JP4506155B2 - The automatic transmission control device - Google Patents

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JP4506155B2 JP2003395893A JP2003395893A JP4506155B2 JP 4506155 B2 JP4506155 B2 JP 4506155B2 JP 2003395893 A JP2003395893 A JP 2003395893A JP 2003395893 A JP2003395893 A JP 2003395893A JP 4506155 B2 JP4506155 B2 JP 4506155B2
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伸之 西村
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いすゞ自動車株式会社
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Description

本発明は、現在の車両の運転状態を維持しつつ現ギア段から燃料消費率が小さくなるギア段に変速制御する自動変速制御装置に係り、特に、変速後の車両の駆動力に余裕を持たせて必要な加速が得られるようにした自動変速制御装置に関する。 The present invention relates to an automatic transmission control device for shift control to the gear position to which the fuel consumption rate is reduced from the current gear position while maintaining the operating state of the current vehicle, in particular, have a margin in the driving force of the vehicle after the shift It was an automatic shift control apparatus that required acceleration is obtained.

近年、車両用の変速機の自動変速制御装置として、現在の車両の運転状態を維持しつつ、現ギア段から燃料消費率が小さくなるギア段に変速制御するものが種々提案されており(例えば特許文献1等)、本発明者は、以下に述べるような自動変速制御装置を開発している。 Recently, as an automatic transmission control apparatus for a transmission for a vehicle, while maintaining the operating state of the current vehicle, which shift control to the gear stage fuel consumption rate is reduced from the current gear position has been proposed (e.g. Patent Document 1, etc.), the present inventor has developed an automatic transmission control device as described below.

この自動変速制御装置は、変速機の各ギア段毎に、現ギア段から変速したときのエンジン回転速度に基づいて定まるエンジン最大トルクと、現在の車両の運転状態を維持するために最低限必要な必要トルクと、現在の車両の運転状態を維持したときの燃料消費率とを求め、上記必要トルクが最大トルク以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段を選択し、現ギア段からそのギア段に変速するものである。 The automated shift control device, for each gear position of the transmission, and an engine maximum torque determined based on the engine rotational speed when the shift from the current gear position, the minimum needed to maintain the current operating conditions of the vehicle and a required torque, obtains the fuel consumption rate when maintaining the operating state of the current vehicle, the required torque select gear position most fuel consumption rate is small among the gear position becomes equal to or less than the maximum torque, the current gear it is to shift from the stage to the gear stage. かかる変速制御によれば、上記必要トルクが最大トルク以下となるギア段を選択することで変速後の車両の失速を防止でき、かつ低燃費を達成できる。 According to this shift control, the necessary torque can be prevented from stalling of the vehicle after the shift by selecting a gear stage to be less than the maximum torque, and can achieve low fuel consumption.

この変速制御の概要を図5に基づいて説明する。 The outline of the shift control will be described with reference to FIG.

先ず、現在のギア段Nのエンジン回転速度R(N)に基づき、各ギア段のギア比から、変速後のギア段のエンジン回転速度R(N+1)、R(N+2)、R(N+3)…を求める。 First, based on the engine rotational speed R of the current gear position N (N), from the gear ratio of each gear position, the engine rotational speed R of the gear stage after shifting (N + 1), R (N + 2), R (N + 3) ... the seek. なお、括弧内の記号は対応するギア段を示している。 Symbols in parentheses shows the corresponding gear. そして、これらのエンジン回転速度に基づいて、エンジンの最大トルク線図Bから、変速後の各ギア段におけるエンジンの最大トルクT'(N+1)、T'(N+2)、T'(N+3)…を求める。 Then, based on these engine rotational speed, the maximum torque diagram B of the engine, the maximum torque T of the engine in each gear position after shifting '(N + 1), T' (N + 2), T '(N + 3) ... a Ask.

また、現在のエンジントルクに基づいて現在の車両の運転状態を維持するために最低限必要な必要トルクT(N)を求め、この必要トルクT(N)と現ギア段Nにおけるエンジン回転速度R(N)とから現在の運転状態で定常走行するために必要な馬力を求める。 Also, determine the minimum required torque T (N) to maintain the current operating conditions of the vehicle based on the current engine torque, engine rotation speed R at the current gear position N the required torque T (N) Request horsepower required for steady running at the current operating condition from a (N). そして、その馬力に基づいて、エンジン回転速度とエンジントルクとをパラメータとした等馬力線図Cを作成する。 Then, based on the horsepower, it creates the equal horsepower line diagram C in which the engine rotational speed and engine torque as parameters. 等馬力線図C上のトルクが、変速後に現在の車両の運転状態を維持するために最低限必要な必要トルクTとなる。 Torque on equal horsepower line diagram C becomes the minimum necessary torque T to maintain the current operating conditions of the vehicle after the gear shift. この等馬力線図Cを用い、変速後のエンジン回転速度R(N+1)、R(N+2)、R(N+3)…における必要トルクT(N+1)、T(N+2)、T(N+3)…を求める。 Using this equal horsepower line diagram C, the post-shift engine rotation speed R (N + 1), R (N + 2), R (N + 3) ... required torque T at the (N + 1), T (N + 2), T (N + 3) ... seek .

また、図5にて、Aはエンジンの等燃費線図であり、同一ライン上であれば燃料消費率SFCが同じであることを意味し、この等燃費線図Aは、内側のラインに近づくほど燃費が向上し、逆に外側のラインに近づくほど燃費が悪化する。 Further, in FIG. 5, A is an iso-fuel consumption diagram of the engine, which means that if the same line fuel consumption SFC is the same, the iso-fuel consumption diagram A approaches the inside of the line higher fuel efficiency is improved, fuel efficiency is deteriorated closer to the outside of the line in the opposite. この等燃費線図Aを用い、等馬力線図C上の変速後のエンジン回転速度R(N+1)、R(N+2)、R(N+3)…における燃料消費率を求める。 Using the equal fuel consumption diagram A, the engine rotational speed R of the post-shift on equal horsepower line diagram C (N + 1), R (N + 2), obtaining the R (N + 3) Fuel consumption rate in ....

以上のようにして、変速後の各ギア段毎に、最大トルクT'と必要トルクTと燃料消費率とを求めたならば、必要トルクTが最大トルクT'以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段を目標ギア段として選択し、現ギア段からこのギヤ段に変速制御する。 As described above, for each gear position after shifting, 'if sought and required torque T and fuel consumption rate, the required torque T is the maximum torque T' maximum torque T of the gear stage becomes less and most a small gear fuel consumption rate is selected as a target gear stage, controls the speed change in the gear stage from the current gear. これにより、現在の車両の運転状態を維持しつつ、現ギア段から燃料消費率が最も小さくなるギア段に変速制御することができる。 Thus, while maintaining the operating state of the current vehicle, it is possible to shift control to the gear stage fuel consumption rate becomes the minimum from the current gear position.

図5においては、現在のギア段Nに対して、N+3段にシフトアップしたと仮定すると、必要トルクT(N+3)が最大トルクT'(N+3)を超えてしまうため車両が失速することになり、N+3段は選択から外される。 In FIG. 5, the current gear position N, assuming shifted up N + 3 stages, the required torque T (N + 3) is that the vehicle is stall for exceeds the maximum torque T '(N + 3) , N + 3 stage is removed from the selection. よって、そのような事態が生じないN+2段及びN+1段が選択の候補となり、そのなかで燃料消費率の低いN+2段が目標ギア段となり、N+2段に変速されることになる。 Therefore, such a situation N + 2 stages and N + 1 stage is the selection of candidates does not occur, a low fuel consumption rate N + 2 stage becomes the target gear stage, is to be shifted to the N + 2 stages among them.

特公平5−14133号公報 Kokoku 5-14133 Patent Publication No.

このように、現在の車両の運転状態を維持しつつ、現ギア段から燃料消費率が最も小さくなるギア段に変速制御する場合、上記等馬力線図Cに沿ってシフトアップすべきギア段が検索され、最大トルク線図Bを超えない最も低燃費となる高速側のギア段(図例ではN+2段)に変速制御されることになる。 Thus, while maintaining the operating state of the current vehicle, when the shift control to the gear stage fuel consumption rate becomes the minimum from the current gear, the gear stage to be shifted up along the equal horsepower line diagram C is are searched will be the shift control to the (N + 2 stages in FIG example) gear of the high speed side to be the lowest fuel consumption does not exceed the maximum torque diagram B.

この制御によれば、変速後のギア段において必要トルクT<最大トルクT'が確保され、確かに変速後に車両が失速することはないものの、必要トルクTと最大トルクT'の差すなわち余裕駆動力X1が小さくなってしまう。 According to this control, the required torque T at the gear after the shift <maximum torque T 'is secured, indeed although never vehicle stalls after shifting, the required torque T and a maximum torque T' difference That reserve drive force X1 becomes smaller. このため、変速後、車両を加速させようとしても、高速ギア段且つアクセル全開という状況では、必要な加速が得られない事態が生じ得る。 Therefore, after the shift, even if an attempt to accelerate the vehicle, in the context of high-speed gear stage and full throttle, may occur acceleration can not be obtained situation required.

また、エンジンがオーバーヒートしたときには、図5における最大トルク線図Bが全体的に下がるため、余裕駆動力X1が実質的に小さくなり又は零乃至マイナスとなり、変速後の車両の加速不良又は失速が生じる。 Further, when the engine overheats, since drops overall maximum torque graph B, becomes excess driving force X1 is substantially smaller than or zero or negative, the poor acceleration or stalling of the vehicle after the shift occurs in FIG. 5 .

そこで、上記課題を解決すべく創案された本発明の目的は、現在の車両の運転状態を維持しつつ燃料消費率が小さくなるギア段に変速制御する自動変速制御装置であって、変速後のギア段における車両の加速不良を抑制できる自動変速制御装置を提供することにある。 An object of the present invention that is conceived to solve the above problems, an automatic transmission control apparatus for the shift control to the gear position to which the fuel consumption rate is reduced while maintaining the operating state of the current vehicle, after shifting It is to provide an automatic transmission control device capable of suppressing poor acceleration of the vehicle in gear.

上記目的を達成するために請求項1に係る発明は、現在の車両の運転状態を維持しつつ現ギア段から燃料消費率が最も小さくなるギア段に変速制御する変速制御手段を備え、該変速制御手段は、変速機の各ギア段毎に、現ギア段から変速したときのエンジン回転速度に基づいて定まるエンジンの最大トルクと、現在の車両の運転状態を維持するために最低限必要な必要トルクと、現在の車両の運転状態を維持したときの燃料消費率とを求め、現在のギア段が所定段以下の場合には、上記必要トルクが最大トルク以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段に変速し、現在のギア段が所定段よりも高速側のギア段である場合には、上記最大トルクを仮想的に小さく加工し、上記必要トルクがこの仮想最大トルク以下となるギア段のう The invention according to claim 1 in order to achieve the above object, comprises a shift control means for the fuel consumption rate from the current gear position is shifting control to the smallest gear while maintaining the operating state of the current vehicle, the speed-change control means, for each gear position of the transmission, and the maximum torque of the engine determined based on the engine rotational speed when the shift from the current gear position, minimum required to maintain the current operating conditions of the vehicle and torque, obtains the fuel consumption rate when maintaining the operating state of the current vehicle, when the current gear position is equal to or less than the predetermined stage, most fuel consumption among the gear stages which the required torque is equal to or smaller than the maximum torque rate is shifted to the small gear, if the current gear position is a gear stage of the high-speed side than a predetermined stage, processed virtually reduce the maximum torque, the required torque and less virtual maximum torque gear stage to be 最も燃料消費率が小さいギア段に変速するものである。 In which most fuel consumption rate is shifted to the small gear.

請求項2に係る発明は、 請求項1に係る発明の従属発明であって、上記変速制御手段は、 更に、エンジンがオーバーヒートした場合には、上記最大トルクを仮想的に小さく加工し、上記必要トルクがこの仮想最大トルク以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段に変速するものである。 The invention according to claim 2, a subordinate aspect of the invention according to claim 1, said shift control means further when the engine is overheating, processed virtually reduce the maximum torque, the required torque is to shift the gear position best fuel consumption rate is small among the gear stages to be less virtual maximum torque.

本発明によれば次のような効果を発揮できる。 According to the present invention can exhibit the following effects.

(1)請求項1に係る発明によれば、高速側のギア段においては、最大トルクを仮想的に小さく加工した仮想最大トルクと必要トルクとを比較しているので、変速後に所定の余裕駆動力を確保でき、変速後の車両の加速不良を抑制できる。 (1) According to the invention of claim 1, the high-speed side gear stage, since the comparison between the virtual maximum torque and the required torque processed virtually reduce the maximum torque, a predetermined reserve drive after shifting can be secured force can be suppressed poor acceleration of the vehicle after the shift. また、低速側のギア段においては、最大トルクをそのまま必要トルクと比較しているので、低燃費を確保できる。 In the low speed side gear stage, since as compared with intact required torque maximum torque can be ensured low fuel consumption.

(2)請求項2に係る発明によれば、 請求項1に係る発明の効果に加えて、エンジンのオーバーヒート時には、最大トルクを仮想的に小さく加工した仮想最大トルクと必要トルクとを比較しているので、変速後に所定の余裕駆動力を確保でき、変速後の車両の加速不良を抑制できる。 (2) According to the invention of claim 2, in addition to the effect of the invention according to claim 1, at the time of engine overheating, by comparing the virtual maximum torque and the required torque processed virtually reduce the maximum torque because there can be ensured a certain reserve drive force after shifting, Ru can be suppressed poor acceleration of the vehicle after the shift.

以下、本発明の好適な一実施例を添付図面に基づいて詳述する。 It will be described in detail below with reference to one preferred embodiment of the present invention in the accompanying drawings.

図1は、本実施例に係る車両の自動変速制御装置の概略図である。 Figure 1 is a schematic view of the automatic shift control apparatus for a vehicle according to the present embodiment.

本実施例の自動変速制御装置はディーゼルエンジン1にクラッチ2を介して連結された多段変速機3(ここでは前進12段変速機)を自動変速制御するものである。 Automatic transmission control device of this embodiment is to automatically shift control (forward 12-speed transmission in this case) the multi-stage transmission 3 is connected via a clutch 2 in the diesel engine 1.

エンジン1はエンジン制御手段(ECU)6によって制御される。 Engine 1 is controlled by an engine control unit (ECU) 6. ECU6は基本的には、エンジン1の回転速度rpmを検出するエンジン回転センサ7と、アクセルペダル5の開度を検出するアクセル開度センサ8との出力から実際のエンジン回転速度及びアクセル開度(エンジン負荷)を読取り、主にこれらに基づいて燃料噴射量及び燃料噴射時期(エンジン出力)を制御する。 ECU6 is basically an engine rotation sensor 7 for detecting the rotational speed rpm of the engine 1, the actual engine speed and the accelerator opening from the output of the accelerator opening sensor 8 for detecting the degree of opening of the accelerator pedal 5 ( It reads the engine load), mainly to control the fuel injection amount and fuel injection timing (engine output) on the basis of these.

クラッチ2及び変速機3は、TMCU(変速制御手段)9によって自動制御される。 Clutch 2 and the transmission 3 is automatically controlled by the TMCU (shift control means) 9. ECU6とTMCU9とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能となっている。 The ECU6 and TMCU9 are connected via a bus cable, etc. with each other, and can contact each other.

クラッチ2にはクラッチアクチュエータ10が設けられ、TMCU9はこのクラッチアクチュエータ10に信号を出力し、クラッチアクチュエータ10を介してクラッチ2を断接制御する。 Clutch actuator 10 is provided in the clutch 2, TMCU 9 outputs a signal to the clutch actuator 10, for disengaging control the clutch 2 via the clutch actuator 10. なお、本実施例では、クラッチ2はクラッチペダル11によるマニュアル断接も可能となっている。 In the present embodiment, the clutch 2 has a possible manual disengagement by the clutch pedal 11. クラッチ2には、クラッチプレート(図示せず)の位置を検出するためのクラッチストロークセンサ14が設けられ、クラッチストロークセンサ14の検出値はECU6及びTMCU9に送信される。 The clutch 2, the clutch stroke sensor 14 for detecting the position of the clutch plate (not shown) is provided, the detection value of the clutch stroke sensor 14 is transmitted to ECU6 and TMCU 9.

また、変速機3にはギアシフトユニット(GSU)12が設けられ、TMCU9はこのGSU12に信号を出力し、GSU12を介して変速機3を変速制御する。 Further, the transmission 3 gear shift unit (GSU) 12 is provided, TMCU 9 outputs a signal to this GSU12, shifting controls the transmission 3 via the GSU12. 変速機3には、そのギアポジションを検出するためのギアポジションセンサ23が設けられ、ギアポジションセンサ23の検出値はTMCU9に送信される。 The transmission 3, the gear position sensor 23 for detecting the gear position are provided, the detection value of the gear position sensor 23 is sent to the TMCU 9. また、変速機3には、そのアウトプットシャフト(図示せず)の回転速度を検出するためのアウトプットシャフトセンサ28が設けられ、アウトプットシャフトセンサ28の検出値はTMCU9に送信される。 Further, the transmission 3, an output shaft sensor 28 for detecting the rotational speed of the output shaft (not shown) is provided, the detection value of the output shaft sensor 28 is sent to the TMCU 9.

変速機3を変速する際には、TMCU9はまずクラッチアクチュエータ10に信号を出力してクラッチ2を断し、次いでGSU12に信号を出力して変速機3の変速操作(ギア抜き、ギアイン)を実行し、変速操作が完了したならば、クラッチ2を接続する。 When shifting the transmission 3, TMCU 9 first clutch 2 and the cross-sectional and outputs a signal to the clutch actuator 10, and then outputs a signal to GSU12 gear shift operation of the transmission 3 (gear vent, gear-) execution and, if the shift has been completed, the clutch 2 is engaged. なお、本実施例では、変速機3はシフトチェンジ手段29によるマニュアル変速もできるようになっている。 In this embodiment, the transmission 3 is adapted to be also manual transmission by the shift-change unit 29.

さて、上記TMCU9は、本実施形態の特長となる構成要素であり、現在の車両の運転状態を維持しつつ現ギア段から燃料消費率が小さくなるギア段に変速する制御を実行するものである。 Now, the TMCU9 is a component which is a feature of the present embodiment is for performing control to shift while maintaining the operating state of the current vehicle from the current gear to the gear to which the fuel consumption rate is reduced . ここで、本実施形態の特長となる点は、現ギア段が所定段以下の低速側のギア段であるか所定段より高速側のギヤ段であるかに応じて変速制御の内容を異ならせ、高速側のギア段においては変速後の余裕駆動力を確保して車両の加速不良を抑制し、且つ低速側のギア段においては低燃費制御を維持するようにした点にある。 Here, the point to be a feature of the present embodiment causes the current gear position different contents of the shift control depending on whether the gear of a predetermined stage following the low-speed side or the predetermined stage faster side is gear in the gear stage of the high-speed side to suppress the poor acceleration of the vehicle set aside driving force after the shifting, and in the low speed side gear stage is in that in order to maintain a low fuel consumption control.

概要を説明すると、TMCU9は、図5に示すように、変速機3の各ギア段毎に、現ギア段から変速したときのエンジン回転速度Rに基づいて定まるエンジン1の最大トルクT'と、現ギア段における現在の車両の運転状態を維持するために最低限必要な必要トルクTと、現ギア段における現在の車両の運転状態を維持したときの燃料消費率とを求める。 To explain the outline, TMCU 9, as shown in FIG. 5, for each gear stage of the transmission 3, the maximum torque T 'of the engine 1 determined based on the engine speed R when the shift from the current gear position, and minimum required torque T to maintain the current operating conditions of the vehicle at the current gear stage, obtaining a fuel consumption rate when maintaining the operating state of the current vehicle in the current gear. この点、背景技術の欄で説明した通りであるので、詳しい説明は省略する。 In this respect, because it is as described in the Background section, detailed description will be omitted.

そして、ギアポジションセンサ23によって検出された現ギア段が予め定められた所定段以下の低速側のギア段である場合には、図5に示すように、上記必要トルクTが最大トルクT'以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段を目標ギア段とし、このギア段に変速する。 Then, when the current gear position detected by the gear position sensor 23 is a low speed side gear stage below a predetermined stage to a predetermined, as shown in FIG. 5, the required torque T is the maximum torque T 'less the gear most fuel consumption rate is small among the gear position becomes the target shift speed, shifting into the gear. かかる変速制御も、「背景技術」の欄で説明した通りであるため、詳しい説明は省略する。 For such shift control is also the same as described in the section of "Background Art", a detailed description thereof will be omitted.

他方、現在のギア段が所定段よりも高速側のギア段である場合には、図2に示すように、上記最大トルクT'を仮想的に小さく加工し、上記必要トルクTがこの仮想最大トルクT''以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段に変速する。 On the other hand, when the current gear position is a gear stage of the high-speed side than a predetermined stage, as shown in FIG. 2, was processed virtually reduce the maximum torque T ', the required torque T up this virtual shifting the gear position best fuel consumption rate is small among the gear stages become less torque T ''.

このような変速制御により、高速側のギア段においては、最大トルクT'を仮想的に小さく加工した仮想最大トルクT''と必要トルクTとを比較しているので、変速後に所定の余裕駆動力を確保でき、変速後の車両の加速不良を抑制できる。 Such shift control in the high speed side gear stage, since the comparison between 'needed torque T' virtual maximum torque T which is processed virtually reduced 'maximum torque T, the predetermined reserve drive after shifting can be secured force can be suppressed poor acceleration of the vehicle after the shift. また、低速側のギア段においては、最大トルクT'をそのまま必要トルクTと比較しているので、低燃費を確保できることになる。 In the low speed side gear stage, since as compared with intact required torque T the maximum torque T ', becomes possible to ensure a low fuel consumption.

以下に、上記変速制御について詳述する。 It is described below in detail above shift control.

本実施形態では、上記所定段は、変速機3の前進12段のうち4段(4速)となっている。 In the present embodiment, the predetermined stage, has four stages of advancement 12 stages of the transmission 3 (4 speed). よって、現ギア段Nが4速以下の低速側のギア段(1〜4速)である場合には、図5に基づき、各ギア段の必要トルクTと最大トルクT'とが比較され、必要トルクTが最大トルクT'以下となるギア段(図例ではN+2、N+1)のうち最も燃料消費率が小さいギア段(図例ではN+2)に変速される。 Therefore, when the current gear position N is four speed following the low speed side gear stage (1-4 speed), based on FIG. 5, and the required torque T and a maximum torque T 'for each gear position is compared, required torque T is shifted to the most fuel consumption rate is low gear position (in the illustrated example N + 2) of the maximum torque T 'hereinafter become gear (Fig. in the example N + 2, N + 1). これにより、現ギア段における現在の車両の運転状態を維持しつつ、現ギア段から燃料消費率が最も小さくなるギア段に変速制御されることになる。 Thus, while maintaining the operating state of the current vehicle in the current gear stage, so that the fuel consumption rate from the current gear position is the shift control to the smallest gear.

他方、現ギア段Nが4速を超える高速側のギア段(5速〜12速)である場合には、図2に基づき、上記最大トルクT'を仮想的に小さく(95%に)加工した仮想最大トルクT''と上記必要トルクTとが比較され、上記必要トルクTがこの仮想最大トルクT''以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段N+1に変速される。 On the other hand, if it is the gear stage of the high-speed side of the current gear stage N is greater than 4-speed (fifth speed 12-speed), based on FIG. 2, the maximum torque T '(95%) virtually reduced processing the 'is compared with the above required torque T, the required torque T this virtual maximum torque T' virtual maximum torque T 'most fuel consumption rate is shifted to the small gear N + 1 of the gear to be less'. これにより、高速側のギア段においては、低燃費よりも変速後に余裕駆動力を確保することが優先されることになる。 Thus, in the high speed side gear stage, so that to ensure the excess driving force after speed than the low fuel consumption is a priority.

図例では、N+2段では、必要トルクT(N+2)が仮想最大トルクT''(N+2)を超えてしまうため、N+2段に変速されることはなく、そのような事態が生じないN+1段に変速されるわけである。 In the illustrated example, the N + 2 stages, since the required torque T (N + 2) exceeds the virtual maximum torque T '' (N + 2), not being shifted to the N + 2 stages, the N + 1 stages such a situation does not occur it is not is shifting. これにより、高速側のギア段(5速〜12速)において、変速後に所定の余裕駆動力X2を確保でき、変速後の車両の加速不良を抑制できる。 Thus, the high speed side gear stage (5th speed to 12 speed), can ensure a predetermined reserve drive force X2 after shifting, it is possible to suppress the poor acceleration of the vehicle after the shift.

すなわち、図2において、N+2段では、必要トルクTが最大トルクT'(図5参照)以下であるので、N+2段にシフトアップしたとしても車両が失速することはないが、N+2段にシフトアップすると余裕駆動力X1が極めて小さくなってしまうため、変速後に、車両を加速させようとしても、必要な加速が得られない事態が生じ得る。 That is, in FIG. 2, the N + 2 stages, since the required torque T is less than the maximum torque T '(see FIG. 5), but is not the vehicle is stall even shifted up N + 2 stages, upshifting N + 2-stage Then for reserve drive force X1 becomes very small, after the shift, even if an attempt to accelerate the vehicle, can occur acceleration can not be obtained situation required.

ここで、高速側のギア段(5速〜12速)では、低速側のギア段(1速〜4速)よりもギア比の関係から車両が加速し難くなるため、上記余裕駆動力X1が小さいことに因る車両の加速不良の問題が生じ易い。 Here, the high speed side gear stage (5th speed to 12 speed), since the low-speed side of the vehicle from the relationship between the gear ratio than the gear stage (1st to 4th speed) is less likely to accelerate, the excess driving force X1 is it tends to occur poor acceleration problems of the vehicle due to small.

そこで、本実施形態では、高速側のギア段においては、変速後のギア段を決定する際の閾値となる最大トルクT'を仮想的に小さくし、その仮想最大トルクT''を閾値として用いている。 Therefore, in this embodiment, in the high speed side gear stage, the maximum torque T as a threshold value in determining the gear position after shifting 'the virtually reduced, the virtual maximum torque T' used 'as a threshold ing. これにより、低速側のギア段ではシフトアップされ得るN+2段が、高速側のギア段では除外されてN+1段に変速されることになり、高速側のギア段において、車両を加速させるのに十分な余裕駆動力X2を確保しているのである。 Accordingly, N + 2 stages in the low-speed side gear stage may be shifted up, would be shifted to the excluded by N + 1 stage is a fast side gear stage, in the high speed side gear stage, sufficient to accelerate the vehicle than it has secured a reserve drive force X2.

このように、最大トルクT'を仮想的に小さくし、その仮想最大トルクT''を閾値として用いる変速制御を、低速側のギア段で行うことは適切ではない。 Thus, 'a smaller virtually, the virtual maximum torque T' maximum torque T shift control using 'as a threshold, it is not appropriate to perform in the low speed side gear stage. 何故なら、低速側のギア段では、もともとギア比の関係から高速側のギア段よりも車両が加速し易い状況にあり、低速側のギア段において仮想最大トルクT''を閾値として用いる変速制御を行うと、図4に示すように、オーバーシュートが大きくなるという問題も生じる。 It is because, in the low speed side gear stage, is in easy circumstances vehicle accelerates than gear of the high speed side from the relation of the original gear ratio, the shift control using the virtual maximum torque T '' as a threshold value in the low speed side gear stage Doing, as shown in FIG. 4, also caused a problem that the overshoot becomes larger.

これについて説明すると、上記TMCU9は、大型トラック等の巨大なトルクを発生するエンジン1の変速機3の自動変速制御に用いられるものであるため、変速機3を変速するとき、実際のアクセル開度とは無関係に燃料噴射量を絞り、エンジン出力がある程度低下した状態でクラッチを断することで、クラッチの断ショックを抑えている。 When this is described, the TMCU9, because those used in the automatic shift control of the transmission 3 of the engine 1 for generating a huge torque large truck or the like, when shifting the transmission 3, the actual accelerator opening regardless stop the fuel injection amount and, by disconnection of the clutch with the engine output drops to some extent, to suppress the cross-sectional shock of the clutch.

しかしながら、低速側のギア段においては、大きな余裕駆動力X2が生じるためエンジン回転速度の勾配が急になり、燃料噴射量が絞られた後であっても、慣性力によってエンジン回転速度が上昇してオーバーシュートする。 However, in the low speed side gear stage, large gradient of the engine speed for reserve drive force X2 occurs becomes steeper, even after the fuel injection amount is squeezed, the engine rotational speed is increased by the inertial force Te overshooting. このとき、仮想最大トルクT''を閾値とすると、変速タイミングがさらに遅れ、燃費が悪化する。 At this time, if the threshold a virtual maximum torque T '', further delay shift timing, fuel efficiency is deteriorated.

よって、上記所定段は、仮想最大トルクT''を閾値として用いる変速制御を行っても、上記オーバーシュートが問題とならないギア段のうち、最も低速側のギア段に設定される。 Therefore, the predetermined stage, even if the shift control using the virtual maximum torque T '' as a threshold value, among the gear stages which the overshoot is not an issue, is set to the gear stage of the lowest speed side. 具体的には、上記オーバーシュートは、エンジン回転速度の上昇勾配と相関し、この勾配が所定角度以下であれば、オーバーシュートが小さくなり又は無くなる。 Specifically, the overshoot, correlated with the rising slope of the engine rotational speed, the gradient is equal to a predetermined angle or less, the overshoot becomes or eliminated smaller. よって、上記勾配が所定角度となるギア段を上記所定段に設定する。 Therefore, setting the gear stage in which the gradient becomes a predetermined angle in the predetermined stage.

上記TMCU9による変速制御を図3のフローチャートに基づいて説明する。 Be described with reference to the flowchart of FIG. 3 the shift control by the TMCU 9. このフローチャートは、所定期間毎に実行されるものである。 This flowchart is executed at predetermined time intervals.

まず、ステップS1では、現ギア段から各ギア段に変速したと仮定したとき、変速後のエンジン回転速度を求める。 First, in step S1, when it is assumed to have shifted to the respective gear from the current gear to determine the engine rotational speed after shifting. この変速後のエンジン回転速度は、エンジン回転センサ7により検出された現在のギア段におけるエンジン回転速度と、現ギア段でのギア比と、変速後の各ギア段でのギア比とを用いて算出される。 Engine rotational speed after the gear shift, using the engine speed at the current gear position detected by the engine speed sensor 7, and the gear ratio at the current gear position, a gear ratio for each gear position after shifting It is calculated.

ステップS2では、ステップS1で求めた変速後のエンジン回転速度と、図2及び図5に示す最大トルク線図Bとに基づいて、変速後の各ギア段におけるエンジンの最大トルクT'を求める。 In step S2, the engine rotational speed after shifting obtained in step S1, based on the maximum torque diagram B of FIG. 2 and FIG. 5, the maximum torque T 'of the engine at each gear position after shifting.

ステップS3では、ギヤポジションセンサ23により検出された現在のギア段と、予め設定された所定段(図例では12段中の4速)とを比較し、現ギア段が所定段(4速)より高速側のギア段であるか否か判定する。 In step S3, the current gear position detected by the gear position sensor 23 is compared with the preset predetermined stage (4th speed in 12 stages in the illustrated example), the current gear position predetermined stage (4th speed) determines whether a faster side gear stage.

現ギア段が所定段(4速)より高速側のギア段(5速〜12速)であれば、ステップS4に進み、ステップS2で求めたエンジンの最大トルクT'に第1所定係数(図例では0.95)を掛けて、変速後の各ギア段における仮想最大トルクT''を求める。 If the gear stage of the high-speed side than the current gear position is a predetermined stage (4th speed) (5-speed 12-speed), the process proceeds to step S4, the first predetermined coefficient (figure maximum torque T 'of the engine determined in step S2 in the example multiplied by 0.95) to determine the virtual maximum torque T '' at each gear position after shifting.

そして、図2を用いて説明したように、変速後の各ギア段において、仮想最大トルクT''と必要トルクTとを比較し、必要トルクがTが仮想最大トルクT''以下となるギア段のうちで最も燃料消費率が小さいギア段を目標ギア段とし、その目標ギア段に変速制御する。 Then, as described with reference to FIG. 2, at each gear position after shifting, 'compared with the required torque T and, should the torque T is a virtual maximum torque T' virtual maximum torque T 'a' less gear most fuel consumption rate is low gear position among the stages as the target gear position to shift control to the target gear stage.

他方、現ギア段が所定段(4速)以下の低速側のギア段(1速〜4速)であれば、図5を用いて説明したように、変速後の各ギア段において、最大トルクT'と必要トルクTとを比較し、必要トルクがTが最大トルクT'以下となるギア段のうちで最も燃料消費率が小さいギア段を目標ギア段とし、その目標ギア段に変速制御する。 On the other hand, if the current gear position predetermined stage (4th speed) following the low speed side gear stage (1st to 4th speed), as described with reference to FIG. 5, in the gear position after shifting, the maximum torque T 'is compared with the required torque T, torque requirements T is the maximum torque T' the most fuel consumption rate is low gear position among the gear stages become less as the target gear position to shift control to the target gear .

このように、本実施形態では、高速側のギア段においては、変速後のギア段を決定する際の閾値となる最大トルクT'を仮想的に小さくし、その仮想最大トルクT''を必要トルクTと比較し、低速側のギア段においては、上記閾値となる最大トルクT'をそのまま必要トルクTと比較しているので、変速後のギア段における車両の加速不良の抑制と、低燃費制御との両立を図ることができる。 Thus, in the present embodiment, in the high speed side gear stage, the maximum torque T as a threshold value in determining the gear position after shifting 'the virtually reduced, the virtual maximum torque T' need ' compared to the torque T, in the low speed side gear stage, since the maximum torque T 'to be the threshold value is compared with it the required torque T, and suppression of poor acceleration of the vehicle in gear after the shift, low fuel consumption it is possible to achieve both the control.

次に、ステップS5及びステップS6に基づく制御は、エンジンがオーバーヒートしたとき、図2に示すように、最大トルク線図Bが全体的に下がるため、余裕駆動力X1が実質的に小さくなり、変速後の車両の加速不良が生じ易くなる問題を解決するための制御である。 Next, the control based on the steps S5 and S6, when the engine overheats, as shown in FIG. 2, since the drops overall maximum torque graph B, reserve drive force X1 is substantially reduced, shifting of the vehicle is poor acceleration is controlled to solve the problem tends to occur later. この制御は、ギア段が高速側であるか又は低速側であるかという問題とは無関係に、実行される。 This control gear position regardless of the problem that whether or low-speed side is a high-speed side, is executed.

ステップS5では、エンジン1の水温が予め設定された所定温度(図例では100℃)を超えるか否かについて判定する。 In step S5, it determines whether or not more than (100 ° C. in the illustrated example) a predetermined temperature water temperature set in advance of the engine 1. これにより、エンジン1がオーバーヒートしているか否かを判定できる。 Thus, it can be determined whether or not the engine 1 is overheating. なお、油温又は油圧に基づいてオーバーヒートを判定するようにしてもよい。 Incidentally, it is also possible to determine the overheating based on the oil temperature or oil pressure.

水温が所定温度(100℃)を超える場合には、オーバーヒートしていると判定し、ステップS6に進み、ステップS2で求めたエンジンの最大トルクT'に第1所定係数(図例では0.95)及び第2所定係数(図例では0.9)を掛けて、変速後の各ギア段における仮想最大トルクT'''を求める。 If the water temperature exceeds a predetermined temperature (100 ° C.), it is determined that the overheating, the process proceeds to step S6, in the first predetermined coefficient (FIG example the maximum torque T 'of the engine calculated in step S2 0.95 ) and the second predetermined coefficient (FIG example multiplied by 0.9), obtaining the virtual maximum torque T '' 'in each gear position after shifting.

そして、図2を用いて説明したように、変速後の各ギア段において、仮想最大トルクT'''と必要トルクTとを比較し、必要トルクがTが仮想最大トルクT'''以下となるギア段のうちで最も燃料消費率が小さいギア段を目標ギア段とし、その目標ギア段に変速制御する。 Then, as described with reference to FIG. 2, at each gear position after shifting, 'compared with the required torque T and, should the torque T is a virtual maximum torque T' virtual maximum torque T '' '' or less and the gear most fuel consumption rate is small among the gear stages as the target gear stage comprising, for shift control to the target gear stage.

他方、水温が所定温度(100℃)以下の場合には、オーバーヒートしていないと判定し、図5を用いて説明したように、変速後の各ギア段において、最大トルクT'と必要トルクTとを比較し、必要トルクがTが最大トルクT'以下となるギア段のうちで最も燃料消費率が小さいギア段を目標ギア段とし、その目標ギア段に変速制御する。 On the other hand, if the water temperature is the predetermined temperature (100 ° C.) or less, it is determined that no overheating, as described with reference to FIG. 5, in the gear position after shifting, the maximum torque T 'required torque T comparing the door, the required torque is T is the most fuel consumption rate is low gear position among the gear position becomes the maximum torque T 'follows a target shift speed, shifting control to the target gear stage.

このように、エンジン1がオーバーヒートしている場合には、変速後のギア段を決定する際の閾値となる最大トルクT'を仮想的に小さくし、その仮想最大トルクT'''を必要トルクTと比較し、オーバーヒートしていない場合には、上記閾値となる最大トルクT'をそのまま必要トルクTと比較しているので、オーバーヒート時における変速後の車両の加速不良の抑制と、オーバーヒートしていない場合の低燃費制御との両立を図ることができる。 Thus, when the engine 1 is overheating, the maximum torque T as a threshold value in determining the gear position after shifting 'the virtually reduced, the virtual maximum torque T' need '' torque compared with T, if not overheat, since as compared with intact required torque T the maximum torque T 'to be the threshold, and poor acceleration suppression of the vehicle after the shift at the time of overheating, have overheated it is possible to achieve both low fuel consumption control in the absence of.

なお、本発明は、上記実施形態に限られるものではない。 The present invention is not limited to the above embodiment. 例えば、ステップS1〜ステップS4による変速制御と、ステップS5及びステップS6による変速制御とは、図例のように直列に繋げて行う必要は必ずしもなく、 ステップS5及びステップS6を省略してもよい。 For example, the shift control by step S1~ step S4, the shift control by steps S5 and S6, it is not always necessary to perform by connecting in series as in FIG example, it may be omitted steps S5 and S6. また、ステップS においては、第1所定値又は第2所定値のいずれか一方のみを最大トルクに掛けるようにしてもよい。 Further, in step S 6, only one of the first predetermined value or the second predetermined value may be subjected to maximum torque. また、上記所定段は4速に限られず、上記第1所定値は1以下であれば0.95に限られず、上記第2所定値も1以下であれば0.9に限られず、上記所定温度も100℃に限られない。 The predetermined stage is not limited to the fourth speed, the first predetermined value is not limited to 0.95 if 1 or less, not limited to 0.9 as long as the second predetermined value is also 1 or less, the predetermined temperature is not limited to 100 ℃.

本発明の実施例に係る自動変速制御装置の概略図である。 It is a schematic diagram of an automatic transmission control device according to an embodiment of the present invention. 仮想必要トルクを用いた変速制御を説明するための図である。 It is a diagram for explaining the shift control using the virtual required torque. 本発明の一実施形態にかかる制御内容を示すフローチャートである。 It is a flowchart of a control content to an embodiment of the present invention. 変速時のオーバーシュートを説明するための図である。 It is a diagram for explaining an overshoot in the gear shifting. 必要トルクを用いた変速制御を説明するための図である。 It is a diagram for explaining the shift control using the required torque.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1 エンジン 2 クラッチ 3 変速機 5 アクセルペダル 6 ECU 1 engine 2 clutch 3 transmission 5 accelerator pedal 6 ECU
7 エンジン回転センサ 8 アクセルペダル開度センサ 9 TMCU(変速制御手段) 7 the engine rotation sensor 8 accelerator pedal opening sensor 9 TMCU (shift control means)
T 必要トルク T' 最大トルク T'' 仮想最大トルク T required torque T 'maximum torque T' 'virtual maximum torque

Claims (2)

  1. 現在の車両の運転状態を維持しつつ現ギア段から燃料消費率が最も小さくなるギア段に変速制御する変速制御手段を備え、 Comprising a shift control means for the fuel consumption rate from the current gear position is shifting control to the smallest gear while maintaining the operating state of the current vehicle,
    該変速制御手段は、 The speed-change control means,
    変速機の各ギア段毎に、現ギア段から変速したときのエンジン回転速度に基づいて定まるエンジンの最大トルクと、現在の車両の運転状態を維持するために最低限必要な必要トルクと、現在の車両の運転状態を維持したときの燃料消費率とを求め、 For each gear position of the transmission, and the maximum torque of the engine determined based on the engine rotational speed when the shift from the current gear position requires a torque minimum to maintain the current operating conditions of the vehicle, the current obtains a fuel consumption rate when maintaining the operating state of the vehicle,
    現在のギア段が所定段以下の場合には、上記必要トルクが最大トルク以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段に変速し、現在のギア段が所定段よりも高速側のギア段である場合には、上記最大トルクを仮想的に小さく加工し、上記必要トルクがこの仮想最大トルク以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段に変速するものである ことを特徴とする自動変速制御装置。 If the current gear is less than a predetermined stage, the required torque is shifted to the gear position best fuel consumption rate is small among the gear position becomes equal to or less than the maximum torque, the current gear position of the high-speed side than a predetermined stage that when a gear stage is processed virtually reduce the maximum torque, the required torque is to shift the gear position best fuel consumption rate is small among the gear stages to be less virtual maximum torque automatic shift control apparatus characterized.
  2. 上記変速制御手段は、 It said shift control means,
    エンジンがオーバーヒートした場合には、上記最大トルクを仮想的に小さく加工し、上記必要トルクがこの仮想最大トルク以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段に変速するものである If the engine overheats are those processed virtually reduce the maximum torque, the required torque is shifted to the gear position best fuel consumption rate is small among the gear stages become less virtual maximum torque
    請求項1に記載の自動変速制御装置。 Automatic transmission control device according to claim 1.
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