行われた場合は、吸気通路内燃料噴射弁から燃料噴射が行われた場合に比して、燃料が霧化(気化)し難い傾向がある。更に、筒内燃料噴射弁から燃料噴射が行われた場合は、燃料を気化(霧化)させる際に筒内の熱エネルギが奪われるため、筒内温度が低下し易い。 In particular, when fuel is injected from the in-cylinder fuel injection valve, the fuel tends to be less atomized (vaporized) than when fuel is injected from the fuel injection valve in the intake passage. Further, when fuel is injected from the in-cylinder fuel injection valve, the in-cylinder temperature tends to decrease because the thermal energy in the cylinder is lost when the fuel is vaporized (atomized).
これに対し、内燃機関が非暖機状態にあるときに圧縮比が高められるとともに吸気通路
内燃料噴射弁の燃料噴射比率が筒内燃料噴射弁より高められると、筒内温度が高まり易く且つ低下し難くなる。すなわち、圧縮比が高められることにより筒内の圧縮端温度が上昇するとともに、吸気通路内燃料噴射弁の燃料噴射比率が高められることにより燃料の気化に費やされる筒内の熱エネルギが減少する。この結果、内燃機関の熱効率向上と暖機促進が図られる。
On the other hand, if the compression ratio is increased when the internal combustion engine is in a non-warm-up state and the fuel injection ratio of the fuel injection valve in the intake passage is higher than that in the cylinder fuel injection valve, the cylinder temperature is likely to increase and decrease. It becomes difficult to do. That is, when the compression ratio is increased, the compression end temperature in the cylinder rises, and the fuel injection ratio of the fuel injection valve in the intake passage is increased, thereby reducing the thermal energy in the cylinder that is consumed for fuel vaporization. As a result, the thermal efficiency of the internal combustion engine is improved and warm-up is promoted.
内燃機関の暖機完了後は筒内燃料噴射弁の燃料噴射比率を高める(好ましくは目標燃料噴射量のすべてを筒内燃料噴射弁から噴射させる)ことにより成層燃焼を実現することができるため、上記のように内燃機関の暖機が促進されれば冷間始動後の早い時期に成層燃焼運転へ切り替えることができ、燃費向上効果を得ることも可能になる。 After the warm-up of the internal combustion engine is completed, stratified combustion can be realized by increasing the fuel injection ratio of the in-cylinder fuel injection valve (preferably by injecting all of the target fuel injection amount from the in-cylinder fuel injection valve). If the warm-up of the internal combustion engine is promoted as described above, it is possible to switch to the stratified combustion operation at an early stage after the cold start, and it becomes possible to obtain the fuel efficiency improvement effect.
尚、内燃機関の暖機状態に関わるパラメータとしては、冷却水温度、潤滑油温度、始動時からの経過時間(運転時間)、始動時からの積算吸入空気量、始動時からの積算燃料噴射量等を例示することができる。 The parameters related to the warm-up state of the internal combustion engine include the coolant temperature, the lubricating oil temperature, the elapsed time from the start (operation time), the integrated intake air amount from the start, and the integrated fuel injection amount from the start. Etc. can be illustrated.
次に、制御手段は、上記したパラメータにより内燃機関が高回転・高負荷運転状態にあると判定したときは、圧縮比を高めるとともに筒内燃料噴射弁の燃料噴射比率を高めるように可変圧縮比機構、筒内燃料噴射弁、及び吸気通路内燃料噴射弁を制御するようにしてもよい。 Next, when the control means determines that the internal combustion engine is in a high speed / high load operation state based on the above parameters, the control means increases the compression ratio and increases the fuel injection ratio of the in-cylinder fuel injection valve. The mechanism, the cylinder fuel injection valve, and the intake passage fuel injection valve may be controlled.
内燃機関が高回転・高負荷運転状態にあるときは1サイクルの所要時間が短くなり且つ目標燃料噴射量が増加するため、燃料と吸気を短時間で混合させる必要がある。また、筒内燃料噴射弁から燃料噴射が行われた場合は吸気通路内燃料噴射弁から燃料噴射が行われた場合に比べて燃料と吸気の混合に費やすことができる時間が短くなる。 When the internal combustion engine is in a high rotation / high load operation state, the time required for one cycle is shortened and the target fuel injection amount is increased, so that it is necessary to mix fuel and intake air in a short time. In addition, when fuel is injected from the in-cylinder fuel injection valve, the time that can be spent for mixing fuel and intake air is shorter than when fuel injection is performed from the fuel injection valve in the intake passage.
上記したような問題に対し、内燃機関が高回転・高負荷運転状態にあるときは筒内燃料噴射弁より吸気通路内燃料噴射弁の燃料噴射比率を高め、燃料と吸気の混合に費やす時間を長くする方法が考えられる。 When the internal combustion engine is in a high speed / high load operation state, the fuel injection ratio of the fuel injection valve in the intake passage is increased from the in-cylinder fuel injection valve to reduce the time spent for mixing the fuel and the intake air. A way to make it longer is conceivable.
しかしながら、吸気通路内燃料噴射弁の燃料噴射比率が高くなると、吸気通路内燃料噴射弁から噴射される多量の燃料が吸気通路内における吸気の流れを妨げ、吸気の充填効率を低下させてしまう場合がある。 However, when the fuel injection ratio of the fuel injection valve in the intake passage becomes high, a large amount of fuel injected from the fuel injection valve in the intake passage obstructs the flow of intake air in the intake passage, thereby reducing the charging efficiency of the intake air. There is.
一方、内燃機関が高回転・高負荷運転状態にあるときに筒内燃料噴射弁の燃料噴射比率が吸気通路内燃料噴射弁より高められるとともに圧縮比が高められると、吸気通路内燃料噴射弁から噴射される燃料量が減少(燃料噴射量が零となる場合も含む)して吸気の充填効率低下が抑制されるとともに圧縮比上昇に伴う筒内温度上昇によって燃料の気化(霧化)が促進される。この結果、熱効率が向上するとともに機関出力が向上する。 On the other hand, when the internal combustion engine is in a high speed / high load operation state, if the fuel injection ratio of the in-cylinder fuel injection valve is higher than that in the intake passage fuel injection valve and the compression ratio is increased, the intake passage fuel injection valve Decreasing the amount of fuel injected (including the case where the fuel injection amount becomes zero) suppresses a decrease in charging efficiency of the intake air and promotes fuel vaporization (atomization) by increasing the in-cylinder temperature accompanying an increase in the compression ratio. Is done. As a result, the thermal efficiency is improved and the engine output is improved.
内燃機関が高回転・高負荷運転状態にあるときに圧縮比が高められるとノッキングが発生し易くなるが、筒内燃料噴射弁から噴射される燃料によって筒内温度が低下させられるため、ノッキングの発生を抑えることができる。 If the compression ratio is increased when the internal combustion engine is in a high speed / high load operation state, knocking is likely to occur, but the in-cylinder temperature is lowered by the fuel injected from the in-cylinder fuel injection valve. Occurrence can be suppressed.
尚、内燃機関の負荷が高くなるほど目標燃料噴射量が増加して筒内温度が下がり易くなるため、負荷が高くなるほど圧縮比が高くなるようにしてもよい。 Note that the target fuel injection amount increases and the in-cylinder temperature tends to decrease as the load of the internal combustion engine increases. Therefore, the compression ratio may increase as the load increases.
また、内燃機関が高回転・高負荷運転状態に加え、内燃機関が低回転・高負荷運転状態にあるときにも圧縮比を高めるとともに筒内燃料噴射弁の燃料噴射比率を高めるようにしてもよい。 Further, in addition to the high rotation / high load operation state of the internal combustion engine, the compression ratio is increased and the fuel injection ratio of the in-cylinder fuel injection valve is increased even when the internal combustion engine is in the low rotation / high load operation state. Good.
これは、変速比を連続的に変更可能な自動変速機と組み合わされる内燃機関に好適な制御である。変速比を連続的に変更可能な自動変速機と組み合わされる内燃機関は、低回転・高負荷運転領域で運転される機会が多いため、低回転・高負荷運転領域の熱効率向上が車両使用過程における燃費向上に有効となる。 This is a control suitable for an internal combustion engine combined with an automatic transmission capable of continuously changing a gear ratio. An internal combustion engine combined with an automatic transmission that can continuously change the gear ratio has many opportunities to be operated in a low-rotation / high-load operation region. Effective for improving fuel efficiency.
そこで、内燃機関が低回転・高負荷運転状態にあるときに圧縮比が高められるとともに筒内燃料噴射弁の燃料噴射比率が吸気通路内燃料噴射弁より高められると、圧縮比低下による熱効率の低下が抑制されるため燃費を向上させることができる。更に筒内燃料噴射弁の燃料噴射比率が高められることによって筒内温度が低下し易くなるため、圧縮比上昇によるノッキングの発生が抑制される。 Therefore, if the compression ratio is increased and the fuel injection ratio of the in-cylinder fuel injection valve is higher than that of the fuel injection valve in the intake passage when the internal combustion engine is in a low rotation / high load operation state, the thermal efficiency decreases due to the reduction of the compression ratio. Therefore, fuel consumption can be improved. Further, since the in-cylinder temperature is easily lowered by increasing the fuel injection ratio of the in-cylinder fuel injection valve, occurrence of knocking due to an increase in the compression ratio is suppressed.
その結果、低回転・高負荷運転領域においてノッキングを抑制しつつ熱効率を高めることができ、内燃機関の燃費を向上させることが可能となる。 As a result, it is possible to increase the thermal efficiency while suppressing knocking in the low rotation / high load operation region, and to improve the fuel efficiency of the internal combustion engine.
内燃機関の機関回転数に関わるパラメータとしてはクランクシャフトの回転信号、カムシャフトの回転信号、機械式燃料噴射ポンプの回転信号などを例示することができる。また、内燃機関の負荷に関わるパラメータとしては、アクセルペダルの操作量(アクセル開度)を例示することができる。 Examples of the parameters related to the engine speed of the internal combustion engine include a crankshaft rotation signal, a camshaft rotation signal, and a mechanical fuel injection pump rotation signal. Moreover, as a parameter regarding the load of an internal combustion engine, the operation amount (accelerator opening degree) of an accelerator pedal can be illustrated.
次に、本発明は、低負荷時に吸気弁の開弁特性を変更して吸気の運動エネルギを増大させる可変動弁機構を備えた内燃機関に好適に適用することもできる。 Next, the present invention can also be suitably applied to an internal combustion engine provided with a variable valve mechanism that increases the kinetic energy of intake air by changing the valve opening characteristics of the intake valve at low load.
例えば、制御手段は、前記したパラメータにより内燃機関が暖機完了後の低負荷運転状態にあると判定したときは、圧縮比が低くなるとともに筒内燃料噴射弁の燃料噴射比率が高くなるように可変圧縮比機構、筒内燃料噴射弁、及び吸気通路内燃料噴射弁を制御するようにしてもよい。 For example, when the control means determines that the internal combustion engine is in a low-load operation state after completion of warm-up based on the above parameters, the compression ratio becomes low and the fuel injection ratio of the in-cylinder fuel injection valve becomes high. The variable compression ratio mechanism, the cylinder fuel injection valve, and the intake passage fuel injection valve may be controlled.
吸気の運動エネルギは筒内で熱エネルギに変換されるため、吸気の運動エネルギが増大すると筒内温度が上昇し易くなる。このため、内燃機関が暖機完了前の低負荷運転状態にあるときに吸気の運動エネルギが増大すると、筒内温度の上昇により燃料の気化(霧化)が促進されるとともに暖機が促進される。 Since the intake kinetic energy is converted into thermal energy in the cylinder, the in-cylinder temperature is likely to rise as the intake kinetic energy increases. For this reason, if the kinetic energy of the intake air increases when the internal combustion engine is in a low-load operation state before the warm-up is completed, fuel vaporization (atomization) is promoted due to an increase in the in-cylinder temperature and warm-up is also promoted. The
一方、内燃機関が暖機完了後の低負荷運転状態にあるときに吸気の運動エネルギを増大させるべく可変動弁機構が動作すると、筒内温度の上昇効果によってノッキングが誘発される場合がある。特に従来の可変圧縮比機構は負荷が低くなるほど圧縮比を高くするように動作するためノッキングが発生し易い。 On the other hand, if the variable valve mechanism operates to increase the kinetic energy of intake air when the internal combustion engine is in a low-load operation state after completion of warm-up, knocking may be induced due to the effect of increasing the in-cylinder temperature. In particular, since the conventional variable compression ratio mechanism operates to increase the compression ratio as the load decreases, knocking is likely to occur.
そこで、内燃機関が暖機完了後の低負荷運転状態にあり且つ可変動弁機構が吸気の運動エネルギを増大させるべく動作する場合は、内燃機関が非暖機状態にある場合又は可変動弁機構が吸気の運動エネルギを増大させるべく動作しない場合(可変動弁機構を備えたいない場合も含む)に比して圧縮比が低くされるとともに筒内燃料噴射弁の燃料噴射比率が高められるようにする。 Therefore, when the internal combustion engine is in a low load operation state after completion of warm-up and the variable valve mechanism operates to increase the kinetic energy of intake air, the internal combustion engine is in a non-warm-up state or the variable valve mechanism. The compression ratio is lowered and the fuel injection ratio of the in-cylinder fuel injection valve is increased as compared with the case where the engine does not operate to increase the kinetic energy of intake air (including the case where the variable valve mechanism is not provided). .
この場合、圧縮比低下と筒内燃料噴射弁の燃料噴射比率増加との相乗効果によって筒内温度が低下する。その結果、ノッキングの発生が抑制される。更に、圧縮比低下と筒内燃料噴射弁の燃料噴射比率増加とが併用されると、圧縮比の低下のみでノッキングを抑制する場合に比べて圧縮比の低下量を少なくすることができ、熱効率の低下を少なくすることができる。 In this case, the in-cylinder temperature decreases due to a synergistic effect between the reduction in the compression ratio and the increase in the fuel injection ratio of the in-cylinder fuel injection valve. As a result, the occurrence of knocking is suppressed. Further, when the reduction in the compression ratio and the increase in the fuel injection ratio of the in-cylinder fuel injection valve are used in combination, the amount of reduction in the compression ratio can be reduced compared to the case where knocking is suppressed only by the reduction in the compression ratio, and the thermal efficiency. Can be reduced.
尚、筒内燃料噴射弁の燃料噴射比率を高めることで筒内温度をある程度低下させること
ができるため、圧縮比を低下させずに筒内燃料噴射弁の燃料噴射比率を高めるようにしてもよい。この場合、可変圧縮比機構による熱効率向上効果を維持しつつノッキングの発生を抑制することができる。
In addition, since the in-cylinder temperature can be lowered to some extent by increasing the fuel injection ratio of the in-cylinder fuel injection valve, the fuel injection ratio of the in-cylinder fuel injection valve may be increased without reducing the compression ratio. . In this case, the occurrence of knocking can be suppressed while maintaining the effect of improving the thermal efficiency by the variable compression ratio mechanism.
次に、本発明は、吸気を圧縮するための過給器を備えた内燃機関にも好適に適用することができる。 Next, the present invention can be suitably applied to an internal combustion engine including a supercharger for compressing intake air.
例えば、制御手段は、過給器を備えた内燃機関が高負荷運転状態にあるときは、圧縮比が低下するとともに筒内燃料噴射弁の燃料噴射比率が高くなるように可変圧縮比機構、筒内燃料噴射弁、及び吸気通路内燃料噴射弁を制御するようにしてもよい。 For example, when the internal combustion engine provided with the supercharger is in a high load operation state, the control means includes a variable compression ratio mechanism, a cylinder so that the compression ratio decreases and the fuel injection ratio of the in-cylinder fuel injection valve increases. The internal fuel injection valve and the intake passage internal fuel injection valve may be controlled.
過給器を備えた内燃機関が高負荷運転状態にあるときは、過給圧が上昇して筒内圧力が高くなるため、ノッキングが発生し易い。このようなノッキングの発生を圧縮比制御のみで抑制しようとすると、圧縮比を大幅に低下させる必要がある。しかしながら、圧縮比が大幅に低下させられると、内燃機関の熱効率が低下して燃費が悪化してしまう。 When an internal combustion engine equipped with a supercharger is in a high-load operation state, the supercharging pressure rises and the in-cylinder pressure increases, so that knocking is likely to occur. In order to suppress the occurrence of such knocking only by compression ratio control, it is necessary to greatly reduce the compression ratio. However, if the compression ratio is significantly reduced, the thermal efficiency of the internal combustion engine is reduced and the fuel efficiency is deteriorated.
そこで、過給器を備えた内燃機関が高負荷運転状態にあるときは、圧縮比の低下に加えて筒内燃料噴射弁の燃料噴射比率が高められるようにすれば、筒内燃料噴射弁から噴射された燃料によって筒内の温度がある程度低下するため、圧縮比を大幅に低下しなくともノッキングを抑制することができる。その結果、内燃機関の熱効率の低下を最小限に抑えることができ、燃費の悪化も抑えることができる。 Therefore, when the internal combustion engine equipped with the supercharger is in a high load operation state, if the fuel injection ratio of the in-cylinder fuel injection valve is increased in addition to the reduction in the compression ratio, the in-cylinder fuel injection valve Since the temperature in the cylinder is reduced to some extent by the injected fuel, knocking can be suppressed without significantly reducing the compression ratio. As a result, a decrease in the thermal efficiency of the internal combustion engine can be minimized, and deterioration in fuel consumption can also be suppressed.
尚、過給器を備えた内燃機関が高負荷運転状態にあるか否かを判別するためのパラメータとしては、前述したアクセルペダルの操作量(アクセル開度)の代わりに過給圧を用いてもよい。すなわち、制御手段は、過給圧が高くなるほど内燃機関の負荷が高いと判定し、過給圧が低くなるほど内燃機関の負荷が低いと判定するようにしてもよい。 As a parameter for determining whether or not the internal combustion engine equipped with a supercharger is in a high load operation state, a supercharging pressure is used instead of the aforementioned operation amount (accelerator opening) of the accelerator pedal. Also good. That is, the control means may determine that the load on the internal combustion engine is higher as the boost pressure is higher, and may determine that the load on the internal combustion engine is lower as the boost pressure is lower.
本発明によれば、内燃機関の運転状態に応じて可変圧縮比機構とデュアルタイプの燃料噴射装置とを好適に協調制御することができるため、両者の相乗効果によって燃費や熱効率が一層向上する。 According to the present invention, since the variable compression ratio mechanism and the dual type fuel injection device can be suitably coordinated controlled according to the operating state of the internal combustion engine, fuel efficiency and thermal efficiency are further improved by the synergistic effect of both.
以下、本発明の具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。 Hereinafter, specific embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
先ず、本発明の実施例1について図1〜図3に基づいて説明する。図1は、本発明に係る内燃機関の概略構成を示す図である。図1に示す内燃機関1は、行程容積を一定に保ちつつ燃焼室容積を増減させることにより圧縮比(圧縮比=(行程容積+燃焼室容積)/燃焼室容積)を可変とするレシプロ型の内燃機関である。
First, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an internal combustion engine according to the present invention. The
内燃機関1は、クランクシャフト2を回転自在に内装するクランクケース3と、クランクケース3に対してシリンダ軸方向へ摺動自在に取り付けられたシリンダブロック4と、シリンダブロック4の上部に取り付けられたシリンダヘッド5と、クランクケース3の底部に取り付けられたオイルパンケース6とを備えている。
The
シリンダブロック4にはシリンダ7が形成されている。シリンダ7には、ピストン8がシリンダ軸方向へ摺動自在に嵌装されている。ピストン8はコネクティングロッド9を介してクランクシャフト2と連結されている。
A cylinder 7 is formed in the
シリンダヘッド5には、燃焼室10に連通する吸気ポート11と排気ポート12が設けられている。シリンダヘッド5には、吸気ポート11に連通する吸気管13と、排気ポート12に連通する排気管14が接続されている。
The
シリンダヘッド5には吸気ポート11を開閉する吸気バルブ15が設けられ、吸気バルブ15は吸気カムシャフト16により開閉駆動されるようになっている。
The
シリンダヘッド5には排気ポート12を開閉する排気バルブ17が設けられ、排気バルブ17は排気カムシャフト18により開閉駆動されるようになっている。
The
シリンダヘッド5には、燃焼室10内に火花を発生させる点火栓(スパークプラグ)19が設けられている。
The
シリンダブロック4とクランクケース3との係合部には、シリンダブロック4をシリンダ軸方向の上死点側又は下死点側へ変位させる駆動機構20が設けられている。この駆動機構20は、本発明に係る可変圧縮比機構に相当するものであり、例えば特開2003−206771号公報に開示されている機構を用いることができる。
A
本実施の形態に係る内燃機関1は、吸気ポート11内へ燃料を噴射する吸気通路内燃料噴射弁21と燃焼室10内へ燃料を噴射する筒内燃料噴射弁22との二つの燃料噴射弁を具備したデュアルタイプの燃料噴射装置を備えている。
The
また、内燃機関1には、クランクポジションセンサ23、水温センサ24、アクセルポジションセンサ25、エアフローメータ26が取り付けられ、これらはECU27(Electronic Control Unit)と電気的に接続されている。
Further, a crank
ECU27は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAMなどから構成される算術論理演算回路であり、上記した各種センサの出力信号をパラメータとして内燃機関1の運転状態を判別し、判別された運転状態に応じて駆動機構20、吸気通路内燃料噴射弁21、筒内燃料噴射弁22を協調制御する。
The
本実施例における協調制御は、内燃機関1が暖機完了前の冷間状態(非暖機状態)にあるときに実行される。以下、本実施例における協調制御について図2に基づいて説明する。
The cooperative control in the present embodiment is executed when the
図2は、冷間時協調制御ルーチンを示すフローチャート図である。冷間時協調制御ルーチンは所定時間毎(例えば、クランクポジションセンサ23がパルス信号を出力する度)にECU27が実行するルーチンである。
FIG. 2 is a flowchart showing a cold cooperative control routine. The cold cooperative control routine is a routine that the
冷間時協調制御ルーチンでは、ECU27は、先ずS101において、暖機完了フラグの値が“1”であるか否かを判別する。暖機完了フラグはECU27のRAMに予め設定された記憶領域であり、内燃機関1が暖機完了前の冷間状態にあるときは“0”が記憶され、内燃機関1が暖機完了状態にあるときは“1”が記憶される。
In the cold cooperative control routine, the
S101において暖機完了フラグの値が“1”であると判定された場合は、ECU27は本ルーチンの実行を終了する。
If it is determined in S101 that the value of the warm-up completion flag is “1”, the
S101において暖機完了フラグの値が“1”ではないと判定された場合は、ECU27はS102へ進む。S102では、ECU27は、水温センサ24の出力信号(以下、冷却水温度:THWと称する)、アクセルポジションセンサ25の出力信号(以下、アク
セル開度:ACCPと称する)、エアフローメータ26の出力信号値(以下、吸入空気量:Gaと称する)、機関回転数:NEを入力する。
If it is determined in S101 that the value of the warm-up completion flag is not “1”, the
S103では、ECU27は、前記S102で入力した冷却水温度:THWが暖機判定温度:T(例えば、50℃)より低いか否かを判別する。
In S103, the
前記S103において冷却水温度:THWが暖機判定温度:Tより低くないと判定された場合は、ECU27はS108において暖機完了フラグの値を“1”に変更して本ルーチンの実行を終了する。
If it is determined in S103 that the coolant temperature: THW is not lower than the warm-up determination temperature: T, the
前記S103において冷却水温度:THWが暖機判定温度:Tより低いと判定された場合は、ECU27はS104へ進む。S104では、ECU27は前記S102で入力したアクセル開度:ACCPと機関回転数:NEをパラメータとして基準圧縮比:εtを算出する。
If it is determined in S103 that the coolant temperature: THW is lower than the warm-up determination temperature: T, the
基準圧縮比:εtは内燃機関1が暖機完了状態にあるときの目標圧縮比に相当する。ECU27のROMには内燃機関1が暖機完了状態にあるときの機関回転数:NEとアクセル開度:ACCPと基準圧縮比:εtとの関係を示すマップが予め記憶されており、このマップによって内燃機関1の機関回転数:NE及びアクセル開度:ACCPに適した基準圧縮比:εtが一意に決まるようになっている。
Reference compression ratio: εt corresponds to a target compression ratio when the
S105では、ECU27は前記基準圧縮比:εtに所定の補正値:△εを加算して目標圧縮比:εを算出する。前記補正値:△εは、固定値であってもよいが、図3に示すように冷却水温度が低くなるほど大きな値となる可変値であってもよい。
In S105, the
S106では、ECU27は前記S102で入力した吸入空気量:Gaをパラメータとして目標燃料噴射量:Qinjを算出する。
In S106, the
S107では、ECU27は、吸気通路内燃料噴射弁21と筒内燃料噴射弁22との燃料噴射比率を演算する。燃料噴射比率は、目標燃料噴射量:Qinjのうち吸気通路内燃料噴射弁21から噴射される燃料量と筒内燃料噴射弁22から噴射される燃料量との比率であり、本実施例では吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率が100%にされるとともに筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率が0%にされる。
In S <b> 107, the
ECU27は、前記S106で算出された目標燃料噴射量:Qinjに吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率(=100%)を乗算して吸気通路内燃料噴射弁21の目標噴射量:Qintakeを算出するとともに、前記目標燃料噴射量:Qinjに筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率(=0%)を乗算して筒内燃料噴射弁22の目標噴射量:Qcylinderを算出する。
The
ECU27は前記S107を実行し終えると本ルーチンの実行を一旦終了する。その後、ECU27は、前記目標圧縮比:εに従って駆動機構20を制御するとともに、前記目標噴射量Qintake、Qcylinderに従って吸気通路内燃料噴射弁21及び筒内燃料噴射弁22を制御する。
The
内燃機関1が暖機完了前の冷間状態にあるときに、前記した目標圧縮比:ε、目標噴射量Qintake、及び目標噴射量:Qcylinderに従って駆動機構20、吸気通路内燃料噴射弁21、及び筒内燃料噴射弁22が制御されると、目標燃料噴射量:Qinjの全てが吸気通路内燃料噴射弁21から噴射されるとともに、圧縮比が暖機完了後より高くなる。
When the
目標燃料噴射量:Qinjの全てが吸気通路内燃料噴射弁21から噴射されると、筒内燃料噴射弁22から燃料が噴射された場合に比して、燃焼室10内の温度が低下し難くなる。これは、吸気通路内燃料噴射弁21から噴射された燃料の大部分が吸気ポート11内の熱エネルギや吸気の運動エネルギを利用して気化することにより、燃焼室10内において燃料の気化に費やされる熱エネルギが減少するためと考えられる。
When all of the target fuel injection amount: Qinj is injected from the
また、圧縮比が暖機完了後より高くなると、圧縮端温度が上昇して燃焼室10内の熱エネルギが増加する。 Further, when the compression ratio becomes higher than after the completion of warm-up, the compression end temperature rises and the thermal energy in the combustion chamber 10 increases.
従って、燃焼室10内の温度が上昇し易く且つ低下し難くなり、熱効率の向上、未燃燃料成分の排出量低減、及び暖機促進を図ることが可能となる。 Therefore, the temperature in the combustion chamber 10 is easily raised and hardly lowered, and it is possible to improve the thermal efficiency, reduce the discharge amount of unburned fuel components, and promote warm-up.
尚、本実施例では内燃機関1の暖機状態を判別するためのパラメータとして冷却水温度:THWを用いたが、潤滑油温度、始動時からの経過時間(運転時間)、始動時からの積算吸入空気量、始動時からの積算燃料噴射量等をパラメータとして判別するようにしてもよい。
In this embodiment, the coolant temperature: THW is used as a parameter for determining the warm-up state of the
次に、本発明の実施例2について図4〜図5に基づいて説明する。ここでは前述した実施例1と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. Here, a configuration different from that of the first embodiment will be described, and description of the same configuration will be omitted.
前述した実施例1では内燃機関1が暖機完了前の冷間状態(非暖機状態)にあるときに熱効率向上、暖機促進、エミッション低減を図る上で好適な協調制御について述べたが、本実施例では内燃機関1が高回転・高負荷運転状態にあるときの熱効率向上を図る際に好適な協調制御について述べる。
In the first embodiment described above, cooperative control suitable for improving thermal efficiency, promoting warm-up, and reducing emissions when the
内燃機関1が高回転・高負荷運転状態にあるときは1サイクルの所要時間が短くなり且つ目標燃料噴射量:Qinjが増加するため、燃料と吸気を短時間で混合させる必要が生じる。
When the
また、筒内燃料噴射弁22から噴射された燃料は、吸気通路内燃料噴射弁21から噴射された燃料に比べて吸気の混合に費やすことができる時間が短くなる。
Further, the fuel injected from the in-cylinder
上記のような問題に対し、内燃機関1が高回転・高負荷運転状態にあるときは筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率より吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率を高め、燃料と吸気の混合に費やすことができる時間を長くする方法が考えられる。
When the
しかしながら、吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率が高くなると、該吸気通路内燃料噴射弁21から噴射される多量の燃料が吸気ポート11内における吸気の流れを妨げ、吸気の充填効率が低下する可能性がある。
However, when the fuel injection ratio of the
本実施例の協調制御では、内燃機関1が高回転・高負荷運転状態にあるときに、筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率が吸気通路内燃料噴射弁21より高められるとともに、同一運転条件下で吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率が100%となる場合より圧縮比が高くなるようにした。
In the cooperative control of this embodiment, when the
以下、本実施例における協調制御について図4に基づいて説明する。図4は高回転・高負荷時協調制御ルーチンを示すフローチャート図である。高回転・高負荷時協調制御ルーチンは、所定時間毎にECU27が実行するルーチンである。
Hereinafter, the cooperative control in the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a flowchart showing a cooperative control routine at the time of high rotation and high load. The high rotation / high load cooperative control routine is a routine executed by the
高回転・高負荷時協調制御ルーチンでは、ECU27は、先ずS201において水温センサ24の出力信号(冷却水温度:THW)、アクセルポジションセンサ25の出力信号(アクセル開度:ACCP)、エアフローメータ26の出力信号(吸入空気量:Ga)、機関回転数:NEを入力する。
In the high rotation / high load cooperative control routine, the
S202では、ECU27は前記S102で入力した機関回転数:NEが所定回転数:NEtより高いか否かを判別する。所定回転数:NEtは内燃機関1が高回転運転状態にあるか否かを判別するための閾値である。この閾値は内燃機関の種類によって異なるが、凡そ4000〜5000回転程度である。
In S202, the
前記S202において機関回転数:NEが所定回転数:NEtより高くない(機関回転数:NEが所定回転数:NEt以下)と判定された場合は、ECU27は本ルーチンの実行を終了する。
If it is determined in S202 that the engine speed NE is not higher than the predetermined engine speed NEt (the engine engine speed NE is equal to or less than the predetermined engine speed NEt), the
前記S202において機関回転数:NEが所定回転数:NEtより高いと判定された場合は、ECU27はS203へ進み内燃機関1が高負荷運転領域にあるか否かを判別する。本実施例では内燃機関1の負荷を表すパラメータとしてアクセル開度:ACCPを用いる。つまり、ECU27は、前記S201で入力されたアクセル開度:ACCPが所定開度:ACCPtより大きいか否かを判別する。
When it is determined in S202 that the engine speed NE is higher than the predetermined engine speed NEt, the
前記S203において前記アクセル開度:ACCPが所定開度:ACCPtより大きくない(アクセル開度:ACCPが所定開度:ACCPt以下)と判定された場合は、ECU27は本ルーチンの実行を終了する。
If it is determined in S203 that the accelerator opening: ACCP is not larger than the predetermined opening: ACCPt (accelerator opening: ACCP is not more than the predetermined opening: ACCPt), the
前記S203において前記アクセル開度:ACCPが所定開度:ACCPtより大きいと判定された場合は、ECU27はS204において
前記S201で入力された吸入空気量:Gaをパラメータとして目標燃料噴射量:Qinjを算出する。
If it is determined in S203 that the accelerator opening: ACCP is larger than the predetermined opening: ACCPt, the
S205ではECU27は吸気通路内燃料噴射弁21と筒内燃料噴射弁22との燃料噴射比率を演算する。本実施例では吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率が0%とされ且つ筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率が100%とされる。
In S205, the
ECU27は、前記S204で算出された目標燃料噴射量:Qinjに吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率(=0%)を乗算して吸気通路内燃料噴射弁21の目標噴射量:Qintakeを算出するとともに、前記目標燃料噴射量:Qinjに筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率(=100%)を乗算して筒内燃料噴射弁22の目標噴射量:Qcylinderを算出する。
The
S206ではECU27は前記S201で入力されたアクセル開度:ACCP及び機関回転数:NEをパラメータとして目標圧縮比:εを演算する。
In S206, the
図5は、負荷(アクセル開度:ACCP)と機関回転数:NEと目標圧縮比の関係を示す図である。図5中点線は吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率が100%とされた場合の目標圧縮比を示し、図5中実線は筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率が100%とされた場合の目標圧縮比を示している。また、図5中のεminは本実施例の可変圧縮比機構で実現可能な最低圧縮比を示し、εmaxは最高圧縮比を示している。
FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the load (accelerator opening: ACCP), engine speed: NE, and target compression ratio. 5 indicates the target compression ratio when the fuel injection ratio of the
高回転・高負荷運転時に吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率が100%にされた
場合は、噴射燃料の大部分が吸気ポート11内の熱エネルギや吸気の運動エネルギを利用して気化するため、燃焼室10において燃料の気化に費やされる熱エネルギが減少する。燃焼室10において燃料の気化に費やされる熱エネルギが減少すると、燃焼室10内の温度が低下し難くノッキングが発生し易くなる。
When the fuel injection ratio of the
従って、吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率が100%にされた場合は、目標圧縮比を低下させる必要がある。
Therefore, when the fuel injection ratio of the
一方、高回転・高負荷運転時に筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率が100%にされた場合は、噴射燃料が気化する際に燃焼室10内の熱エネルギを消費するため、燃焼室10内の温度が低下し易くなる。
On the other hand, when the fuel injection ratio of the in-cylinder
従って、高回転・高負荷運転時に筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率が100%にされた場合は、吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率が100%にされた場合に比べて目標圧縮比を高めることが可能となる。
Therefore, when the fuel injection ratio of the in-cylinder
ここで図4に戻り、ECU27は、S206において前述した図5に示されるようなマップに基づいて目標圧縮比:εを算出し、本ルーチンの実行を終了する。その後、ECU27は、前記目標圧縮比:εに従って駆動機構20を制御するとともに、前記目標噴射量Qintake、Qcylinderに従って吸気通路内燃料噴射弁21及び筒内燃料噴射弁22を制御する。
Here, returning to FIG. 4, the
上記した目標圧縮比:ε、目標噴射量Qintake、及び目標噴射量:Qcylinderに従って駆動機構20、吸気通路内燃料噴射弁21、及び筒内燃料噴射弁22が制御されると、目標燃料噴射量:Qinjの全てが筒内燃料噴射弁22から噴射されるとともに、目標燃料噴射量:Qinjの全てが吸気通路内燃料噴射弁21から噴射される場合に比して圧縮比が高くなる。
When the
この場合、吸気の充填効率低下が抑制されるとともに内燃機関1の熱効率が向上する。更に圧縮比が高くされることによって筒内燃料噴射弁22からの噴射燃料が短時間で気化可能となるため、好適な可燃混合気を形成することが可能となる。
In this case, a decrease in intake charging efficiency is suppressed, and the thermal efficiency of the
従って、本実施例によれば、吸気充填効率の低下抑制、熱効率の向上、ノッキング抑制、及び、良好な可燃混合気の形成を実現することができる。 Therefore, according to the present embodiment, it is possible to realize the suppression of the reduction in intake charge efficiency, the improvement of the thermal efficiency, the suppression of knocking, and the formation of a good combustible mixture.
尚、内燃機関1の負荷が高くなるほど目標燃料噴射量:Qinjが増加して筒内温度が下がり易くなるため、負荷が高くなるほど圧縮比が高くなるようにしてもよい。
The target fuel injection amount: Qinj increases and the in-cylinder temperature tends to decrease as the load on the
また、筒内燃料噴射弁22は、機関回転数が高くなるほど短い時間で目標燃料噴射量を噴射しなければならなくなる。すなわち、筒内燃料噴射弁22が単位時間あたりに噴射すべき燃料量(以下、単位時間あたりの要求燃料量と称する)は、機関回転数が高くなるほど多くなる。このため、単位時間あたりの要求噴射量が筒内燃料噴射弁22の最大噴射量を超えるような場合には、目標燃料噴射量:Qinjの一部を吸気通路内燃料噴射弁21から噴射させるようにしてもよい。
In-cylinder
高回転・高負荷運転時は吸気の慣性力が大きいため、吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射量が少量であれば、吸気ポート11内における吸気の流れを妨げ難く、吸気充填効率の低下が抑制される。
Since the inertia force of the intake air is large during high speed / high load operation, if the fuel injection amount of the
次に、本発明の実施例3について図6〜図9に基づいて説明する。ここでは前述した実施例2と相違する構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。 Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. Here, a configuration different from the above-described second embodiment will be described, and description of the same configuration will be omitted.
前述の実施例2では高回転・高負荷時に圧縮比を高めるとともに筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率を高めることで吸気の充填効率向上、内燃機関1の熱効率向上、ノッキング抑制、及び良好な可燃混合気の形成を図る例について述べた。これに対し、本実施例では低回転・高負荷時の熱効率向上と燃費向上を図る例について述べる。
In the above-described second embodiment, the compression ratio is increased at the time of high rotation and high load, and the fuel injection ratio of the in-cylinder
図6は本発明を適用するドライブトレーンの概略構成を示す図である。図6に示すように内燃機関1の構成は前述した実施例1と同様である。この内燃機関1には、変速比を連続的に無段階可変する自動変速機28が連結されている。
FIG. 6 is a diagram showing a schematic configuration of a drive train to which the present invention is applied. As shown in FIG. 6, the configuration of the
前記自動変速機28には車速センサ29が取り付けられている。自動変速機28と車速センサ29は、自動変速機28の変速比を制御するための電子制御ユニット(T−ECU)30と電気的に接続されている。
A
T−ECU30は、ECU27と双方向通信を行いながら自動変速機28の変速比と内燃機関1の運転状態とを制御する。例えば、T−ECU30は、車速センサ29の出力信号(車速:V)とアクセルポジションセンサ25の出力信号(アクセル開度:ACCP)をパラメータとして自動変速機28の変速比と内燃機関1の運転状態を制御する。
The T-
具体的には、T−ECU30は、アクセル開度:ACCPをパラメータとして内燃機関1の目標機関回転数(自動変速機28の入力回転数)を演算し、その目標機関回転数と車速:Vの差に基づいて自動変速機28の変速比を定める。
Specifically, the T-
T−ECU30は、内燃機関1の目標機関回転数を演算する際に、図7に示すような内燃機関1の動作線図に従って目標機関回転数を演算する。図7中の実線は内燃機関1の動作線を示し、点線は内燃機関1の等燃費線を示し、一点鎖線は内燃機関1の等出力線を表している。
When calculating the target engine speed of the
内燃機関1の動作線は、等出力線と等燃費線の交点のうち最も燃費が低く且つ最も熱効率が高い交点を通るように定められている。このような動作線によれば、アクセル開度:ACCPをパラメータとして燃費及び熱効率に優れた目標機関回転数を一義に定めることができる。
The operation line of the
ところで、図7の動作線からも明らかなように内燃機関1が低回転・高負荷運転状態にあるときの燃費は最適とは言い難い。車両走行過程における低回転・高負荷運転領域は比較的使用頻度が高いため、この運転領域の燃費改善は効果的である。
Incidentally, as is apparent from the operation line of FIG. 7, it is difficult to say that the fuel consumption is optimal when the
また、可変圧縮比機構を備えた内燃機関では負荷が高くなるほど圧縮比が低下させられるため、低回転・高負荷運転領域では圧縮比が低くされ、熱効率の低下が生じる。特に吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率が100%にされた場合は圧縮比の大幅な低下が必要となり、熱効率の低下が著しくなる。
In addition, in an internal combustion engine equipped with a variable compression ratio mechanism, the compression ratio is lowered as the load increases. Therefore, the compression ratio is lowered in the low rotation / high load operation region, and the thermal efficiency is lowered. In particular, when the fuel injection ratio of the
そこで、本実施例では内燃機関が低回転・高負荷運転状態にあるときは、筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率を100%にするとともに、同一運転条件下で吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率が100%とされる場合より圧縮比が高くなるようにした。
Therefore, in this embodiment, when the internal combustion engine is in the low rotation / high load operation state, the fuel injection ratio of the in-cylinder
但し、内燃機関1が暖機完了前の冷間状態にある場合に筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率が100%にされると、燃料の気化が不十分となって可燃混合気を形成することが困
難になる可能性があるため、暖機完了後の低回転・高負荷運転時に限り上記制御を行うものとする。
However, if the fuel injection ratio of the in-cylinder
以下、本実施例における協調制御について図8に基づいて説明する。図8は低回転・高負荷時協調制御ルーチンを示すフローチャート図である。この低回転・高負荷時協調制御ルーチンは、所定時間毎にECU27が実行するルーチンである。
Hereinafter, cooperative control in the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a flowchart showing a cooperative control routine at the time of low rotation and high load. This low-rotation / high-load cooperative control routine is a routine that the
低回転・高負荷時協調制御ルーチンでは、ECU27は、先ずS301において水温センサ24の出力信号(冷却水温度:THW)、アクセルポジションセンサ25の出力信号(アクセル開度:ACCP)、エアフローメータ26の出力信号(吸入空気量:Ga)、機関回転数:NEを入力する。
In the low rotation / high load cooperative control routine, the
S302では、ECU27は前記S301で入力された冷却水温度:THWが暖機判定温度:T以上であるか否かを判別する。
In S302, the
前記S302において冷却水温度:THWが暖機判定温度:Tより低いと判定された場合はECU27は本ルーチンの実行を終了する。
If it is determined in S302 that the coolant temperature: THW is lower than the warm-up determination temperature: T, the
前記S302において冷却水温度:THWが暖機判定温度:T以上であると判定された場合はECU27はS303へ進む。S303ではECU27は前記S301で入力した機関回転数:NEが所定回転数:NElより低いか否かを判別する。所定回転数:NElは内燃機関1が低回転運転状態にあるか否かを判別するための閾値である。この閾値は内燃機関の種類によって異なるが、凡そ2000〜3000回転程度である。
If it is determined in S302 that the coolant temperature: THW is equal to or higher than the warm-up determination temperature: T, the
前記S303において機関回転数:NEが所定回転数:NElより低くない(機関回転数:NEが所定回転数:NEl以上)と判定された場合は、ECU27は本ルーチンの実行を終了する。
When it is determined in S303 that the engine speed NE is not lower than the predetermined engine speed NE1 (the engine engine speed NE is equal to or greater than the predetermined engine speed NE1), the
前記S303において機関回転数:NEが所定回転数:NElより低いと判定された場合は、ECU27はS304へ進み内燃機関1が高負荷運転領域にあるか否か、すなわち前記S301で入力されたアクセル開度:ACCPが所定開度:ACCPtより大きいか否かを判別する。
If it is determined in S303 that the engine speed NE is lower than the predetermined engine speed NE1, the
前記S304において前記アクセル開度:ACCPが所定開度:ACCPtより大きくない(アクセル開度:ACCPが所定開度:ACCPt以下)と判定された場合は、ECU27は本ルーチンの実行を終了する。
If it is determined in S304 that the accelerator opening: ACCP is not larger than the predetermined opening: ACCPt (accelerator opening: ACCP is not larger than the predetermined opening: ACCPt), the
前記S304において前記アクセル開度:ACCPが所定開度:ACCPtより大きいと判定された場合は、ECU27はS305へ進む。S305では、ECU27は前記S301で入力された吸入空気量:Gaをパラメータとして目標燃料噴射量:Qinjを算出する。
If it is determined in S304 that the accelerator opening: ACCP is larger than the predetermined opening: ACCPt, the
S306ではECU27は吸気通路内燃料噴射弁21と筒内燃料噴射弁22との燃料噴射比率を演算する。本実施例では吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率が0%とされ且つ筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率が100%とされる。
In S306, the
ECU27は、前記S305で算出された目標燃料噴射量:Qinjに吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率(=0%)を乗算して吸気通路内燃料噴射弁21の目標噴射量:Qintakeを算出するとともに、前記目標燃料噴射量:Qinjに筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率(=100%)を乗算して筒内燃料噴射弁22の目標噴射量:Qcylinderを算出する。
The
S307ではECU27は前記S301で入力されたアクセル開度:ACCP及び機関回転数:NEをパラメータとして目標圧縮比:εを演算する。
In S307, the
図9はアクセル開度:ACCPと機関回転数:NEと目標圧縮比との関係を示す図である。図9中実線は筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率が100%にされたときの目標圧縮比を示し、点線は吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率が100%にされたときの目標圧縮比を示している。
FIG. 9 is a diagram showing the relationship between the accelerator opening: ACCP, the engine speed: NE, and the target compression ratio. In FIG. 9, the solid line indicates the target compression ratio when the fuel injection ratio of the in-cylinder
低回転・高負荷時の目標圧縮比は、吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率が100%にされた場合より筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率を100%にされた場合の方が高くされている。これは、筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率を100%にされた場合は、吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率が100%にされた場合より燃焼室10内温度が低下し易く、ノッキングが発生し難いためである。
The target compression ratio at the time of low rotation and high load is the value when the fuel injection ratio of the in-cylinder
ここで図8に戻りECU27はS307において前述した図9に示されるようなマップに従って目標圧縮比:εを算出し、本ルーチンの実行を終了する。その後、ECU27は、前記目標圧縮比:εに従って駆動機構20を制御するとともに、前記目標噴射量Qintake、Qcylinderに従って吸気通路内燃料噴射弁21及び筒内燃料噴射弁22を制御する。
Returning to FIG. 8, the
上記した目標圧縮比:ε、目標噴射量Qintake、及び目標噴射量:Qcylinderに従って駆動機構20、吸気通路内燃料噴射弁21、及び筒内燃料噴射弁22が制御されると、目標燃料噴射量:Qinjの全てが筒内燃料噴射弁22から噴射されるとともに、目標燃料噴射量:Qinjの全てが吸気通路内燃料噴射弁21から噴射される場合に比して圧縮比が高くなる。この場合、内燃機関1の熱効率が向上し、それに応じて燃費も向上する。
When the
従って、本実施例によれば、低回転・高負荷運転領域における熱効率向上及び燃費向上を図ることができる。 Therefore, according to the present embodiment, it is possible to improve the thermal efficiency and the fuel consumption in the low rotation / high load operation region.
次に、本発明の実施例4について図10〜図12に基づいて説明する。ここでは前述した実施例1と相違する構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。 Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. Here, the configuration different from the above-described first embodiment will be described, and the description of the same configuration will be omitted.
前述した実施例1では内燃機関1が暖機完了前の冷間状態(非暖機状態)にあるときに熱効率向上、暖機促進、エミッション低減を図る上で好適な協調制御について述べたが、本実施例では内燃機関が暖機完了後の低負荷運転状態にあるときの熱効率向上とノッキング抑制を図る上で好適な協調制御について述べる。
In the first embodiment described above, cooperative control suitable for improving thermal efficiency, promoting warm-up, and reducing emissions when the
図10は、本実施例における内燃機関1の概略構成を示している。本実施例における内燃機関1は吸気バルブ15の開閉タイミングを変更する可変動弁機構160を備えており、この可変動弁機構160はECU27によって制御されるようになっている。
FIG. 10 shows a schematic configuration of the
例えば、ECU27は、内燃機関1が低負荷運転状態にあるときに吸気バルブ15の開弁タイミングを吸気行程上死点より遅角させるべく可変動弁機構160を制御する。
For example, the
内燃機関1の低負荷運転時に吸気バルブ15の開弁タイミングが吸気行程上死点より遅角されると、吸気が燃焼室10内へ流入する際の流速が高くなり、充填効率向上や燃焼改
善を図ることができる。
If the valve opening timing of the
ところで、上記したような可変動弁機構160の制御は内燃機関1が暖機完了前の冷間状態にあるときは有効であるが、内燃機関1の暖機完了後はノッキング発生の要因となり得る。
By the way, the control of the
すなわち、内燃機関1の暖機完了前に上記制御が行われると吸気の運動エネルギが燃焼室10内で熱エネルギに変換されて燃焼室10内の温度が上昇し燃料の気化が促進されるが、内燃機関1の暖機完了後に上記制御が行われると燃焼室10内温度が過剰に上昇してノッキングを誘発する可能性がある。特に可変圧縮比機構を備えた内燃機関では負荷が低くなるほど圧縮比が高くされるため、低負荷運転時に上記制御が行われるとノッキングが発生し易くなる。
That is, if the above control is performed before the warm-up of the
そこで、本実施例では内燃機関1が暖機完了後の低負荷運転状態にあるときは、同一の運転条件下で吸気バルブ15の開弁時期が吸気行程上死点以前に設定される場合より圧縮比が低くされるとともに筒内燃料噴射弁の燃料噴射比率が高められるようした。
Therefore, in the present embodiment, when the
以下、本実施例における協調制御について図11に基づいて説明する。図11は低負荷時協調制御ルーチンを示すフローチャート図である。この低負荷時協調制御ルーチンは、所定時間毎にECU27が実行するルーチンである。
Hereinafter, cooperative control in the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 11 is a flowchart showing a low load cooperative control routine. This low load cooperative control routine is a routine executed by the
低負荷時協調制御ルーチンでは、ECU27は、先ずS401において暖機完了フラグの値が“1”であるか否かを判別する。
In the low load cooperative control routine, the
S401において暖機完了フラグの値が“1”であると判定された場合は、ECU27は本ルーチンの実行を終了する。
If it is determined in S401 that the value of the warm-up completion flag is “1”, the
S401において暖機完了フラグの値が“1”ではないと判定された場合は、ECU27はS402へ進む。S402では、ECU27は、水温センサ24の出力信号(冷却水温度:THW)、アクセルポジションセンサ25の出力信号(アクセル開度:ACCP)、エアフローメータ26の出力信号(吸入空気量:Ga)、機関回転数:NE、及び吸気バルブ15の開弁時期:IVOを入力する。
If it is determined in S401 that the value of the warm-up completion flag is not “1”, the
S403ではECU27は前記S402で入力した冷却水温度:THWが暖機判定温度:Tより低いか否かを判別する。
In S403, the
前記S403において冷却水温度:THWが暖機判定温度:T以上であると判定された場合は、ECU27はS409において暖機完了フラグの値を“1”に変更して本ルーチンの実行を終了する。
If it is determined in S403 that the coolant temperature: THW is equal to or higher than the warm-up determination temperature: T, the
前記S403において冷却水温度:THWが暖機判定温度:T未満であると判定された場合は、ECU27はS404へ進む。S404ではECU27は前記S402で入力した吸気バルブ15の開弁時期:IVOが吸気行程上死点より後であるか否かを判別する。
If it is determined in S403 that the coolant temperature: THW is less than the warm-up determination temperature: T, the
前記S404において吸気バルブ15の開弁時期:IVOが吸気行程上死点より後ではない(すなわち、開弁時期:IVOが吸気行程上死点以前である)と判定された場合は、ECU27は本ルーチンの実行を終了する。
If it is determined in S404 that the opening timing of the intake valve 15: IVO is not after the intake stroke top dead center (that is, the valve opening timing: IVO is before the intake stroke top dead center), the
前記S404において吸気バルブ15の開弁時期:IVOが吸気行程上死点より後であると判定された場合は、ECU27はS405へ進む。S405ではECU27は前記S
402で入力したアクセル開度:ACCPと機関回転数:NEをパラメータとして基準圧縮比:εtを算出する。
If it is determined in S404 that the opening timing of the intake valve 15: IVO is after the top dead center of the intake stroke, the
The reference compression ratio: εt is calculated using the accelerator opening: ACCP and the engine speed: NE input in 402 as parameters.
前記基準圧縮比:εtは吸気バルブ15の開弁時期:IVOが吸気行程上死点以前に設定された場合の目標圧縮比に相当する。ECU27のROMには、吸気バルブ15の開弁時期:IVOが吸気行程上死点以前に設定されている時の機関回転数:NEとアクセル開度:ACCPと基準圧縮比:εtとの関係を示すマップが予め記憶されているものとする。
The reference compression ratio εt corresponds to a target compression ratio when the opening timing IVO of the
S406ではECU27は前記基準圧縮比:εtから所定の補正値:△εを減算して目標圧縮比:εを算出する。前記補正値:△εは、固定値であってもよいが、図12に示すように冷却水温度が高くなるほど大きな値となる可変値であってもよい。
In S406, the
S407ではECU27は前記S402で入力した吸入空気量:Gaをパラメータとして目標燃料噴射量:Qinjを算出する。
In S407, the
S408ではECU27は吸気通路内燃料噴射弁21と筒内燃料噴射弁22との燃料噴射比率を演算する。本実施例では吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率が0%にされるとともに筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率が100%にされる。
In step S408, the
ECU27は、前記S407で算出された目標燃料噴射量:Qinjに吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率(=0%)を乗算して吸気通路内燃料噴射弁21の目標噴射量:Qintake(=0)を算出するとともに、前記目標燃料噴射量:Qinjに筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率(=100%)を乗算して筒内燃料噴射弁22の目標噴射量
:Qcylinder(=Qinj)を算出する。
The
ECU27は前記S408を実行し終えると本ルーチンの実行を一旦終了する。その後、ECU27は、前記目標圧縮比:εに従って駆動機構20を制御するとともに、前記目標噴射量Qintake、Qcylinderに従って吸気通路内燃料噴射弁21及び筒内燃料噴射弁22を制御する。
The
内燃機関1が暖機完了後の低負荷運転状態にあり且つ吸気バルブ15の開弁時期:IVOが吸気行程上死点後に設定されるときに、前記した目標圧縮比:ε、目標噴射量Qintake、及び目標噴射量:Qcylinderに従って駆動機構20、吸気通路内燃料噴射弁21、及び筒内燃料噴射弁22が制御されると、同一運転条件下で吸気バルブ15の開弁時期:IVOが吸気行程上死点以前に設定され且つ吸気通路内燃料噴射弁21から燃料噴射される場合に比べて圧縮比が低下するとともに燃焼室10内の温度が低下する。
When the
その結果、吸気バルブ15の開弁時期:IVOが吸気行程上死点後に設定されることによって吸気の運動エネルギが増加しても、ノッキングの発生が抑制される。更に、本実施例のように圧縮比の低下と筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率増加を併用してノッキングを抑制すると、圧縮比の低下のみでノッキングを抑制する場合に比べて圧縮比の低下量を少なくすることができ、圧縮比低下による熱効率の低下を抑えることができる。
As a result, the occurrence of knocking is suppressed even if the intake kinetic energy is increased by setting the valve opening time: IVO of the
また、上記した協調制御によれば、吸気バルブ15の開弁時期:IVOを進角させることなくノッキングを抑制することができるため、吸気の充填効率を低下させることもない。
Further, according to the above-described cooperative control, knocking can be suppressed without advancing the valve opening timing: IVO of the
尚、筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率を高めることで燃焼室10内の温度をある程度低下させることができるため、圧縮比を低下させずに筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率
を高めるようにしてもよい。この場合、可変圧縮比機構による熱効率向上効果を維持しつつノッキングの発生を抑制することができる。
Since the temperature in the combustion chamber 10 can be lowered to some extent by increasing the fuel injection ratio of the in-cylinder
また、内燃機関1がノックセンサを備えている場合には、先ず筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率を増加させ、その後にノックが検出されれば圧縮比の低下を行うようにしてもよい。その場合、筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率増加によってノックの発生を抑えることができない時に限り圧縮比が低下されるため、熱効率の低下を最小限に抑えることができる。
When the
次に、本発明の実施例5について図13〜図14に基づいて説明する。ここでは前述した実施例1と相違する構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。 Next, a fifth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. Here, the configuration different from the above-described first embodiment will be described, and the description of the same configuration will be omitted.
前述した実施例1では内燃機関1が暖機完了前の冷間状態(非暖機状態)にあるときに熱効率向上、暖機促進、エミッション低減を図る上で好適な協調制御について述べたが、本実施例では過給器を備えた内燃機関の高負荷時における熱効率向上とノッキング抑制を図る上で好適な協調制御について述べる。
In the first embodiment described above, cooperative control suitable for improving thermal efficiency, promoting warm-up, and reducing emissions when the
図13は、本実施例における内燃機関1の概略構成を示している。本実施例における内燃機関1の吸気管13には吸気を圧縮する過給器31が設けられている。吸気管13の過給器31より下流には過給圧を検出する過給圧センサ(吸気圧センサ)32が設けられている。
FIG. 13 shows a schematic configuration of the
過給器31は、内燃機関1の動力を利用する機械式の過給器であってもよく、あるいは内燃機関1の排気エネルギを利用する遠心過給器であってもよい。
The supercharger 31 may be a mechanical supercharger that uses the power of the
過給器31を備えた内燃機関1が高負荷運転状態にあるときは、過給圧の上昇に伴って筒内圧力が高くなるため、ノッキングが発生し易い。このようなノッキングの発生を圧縮比制御のみで抑制しようとすると、圧縮比を大幅に低下させる必要がある。しかしながら、圧縮比が大幅に低下させられると、内燃機関の熱効率が低下し、燃費の悪化等が誘発される。
When the
そこで、本実施例では、内燃機関1が高負荷運転状態にあるときは、圧縮比の低下に加えて筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率が高められるようにした。
Therefore, in this embodiment, when the
以下、本実施例における協調制御について図13に基づいて説明する。図13は高負荷時協調制御ルーチンを示すフローチャート図である。この高負荷時協調制御ルーチンは、所定時間毎にECU27が実行するルーチンである。
Hereinafter, cooperative control in the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 13 is a flowchart showing a high load cooperative control routine. High load during a coordinated control routine of this is a routine ECU27 is executed at predetermined time intervals.
高負荷時協調制御ルーチンでは、ECU27は、先ずS501においてアクセルポジションセンサ25の出力信号(アクセル開度:ACCP)、エアフローメータ26の出力信号(吸入空気量:Ga)、機関回転数:NE、及び過給圧センサ32の出力信号(以下、過給圧:Pbを入力する。
In the high load cooperative control routine, the
S502ではECU27は前記S501で入力されたアクセル開度:ACCPをパラメータとして内燃機関1が高負荷運転状態にあるか否かを判別する。具体的には、ECU27は前記アクセル開度:ACCPが所定開度:ACCPtより大きいか否かを判別する。
In S502, the
前記S502においてアクセル開度:ACCPが所定開度:ACCPtより大きくない(アクセル開度:ACCP≦所定開度:ACCPt)と判定された場合は、ECU27は
本ルーチンの実行を終了する。
If it is determined in S502 that the accelerator opening: ACCP is not greater than the predetermined opening: ACCPt (accelerator opening: ACCP ≦ predetermined opening: ACCPt), the
前記S502においてアクセル開度:ACCPが所定開度:ACCPtより大きいと判定された場合は、ECU27はS503へ進む。S503ではECU27は前記S501で入力された吸入空気量:Gaをパラメータとして目標燃料噴射量:Qinjを算出する。
If it is determined in S502 that the accelerator opening: ACCP is larger than the predetermined opening: ACCPt, the
S504ではECU27は吸気通路内燃料噴射弁21と筒内燃料噴射弁22との燃料噴射比率を演算する。本実施例では吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率が0%とされ且つ筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率が100%とされる。
In S504, the
ECU27は、前記S503で算出された目標燃料噴射量:Qinjに吸気通路内燃料噴射弁21の燃料噴射比率(=0%)を乗算して吸気通路内燃料噴射弁21の目標噴射量:Qintakeを算出するとともに、前記目標燃料噴射量:Qinjに筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率(=100%)を乗算して筒内燃料噴射弁22の目標噴射量:Qcylinderを算出する。
The
S505ではECU27は前記S501で入力されたアクセル開度:ACCP及び機関回転数:NEをパラメータとして基準圧縮比:εtを算出する。前記基準圧縮比:εtは過給器31による過給が行われない場合の目標圧縮比に相当する。
In S505, the
S506ではECU27は前記S505で算出された基準圧縮比:εtから所定値:△εを減算して目標圧縮比:εを算出する。ここで所定値:△εは、図15に示すように過給圧:Pbが高くなるほど大きな値を示すようになっている。
In S506, the
ECU27は前記S506の処理を実行し終えると、本ルーチンの実行を終了する。その後、ECU27は、前記目標圧縮比:εに従って駆動機構20を制御するとともに、前記目標噴射量:Qintake、Qcylinderに従って吸気通路内燃料噴射弁21及び筒内燃料噴射弁22を制御する。
When the
上記した目標圧縮比:ε、目標噴射量Qintake、及び目標噴射量:Qcylinderに従って駆動機構20、吸気通路内燃料噴射弁21、及び筒内燃料噴射弁22が制御されると、目標燃料噴射量:Qinjの全てが筒内燃料噴射弁22から噴射されるとともに、過給器31による過給がなされない場合に比して圧縮比が低くなる。
When the
筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率が100%にされ且つ圧縮比が低下されると、燃焼室10内温度が低下し易くなり、ノッキングの発生が抑制される。その際、圧縮比の低下と筒内燃料噴射弁22の燃料噴射比率増加を併用してノッキングを抑制するため、圧縮比の低下のみでノッキングを抑制する場合に比べて圧縮比の低下量を少なくすることができ、圧縮比低下による熱効率の低下を抑えることができる。
When the fuel injection ratio of the in-cylinder
従って、本実施例によれば、熱効率の低下を最小限に抑えつつノッキングの発生を抑制することができる。 Therefore, according to the present embodiment, the occurrence of knocking can be suppressed while minimizing the decrease in thermal efficiency.
尚、本実施例では内燃機関1が高負荷運転状態にあるか否かを判別するパラメータとしてアクセル開度:ACCPを用いたが、アクセル開度:ACCPの代わりに過給圧:Pbを用いてもよい。
In this embodiment, the accelerator opening: ACCP is used as a parameter for determining whether or not the
1・・・・内燃機関
7・・・・気筒
10・・・燃焼室
11・・・吸気ポート
12・・・排気ポート
13・・・吸気管
14・・・排気管
15・・・吸気バルブ
20・・・駆動機構
21・・・吸気通路内燃料噴射弁
22・・・筒内燃料噴射弁
23・・・クランクポジションセンサ
24・・・水温センサ
25・・・アクセルポジションセンサ
26・・・エアフローメータ
28・・・自動変速機
30・・・T−ECU
31・・・過給器
32・・・過給圧センサ
DESCRIPTION OF
31 ... Supercharger 32 ... Supercharging pressure sensor
Claims (1)
吸気通路内へ燃料を噴射する吸気通路内燃料噴射弁と、
内燃機関の圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、
機関運転状態に係るパラメータを検出する検出手段と、
前記パラメータにより内燃機関がノッキングを発生しやすい運転状態にあると判定したときは、可変圧縮比機構により圧縮比を低下させるとともに、吸気通路内燃料噴射弁に対する筒内燃料噴射弁の燃料噴射比率を高める制御手段と、を備え、
前記制御手段は、吸気通路内燃料噴射弁に対する筒内燃料噴射弁の噴射比率を高めることなく可変圧縮比機構により圧縮比を低下させる場合に比して、可変圧縮比機構による圧縮比の低下量を少なくすることを特徴とする内燃機関の制御装置。 An in-cylinder fuel injection valve for injecting fuel into the cylinder;
An intake passage fuel injection valve for injecting fuel into the intake passage;
A variable compression ratio mechanism for changing the compression ratio of the internal combustion engine;
Detecting means for detecting a parameter relating to the engine operating state;
When it is determined that the internal combustion engine is in an operation state in which knocking is likely to occur according to the parameters, the compression ratio is reduced by the variable compression ratio mechanism, and the fuel injection ratio of the in-cylinder fuel injection valve to the fuel injection valve in the intake passage is set. for example Bei and control means for increasing, the,
The control means reduces the compression ratio by the variable compression ratio mechanism as compared with the case where the compression ratio is lowered by the variable compression ratio mechanism without increasing the injection ratio of the in-cylinder fuel injection valve to the fuel injection valve in the intake passage. A control device for an internal combustion engine, characterized in that
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