JP4504638B2 - Shift lock device for vehicle - Google Patents

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【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、オートマチックトランスミッション（以下、ＡＴともいう）を備えた自動車等の車両に用いられるシフトロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ＡＴ車の変速装置を操作（シフトチェンジ）するシフトレバーは、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）及びＮ（ニュートラル）の各レンジがその順序で配列されたシフトパターンに沿って移動するようになっている。そこで、例えば次のような操作上の安全性を確保するために、シフトレバーに対するシフトロック装置が必要となる。
▲１▼シフトレバーをＰレンジに位置させた場合、ブレーキ操作と始動キー操作とを行なったときにエンジンスタートが可能となり、シフトレバーの移動操作が可能となること。これにより、エンジン始動時に運転者の意に反して車両が発進することを防止する。ここで、ブレーキ操作の代表例はブレーキペダルを踏み込む操作であり、始動キー操作の代表例はキーシリンダに差し込んだイグニッションキーのＡＣＣ位置（アクセサリ電源接続位置）又はＯＮ位置（エンジンスタート位置）への回転操作である。なお、シフトレバーをＰレンジに戻さないとイグニッションキーをキーシリンダから抜くことができないようにする必要もある。
▲２▼シフトレバーをＮレンジに位置させた場合、始動キーが常にＯＮ位置（イグニッションキーをキーシリンダから抜くことができない状態）にあって、ブレーキ操作されたときに、シフトレバーのＲレンジへの移動操作が可能となること。これにより、車両を発進させる際にエンジン停止したり、Ｒレンジへの不意のシフトチェンジが行なわれることを防止する。
【０００３】
このようなシフトロック装置として、電磁ソレノイド等の電動式アクチュエータを用いてシフトロック部材を電気的に作動させる方式（例えば、特許文献１参照）と、ワイヤ、ロッド等を用いてシフトロック部材を機械的に作動させる方式（例えば、特許文献２参照）とが知られている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−２７４３２２号公報
【特許文献２】
実開平７−６５５６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このうち、特許文献１ではＰレンジからＮレンジにわたってシフトロック部材を設けることによって、ＰレンジとＮレンジでの電動式シフトロック解除を実現させている。しかし、単にシフトロック部材を延長するだけでは上記した▲１▼及び／又は▲２▼の要求を満足することができず、特に始動キーによるロック解除操作について配慮がなされていないため別途そのための構成を追加する必要がある。また、特許文献１のようにシフトロック部材を電気的に作動させる方式では、電磁ソレノイド等のアクチュエータを要するために製品コストが高くなり、バッテリ消費量も増大する。したがって、電圧降下等による電源異常が発生しやすくなり、シフトロック装置が作動不能となるおそれもある。
【０００６】
次に、特許文献２には、Ｐレンジにおいてキーロック機構とブレーキロック機構とに接続されたシフトロック部材（スライダー）を機械的に作動させる方式が記載され、シフトレバーをＰレンジガイド溝へロック保持させるための技術が開示されている。しかし、キーロック機構とブレーキロック機構とはシフトロック部材に各別に接続されているだけであり、相互に関連性を持たせていない。しかも、キーロック機構とブレーキロック機構とのいずれか一方が操作されると、シフトロック部材のロック解除が行なわれるおそれがあり、またＮレンジではロック解除できないので、やはり上記した▲１▼及び／又は▲２▼の要求を満足することができない。
【０００７】
なお、特許文献１のように、シフトパターン配列がＰ，Ｒ，Ｎの各レンジ間のシフトチェンジ方向への移動とそのシフトチェンジ方向と交差する方向（直交方向）への移動との組合せにより形成される、いわゆるスタッガードゲート形状において機械的ロック解除方式を実施する場合には、次のような斜め跳び越しシフトの防止にも配慮する必要がある。例えば、シフトレバーに斜め方向の力が加わると運転者の意に反してシフトロック部材を通過し、Ｎ→Ｒ、Ｐ→Ｒへシフトチェンジされてしまうおそれがある。
【０００８】
本発明の課題は、ＡＴ車両において、シフトロック部に対してキーロック部、ブレーキロック部等を摩擦力等の保持力によって機械的に保持させることにより、Ｐレンジ及び／又はＮレンジでのシフトレバーのロック及びロック解除を比較的簡素な構成で安全確実に実施できる車両用シフトロック装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記した車両用シフトロック装置は、
パーキング（以下、Ｐと略記する）、リバース（以下、Ｒと略記する）及びニュートラル（以下、Ｎと略記する）の各レンジがその順序で配列されたシフトパターンに沿って移動し、車両の変速装置を操作するシフトレバーと、
そのシフトパターン配列に接近離間して前記シフトレバーの移動を牽制可能なシフトロック部と、
第一の可動体の操作に連動して移動可能であって、その第一の可動体の非操作に伴って前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ａ１位置という）と、前記第一の可動体の操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ａ２位置という）とに移動可能な第一ロック部と、
第二の可動体の操作に連動して前記第一ロック部とは異なる位置にて移動可能であって、その第二の可動体の非操作に伴って前記シフトロック部のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ｂ１位置という）と、前記第二の可動体の操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ｂ２位置という）とに移動可能で、かつ、自身のＢ１位置において前記Ａ１位置にある第一ロック部と、及び／又は自身のＢ２位置において前記Ａ２位置にある第一ロック部と係合可能に構成された第二ロック部と、
を備え、
前記シフトレバーが前記Ｐレンジに位置する場合において、
（１）前記第一の可動体の非操作に伴って前記第一ロック部がＡ１位置に位置するときには、前記第二の可動体の操作・非操作にかかわらず前記第一ロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止し、
（２）前記第一及び第二の可動体がともに操作されたときには、前記Ａ１位置の第一ロック部と前記Ｂ１位置の第二ロック部との係合により両ロック部に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力が前記Ｐレンジ保持力に打ち勝って前記第一ロック部をＡ２位置にかつ前記第二ロック部をＢ２位置にそれぞれ移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＰレンジからＲレンジへの移動を可能とする
場合がある。
【００１０】
また、上記課題を解決するために本発明の車両用シフトロック装置は、
パーキング（以下、Ｐと略記する）、リバース（以下、Ｒと略記する）及びニュートラル（以下、Ｎと略記する）の各レンジがその順序で配列されたシフトパターンに沿って移動し、車両の変速装置を操作するシフトレバーと、
そのシフトパターン配列に接近離間して前記シフトレバーの移動を牽制可能なシフトロック部と、
第一の可動体の操作に連動して移動可能であって、その第一の可動体の非操作に伴って前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ａ１位置という）と、前記第一の可動体の操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ａ２位置という）とに移動可能な第一ロック部と、
第二の可動体の操作に連動して前記第一ロック部とは異なる位置にて移動可能であって、その第二の可動体の非操作に伴って前記シフトロック部のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ｂ１位置という）と、前記第二の可動体の操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ｂ２位置という）とに移動可能で、かつ、自身のＢ１位置において前記Ａ１位置にある第一ロック部と、及び／又は自身のＢ２位置において前記Ａ２位置にある第一ロック部と係合可能に構成された第二ロック部と、
を備え、
前記シフトレバーが前記Ｎレンジに位置する場合には、前記第一ロック部は前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したＡ２位置に位置するとともに、
（１）前記第二の可動体の非操作に伴って前記第二ロック部がＢ１位置に位置するときには、その第二ロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＮレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止し、
（２）前記第二の可動体が操作されたときには、前記第二ロック部に作用する力であるＮレンジロック解除力が前記Ｎレンジ保持力に打ち勝ってその第二ロック部をＢ２位置に移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＮレンジからＲレンジへの移動を可能とする
ことを特徴とする。
【００１１】
したがって、上記課題を解決するために本発明の車両用シフトロック装置は、
パーキング（以下、Ｐと略記する）、リバース（以下、Ｒと略記する）及びニュートラル（以下、Ｎと略記する）の各レンジがその順序で配列されたシフトパターンに沿って移動し、車両の変速装置を操作するシフトレバーと、
そのシフトパターン配列の前記ＰレンジからＮレンジにわたって配設され、そのシフトパターン配列に接近離間して前記シフトレバーの移動を牽制可能なシフトロック部と、
第一の可動体の操作に連動して移動可能であって、その第一の可動体の非操作に伴って前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ａ１位置という）と、前記第一の可動体の操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ａ２位置という）とに移動可能な第一ロック部と、
第二の可動体の操作に連動して前記第一ロック部とは異なる位置にて移動可能であって、その第二の可動体の非操作に伴って前記シフトロック部のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ｂ１位置という）と、前記第二の可動体の操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ｂ２位置という）とに移動可能で、かつ、自身のＢ１位置において前記Ａ１位置にある第一ロック部と、及び／又は自身のＢ２位置において前記Ａ２位置にある第一ロック部と係合可能に構成された第二ロック部と、
を備え、
前記シフトレバーが前記Ｐレンジに位置する場合において、
（１）前記第一の可動体の非操作に伴って前記第一ロック部がＡ１位置に位置するときには、前記第二の可動体の操作・非操作にかかわらず前記第一ロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止し、
（２）前記第一及び第二の可動体がともに操作されたときには、前記Ａ１位置の第一ロック部と前記Ｂ１位置の第二ロック部との係合により両ロック部に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力が前記Ｐレンジ保持力に打ち勝って前記第一ロック部をＡ２位置にかつ前記第二ロック部をＢ２位置にそれぞれ移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＰレンジからＲレンジへの移動を可能とし、
他方、前記シフトレバーが前記Ｎレンジに位置する場合には、前記第一ロック部は前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したＡ２位置に位置するとともに、
（１）前記第二の可動体の非操作に伴って前記第二ロック部がＢ１位置に位置するときには、その第二ロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＮレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止し、
（２）前記第二の可動体が操作されたときには、前記第二ロック部に作用する力であるＮレンジロック解除力が前記Ｎレンジ保持力に打ち勝ってその第二ロック部をＢ２位置に移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＮレンジからＲレンジへの移動を可能とする
ことを特徴とする。
【００１２】
さらに、上記課題を解決するために本発明の車両用シフトロック装置の具体的態様は、
パーキング（以下、Ｐと略記する）、リバース（以下、Ｒと略記する）及びニュートラル（以下、Ｎと略記する）の各レンジがその順序で配列されたシフトパターンに沿って移動し、車両の変速装置を操作するシフトレバーと、
そのシフトパターン配列の前記ＰレンジからＮレンジにわたって配設され、そのシフトパターン配列に接近離間して前記シフトレバーの移動を牽制可能なシフトロック部と、
第一の可動体としての始動キーの操作に連動して移動可能であって、その始動キーの非操作に伴って前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ａ１位置という）と、前記始動キーの操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ａ２位置という）とに移動可能な第一ロック部としてのキーロック部と、
第二の可動体としてのブレーキの操作に連動して前記キーロック部とは異なる位置にて移動可能であって、そのブレーキの非操作に伴って前記シフトロック部のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ｂ１位置という）と、前記ブレーキの操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ｂ２位置という）とに移動可能で、かつ、自身のＢ１位置において前記Ａ１位置にあるキーロック部と、及び／又は自身のＢ２位置において前記Ａ２位置にあるキーロック部と係合可能に構成された第二ロック部としてのブレーキロック部と、
を備え、
前記シフトレバーが前記Ｐレンジに位置する場合において、
（１）前記始動キーの非操作に伴って前記キーロック部がＡ１位置に位置するときには、前記ブレーキの操作・非操作にかかわらず前記キーロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止し、
（２）前記始動キー及びブレーキがともに操作されたときには、前記Ａ１位置のキーロック部と前記Ｂ１位置のブレーキロック部との係合により両ロック部に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力が前記Ｐレンジ保持力に打ち勝って前記キーロック部をＡ２位置にかつ前記ブレーキロック部をＢ２位置にそれぞれ移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＰレンジからＲレンジへの移動を可能とし、
他方、前記シフトレバーが前記Ｎレンジに位置する場合には、前記キーロック部は前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したＡ２位置に位置するとともに、
（１）前記ブレーキの非操作に伴って前記ブレーキロック部がＢ１位置に位置するときには、そのブレーキロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＮレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止し、
（２）前記ブレーキが操作されたときには、前記ブレーキロック部に作用する力であるＮレンジロック解除力が前記Ｎレンジ保持力に打ち勝ってそのブレーキロック部をＢ２位置に移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＮレンジからＲレンジへの移動を可能とする
ことを特徴とする。
【００１３】
以上の車両用シフトロック装置によれば、Ｐレンジにおいて、シフトロック部に対して第一ロック部（キーロック部）を摩擦力等のＰレンジ保持力によって機械的に保持させておき、このＰレンジ保持力に打ち勝つＰレンジロック解除力を第一及び第二ロック部（キーロック部及びブレーキロック部）に作用させることによってシフトレバーのロック解除がなされる。このように、シフトロック部と第一及び第二ロック部とを主要な構成要素とし、電動式アクチュエータ等を要しないシンプルな構成によって、Ｐレンジでのシフトレバーのシフトロック及びロック解除が安全確実に実施できる。
【００１４】
また、これらの車両用シフトロック装置によれば、Ｎレンジにおいては第一ロック部（キーロック部）をシフトロック部の離間移動領域外に退避させ、シフトロック部に対して第二ロック部（ブレーキロック部）を摩擦力等のＮレンジ保持力によって機械的に保持させておき、このＮレンジ保持力に打ち勝つＮレンジロック解除力を第二ロック部に作用させることによってシフトレバーのロック解除がなされる。このように、シフトロック部と第一及び第二ロック部とを主要な構成要素とし、電動式アクチュエータ等を要しないシンプルな構成によって、Ｎレンジでのシフトレバーのシフトロック及びロック解除が安全確実に実施できる。
なお、シフトロック部をＰレンジからＮレンジにわたって配設する場合には、Ｐレンジでのシフトレバーのシフトロック及びロック解除と、Ｎレンジでのシフトレバーのシフトロック及びロック解除とを、１個のシフトロック部により実施できるので、さらに構造のシンプル化を図ることができる。
【００１５】
そして、これらの車両用シフトロック装置のシフトパターン配列は、Ｐ，Ｒ，Ｎの各レンジ間のシフトチェンジ方向への移動とシフトチェンジ方向と交差する方向への移動との組合せにより形成され、シフトレバーがＰレンジに位置する場合における第一ロック部とシフトロック部との接触位置（Ｐレンジ接触位置）と、シフトレバーがＮレンジに位置する場合における第二ロック部とシフトロック部との接触位置（Ｎレンジ接触位置）とは、シフトロック部の離間移動方向において齟齬させることができる。いわゆるスタッガードゲート形状のガイド溝において、本発明の機械的ロック解除方式を実施する場合に、Ｐレンジ接触位置とＮレンジ接触位置とをシフトロック部の離間移動方向において齟齬（オフセット）させてあるので、変速操作の際にシフトレバーに斜め方向の力が加わっても、運転者の意に反してシフトロック部を通過しＮ→Ｒ、Ｐ→Ｒへシフトチェンジされることを防止できる。
【００１６】
具体的には、Ｐレンジ接触位置とＮレンジ接触位置との間の齟齬区間を、シフトロック部がシフトパターン配列から離間移動する領域内に設定することが望ましい。このように設定すれば、シフトレバーがＰレンジに位置する場合には、第一ロック部がシフトロック部の離間移動領域内のＡ１位置と離間移動領域外に退避したＡ２位置との間を移動可能とされるとともに、第二ロック部がシフトロック部の離間移動領域内のＢ１位置と離間移動領域外に退避したＢ２位置との間を移動可能とされる。また、シフトレバーがＮレンジに位置する場合には、第一ロック部がＡ２位置を保持しながら、第二ロック部がＢ１位置とＢ２位置との間を移動可能とされる。なお、シフトロック部の離間移動方向とシフトチェンジ方向に交差する方向（例えば直交する方向）とをほぼ一致させれば、このような齟齬設定（オフセット量設定）が一層やりやすくなる。
【００１７】
したがって、シフトレバーがＰレンジに位置する場合には、第一ロック部がシフトロック部の離間移動領域内のＡ１位置と離間移動領域外に退避したＡ２位置との間を移動可能とされるとともに、第二ロック部がシフトロック部の離間移動領域内のＢ１位置と離間移動領域外に退避したＢ２位置との間を移動可能とされ、かつ、第一ロック部及び第二ロック部がＡ２位置及びＢ２位置に位置しているときにのみ、シフトロック部がシフトパターン配列から離間移動してシフトレバーのＰレンジからＲレンジへの移動を可能とし、
他方、シフトレバーがＮレンジに位置する場合には、第一ロック部がＡ２位置を保持しながら、第二ロック部がＢ１位置とＢ２位置との間を移動可能とされ、かつ、第二ロック部がＢ２位置に位置しているときにのみ、シフトロック部がシフトパターン配列から離間移動してシフトレバーのＮレンジからＲレンジへの移動を可能としている。
【００１８】
これにより、Ｐレンジにおいて、例えば第一の可動体としての始動キー操作と第二の可動体としてのブレーキ操作とが行なわれたときにのみ、エンジンスタートが可能となり、シフトレバーのＰレンジからＲレンジへの移動操作が可能となる。このようにして、シフトレバーがＰレンジに位置する場合に、エンジンスタート時の安全と後退時の安全とが図られている。
他方、Ｎレンジにおいてエンジン稼働中（第一ロック部がＡ２位置）の場合には、エンジンを停止させなければ（すなわち、始動キーをＯＦＦ位置に操作しなければ）始動キーを抜くことができなくなる。そして、同じくエンジン稼働中（第一ロック部がＡ２位置）においてブレーキ操作が行なわれたとき（第二ロック部がＢ２位置）にのみ、シフトレバーのＮレンジからＲレンジへの移動を可能としている。このようにして、シフトレバーがＮレンジに位置する場合に、始動キーの抜き取り禁止と後退時の安全とが図られている。
【００１９】
なお、以上の説明で「可動体」として始動キー及びブレーキを例示したが、これらの代わりにドアロック、シートベルト装着等であってもよい。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態につき図面に示す実施例を参照して説明する。
（実施例）
図１は、本発明に係る車両用シフトロック装置の一実施例の全体構成を示す斜視図である。この車両用シフトロック装置（以下、単にシフトロック装置ともいう）１００は、シフトレバー１０とシフトロック部２０とキーロック部３０（第一ロック部）とブレーキロック部４０（第二ロック部）とを備えている。
【００２１】
図１に示すように、シフトレバー１０は、フレーム（図示せず）に取り付けられた変速ガイド板１に形成されるガイド溝２に挿通され、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）及びドライブ（Ｄ）の各レンジがその順序で配列されたガイド溝２のシフトパターンに沿って移動（図１ではＰレンジ）して、車両の変速装置（図示せず）を操作する。ガイド溝２は、シフトレバー１０の操作により選択されるシフトレンジ位置、例えば、Ｐレンジ（Ｐ位置）、Ｒレンジ（Ｒ位置）、Ｎレンジ（Ｎ位置）、Ｄレンジ（Ｄ位置）等が非直線的にクランク状にシフトパターン配列されたスタッガードゲート形状を呈している（図１７参照）。すなわち、シフトパターン配列は、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄの各レンジ間のシフトチェンジ方向への移動とそのシフトチェンジ方向と交差する方向（例えば直交する方向）への移動との組合せにより形成されている。
【００２２】
図１に示すように、シフトロック部２０は、ガイド溝２のシフトパターン配列のＰレンジからＮレンジにわたって配設され、そのシフトパターン配列に接近離間してシフトレバー１０の移動を牽制可能に構成されている。
【００２３】
具体的には、扁平な直方体状に形成されたシフトロックブロック２１（シフトロック部材）が、その長辺をガイド溝２のシフトパターン配列（Ｐ→Ｒ→Ｎ→Ｄ）に沿わせて配置されている。シフトロックブロック２１の長辺方向両端部（すなわちＰレンジ側とＤレンジ側）には、シフトロックブロック２１の接近離間移動方向に支持軸２２，２２が設けられ、支持軸２２，２２の基端はシフトロックブロック２１に、先端はフレーム（図示せず）にそれぞれ支持されている。支持軸２２，２２の配置方向は、前述のシフトチェンジ方向と交差する方向に一致させてある。支持軸２２には、シフトロックブロック２１とフレームとの間に圧縮コイルばね２３（シフトロック用弾発部材；シフトロック用付勢手段）が介装され、シフトロックブロック２１は支持軸２２に沿って移動可能とされている。したがって、シフトロックブロック２１は、圧縮コイルばね２３によりシフトパターン配列に接近する向きに常時弾発（付勢）されるとともに、シフトレバー１０の外周面で押圧されることにより圧縮コイルばね２３の弾発力に抗してシフトパターン配列から離間する向きに移動する。
【００２４】
なお、図１７に示すように、シフトロックブロック２１のシフトレバー１０側端面には、シフトレバー１０の外周面と当接する膨出部２１ｅが形成されている（図１８，図１９参照）。この膨出部２１ｅは、ＰレンジからＲレンジに向かうにつれてシフトレバー１０側に向って連続的に突出量が増大する傾斜面２１ｆとシフトパターン配列方向に平行な平坦面２１ｇとを含み、高さＨの段差を有する鋸刃状に形成されている。
【００２５】
図１０に示すように、キーロック部３０は、イグニッションキー等の始動キー３（第一の可動体）の操作に連動して移動可能である。つまり、キーロック部３０は、始動キー３の非操作に伴ってシフトロック部２０のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（Ａ１位置；図１０参照）と、始動キー３の操作に伴ってシフトロック部２０の離間移動領域外に退避する位置（Ａ２位置；図１３参照）とに移動可能に構成されている。
【００２６】
具体的には、図１０に示すように、キーロックアーム３１（キーロック部材）の中途部が、フレーム（図示せず）に固定された回動軸３２の周りに回動可能に支持されている。キーロックアーム３１の一端側には、始動キー３の非操作位置（ＯＦＦ位置）においてはキーロックアーム３１をＡ１位置側に回動可能で、始動キー３の操作位置（ＡＣＣ位置又はＯＮ位置）においてはキーロックアーム３１をＡ２位置側に回動可能とするために、連動カム３ａ（連動部材）及び連動ケーブル３ｂ（連動部材）が接続されている。また、回動軸３２にはねじりコイルばね３３（キーロック用弾発部材；キーロック用付勢手段）が介装されて、連動カム３ａや連動ケーブル３ｂの自重等に抗してキーロックアーム３１を上記Ａ１位置側（キー抜き取り可能側）に常時弾発（回動付勢）している。図１７に示すように、キーロックアーム３１の他端側には、シフトロック部２０（シフトロックブロック２１のシフトレバー１０側とは反対側の端面）に形成されるシフトロック側第一接触面２１ａに接触するために、そのシフトロック側第一接触面２１ａと対向する端面にキーロック側接触面３１ａが形成されている。図１４に示すように、キーロックアーム３１の他端側には、シフトロック部２０（シフトロックブロック２１の下面）に形成されるシフトロック側第一対向面２１ｂと対向する上面にキーロック側対向面３１ｂも形成されている。
【００２７】
図１及び図２に示す斜線部Ｓ1は、これらシフトロック側第一接触面２１ａとキーロック側接触面３１ａとの接触位置（Ｐレンジ接触位置）を表わしている。よって、シフトレバー１０がガイド溝２のＰレンジに位置し、キーロック部３０（キーロックアーム３１）がＡ１位置に位置する場合に、両接触面２１ａ，３１ａには、Ｐレンジ接触位置Ｓ1で発生する摩擦力やねじりコイルばね３３の弾発力（回動付勢力）等の合力としてのＰレンジ保持力が作用して、シフトロック部２０（シフトロックブロック２１）のシフトパターン配列からの離間移動を阻止している。また、図４，図６，図８，図１９〜図２２に各々示す斜線部Ｓ2は、これらシフトロック側第一対向面２１ｂとキーロック側対向面３１ｂとの対向位置を表わしている。よって、キーロック部３０（キーロックアーム３１）がＡ２位置に位置する場合には、両対向面２１ｂ，３１ｂは互いに接することもある（例えば図１４参照）が、シフトロック部２０（シフトロックブロック２１）のシフトパターン配列からの離間移動を阻止するほどの保持力は作用しないため、シフトレバー１０によるシフトチェンジは可能である。
【００２８】
なお、図１０において、始動キー３のＯＦＦ位置とはキー抜き取り位置、ＡＣＣ位置とはエンジン停止・アクセサリ電源接続位置、ＯＮ位置とはエンジンスタート位置をそれぞれ指している。また、図１７に示す３１ｃは、少なくともＡ２位置において後述するブレーキロック部４０と係合可能とするために、キーロック側接触面３１ａの形成側とは反対側の端面に突出形成された係合ピン（キーロック側係合部材）である。
【００２９】
図１０に示すように、ブレーキロック部４０は、ブレーキペダル等のブレーキ４（第二の可動体）の操作に連動してキーロック部３０とは異なる位置にて移動可能である。つまり、ブレーキロック部４０は、ブレーキ４の非操作に伴ってシフトロック部２０のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（Ｂ１位置；図１０参照）と、ブレーキ４の操作に伴ってシフトロック部２０の離間移動領域外に退避する位置（Ｂ２位置；図１３参照）とに移動可能に構成されている。さらに、ブレーキロック部４０は、自身のＢ１位置においてＡ１位置にあるキーロック部３０と、及び自身のＢ２位置においてＡ２位置にあるキーロック部３０と、それぞれ係合可能に構成されている。
【００３０】
具体的には、図１０に示すように、ブレーキロック部４０は、ブレーキ４の操作に常時追従して動く連動部４１０と、Ａ１位置及びＡ２位置にあるキーロック部３０と係合可能な係合部４２０と、これら連動部４１０と係合部４２０との動きの差を調整するための調整部４３０と、シフトパターン配列に対して移動しないようにフレーム（図示せず）に取り付けられた外筒４４１を備える固定部４４０とを有する。
【００３１】
ブレーキロック部４０の連動部４１０は、ブレーキ４に接続された連動ケーブル４１１（連動部材）と、後述する調整部４３０を取付・保持するために連動ケーブル４１１の先端部に形成された保持部４１２（連動部材）とを有している。係合部４２０は、Ａ１位置及びＡ２位置のキーロック部３０（キーロックアーム３１）とＢ１位置及びＢ２位置にて係合可能で上下昇降する直方体状のブレーキロックスライダ４２１（ブレーキロック部材）、及びブレーキロックスライダ４２１の下側に固定され、連動部４１０や後述する調整部４３０を収容するための内筒４２２を有している。図２１に示すように、ブレーキロックスライダ４２１には、シフトロック部２０（シフトロックブロック２１のシフトレバー１０側とは反対側の端面）に形成されるシフトロック側第二接触面２１ｃに接触するために、そのシフトロック側第二接触面２１ｃと対向する端面にブレーキロック側接触面４２１ａが形成されている。図１４に示すように、ブレーキロックスライダ４２１には、シフトロック部２０（シフトロックブロック２１の下面）に形成されるシフトロック側第二対向面２１ｄと対向する上面にブレーキロック側対向面４２１ｂも形成されている。なお、実施例では、シフトロック側第一接触面２１ａとシフトロック側第二接触面２１ｃとはシフトロックブロック２１上の同一平面に形成され、シフトロック側第一対向面２１ｂとシフトロック側第二対向面２１ｄとはシフトロックブロック２１上の同一平面に形成されている。
【００３２】
図６に示す斜線部Ｓ3は、これらシフトロック側第二接触面２１ｃとブレーキロック側接触面４２１ａとの接触位置（Ｎレンジ接触位置）を表わしている。よって、シフトレバー１０がガイド溝２のＮレンジに位置し、ブレーキロック部４０（ブレーキロックスライダ４２１）がＢ１位置に位置する場合に、両接触面２１ｃ，４２１ａには、Ｎレンジ接触位置Ｓ3で発生する摩擦力等の合力としてのＮレンジ保持力が作用して、シフトロック部２０（シフトロックブロック２１）のシフトパターン配列からの離間移動を阻止している。
【００３３】
ただし、このようなロック状態は、ガイド溝２のシフトパターン形状、シフトロックブロック２１の膨出部２１ｅの存在等の要因から、シフトレバー１０のＮレンジからＲレンジへの移動に対してのみ機能する。つまり、Ｎレンジ→Ｒレンジへの移動にはシフトチェンジ方向と交差する方向への移動が含まれるのに対して、Ｎレンジ→Ｄレンジへの移動はシフトチェンジ方向のみで行われる（図２１参照）からである。したがって、上記したＮレンジ接触位置Ｓ3でのＮレンジ保持力の存在にもかかわらず、シフトレバー１０はＮレンジからＤレンジへ移動可能（シフトロック部２０のロック解除）である（図１７，図２１参照）。同様に、シフトレバー１０がＤレンジに位置する場合にも、Ｎレンジ接触位置Ｓ3と同じ位置にＤレンジ接触位置Ｓ3'が存在（発生）する（図８参照）が、シフトレバー１０はＤレンジからＮレンジへ移動可能（シフトロック部２０のロック解除）である（図２２参照）。
【００３４】
また、図４，図１９，図２０に各々示す斜線部Ｓ4は、これらシフトロック側第二対向面２１ｄとブレーキロック側対向面４２１ｂとの対向位置を表わしている。よって、ブレーキロック部４０（ブレーキロックスライダ４２１）がＢ２位置に位置する場合には、両対向面２１ｄ，４２１ｂは互いに接することもある（例えば図１４参照）が、シフトロック部２０（シフトロックブロック２１）のシフトパターン配列からの離間移動を阻止するほどの保持力は作用しないため、シフトレバー１０によるシフトチェンジは可能である。
【００３５】
なお、図１０に示すように、４２１ｃは、少なくともＢ２位置（図１３参照）においてキーロック部３０（キーロックアーム３１の係合ピン３１ｃ）と係合可能とするために、ブレーキロックスライダ４２１の上面（ブレーキロック側対向面４２１ｂ）から側方に延長形成された係合ロッド（ブレーキロック側係合部材）である。
【００３６】
ブレーキロック部４０の調整部４３０は、連動部４１０と係合部４２０との動きの差に基づく変位（位置ずれ）を吸収して調整するために、弾性変形可能な一対の圧縮コイルばね４３１，４３２（伸縮部材；ブレーキロック用付勢手段）から構成されている。このうち、第一の圧縮コイルばね４３１（第一の伸縮部材；第一のブレーキロック用付勢手段）をブレーキロック部４０の連動部４１０（保持部４１２）と係合部４２０（内筒４２２）との間に、第二の圧縮コイルばね４３２（第二の伸縮部材；第二のブレーキロック用付勢手段）を係合部４２０（内筒４２２）と固定部４４０（外筒４４１）との間にそれぞれ介装している。
【００３７】
一対の圧縮コイルばね４３１，４３２は一直線上で対向させて配置され、その伸縮方向をシフトロック部２０の離間移動方向に交差する方向（例えば直交する方向）に設定してある。また、第一の圧縮コイルばね４３１のばね定数（弾性係数；弾発力；付勢力）を第二の圧縮コイルばね４３２のばね定数（弾性係数；ばね力；弾発力；付勢力）よりも大に設定してある。これによって、調整部４３０に圧縮荷重が印加されその後除去されたとき、第二の圧縮コイルばね４３２が先に縮み後で伸びる（戻る）ことになり、連動ケーブル４１１等の緩みを少なくしている。
【００３８】
以上の構成により、シフトレバー１０がガイド溝２のＰレンジに位置する場合において、以下の（１）・（２）が成立する。
（１）始動キー３の非操作に伴ってキーロック部３０がＡ１位置に位置するときには、ブレーキ４の操作・非操作にかかわらずキーロック部３０がシフトロック部２０に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりシフトロック部２０のシフトパターン配列からの離間移動を阻止している（図１，図２，図１０，図１２，図１７参照）。
（２）始動キー３及びブレーキ４がともに操作されたときには、Ａ１位置のキーロック部３０とＢ１位置のブレーキロック部４０との係合により両ロック部３０，４０に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力がＰレンジ保持力に打ち勝ってキーロック部３０をＡ２位置にかつブレーキロック部４０をＢ２位置にそれぞれ移動させる。両ロック部３０，４０がともにシフトロック部２０の離間移動領域外に退避したことにより、シフトロック部２０がシフトパターン配列から離間移動してシフトレバー１０のＰレンジからＲレンジへの移動を可能としている（図３，図１３，図１８参照）。
【００３９】
また、シフトレバー１０がガイド溝２のＰレンジに位置する場合について、以下の▲１▼〜▲３▼が成立する。
▲１▼始動キー３及びブレーキ４の非操作に伴って、キーロック部３０がＡ１位置に位置し、キーロック部３０がシフトロック部２０に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりシフトロック部２０のシフトパターン配列からの離間移動を阻止している（図１，図１０，図１７参照）。
▲２▼次に、始動キー３が操作されたとき、キーロック部３０に作用するキーロック部解除力がＰレンジ保持力に打ち勝てずに、シフトロック部２０のシフトパターン配列からの離間移動が依然として阻止されている（図１，図１１，図１７参照）。
▲３▼さらに、ブレーキ４が操作されたとき、ブレーキロック部４０の連動部４１０に作用するブレーキロック部解除力がキーロック部３０に作用するキーロック部解除力と係合部４２０を介して合成され、両ロック部３０，４０に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力がＰレンジ保持力に打ち勝って、キーロック部３０をＡ２位置にかつブレーキロック部４０を連動部４１０と係合部４２０との動きの差を調整部４３０にて調整しながらＢ２位置にそれぞれ移動させる。両ロック部３０，４０がともにシフトロック部２０の離間移動領域外に退避したことにより、シフトロック部２０がシフトパターン配列から離間移動してシフトレバー１０のＰレンジからＲレンジへの移動を可能としている（図３，図１３，図１８参照）。
【００４０】
さらに、シフトレバー１０がガイド溝２のＰレンジに位置する場合については、以下の▲１▼〜▲３▼’も成立する。
▲１▼始動キー３及びブレーキ４の非操作に伴って、キーロック部３０がＡ１位置に位置し、キーロック部３０がシフトロック部２０に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりシフトロック部２０のシフトパターン配列からの離間移動を阻止している（図１，図１０，図１７参照）。
▲２▼’次に、ブレーキ４が操作されたとき、ブレーキロック部４０の連動部４１０に作用するブレーキロック部解除力がＰレンジ保持力に打ち勝てずに、シフトロック部２０のシフトパターン配列からの離間移動が依然として阻止されている（図２，図１２，図１７参照）。
▲３▼’さらに、始動キー３が操作されたとき、キーロック部３０に作用するキーロック部解除力がブレーキロック部４０の連動部４１０に作用するブレーキロック部解除力と係合部４２０を介して合成され、両ロック部３０，４０に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力がＰレンジ保持力に打ち勝って、キーロック部３０をＡ２位置にかつブレーキロック部４０を連動部４１０と係合部４２０との動きの差を調整部４３０にて調整しながらＢ２位置にそれぞれ移動させる。両ロック部３０，４０がともにシフトロック部２０の離間移動領域外に退避したことにより、シフトロック部２０がシフトパターン配列から離間移動してシフトレバー１０のＰレンジからＲレンジへの移動を可能としている（図３，図１３，図１８参照）。
【００４１】
次に、シフトレバー１０がガイド溝２のＮレンジに位置する場合には、キーロック部３０はシフトロック部２０の離間移動領域外に退避したＡ２位置に位置するとともに、以下の（３）・（４）が成立する。
（３）ブレーキ４の非操作に伴ってブレーキロック部４０がＢ１位置に位置するときには、ブレーキロック部４０がシフトロック部２０に接触して摩擦力等のＮレンジ保持力によりシフトロック部２０のシフトパターン配列からの離間移動を阻止している（図６，図１６，図２１参照）。
（４）ブレーキ４が操作されたときには、ブレーキロック部４０に作用する力であるＮレンジロック解除力がＮレンジ保持力に打ち勝ってブレーキロック部４０をＢ２位置に移動させる。両ロック部３０，４０がともにシフトロック部２０の離間移動領域外に退避したことにより、シフトロック部２０がシフトパターン配列から離間移動してシフトレバー１０のＮレンジからＲレンジへの移動を可能としている（図７，図１５参照）。
【００４２】
ところで、シフトレバー１０がＰレンジに位置する場合におけるキーロック部３０とシフトロック部２０との接触位置Ｓ1（Ｐレンジ接触位置；図１，図２，図１７参照）と、シフトレバー１０がＮレンジに位置する場合におけるブレーキロック部４０とシフトロック部２０との接触位置Ｓ3（Ｎレンジ接触位置；図６，図２１参照）とは、シフトロック部２０の離間移動方向において齟齬させてある。これによって、シフトレバー１０がＰレンジ及びＮレンジに位置する場合のシフトロック装置１００の上記挙動（（１）〜（４）、▲１▼〜▲３▼、▲１▼〜▲３▼’）を可能としている。
【００４３】
具体的には、Ｐレンジ接触位置とＮレンジ接触位置との間の齟齬区間Ｄを、シフトロック部２０がシフトパターン配列から離間移動する領域内に設定してある（図１７，図２１参照）。このように設定することで、シフトレバー１０がＰレンジに位置する場合には、キーロック部３０がシフトロック部２０の離間移動領域内のＡ１位置と離間移動領域外に退避したＡ２位置との間を移動可能になるとともに、ブレーキロック部４０がシフトロック部２０の離間移動領域内のＢ１位置と離間移動領域外に退避したＢ２位置との間を移動可能になる（図１〜図３，図１０〜図１３参照）。また、シフトレバー１０がＮレンジに位置する場合には、キーロック部３０がＡ２位置を保持しながら、ブレーキロック部４０がＢ１位置とＢ２位置との間を移動可能になる（図６，図７，図１５，図１６参照）。
【００４４】
したがって、シフトレバー１０がガイド溝２のＰレンジ及びＮレンジに位置する場合には、以下の（５）・（６）が成立する。
（５）シフトレバー１０がＰレンジに位置する場合には、キーロック部３０がシフトロック部２０の離間移動領域内のＡ１位置と離間移動領域外に退避したＡ２位置との間を移動可能とされるとともに、ブレーキロック部４０がシフトロック部２０の離間移動領域内のＢ１位置と離間移動領域外に退避したＢ２位置との間を移動可能とされている。そして、キーロック部３０及びブレーキロック部４０がＡ２位置及びＢ２位置に位置しているときにのみ、シフトロック部２０がシフトパターン配列から離間移動してシフトレバー１０のＰレンジからＲレンジへの移動を可能としている（図１〜図３，図１０〜図１３参照）。
（６）シフトレバー１０がＮレンジに位置する場合には、キーロック部３０がＡ２位置を保持しながら、ブレーキロック部４０がＢ１位置とＢ２位置との間を移動可能とされている。そして、ブレーキロック部４０がＢ２位置に位置しているときにのみ、シフトロック部２０がシフトパターン配列から離間移動してシフトレバー１０のＮレンジからＲレンジへの移動を可能としている（図６，図７，図１５，図１６参照）。
【００４５】
さらに、シフトレバー１０がガイド溝２のＲレンジに位置する場合には、次の（７）が成立する。
（７）キーロック部３０及びブレーキロック部４０がともにシフトロック部２０の離間移動領域外に退避したＡ２位置及びＢ２位置に位置していることにより、シフトロック部２０がシフトパターン配列から離間移動してシフトレバー１０のＲレンジからＰレンジ又はＮレンジへの移動操作を可能としている（図４，図５，図１４，図１５，図１９，図２０参照）。
【００４６】
これまでの説明に基づいて、シフトロック装置１００の作動をシフトレンジごとにまとめると表１のように整理される。以下、表１に沿ってシフトロック装置１００の作動を説明する。
【００４７】
【表１】

Figure 0004504638
【００４８】
（１）シフトレバー１０がガイド溝２のＰレンジに位置する場合
▲１▼始動キー３、ブレーキ４がともに非操作のとき（図１，図１０，図１７）
キーロック部３０（キーロックアーム３１）がＡ１位置に位置し、ブレーキロック部４０（ブレーキロックスライダ４２１）がＢ１位置に位置する。シフトロック部２０（シフトロックブロック２１）のシフトロック側第一接触面２１ａとキーロックアーム３１のキーロック側接触面３１ａとのＰレンジ接触位置Ｓ1には、Ｐレンジ接触位置Ｓ1で発生する摩擦力やねじりコイルばね３３の弾発力（付勢力）の合力として、Ｐレンジ保持力が作用する。Ｐレンジ→Ｒレンジへの移動にはシフトチェンジ方向と交差する方向への移動が含まれる（図１７）ため、Ｐレンジ接触位置Ｓ1の存在によりシフトロックブロック２１のシフトパターン配列からの離間移動が阻止され、シフトレバー１０のＰレンジ→Ｒレンジへの移動がロックされる。
【００４９】
▲２▼始動キー３が操作されたとき（図１，図１１，図１７）
始動キー３の操作により連動カム３ａが移動する（図１１）が、この操作によってキーロックアーム３１に作用するキーロック部解除力は、ねじりコイルばね３３の弾発力に抗しきれないため、結局Ｐレンジ保持力に打ち勝てない。したがって、キーロックアーム３１はＡ１位置から移動せず、シフトロックブロック２１のシフトパターン配列からの離間移動は引き続き阻止される。
【００５０】
▲３▼さらにブレーキ４が操作されたとき（図３，図１３，図１８）
ブレーキ４の操作によりブレーキロック部４０の連動部４１０が作動し、ブレーキロック部解除力がキーロック部３０に作用するキーロック部解除力と係合部４２０を介して合成される。キーロック部解除力とブレーキロック部解除力との総和であるＰレンジロック解除力が、Ｐレンジ接触位置Ｓ1で発生する摩擦力やねじりコイルばね３３の弾発力の合力としてのＰレンジ保持力に打ち勝つ。その結果、キーロック部３０をＡ２位置にかつブレーキロック部４０をＢ２位置にそれぞれ移動させる。このとき、ブレーキロック部４０の連動部４１０と係合部４２０との動きの差を調整するため、調整部４３０の一対の圧縮コイルばね４３１，４３２はいずれも弛緩状態（図１１）から緊張状態（図１３）に圧縮される。
そして、両ロック部３０，４０がともにシフトロック部２０の離間移動領域外に退避したことにより、シフトレバー１０のＰレンジからＲレンジへの移動ロックが解除される。シフトレバー１０をシフトロックブロック２１の膨出部２１ｅ（傾斜面２１ｆ）に沿って移動させることによって、圧縮コイルばね２３，２３の弾発力に抗してシフトロックブロック２１がシフトパターン配列から離間移動する。
【００５１】
（２）シフトレバー１０がガイド溝２のＲレンジに位置する場合（図４，図５，図１４，図１５，図１９，図２０）
キーロック部３０及びブレーキロック部４０は、ともにシフトロック部２０の離間移動領域外に退避したＡ２位置及びＢ２位置に位置する。したがって、シフトロックブロック２１によるシフトロックは解除され、シフトレバー１０はＲレンジからＰレンジ、ＲレンジからＮレンジへフリーに移動できる。
【００５２】
なお、シフトレバー１０がＲレンジに位置する場合に、ブレーキ４を非操作にしても支障はない。ブレーキ４の非操作に伴ってブレーキロック部４０の第一の圧縮コイルばね４３１が弛緩・伸長する（図１５→図１４）ため、ブレーキロックスライダ４２１が少し上昇することもある。それによって、シフトロック側第一対向面２１ｂとキーロック側対向面３１ｂとが斜線部Ｓ2で接し、シフトロック側第二対向面２１ｄとブレーキロック側対向面４２１ｂとが斜線部Ｓ4で接する場合（図４，図１４）でも、キーロック部３０及びブレーキロック部４０はＡ２位置及びＢ２位置に位置する状態は変わらない。したがって、シフトレバー１０をＲレンジからＮレンジへ移動させるとき、上記対向面が斜線部Ｓ2，Ｓ4で接することにより、シフトロックブロック２１をシフトパターン配列から離間移動させる際の抵抗となる（図１９）が、離間移動を阻止するほどの保持力は作用しない。
【００５３】
（３）シフトレバー１０がガイド溝２のＮレンジに位置する場合
▲１▼ブレーキ４が非操作のとき（図６，図１６，図２１）
キーロック部３０はＡ２位置に、ブレーキロック部４０はＢ１位置に位置する。シフトロック部２０（シフトロックブロック２１）のシフトロック側第二接触面２１ｃとブレーキロックスライダ４２１のブレーキロック側接触面４２１ａとのＮレンジ接触位置Ｓ3には、Ｎレンジ接触位置Ｓ3で発生する摩擦力としてのＮレンジ保持力が作用する。キーロック部３０がＡ２位置に位置することによりキーロックアーム３１に作用するキーロック部解除力では、このＮレンジ保持力に打ち勝てない。また、Ｎレンジ→Ｒレンジへの移動にはシフトチェンジ方向と交差する方向への移動が含まれる（図１７）ため、Ｎレンジ接触位置Ｓ3の存在によりシフトロックブロック２１のシフトパターン配列からの離間移動が阻止され、シフトレバー１０のＮレンジ→Ｒレンジへの移動がロックされる。
【００５４】
▲２▼ブレーキ４が操作されたとき（図７，図１５）
ブレーキ４の操作によりブレーキロック部４０の連動部４１０が作動し、ブレーキロック部解除力がキーロック部３０に作用するキーロック部解除力と係合部４２０を介して合成される。キーロック部解除力とブレーキロック部解除力との総和であるＮレンジロック解除力がＮレンジ保持力に打ち勝ち、その結果ブレーキロック部４０をＢ２位置に移動させる。このとき、ブレーキロック部４０の連動部４１０と係合部４２０との動きの差を調整するため、調整部４３０の一対の圧縮コイルばね４３１，４３２はいずれも弛緩状態（図１６）から緊張状態（図１５）に圧縮される。そして、両ロック部３０，４０がともにシフトロック部２０の離間移動領域外に退避したことにより、シフトレバー１０のＮレンジからＲレンジへの移動ロックが解除される。シフトレバー１０をシフトロックブロック２１の膨出部２１ｅ（傾斜面２１ｆ；図１７）に沿って移動させることによって、圧縮コイルばね２３，２３の弾発力に抗してシフトロックブロック２１がシフトパターン配列から離間移動する。
【００５５】
ただし、Ｎレンジ→Ｄレンジへの移動はシフトチェンジ方向のみで行われる（図１７，図２１）。このため、上記したＮレンジ接触位置Ｓ3でのＮレンジ保持力の存在にもかかわらず、ブレーキ４の操作・非操作とは無関係に、シフトレバー１０はＮレンジからＤレンジへ移動可能である。したがって、Ｎレンジ→Ｒレンジへのシフトチェンジの際にはブレーキ４の操作を要することにより後進時の安全性を図り、Ｎレンジ→Ｄレンジへのシフトチェンジの際には迅速な操作を可能にしている。
【００５６】
（４）シフトレバー１０がガイド溝２のＤレンジに位置する場合（図８，図９，図１６，図１５，図２２）
Ｄレンジ→Ｎレンジへの移動もシフトチェンジ方向のみで行われる（図１７，図２２）。したがって、シフトレバー１０がＤレンジに位置する場合にも、Ｎレンジ接触位置Ｓ3と同じ位置にＤレンジ接触位置Ｓ3'が存在（発生）する（図８）が、Ｎレンジに位置する場合と同様に、シフトレバー１０はＤレンジからＮレンジへ移動可能である。
【００５７】
シフトレバー１０がガイド溝２のＰレンジに位置する場合において、始動キー３とブレーキ４の操作が上記（１）とは逆の手順で行なわれたときにも、以下に示す通りシフトロック・シフトロック解除に支障がない。
【００５８】
（１）’シフトレバー１０がガイド溝２のＰレンジに位置する場合
▲１▼始動キー３、ブレーキ４がともに非操作のとき（図１，図１０，図１７）
上記（１）の▲１▼と同様に、シフトレバー１０のＰレンジ→Ｒレンジへの移動がロックされる。
【００５９】
▲２▼’ブレーキ４が操作されたとき（図２，図１２，図１７）
ブレーキ４の操作により、ブレーキロック部４０の連動部４１０が作動するが、連動部４１０に作用するブレーキロック部解除力だけではＰレンジ保持力に打ち勝てない。したがって、キーロックアーム３１はＡ１位置から移動せず、シフトロックブロック２１のシフトパターン配列からの離間移動は引き続き阻止される。なお、ブレーキロック部解除力は、ブレーキロック部４０の調整部４３０に設けられた一対の圧縮コイルばね４３１，４３２のうち、第一の圧縮コイルばね４３１のみが弛緩状態（図１０）から緊張状態（図１２）に圧縮される形で保存される。
【００６０】
▲３▼’さらに始動キー３が操作されたとき（図３，図１３，図１８）
始動キー３の操作によりキーロックアーム３１に作用するキーロック部解除力が上記ブレーキロック部解除力と係合部４２０を介して合成される。キーロック部解除力とブレーキロック部解除力との総和であるＰレンジロック解除力が、Ｐレンジ接触位置Ｓ1で発生する摩擦力やねじりコイルばね３３の弾発力の合力としてのＰレンジ保持力に打ち勝つ。その結果、キーロック部３０をＡ２位置にかつブレーキロック部４０をＢ２位置にそれぞれ移動させる。このとき、ブレーキロック部４０の連動部４１０と係合部４２０との動きの差を調整するため、調整部４３０の一対の圧縮コイルばね４３１，４３２は、第二の圧縮コイルばね４３２が弛緩状態（図１２）から緊張状態（図１３）に圧縮され、第一の圧縮コイルばね４３１が緊張状態（図１２）から少し弛緩した状態（図１３）に伸長される。そして、上記（１）の▲３▼と同様に、シフトレバー１０のＰレンジからＲレンジへの移動ロックが解除される。
【００６１】
以上の実施例では、シフトロック部２０（シフトロックブロック２１）が、シフトパターン配列のＰレンジからＮレンジ（Ｄレンジ）にわたって配設された単一形態についてのみ説明したが、Ｐレンジ用のシフトロックブロックとＮレンジ用のシフトロックブロックとに分割して配設してもよい。また、ブレーキロック部４０の調整部４３０には一対の圧縮コイルばね４３１，４３２を用いたが、連動部４１０と係合部４２０との動きの差を調整するために、例えばノッチ機構を用いたりすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用シフトロック装置の一実施例の全体構成について、Ｐレンジでの一状態を示す斜視図。
【図２】図１のシフトロック装置において、Ｐレンジでの他の状態を示す斜視図。
【図３】図１のシフトロック装置において、Ｐレンジでのさらに他の状態を示す斜視図。
【図４】図１のシフトロック装置において、Ｒレンジでの一状態を示す斜視図。
【図５】図１のシフトロック装置において、Ｒレンジでの他の状態を示す斜視図。
【図６】図１のシフトロック装置において、Ｎレンジでの一状態を示す斜視図。
【図７】図１のシフトロック装置において、Ｎレンジでの他の状態を示す斜視図。
【図８】図１のシフトロック装置において、Ｄレンジでの一状態を示す斜視図。
【図９】図１のシフトロック装置において、Ｄレンジでの他の状態を示す斜視図。
【図１０】図１のシフトロック装置において、Ｐレンジでの一状態を示す正面図。
【図１１】図１のシフトロック装置において、Ｐレンジでの他の状態を示す正面図。
【図１２】図１のシフトロック装置において、Ｐレンジでのさらに他の状態を示す正面図。
【図１３】図１のシフトロック装置において、Ｐレンジでのさらに他の状態を示す正面図。
【図１４】図１のシフトロック装置において、Ｒレンジでの一状態を示す正面図。
【図１５】図１のシフトロック装置において、Ｒ，Ｎ，Ｄ各レンジでの他の状態を示す正面図。
【図１６】図１のシフトロック装置において、Ｎ，Ｄ各レンジでの一状態を示す正面図。
【図１７】図１のシフトロック装置において、Ｐレンジでの一状態を示す平面図。
【図１８】図１のシフトロック装置において、Ｐレンジでの他の状態を示す平面図。
【図１９】図１のシフトロック装置において、Ｒレンジでの一状態を示す平面図。
【図２０】図１のシフトロック装置において、Ｒレンジでの他の状態を示す平面図。
【図２１】図１のシフトロック装置において、Ｎレンジでの一状態を示す平面図。
【図２２】図１のシフトロック装置において、Ｄレンジでの一状態を示す平面図。
【符号の説明】
３ 始動キー（第一の可動体）
４ ブレーキ（第二の可動体）
１０ シフトレバー
２０ シフトロック部
２１ シフトロックブロック（シフトロック部材）
３０ キーロック部（第一ロック部）
３１ キーロックアーム（キーロック部材）
４０ ブレーキロック部（第二ロック部）
４１０ 連動部
４２０ 係合部
４２１ ブレーキロックスライダ（ブレーキロック部材）
４３０ 調整部
４３１ 第一の圧縮コイルばね（第一の伸縮部材）
４３２ 第二の圧縮コイルばね（第二の伸縮部材）
４４０ 固定部
１００ 車両用シフトロック装置
Ｓ1 Ｐレンジ接触位置
Ｓ3 Ｎレンジ接触位置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift lock device used in a vehicle such as an automobile provided with an automatic transmission (hereinafter also referred to as AT).
[0002]
[Prior art]
In general, a shift lever that operates (shift changes) a transmission device of an AT vehicle moves along a shift pattern in which ranges of P (parking), R (reverse), and N (neutral) are arranged in that order. It has become. Thus, for example, a shift lock device for the shift lever is required to ensure the following operational safety.
(1) When the shift lever is positioned in the P range, the engine can be started when the brake operation and the start key operation are performed, and the shift lever can be moved. This prevents the vehicle from starting against the driver's will when starting the engine. Here, a typical example of the brake operation is an operation of depressing the brake pedal, and a typical example of the start key operation is the ignition key inserted into the key cylinder to the ACC position (accessory power supply connection position) or ON position (engine start position). It is a rotation operation. In addition, it is necessary to prevent the ignition key from being removed from the key cylinder unless the shift lever is returned to the P range.
(2) When the shift lever is in the N range, the start key is always in the ON position (the ignition key cannot be removed from the key cylinder), and when the brake is operated, the shift lever moves to the R range. Can be moved. As a result, the engine is stopped when the vehicle is started, and an unexpected shift change to the R range is prevented.
[0003]
As such a shift lock device, a method of electrically operating a shift lock member using an electric actuator such as an electromagnetic solenoid (for example, see Patent Document 1) and a shift lock member using a wire, a rod, etc. The method of operating automatically (for example, refer patent document 2) is known.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-10-274322 [Patent Document 2]
Japanese Utility Model Publication No. 7-6556
[Problems to be solved by the invention]
Among these, in Patent Document 1, by providing a shift lock member from the P range to the N range, the electric shift lock release in the P range and the N range is realized. However, simply extending the shift lock member does not satisfy the requirement (1) and / or (2) described above, and in particular, no consideration is given to the unlocking operation by the start key, and the configuration for that is separately provided. Need to be added. Further, in the method of electrically operating the shift lock member as in Patent Document 1, since an actuator such as an electromagnetic solenoid is required, the product cost increases and the battery consumption also increases. Therefore, power supply abnormality due to voltage drop or the like is likely to occur, and the shift lock device may become inoperable.
[0006]
Next, Patent Document 2 describes a method of mechanically operating a shift lock member (slider) connected to the key lock mechanism and the brake lock mechanism in the P range, and locks the shift lever to the P range guide groove. Techniques for holding are disclosed. However, the key lock mechanism and the brake lock mechanism are only connected to the shift lock member separately, and are not related to each other. In addition, if either one of the key lock mechanism and the brake lock mechanism is operated, the shift lock member may be unlocked and cannot be unlocked in the N range. Or, the requirement (2) cannot be satisfied.
[0007]
As in Patent Document 1, the shift pattern array is formed by a combination of movement in the shift change direction between the ranges of P, R, and N and movement in the direction (orthogonal direction) intersecting the shift change direction. In the case of implementing the mechanical unlocking method in the so-called staggered gate shape, it is necessary to consider the following prevention of oblique jumping shift. For example, when an oblique force is applied to the shift lever, it may pass through the shift lock member against the driver's will and shift-change may be performed from N → R and P → R.
[0008]
An object of the present invention is to shift in the P range and / or the N range in an AT vehicle by mechanically holding a key lock portion, a brake lock portion, etc. with a holding force such as a friction force with respect to the shift lock portion. An object of the present invention is to provide a shift lock device for a vehicle that can perform locking and unlocking of a lever safely and reliably with a relatively simple configuration.
[0009]
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
Shift lock device for a vehicle described above,
The ranges of parking (hereinafter abbreviated as P), reverse (hereinafter abbreviated as R), and neutral (hereinafter abbreviated as N) are moved in accordance with a shift pattern arranged in that order to change the speed of the vehicle. A shift lever for operating the device;
A shift lock portion capable of restraining the movement of the shift lever close to and away from the shift pattern arrangement; and
A position that can be moved in conjunction with the operation of the first movable body, and that is located within the shift movement region of the shift lock portion from the shift pattern array in accordance with the non-operation of the first movable body (hereinafter, , A1 position) and a first lock portion that can move to a position (hereinafter referred to as A2 position) that retreats outside the separated movement area of the shift lock portion in accordance with the operation of the first movable body,
It can be moved at a position different from the first lock part in conjunction with the operation of the second movable body, and from the shift pattern arrangement of the shift lock part as the second movable body is not operated. A position (hereinafter referred to as B1 position) located within the separation movement area and a position (hereinafter referred to as B2 position) that retracts outside the separation movement area of the shift lock portion in accordance with the operation of the second movable body. A second lock configured to be movable and engageable with the first lock portion at the A1 position in the B1 position and / or the first lock portion at the A2 position in the B2 position. And
With
When the shift lever is located in the P range,
(1) When the first lock part is positioned at the A1 position in accordance with the non-operation of the first movable body, the first lock part is shifted regardless of the operation / non-operation of the second movable body. Contacting the lock portion to prevent the shift lock portion from moving away from the shift pattern array by the P range holding force such as friction force,
(2) When both the first and second movable bodies are operated, the sum of forces acting on both lock portions by engagement of the first lock portion at the A1 position and the second lock portion at the B1 position The P-range lock release force overcomes the P-range holding force and moves the first lock portion to the A2 position and the second lock portion to the B2 position, both of which are separated from the shift lock portion. By retreating out of the moving area, the shift lock portion moves away from the shift pattern arrangement, and the shift lever can be moved from the P range to the R range.
There is a case .
[0010]
In order to solve the above problems, a vehicle shift lock device according to the present invention includes:
The ranges of parking (hereinafter abbreviated as P), reverse (hereinafter abbreviated as R), and neutral (hereinafter abbreviated as N) are moved in accordance with a shift pattern arranged in that order to change the speed of the vehicle. A shift lever for operating the device;
A shift lock portion capable of restraining the movement of the shift lever close to and away from the shift pattern arrangement; and
A position that can be moved in conjunction with the operation of the first movable body, and that is located within the shift movement region of the shift lock portion from the shift pattern array in accordance with the non-operation of the first movable body (hereinafter, , A1 position) and a first lock portion that can move to a position (hereinafter referred to as A2 position) that retreats outside the separated movement area of the shift lock portion in accordance with the operation of the first movable body,
It can be moved at a position different from the first lock part in conjunction with the operation of the second movable body, and from the shift pattern arrangement of the shift lock part as the second movable body is not operated. A position (hereinafter referred to as B1 position) located within the separation movement area and a position (hereinafter referred to as B2 position) that retracts outside the separation movement area of the shift lock portion in accordance with the operation of the second movable body. A second lock configured to be movable and engageable with the first lock portion at the A1 position in the B1 position and / or the first lock portion at the A2 position in the B2 position. And
With
When the shift lever is located in the N range, the first lock portion is located at the A2 position retracted outside the separation movement region of the shift lock portion, and
(1) When the second lock portion is positioned at the B1 position as the second movable body is not operated, the second lock portion comes into contact with the shift lock portion and N-range holding force such as friction force To prevent the shift lock portion from moving away from the shift pattern array,
(2) When the second movable body is operated, the N range unlocking force, which is a force acting on the second lock portion, overcomes the N range holding force and moves the second lock portion to the B2 position. Since both the lock portions are retracted out of the shift movement area of the shift lock portion, the shift lock portion moves away from the shift pattern array, and the shift lever can move from the N range to the R range. It is characterized by.
[0011]
Therefore, in order to solve the above-described problem, the vehicle shift lock device of the present invention includes:
The ranges of parking (hereinafter abbreviated as P), reverse (hereinafter abbreviated as R), and neutral (hereinafter abbreviated as N) are moved in accordance with a shift pattern arranged in that order to change the speed of the vehicle. A shift lever for operating the device;
A shift lock portion that is arranged from the P range to the N range of the shift pattern array, and is capable of restraining the movement of the shift lever close to and away from the shift pattern array;
A position that can be moved in conjunction with the operation of the first movable body, and that is located within the shift movement region of the shift lock portion from the shift pattern array in accordance with the non-operation of the first movable body (hereinafter, , A1 position) and a first lock portion that can move to a position (hereinafter referred to as A2 position) that retreats outside the separated movement area of the shift lock portion in accordance with the operation of the first movable body,
It can be moved at a position different from the first lock part in conjunction with the operation of the second movable body, and from the shift pattern arrangement of the shift lock part as the second movable body is not operated. A position (hereinafter referred to as B1 position) located within the separation movement area and a position (hereinafter referred to as B2 position) that retracts outside the separation movement area of the shift lock portion in accordance with the operation of the second movable body. A second lock configured to be movable and engageable with the first lock portion at the A1 position in the B1 position and / or the first lock portion at the A2 position in the B2 position. And
With
When the shift lever is located in the P range,
(1) When the first lock part is positioned at the A1 position in accordance with the non-operation of the first movable body, the first lock part is shifted regardless of the operation / non-operation of the second movable body. Contacting the lock portion to prevent the shift lock portion from moving away from the shift pattern array by the P range holding force such as friction force,
(2) When both the first and second movable bodies are operated, the sum of forces acting on both lock portions by engagement of the first lock portion at the A1 position and the second lock portion at the B1 position The P-range lock release force overcomes the P-range holding force and moves the first lock portion to the A2 position and the second lock portion to the B2 position, both of which are separated from the shift lock portion. Since the shift lock part is moved away from the shift pattern array by retreating out of the movement area, the shift lever can be moved from the P range to the R range.
On the other hand, when the shift lever is located in the N range, the first lock portion is located at the A2 position retracted outside the separation movement region of the shift lock portion, and
(1) When the second lock portion is positioned at the B1 position as the second movable body is not operated, the second lock portion comes into contact with the shift lock portion and N-range holding force such as friction force To prevent the shift lock portion from moving away from the shift pattern array,
(2) When the second movable body is operated, the N range unlocking force, which is a force acting on the second lock portion, overcomes the N range holding force and moves the second lock portion to the B2 position. Since both the lock portions are retracted out of the shift movement area of the shift lock portion, the shift lock portion moves away from the shift pattern array, and the shift lever can move from the N range to the R range. It is characterized by.
[0012]
Furthermore, in order to solve the above-mentioned problem, a specific aspect of the vehicle shift lock device of the present invention is as follows.
The ranges of parking (hereinafter abbreviated as P), reverse (hereinafter abbreviated as R), and neutral (hereinafter abbreviated as N) are moved in accordance with a shift pattern arranged in that order to change the speed of the vehicle. A shift lever for operating the device;
A shift lock portion that is arranged from the P range to the N range of the shift pattern array, and is capable of restraining the movement of the shift lever close to and away from the shift pattern array;
A position that is movable in conjunction with the operation of the start key as the first movable body, and that is positioned within the region of movement away from the shift pattern array of the shift lock portion when the start key is not operated ( (Hereinafter referred to as “A1 position”) and a key lock section as a first lock section that can be moved to a position (hereinafter referred to as “A2 position”) that retracts outside the separated movement area of the shift lock section in accordance with the operation of the start key When,
Interlocking with the operation of the brake as the second movable body can be moved at a position different from the key lock portion, and the shift movement of the shift lock portion away from the shift pattern array when the brake is not operated Movable to a position located in the area (hereinafter referred to as B1 position) and a position (hereinafter referred to as B2 position) retreating from the separated movement area of the shift lock portion in accordance with the operation of the brake; A brake lock portion as a second lock portion configured to be engageable with the key lock portion at the A1 position at the B1 position and / or the key lock portion at the A2 position at the B2 position;
With
When the shift lever is located in the P range,
(1) When the key lock portion is positioned at the A1 position in accordance with the non-operation of the start key, the key lock portion comes into contact with the shift lock portion regardless of the operation / non-operation of the brake, and frictional force, etc. The P-range holding force prevents the shift lock portion from moving away from the shift pattern array,
(2) When both the start key and the brake are operated, the P range lock is released, which is the sum of the forces acting on both lock portions due to the engagement between the key lock portion at the A1 position and the brake lock portion at the B1 position. When the force overcomes the P range holding force, the key lock portion is moved to the A2 position and the brake lock portion is moved to the B2 position, and both the lock portions are retracted out of the separated movement region of the shift lock portion. The shift lock portion moves away from the shift pattern array, and the shift lever can be moved from the P range to the R range.
On the other hand, when the shift lever is located in the N range, the key lock portion is located at the A2 position retracted outside the separated movement region of the shift lock portion, and
(1) When the brake lock portion is positioned at the B1 position when the brake is not operated, the brake lock portion comes into contact with the shift lock portion and the shift lock portion is moved by the N-range holding force such as friction force. Preventing the movement away from the shift pattern arrangement,
(2) When the brake is operated, the N range lock release force, which is the force acting on the brake lock portion, overcomes the N range holding force and moves the brake lock portion to the B2 position. Both of them are retracted from the shift movement area of the shift lock portion, so that the shift lock portion moves away from the shift pattern arrangement, and the shift lever can be moved from the N range to the R range. To do.
[0013]
According to the vehicle shift lock device described above, in the P range, the first lock portion (key lock portion) is mechanically held by the P range holding force such as a friction force with respect to the shift lock portion. The shift lever is unlocked by applying a P-range lock releasing force that overcomes the range holding force to the first and second lock portions (key lock portion and brake lock portion). As described above, the shift lock part and the first and second lock parts are the main constituent elements, and the shift lock and unlocking of the shift lever in the P range are safe and reliable with a simple structure that does not require an electric actuator or the like. Can be implemented.
[0014]
Further, according to these vehicle shift lock devices, in the N range, the first lock portion (key lock portion) is retracted out of the separation movement region of the shift lock portion, and the second lock portion ( Brake lock part) is mechanically held by N range holding force such as frictional force, and the N range lock release force that overcomes this N range holding force is applied to the second lock part to unlock the shift lever. Made. Thus, the shift lock part and the first and second lock parts are the main components, and the shift lock and unlocking of the shift lever in the N range is safe and secure with a simple configuration that does not require an electric actuator or the like. Can be implemented.
When the shift lock unit is arranged from the P range to the N range, one shift lever shift lock and unlock in the P range and one shift lever shift lock and unlock in the N range are provided. Therefore, the structure can be further simplified.
[0015]
And the shift pattern arrangement of these shift lock devices for vehicles is formed by the combination of the movement in the shift change direction between the ranges of P, R, and N and the movement in the direction crossing the shift change direction. Contact position between the first lock portion and the shift lock portion (P range contact position) when the lever is located in the P range, and contact between the second lock portion and the shift lock portion when the shift lever is located in the N range The position (N-range contact position) can be turned in the moving direction of the shift lock portion. In the so-called staggered gate-shaped guide groove, when the mechanical unlocking method of the present invention is implemented, the P-range contact position and the N-range contact position are offset (offset) in the movement direction of the shift lock portion. Therefore, even if an oblique force is applied to the shift lever during the shift operation, it is possible to prevent a shift change from N → R and P → R through the shift lock portion against the driver's will.
[0016]
Specifically, it is desirable to set the heel section between the P range contact position and the N range contact position within an area where the shift lock unit moves away from the shift pattern array. With this setting, when the shift lever is located in the P range, the first lock portion moves between the A1 position in the separation movement region of the shift lock portion and the A2 position retracted outside the separation movement region. In addition, the second lock portion can move between the B1 position in the separation movement region of the shift lock portion and the B2 position retracted outside the separation movement region. Further, when the shift lever is positioned in the N range, the second lock portion is movable between the B1 position and the B2 position while the first lock portion holds the A2 position. It should be noted that such wrinkle setting (offset amount setting) is further facilitated if the shift movement direction of the shift lock portion and the direction intersecting the shift change direction (for example, the direction orthogonal to each other) are substantially matched.
[0017]
Therefore, when the shift lever is located in the P range, the first lock portion is movable between the A1 position in the separated movement region of the shift lock portion and the A2 position retracted outside the separated movement region. The second lock part is movable between the B1 position in the separation movement area of the shift lock part and the B2 position retracted out of the separation movement area, and the first lock part and the second lock part are in the A2 position. And only when it is located at the B2 position, the shift lock part moves away from the shift pattern arrangement, and the shift lever can be moved from the P range to the R range,
On the other hand, when the shift lever is in the N range, the second lock portion is movable between the B1 position and the B2 position while the first lock portion holds the A2 position, and the second lock Only when the portion is located at the B2 position, the shift lock portion moves away from the shift pattern array, and the shift lever can be moved from the N range to the R range.
[0018]
Accordingly, in the P range, for example, the engine can be started only when the start key operation as the first movable body and the brake operation as the second movable body are performed. Moving to the range is possible. In this way, when the shift lever is positioned in the P range, safety at the time of engine start and safety at the time of reverse are achieved.
On the other hand, when the engine is operating in the N range (the first lock portion is in the A2 position), the start key cannot be removed unless the engine is stopped (that is, the start key is not operated to the OFF position). . Similarly, the shift lever can be moved from the N range to the R range only when the brake operation is performed (the second lock portion is at the B2 position) while the engine is operating (the first lock portion is at the A2 position). . In this way, when the shift lever is positioned in the N range, it is possible to prevent the start key from being pulled out and to be safe when reversing.
[0019]
In the above description, the start key and the brake are exemplified as the “movable body”.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to examples shown in the drawings.
(Example)
FIG. 1 is a perspective view showing an overall configuration of an embodiment of a vehicle shift lock device according to the present invention. The vehicle shift lock device (hereinafter also simply referred to as a shift lock device) 100 includes a shift lever 10, a shift lock portion 20, a key lock portion 30 (first lock portion), and a brake lock portion 40 (second lock portion). It has.
[0021]
As shown in FIG. 1, the shift lever 10 is inserted into a guide groove 2 formed in a transmission guide plate 1 attached to a frame (not shown), and parking (P), reverse (R), neutral (N ) And the drive (D) are moved along the shift pattern of the guide grooves 2 arranged in that order (P range in FIG. 1), and the transmission (not shown) of the vehicle is operated. The guide groove 2 has non-shift range positions selected by operating the shift lever 10, for example, P range (P position), R range (R position), N range (N position), D range (D position), etc. It has a staggered gate shape in which a shift pattern is linearly arranged in a crank shape (see FIG. 17). That is, the shift pattern array is formed by a combination of movement in the shift change direction between the ranges of P, R, N, and D and movement in a direction intersecting the shift change direction (for example, a direction orthogonal). Yes.
[0022]
As shown in FIG. 1, the shift lock portion 20 is arranged from the P range to the N range of the shift pattern array of the guide groove 2, and is configured to be able to restrain the movement of the shift lever 10 by approaching and separating from the shift pattern array. Has been.
[0023]
Specifically, a shift lock block 21 (shift lock member) formed in a flat rectangular parallelepiped shape is arranged with its long side along the shift pattern arrangement (P → R → N → D) of the guide groove 2. ing. Support shafts 22, 22 are provided in both ends of the shift lock block 21 in the long side direction (that is, the P range side and the D range side) in the approaching / separating movement direction of the shift lock block 21, and the base ends of the support shafts 22, 22 Is supported by the shift lock block 21 and the tip is supported by a frame (not shown). The arrangement direction of the support shafts 22 and 22 is made to coincide with the direction intersecting with the shift change direction described above. The support shaft 22 is provided with a compression coil spring 23 (shift lock resilient member; shift lock biasing means) between the shift lock block 21 and the frame, and the shift lock block 21 extends along the support shaft 22. It is possible to move. Therefore, the shift lock block 21 is always bulleted (biased) by the compression coil spring 23 in a direction approaching the shift pattern arrangement, and is pressed by the outer peripheral surface of the shift lever 10 to cause the compression coil spring 23 to be elastic. It moves in a direction away from the shift pattern array against the force.
[0024]
In addition, as shown in FIG. 17, the bulging part 21e contact | abutted with the outer peripheral surface of the shift lever 10 is formed in the shift lever 10 side end surface of the shift lock block 21 (refer FIG. 18, FIG. 19). The bulging portion 21e includes an inclined surface 21f whose protrusion amount continuously increases toward the shift lever 10 side from the P range to the R range, and a flat surface 21g parallel to the shift pattern arrangement direction. It is formed in a saw blade shape having a step of H.
[0025]
As shown in FIG. 10, the key lock unit 30 is movable in conjunction with the operation of a start key 3 (first movable body) such as an ignition key. That is, the key lock unit 30 is positioned in the separated movement region from the shift pattern arrangement of the shift lock unit 20 when the start key 3 is not operated (A1 position; see FIG. 10), and the start key 3 is operated. Accordingly, the shift lock unit 20 is configured to be movable to a position (A2 position; see FIG. 13) that is retracted outside the separated movement region.
[0026]
Specifically, as shown in FIG. 10, a midway portion of the key lock arm 31 (key lock member) is rotatably supported around a rotation shaft 32 fixed to a frame (not shown). Yes. At one end side of the key lock arm 31, the key lock arm 31 can be rotated to the A1 position side when the start key 3 is not operated (OFF position), and the start key 3 is operated (ACC position or ON position). In FIG. 2, the interlock cam 3a (interlocking member) and the interlocking cable 3b (interlocking member) are connected so that the key lock arm 31 can be rotated to the A2 position side. Further, a torsion coil spring 33 (key lock spring member; key lock biasing means) is interposed on the rotating shaft 32, and the key lock arm is resisted by the weight of the interlock cam 3a and the interlock cable 3b. 31 is always bulleted (turned biased) to the A1 position side (key removal possible side). As shown in FIG. 17, on the other end side of the key lock arm 31, the shift lock side first contact surface formed on the shift lock portion 20 (the end surface opposite to the shift lever 10 side of the shift lock block 21). In order to come into contact with 21a, a key lock side contact surface 31a is formed on an end surface facing the shift lock side first contact surface 21a. As shown in FIG. 14, on the other end side of the key lock arm 31, the key lock side is on the upper surface facing the shift lock side first facing surface 21b formed on the shift lock portion 20 (the lower surface of the shift lock block 21). A facing surface 31b is also formed.
[0027]
A hatched portion S1 shown in FIGS. 1 and 2 represents a contact position (P range contact position) between the shift lock side first contact surface 21a and the key lock side contact surface 31a. Therefore, when the shift lever 10 is located in the P range of the guide groove 2 and the key lock portion 30 (key lock arm 31) is located in the A1 position, the contact surfaces 21a and 31a are at the P range contact position S1. The P-range holding force acting as a resultant force such as the generated frictional force or the elastic force (rotational biasing force) of the torsion coil spring 33 acts to separate the shift lock portion 20 (shift lock block 21) from the shift pattern array. Blocking movement. 4, FIG. 6, FIG. 8, and FIG. 19 to FIG. 22 indicate the opposed positions of the shift lock side first facing surface 21b and the key lock side facing surface 31b. Therefore, when the key lock portion 30 (key lock arm 31) is located at the A2 position, the opposing surfaces 21b and 31b may contact each other (see, for example, FIG. 14), but the shift lock portion 20 (shift lock block). 21) Since the holding force that prevents the movement away from the shift pattern arrangement of 21) does not act, a shift change by the shift lever 10 is possible.
[0028]
In FIG. 10, the OFF position of the start key 3 refers to the key extraction position, the ACC position refers to the engine stop / accessory power supply connection position, and the ON position refers to the engine start position. Further, 31c shown in FIG. 17 is an engagement projectingly formed on the end surface opposite to the formation side of the key lock side contact surface 31a so that it can be engaged with a later-described brake lock portion 40 at least in the A2 position. It is a pin (key lock side engaging member).
[0029]
As shown in FIG. 10, the brake lock unit 40 is movable at a position different from the key lock unit 30 in conjunction with the operation of the brake 4 (second movable body) such as a brake pedal. That is, the brake lock unit 40 is positioned in the separated movement region from the shift pattern array of the shift lock unit 20 when the brake 4 is not operated (B1 position; see FIG. 10), and with the operation of the brake 4. Thus, the shift lock unit 20 is configured to be movable to a position (B2 position; see FIG. 13) that is retracted outside the separated movement region. Furthermore, the brake lock portion 40 is configured to be able to engage with the key lock portion 30 at the A1 position in its own B1 position and the key lock portion 30 at the A2 position in its own B2 position.
[0030]
Specifically, as shown in FIG. 10, the brake lock unit 40 is engageable with the interlocking unit 410 that always follows the operation of the brake 4 and the key lock unit 30 at the A1 position and the A2 position. A joint portion 420, an adjustment portion 430 for adjusting a difference in motion between the interlocking portion 410 and the engagement portion 420, and an outer portion attached to a frame (not shown) so as not to move with respect to the shift pattern arrangement. And a fixing portion 440 including a tube 441.
[0031]
The interlocking part 410 of the brake lock part 40 is a holding part 412 formed at the distal end of the interlocking cable 411 for attaching / holding the interlocking cable 411 (interlocking member) connected to the brake 4 and the adjusting part 430 described later. (Interlocking member). The engaging portion 420 includes a key lock portion 30 (key lock arm 31) at the A1 position and the A2 position, and a rectangular parallelepiped brake lock slider 421 (brake lock member) that can be engaged at the B1 position and the B2 position. And an inner cylinder 422 that is fixed to the lower side of the brake lock slider 421 and accommodates the interlocking portion 410 and an adjusting portion 430 described later. As shown in FIG. 21, the brake lock slider 421 contacts the shift lock side second contact surface 21c formed on the shift lock portion 20 (the end surface of the shift lock block 21 opposite to the shift lever 10 side). Therefore, a brake lock side contact surface 421a is formed on the end surface facing the shift lock side second contact surface 21c. As shown in FIG. 14, the brake lock slider 421 also has a brake lock side facing surface 421b on the upper surface facing the shift lock side second facing surface 21d formed on the shift lock portion 20 (the lower surface of the shift lock block 21). Is formed. In the embodiment, the shift lock side first contact surface 21a and the shift lock side second contact surface 21c are formed on the same plane on the shift lock block 21, and the shift lock side first opposing surface 21b and the shift lock side first contact surface 21c are formed. The two opposing surfaces 21d are formed on the same plane on the shift lock block 21.
[0032]
A hatched portion S3 shown in FIG. 6 represents a contact position (N-range contact position) between the shift lock side second contact surface 21c and the brake lock side contact surface 421a. Therefore, when the shift lever 10 is located in the N range of the guide groove 2 and the brake lock portion 40 (brake lock slider 421) is located in the B1 position, the contact surfaces 21c and 421a are at the N range contact position S3. The N-range holding force as a resultant force such as the generated frictional force acts to prevent the shift lock portion 20 (shift lock block 21) from moving away from the shift pattern array.
[0033]
However, such a locked state functions only for movement of the shift lever 10 from the N range to the R range due to factors such as the shift pattern shape of the guide groove 2 and the presence of the bulging portion 21e of the shift lock block 21. To do. That is, the movement from the N range to the R range includes the movement in the direction intersecting the shift change direction, while the movement from the N range to the D range is performed only in the shift change direction (see FIG. 21). ) Therefore, the shift lever 10 can move from the N range to the D range (unlocking the shift lock portion 20) in spite of the presence of the N range holding force at the N range contact position S3 (FIG. 17, FIG. 21). Similarly, when the shift lever 10 is positioned in the D range, the D range contact position S3 ′ is present (generated) at the same position as the N range contact position S3 (see FIG. 8), but the shift lever 10 is in the D range. To the N range (unlocking the shift lock unit 20) (see FIG. 22).
[0034]
Also, the hatched portion S4 shown in FIGS. 4, 19, and 20 represents the facing position between the shift lock side second facing surface 21d and the brake lock side facing surface 421b. Therefore, when the brake lock portion 40 (brake lock slider 421) is located at the B2 position, the opposing surfaces 21d and 421b may contact each other (see, for example, FIG. 14), but the shift lock portion 20 (shift lock block) 21) Since the holding force that prevents the movement away from the shift pattern arrangement of 21) does not act, a shift change by the shift lever 10 is possible.
[0035]
As shown in FIG. 10, 421c has a brake lock slider 421 in order to be able to engage with the key lock portion 30 (the engagement pin 31c of the key lock arm 31) at least at the B2 position (see FIG. 13). This is an engagement rod (brake lock side engagement member) extending laterally from the upper surface (brake lock side facing surface 421b).
[0036]
The adjustment part 430 of the brake lock part 40 is a pair of compression coil springs 431 that can be elastically deformed in order to absorb and adjust a displacement (positional deviation) based on a difference in movement between the interlocking part 410 and the engaging part 420. It is comprised from 432 (expandable member; urging means for brake locks). Among these, the first compression coil spring 431 (first elastic member; first brake lock biasing means) is connected to the interlocking portion 410 (holding portion 412) of the brake lock portion 40 and the engaging portion 420 (inner cylinder 422). ) Between the engagement portion 420 (inner cylinder 422) and the fixing portion 440 (outer cylinder 441) with the second compression coil spring 432 (second elastic member; second brake lock urging means). Are intervening in between.
[0037]
The pair of compression coil springs 431 and 432 are arranged to face each other on a straight line, and the expansion / contraction direction is set to a direction (for example, a direction orthogonal) intersecting the separating movement direction of the shift lock portion 20. Further, the spring constant (elastic coefficient; elastic force; biasing force) of the first compression coil spring 431 is set to be larger than the spring constant (elastic coefficient; spring force; elastic force; biasing force) of the second compression coil spring 432. It is set to large. As a result, when the compression load is applied to the adjusting portion 430 and then removed, the second compression coil spring 432 first contracts and then extends (returns), thereby reducing the looseness of the interlocking cable 411 and the like. .
[0038]
With the above configuration, when the shift lever 10 is positioned in the P range of the guide groove 2, the following (1) and (2) are established.
(1) When the key lock portion 30 is positioned at the A1 position in accordance with the non-operation of the start key 3, the key lock portion 30 contacts the shift lock portion 20 regardless of the operation / non-operation of the brake 4, and the frictional force, etc. The P-range holding force prevents the shift lock unit 20 from moving away from the shift pattern array (see FIGS. 1, 2, 10, 12, and 17).
(2) When both the start key 3 and the brake 4 are operated, the sum of forces acting on the lock portions 30 and 40 due to the engagement between the key lock portion 30 at the A1 position and the brake lock portion 40 at the B1 position. The P-range lock release force overcomes the P-range holding force and moves the key lock unit 30 to the A2 position and the brake lock unit 40 to the B2 position. Since both lock portions 30 and 40 are retracted out of the separation movement area of the shift lock portion 20, the shift lock portion 20 moves away from the shift pattern arrangement, and the shift lever 10 can move from the P range to the R range. (See FIGS. 3, 13, and 18).
[0039]
Further, when the shift lever 10 is positioned in the P range of the guide groove 2, the following (1) to (3) are established.
(1) When the start key 3 and the brake 4 are not operated, the key lock portion 30 is positioned at the A1 position, and the key lock portion 30 contacts the shift lock portion 20 and shifts by the P range holding force such as friction force. The locking unit 20 is prevented from moving away from the shift pattern array (see FIGS. 1, 10, and 17).
(2) Next, when the start key 3 is operated, the key lock release force acting on the key lock unit 30 does not overcome the P range holding force, and the shift lock unit 20 moves away from the shift pattern array. It is still blocked (see FIGS. 1, 11, and 17).
(3) Further, when the brake 4 is operated, the brake lock part releasing force acting on the interlocking part 410 of the brake lock part 40 is applied via the key lock part releasing force and the engaging part 420 acting on the key lock part 30. The combined P range lock release force, which is the sum of the forces acting on both lock portions 30 and 40, overcomes the P range holding force, so that the key lock portion 30 is in the A2 position and the brake lock portion 40 is engaged with the interlocking portion 410. The adjustment unit 430 adjusts the difference in motion with the combining unit 420 and moves it to the B2 position. Since both lock portions 30 and 40 are retracted out of the separation movement area of the shift lock portion 20, the shift lock portion 20 moves away from the shift pattern arrangement, and the shift lever 10 can move from the P range to the R range. (See FIGS. 3, 13, and 18).
[0040]
Further, when the shift lever 10 is positioned in the P range of the guide groove 2, the following (1) to (3) are also established.
(1) When the start key 3 and the brake 4 are not operated, the key lock portion 30 is positioned at the A1 position, and the key lock portion 30 contacts the shift lock portion 20 and shifts by the P range holding force such as friction force. The locking unit 20 is prevented from moving away from the shift pattern array (see FIGS. 1, 10, and 17).
(2) Next, when the brake 4 is operated, the brake lock releasing force acting on the interlocking portion 410 of the brake lock portion 40 does not overcome the P range holding force, and the shift pattern arrangement of the shift lock portion 20 Is still prevented (see FIGS. 2, 12, and 17).
(3) Further, when the start key 3 is operated, the key lock portion releasing force acting on the key lock portion 30 is applied to the brake lock portion releasing force acting on the interlocking portion 410 of the brake lock portion 40 and the engaging portion 420. The P range lock release force, which is the sum of the forces acting on both lock portions 30 and 40, overcomes the P range holding force, so that the key lock portion 30 is at the A2 position and the brake lock portion 40 is interlocked 410. And the difference in motion between the engaging portion 420 and the engaging portion 420 are adjusted by the adjusting portion 430 and moved to the B2 position. Since both lock portions 30 and 40 are retracted out of the separation movement area of the shift lock portion 20, the shift lock portion 20 moves away from the shift pattern arrangement, and the shift lever 10 can move from the P range to the R range. (See FIGS. 3, 13, and 18).
[0041]
Next, when the shift lever 10 is positioned in the N range of the guide groove 2, the key lock portion 30 is positioned at the A2 position retracted outside the separated movement region of the shift lock portion 20, and the following (3) (4) is established.
(3) When the brake lock unit 40 is positioned at the B1 position as the brake 4 is not operated, the brake lock unit 40 comes into contact with the shift lock unit 20 and the shift lock unit 20 is in contact with the N range holding force such as friction force. The movement away from the shift pattern array is prevented (see FIGS. 6, 16, and 21).
(4) When the brake 4 is operated, the N range lock release force, which is the force acting on the brake lock unit 40, overcomes the N range holding force and moves the brake lock unit 40 to the B2 position. Since both the lock portions 30 and 40 are retracted outside the separation movement area of the shift lock portion 20, the shift lock portion 20 is moved away from the shift pattern arrangement, and the shift lever 10 can be moved from the N range to the R range. (See FIGS. 7 and 15).
[0042]
By the way, when the shift lever 10 is located in the P range, the contact position S1 between the key lock portion 30 and the shift lock portion 20 (P range contact position; see FIGS. 1, 2 and 17), and the shift lever 10 is N. The contact position S3 (N-range contact position; see FIGS. 6 and 21) between the brake lock unit 40 and the shift lock unit 20 in the case where the shift lock unit 20 is located in the range is deviated in the separating movement direction of the shift lock unit 20. Accordingly, the behavior of the shift lock device 100 when the shift lever 10 is located in the P range and the N range ((1) to (4), (1) to (3), (1) to (3) '). Is possible.
[0043]
Specifically, the heel section D between the P range contact position and the N range contact position is set in an area where the shift lock unit 20 moves away from the shift pattern array (see FIGS. 17 and 21). . By setting in this way, when the shift lever 10 is located in the P range, the key lock unit 30 is located between the A1 position in the separated movement region of the shift lock unit 20 and the A2 position retracted outside the separated movement region. The brake lock unit 40 can move between the B1 position in the separated movement region of the shift lock unit 20 and the B2 position retracted outside the separated movement region (FIGS. 1 to 3). FIG. 10 to FIG. 13). When the shift lever 10 is in the N range, the brake lock unit 40 can move between the B1 position and the B2 position while the key lock unit 30 holds the A2 position (FIGS. 6 and 6). 7, see FIGS. 15 and 16).
[0044]
Therefore, when the shift lever 10 is positioned in the P range and N range of the guide groove 2, the following (5) and (6) are established.
(5) When the shift lever 10 is located in the P range, the key lock unit 30 can move between the A1 position in the separated movement region of the shift lock unit 20 and the A2 position retracted outside the separated movement region. In addition, the brake lock unit 40 is movable between the B1 position in the separated movement region of the shift lock unit 20 and the B2 position retracted outside the separated movement region. Then, only when the key lock unit 30 and the brake lock unit 40 are located at the A2 position and the B2 position, the shift lock unit 20 moves away from the shift pattern array and shifts from the P range to the R range of the shift lever 10. It can be moved (see FIGS. 1 to 3 and FIGS. 10 to 13).
(6) When the shift lever 10 is located in the N range, the brake lock unit 40 is movable between the B1 position and the B2 position while the key lock unit 30 holds the A2 position. Only when the brake lock unit 40 is located at the B2 position, the shift lock unit 20 moves away from the shift pattern array, and the shift lever 10 can be moved from the N range to the R range (FIG. 6). , FIG. 7, FIG. 15, FIG. 16).
[0045]
Further, when the shift lever 10 is positioned in the R range of the guide groove 2, the following (7) is established.
(7) Since the key lock part 30 and the brake lock part 40 are both located at the A2 position and the B2 position retracted out of the separation movement area of the shift lock part 20, the shift lock part 20 moves away from the shift pattern array. Thus, the shift lever 10 can be moved from the R range to the P range or the N range (see FIGS. 4, 5, 14, 15, 19, and 20).
[0046]
Based on the description so far, the operations of the shift lock device 100 are summarized for each shift range as shown in Table 1. Hereinafter, the operation of the shift lock device 100 will be described with reference to Table 1.
[0047]
[Table 1]
Figure 0004504638
[0048]
(1) When the shift lever 10 is positioned in the P range of the guide groove 2 (1) When both the start key 3 and the brake 4 are not operated (FIGS. 1, 10, and 17)
The key lock portion 30 (key lock arm 31) is located at the A1 position, and the brake lock portion 40 (brake lock slider 421) is located at the B1 position. The P range contact position S1 between the shift lock side first contact surface 21a of the shift lock portion 20 (shift lock block 21) and the key lock side contact surface 31a of the key lock arm 31 has friction generated at the P range contact position S1. The P range holding force acts as a resultant force of the force and the elastic force (biasing force) of the torsion coil spring 33. Since the movement from the P range to the R range includes a movement in a direction crossing the shift change direction (FIG. 17), the movement of the shift lock block 21 away from the shift pattern array is caused by the presence of the P range contact position S1. The movement of the shift lever 10 from the P range to the R range is locked.
[0049]
(2) When the start key 3 is operated (FIGS. 1, 11, and 17)
The interlocking cam 3a is moved by the operation of the start key 3 (FIG. 11). However, the key lock releasing force that acts on the key lock arm 31 by this operation cannot resist the elastic force of the torsion coil spring 33. Eventually I can't overcome P range retention. Therefore, the key lock arm 31 does not move from the A1 position, and the separation movement of the shift lock block 21 from the shift pattern array is continuously prevented.
[0050]
(3) When the brake 4 is further operated (FIGS. 3, 13, and 18)
The interlocking portion 410 of the brake lock portion 40 is operated by the operation of the brake 4, and the brake lock portion release force is combined with the key lock portion release force acting on the key lock portion 30 via the engagement portion 420. The P range lock release force, which is the sum of the key lock release force and the brake lock release force, is the P range holding force as the resultant force of the friction force generated at the P range contact position S1 and the elastic force of the torsion coil spring 33. Overcome. As a result, the key lock unit 30 is moved to the A2 position and the brake lock unit 40 is moved to the B2 position. At this time, in order to adjust the difference in motion between the interlocking portion 410 and the engaging portion 420 of the brake lock portion 40, the pair of compression coil springs 431 and 432 of the adjustment portion 430 are both in a tension state from a relaxed state (FIG. 11). (FIG. 13).
Then, when both the lock portions 30 and 40 are retracted outside the separated movement region of the shift lock portion 20, the shift lock of the shift lever 10 from the P range to the R range is released. By moving the shift lever 10 along the bulging portion 21e (inclined surface 21f) of the shift lock block 21, the shift lock block 21 is separated from the shift pattern array against the elastic force of the compression coil springs 23, 23. Moving.
[0051]
(2) When the shift lever 10 is positioned in the R range of the guide groove 2 (FIGS. 4, 5, 14, 15, 19, and 20)
Both the key lock unit 30 and the brake lock unit 40 are located at the A2 position and the B2 position retracted outside the separated movement region of the shift lock unit 20. Therefore, the shift lock by the shift lock block 21 is released, and the shift lever 10 can move freely from the R range to the P range and from the R range to the N range.
[0052]
When the shift lever 10 is in the R range, there is no problem even if the brake 4 is not operated. As the brake 4 is not operated, the first compression coil spring 431 of the brake lock portion 40 relaxes and extends (FIG. 15 → FIG. 14), and the brake lock slider 421 may slightly rise. Accordingly, the shift lock side first facing surface 21b and the key lock side facing surface 31b are in contact with each other at the shaded portion S2, and the shift lock side second facing surface 21d and the brake lock side facing surface 421b are in contact at the shaded portion S4 ( 4 and 14), the key lock portion 30 and the brake lock portion 40 remain in the A2 position and the B2 position. Therefore, when the shift lever 10 is moved from the R range to the N range, the opposed surfaces come into contact with the hatched portions S2 and S4, thereby providing resistance when the shift lock block 21 is moved away from the shift pattern array (FIG. 19). However, the holding force that prevents the separation movement does not act.
[0053]
(3) When the shift lever 10 is located in the N range of the guide groove 2 (1) When the brake 4 is not operated (FIGS. 6, 16, 21)
The key lock portion 30 is located at the A2 position, and the brake lock portion 40 is located at the B1 position. The N range contact position S3 between the shift lock side second contact surface 21c of the shift lock portion 20 (shift lock block 21) and the brake lock side contact surface 421a of the brake lock slider 421 has friction generated at the N range contact position S3. The N-range holding force as a force acts. The key lock portion release force acting on the key lock arm 31 when the key lock portion 30 is positioned at the A2 position cannot overcome this N range holding force. Further, since the movement from the N range to the R range includes a movement in a direction crossing the shift change direction (FIG. 17), the shift lock block 21 is separated from the shift pattern array due to the presence of the N range contact position S3. The movement is blocked and the movement of the shift lever 10 from the N range to the R range is locked.
[0054]
(2) When the brake 4 is operated (FIGS. 7 and 15)
The interlocking portion 410 of the brake lock portion 40 is operated by the operation of the brake 4, and the brake lock portion release force is combined with the key lock portion release force acting on the key lock portion 30 via the engagement portion 420. The N range lock release force, which is the sum of the key lock portion release force and the brake lock portion release force, overcomes the N range holding force, and as a result, the brake lock portion 40 is moved to the B2 position. At this time, in order to adjust the difference in motion between the interlocking portion 410 and the engaging portion 420 of the brake lock portion 40, the pair of compression coil springs 431 and 432 of the adjustment portion 430 are both in a relaxed state (FIG. 16) to a tensioned state. (FIG. 15). Then, when both the lock portions 30 and 40 are retracted outside the separated movement region of the shift lock portion 20, the shift lock of the shift lever 10 from the N range to the R range is released. By moving the shift lever 10 along the bulging portion 21e (inclined surface 21f; FIG. 17) of the shift lock block 21, the shift lock block 21 is shifted against the elastic force of the compression coil springs 23, 23. Move away from the array.
[0055]
However, the movement from the N range to the D range is performed only in the shift change direction (FIGS. 17 and 21). For this reason, the shift lever 10 can move from the N range to the D range regardless of the operation / non-operation of the brake 4 regardless of the presence of the N range holding force at the N range contact position S3. Therefore, it is necessary to operate the brake 4 when shifting from the N range to the R range, thus ensuring safety during reverse travel, and enabling a quick operation when shifting from the N range to the D range. ing.
[0056]
(4) When the shift lever 10 is located in the D range of the guide groove 2 (FIGS. 8, 9, 16, 15, and 22)
Movement from the D range to the N range is also performed only in the shift change direction (FIGS. 17 and 22). Therefore, even when the shift lever 10 is located in the D range, the D range contact position S3 ′ is present (generated) at the same position as the N range contact position S3 (FIG. 8), but is the same as when the shift lever 10 is located in the N range. In addition, the shift lever 10 is movable from the D range to the N range.
[0057]
When the shift lever 10 is positioned in the P range of the guide groove 2 and the operation of the start key 3 and the brake 4 is performed in the reverse procedure to the above (1), the shift lock / shift is performed as shown below. There is no problem in unlocking.
[0058]
(1) When the shift lever 10 is positioned in the P range of the guide groove 2 (1) When both the start key 3 and the brake 4 are not operated (FIGS. 1, 10, and 17)
Similar to (1) in (1) above, the movement of the shift lever 10 from the P range to the R range is locked.
[0059]
(2) When the brake 4 is operated (FIGS. 2, 12, and 17)
Although the interlocking portion 410 of the brake lock portion 40 is operated by the operation of the brake 4, the P range holding force cannot be overcome only by the brake lock portion releasing force acting on the interlocking portion 410. Therefore, the key lock arm 31 does not move from the A1 position, and the separation movement of the shift lock block 21 from the shift pattern array is continuously prevented. It should be noted that the brake lock part releasing force is such that only the first compression coil spring 431 of the pair of compression coil springs 431 and 432 provided in the adjustment part 430 of the brake lock part 40 is in the tension state from the relaxed state (FIG. 10). (FIG. 12) is stored in a compressed form.
[0060]
(3) When the start key 3 is further operated (FIGS. 3, 13, and 18)
The key lock release force acting on the key lock arm 31 by the operation of the start key 3 is combined with the brake lock release force via the engagement portion 420. The P range lock release force, which is the sum of the key lock release force and the brake lock release force, is the P range holding force as the resultant force of the friction force generated at the P range contact position S1 and the elastic force of the torsion coil spring 33. Overcome. As a result, the key lock unit 30 is moved to the A2 position and the brake lock unit 40 is moved to the B2 position. At this time, in order to adjust the difference in motion between the interlocking portion 410 and the engaging portion 420 of the brake lock portion 40, the pair of compression coil springs 431 and 432 of the adjustment portion 430 are in a relaxed state of the second compression coil spring 432. (FIG. 12) is compressed into a tension state (FIG. 13), and the first compression coil spring 431 is extended from the tension state (FIG. 12) to a slightly relaxed state (FIG. 13). Then, similarly to (3) in (1) above, the shift lock of the shift lever 10 from the P range to the R range is released.
[0061]
In the above embodiment, the shift lock unit 20 (shift lock block 21) has been described only for a single form in which the shift pattern array is arranged from the P range to the N range (D range). You may divide | segment and arrange | position to a lock block and the shift lock block for N ranges. Further, the pair of compression coil springs 431 and 432 are used for the adjustment part 430 of the brake lock part 40. However, in order to adjust the difference in motion between the interlocking part 410 and the engagement part 420, for example, a notch mechanism is used. You can also
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view showing one state in a P range of an overall configuration of an embodiment of a vehicle shift lock device according to the present invention.
2 is a perspective view showing another state in the P range in the shift lock device of FIG. 1; FIG.
FIG. 3 is a perspective view showing still another state in the P range in the shift lock device of FIG. 1;
4 is a perspective view showing one state in an R range in the shift lock device of FIG. 1. FIG.
5 is a perspective view showing another state in the R range in the shift lock device of FIG. 1; FIG.
6 is a perspective view showing one state in an N range in the shift lock device of FIG. 1; FIG.
7 is a perspective view showing another state in the N range in the shift lock device of FIG. 1; FIG.
8 is a perspective view showing one state in the D range in the shift lock device of FIG. 1; FIG.
9 is a perspective view showing another state in the D range in the shift lock device of FIG. 1. FIG.
10 is a front view showing one state in a P range in the shift lock device of FIG. 1; FIG.
11 is a front view showing another state in the P range in the shift lock device of FIG. 1; FIG.
12 is a front view showing still another state in the P range in the shift lock device of FIG. 1; FIG.
13 is a front view showing still another state in the P range in the shift lock device of FIG. 1. FIG.
14 is a front view showing one state in the R range in the shift lock device of FIG. 1; FIG.
15 is a front view showing another state in each of the R, N, and D ranges in the shift lock device of FIG. 1. FIG.
16 is a front view showing one state in each of the N and D ranges in the shift lock device of FIG. 1; FIG.
17 is a plan view showing one state in a P range in the shift lock device of FIG. 1; FIG.
18 is a plan view showing another state in the P range in the shift lock device of FIG. 1; FIG.
19 is a plan view showing one state in the R range in the shift lock device of FIG. 1; FIG.
20 is a plan view showing another state in the R range in the shift lock device of FIG. 1; FIG.
21 is a plan view showing one state in the N range in the shift lock device of FIG. 1. FIG.
22 is a plan view showing one state in the D range in the shift lock device of FIG. 1; FIG.
[Explanation of symbols]
3 Start key (first movable body)
4 Brake (second movable body)
10 Shift lever 20 Shift lock part 21 Shift lock block (shift lock member)
30 Key lock part (first lock part)
31 Key lock arm (key lock member)
40 Brake lock (second lock)
410 Interlocking part 420 Engaging part 421 Brake lock slider (brake lock member)
430 Adjustment unit 431 First compression coil spring (first elastic member)
432 Second compression coil spring (second elastic member)
440 Fixed part 100 Shift lock device for vehicle S1 P range contact position S3 N range contact position

Claims (6)

パーキング（以下、Ｐと略記する）、リバース（以下、Ｒと略記する）及びニュートラル（以下、Ｎと略記する）の各レンジがその順序で配列されたシフトパターンに沿って移動し、車両の変速装置を操作するシフトレバーと、
そのシフトパターン配列に接近離間して前記シフトレバーの移動を牽制可能なシフトロック部と、
第一の可動体の操作に連動して移動可能であって、その第一の可動体の非操作に伴って前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ａ１位置という）と、前記第一の可動体の操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ａ２位置という）とに移動可能な第一ロック部と、
第二の可動体の操作に連動して前記第一ロック部とは異なる位置にて移動可能であって、その第二の可動体の非操作に伴って前記シフトロック部のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ｂ１位置という）と、前記第二の可動体の操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ｂ２位置という）とに移動可能で、かつ、自身のＢ１位置において前記Ａ１位置にある第一ロック部と、及び／又は自身のＢ２位置において前記Ａ２位置にある第一ロック部と係合可能に構成された第二ロック部と、
を備え、
前記シフトレバーが前記Ｎレンジに位置する場合には、前記第一ロック部は前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したＡ２位置に位置するとともに、
（１）前記第二の可動体の非操作に伴って前記第二ロック部がＢ１位置に位置するときには、その第二ロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＮレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止し、
（２）前記第二の可動体が操作されたときには、前記第二ロック部に作用する力であるＮレンジロック解除力が前記Ｎレンジ保持力に打ち勝ってその第二ロック部をＢ２位置に移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＮレンジからＲレンジへの移動を可能とする
ことを特徴とする車両用シフトロック装置。The ranges of parking (hereinafter abbreviated as P), reverse (hereinafter abbreviated as R), and neutral (hereinafter abbreviated as N) are moved in accordance with a shift pattern arranged in that order to change the speed of the vehicle. A shift lever for operating the device;
A shift lock portion capable of restraining the movement of the shift lever close to and away from the shift pattern arrangement; and
A position that can be moved in conjunction with the operation of the first movable body, and that is located within the shift movement region of the shift lock portion from the shift pattern array in accordance with the non-operation of the first movable body (hereinafter, , A1 position) and a first lock portion that can move to a position (hereinafter referred to as A2 position) that retreats outside the separated movement area of the shift lock portion in accordance with the operation of the first movable body,
It can be moved at a position different from the first lock part in conjunction with the operation of the second movable body, and from the shift pattern arrangement of the shift lock part as the second movable body is not operated. A position (hereinafter referred to as B1 position) located within the separation movement area and a position (hereinafter referred to as B2 position) that retracts outside the separation movement area of the shift lock portion in accordance with the operation of the second movable body. A second lock configured to be movable and engageable with the first lock portion at the A1 position in the B1 position and / or the first lock portion at the A2 position in the B2 position. And
With
When the shift lever is located in the N range, the first lock portion is located at the A2 position retracted outside the separation movement region of the shift lock portion, and
(1) When the second lock portion is positioned at the B1 position as the second movable body is not operated, the second lock portion comes into contact with the shift lock portion and N-range holding force such as friction force To prevent the shift lock portion from moving away from the shift pattern array,
(2) When the second movable body is operated, the N range unlocking force, which is a force acting on the second lock portion, overcomes the N range holding force and moves the second lock portion to the B2 position. Since both the lock portions are retracted out of the shift movement area of the shift lock portion, the shift lock portion moves away from the shift pattern array, and the shift lever can move from the N range to the R range. A shift lock device for a vehicle characterized by the above-mentioned. パーキング（以下、Ｐと略記する）、リバース（以下、Ｒと略記する）及びニュートラル（以下、Ｎと略記する）の各レンジがその順序で配列されたシフトパターンに沿って移動し、車両の変速装置を操作するシフトレバーと、
そのシフトパターン配列の前記ＰレンジからＮレンジにわたって配設され、そのシフトパターン配列に接近離間して前記シフトレバーの移動を牽制可能なシフトロック部と、
第一の可動体の操作に連動して移動可能であって、その第一の可動体の非操作に伴って前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ａ１位置という）と、前記第一の可動体の操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ａ２位置という）とに移動可能な第一ロック部と、
第二の可動体の操作に連動して前記第一ロック部とは異なる位置にて移動可能であって、その第二の可動体の非操作に伴って前記シフトロック部のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ｂ１位置という）と、前記第二の可動体の操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ｂ２位置という）とに移動可能で、かつ、自身のＢ１位置において前記Ａ１位置にある第一ロック部と、及び／又は自身のＢ２位置において前記Ａ２位置にある第一ロック部と係合可能に構成された第二ロック部と、
を備え、
前記シフトレバーが前記Ｐレンジに位置する場合において、
（１）前記第一の可動体の非操作に伴って前記第一ロック部がＡ１位置に位置するときには、前記第二の可動体の操作・非操作にかかわらず前記第一ロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止し、
（２）前記第一及び第二の可動体がともに操作されたときには、前記Ａ１位置の第一ロック部と前記Ｂ１位置の第二ロック部との係合により両ロック部に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力が前記Ｐレンジ保持力に打ち勝って前記第一ロック部をＡ２位置にかつ前記第二ロック部をＢ２位置にそれぞれ移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＰレンジからＲレンジへの移動を可能とし、
他方、前記シフトレバーが前記Ｎレンジに位置する場合には、前記第一ロック部は前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したＡ２位置に位置するとともに、
（１）前記第二の可動体の非操作に伴って前記第二ロック部がＢ１位置に位置するときには、その第二ロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＮレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止し、
（２）前記第二の可動体が操作されたときには、前記第二ロック部に作用する力であるＮレンジロック解除力が前記Ｎレンジ保持力に打ち勝ってその第二ロック部をＢ２位置に移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＮレンジからＲレンジへの移動を可能とする
ことを特徴とする車両用シフトロック装置。The ranges of parking (hereinafter abbreviated as P), reverse (hereinafter abbreviated as R), and neutral (hereinafter abbreviated as N) are moved in accordance with a shift pattern arranged in that order to change the speed of the vehicle. A shift lever for operating the device;
A shift lock portion that is arranged from the P range to the N range of the shift pattern array, and is capable of restraining the movement of the shift lever close to and away from the shift pattern array;
A position that can be moved in conjunction with the operation of the first movable body, and that is located within the shift movement region of the shift lock portion from the shift pattern array in accordance with the non-operation of the first movable body (hereinafter, , A1 position) and a first lock portion that can move to a position (hereinafter referred to as A2 position) that retreats outside the separated movement area of the shift lock portion in accordance with the operation of the first movable body,
It can be moved at a position different from the first lock part in conjunction with the operation of the second movable body, and from the shift pattern arrangement of the shift lock part as the second movable body is not operated. A position (hereinafter referred to as B1 position) located within the separation movement area and a position (hereinafter referred to as B2 position) that retracts outside the separation movement area of the shift lock portion in accordance with the operation of the second movable body. A second lock configured to be movable and engageable with the first lock portion at the A1 position in the B1 position and / or the first lock portion at the A2 position in the B2 position. And
With
When the shift lever is located in the P range,
(1) When the first lock part is positioned at the A1 position in accordance with the non-operation of the first movable body, the first lock part is shifted regardless of the operation / non-operation of the second movable body. Contacting the lock portion to prevent the shift lock portion from moving away from the shift pattern array by the P range holding force such as friction force,
(2) When both the first and second movable bodies are operated, the sum of forces acting on both lock portions by engagement of the first lock portion at the A1 position and the second lock portion at the B1 position The P-range lock release force overcomes the P-range holding force and moves the first lock portion to the A2 position and the second lock portion to the B2 position, both of which are separated from the shift lock portion. Since the shift lock part is moved away from the shift pattern array by retreating out of the movement area, the shift lever can be moved from the P range to the R range.
On the other hand, when the shift lever is located in the N range, the first lock portion is located at the A2 position retracted outside the separation movement region of the shift lock portion, and
(1) When the second lock portion is positioned at the B1 position as the second movable body is not operated, the second lock portion comes into contact with the shift lock portion and N-range holding force such as friction force To prevent the shift lock portion from moving away from the shift pattern array,
(2) When the second movable body is operated, the N range unlocking force, which is a force acting on the second lock portion, overcomes the N range holding force and moves the second lock portion to the B2 position. Since both the lock portions are retracted out of the shift movement area of the shift lock portion, the shift lock portion moves away from the shift pattern array, and the shift lever can move from the N range to the R range. A shift lock device for a vehicle characterized by the above-mentioned. パーキング（以下、Ｐと略記する）、リバース（以下、Ｒと略記する）及びニュートラル（以下、Ｎと略記する）の各レンジがその順序で配列されたシフトパターンに沿って移動し、車両の変速装置を操作するシフトレバーと、
そのシフトパターン配列の前記ＰレンジからＮレンジにわたって配設され、そのシフトパターン配列に接近離間して前記シフトレバーの移動を牽制可能なシフトロック部と、
第一の可動体としての始動キーの操作に連動して移動可能であって、その始動キーの非操作に伴って前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ａ１位置という）と、前記始動キーの操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ａ２位置という）とに移動可能な第一ロック部としてのキーロック部と、
第二の可動体としてのブレーキの操作に連動して前記キーロック部とは異なる位置にて移動可能であって、そのブレーキの非操作に伴って前記シフトロック部のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ｂ１位置という）と、前記ブレーキの操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ｂ２位置という）とに移動可能で、かつ、自身のＢ１位置において前記Ａ１位置にあるキーロック部と、及び／又は自身のＢ２位置において前記Ａ２位置にあるキーロック部と係合可能に構成された第二ロック部としてのブレーキロック部と、
を備え、
前記シフトレバーが前記Ｐレンジに位置する場合において、
（１）前記始動キーの非操作に伴って前記キーロック部がＡ１位置に位置するときには、前記ブレーキの操作・非操作にかかわらず前記キーロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止し、
（２）前記始動キー及びブレーキがともに操作されたときには、前記Ａ１位置のキーロック部と前記Ｂ１位置のブレーキロック部との係合により両ロック部に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力が前記Ｐレンジ保持力に打ち勝って前記キーロック部をＡ２位置にかつ前記ブレーキロック部をＢ２位置にそれぞれ移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＰレンジからＲレンジへの移動を可能とし、
他方、前記シフトレバーが前記Ｎレンジに位置する場合には、前記キーロック部は前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したＡ２位置に位置するとともに、
（１）前記ブレーキの非操作に伴って前記ブレーキロック部がＢ１位置に位置するときには、そのブレーキロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＮレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止し、
（２）前記ブレーキが操作されたときには、前記ブレーキロック部に作用する力であるＮレンジロック解除力が前記Ｎレンジ保持力に打ち勝ってそのブレーキロック部をＢ２位置に移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＮレンジからＲレンジへの移動を可能とする
ことを特徴とする車両用シフトロック装置。The ranges of parking (hereinafter abbreviated as P), reverse (hereinafter abbreviated as R), and neutral (hereinafter abbreviated as N) are moved in accordance with a shift pattern arranged in that order to change the speed of the vehicle. A shift lever for operating the device;
A shift lock portion that is arranged from the P range to the N range of the shift pattern array, and is capable of restraining the movement of the shift lever close to and away from the shift pattern array;
A position that is movable in conjunction with the operation of the start key as the first movable body, and that is positioned within the region of movement away from the shift pattern array of the shift lock portion when the start key is not operated ( (Hereinafter referred to as “A1 position”) and a key lock section as a first lock section that can be moved to a position (hereinafter referred to as “A2 position”) that retracts outside the separated movement area of the shift lock section in accordance with the operation of the start key When,
Interlocking with the operation of the brake as the second movable body can be moved at a position different from the key lock portion, and the shift movement of the shift lock portion away from the shift pattern array when the brake is not operated Movable to a position located in the area (hereinafter referred to as B1 position) and a position (hereinafter referred to as B2 position) retreating from the separated movement area of the shift lock portion in accordance with the operation of the brake; A brake lock portion as a second lock portion configured to be engageable with the key lock portion at the A1 position at the B1 position and / or the key lock portion at the A2 position at the B2 position;
With
When the shift lever is located in the P range,
(1) When the key lock portion is positioned at the A1 position in accordance with the non-operation of the start key, the key lock portion comes into contact with the shift lock portion regardless of the operation / non-operation of the brake, and frictional force, etc. The P-range holding force prevents the shift lock portion from moving away from the shift pattern array,
(2) When both the start key and the brake are operated, the P range lock is released, which is the sum of the forces acting on both lock portions due to the engagement between the key lock portion at the A1 position and the brake lock portion at the B1 position. When the force overcomes the P range holding force, the key lock portion is moved to the A2 position and the brake lock portion is moved to the B2 position, and both the lock portions are retracted out of the separated movement region of the shift lock portion. The shift lock portion moves away from the shift pattern array, and the shift lever can be moved from the P range to the R range.
On the other hand, when the shift lever is located in the N range, the key lock portion is located at the A2 position retracted outside the separated movement region of the shift lock portion, and
(1) When the brake lock portion is positioned at the B1 position when the brake is not operated, the brake lock portion comes into contact with the shift lock portion and the shift lock portion is moved by the N-range holding force such as friction force. Preventing the movement away from the shift pattern arrangement,
(2) When the brake is operated, the N range lock release force, which is the force acting on the brake lock portion, overcomes the N range holding force and moves the brake lock portion to the B2 position. Both of them are retracted out of the shift movement area of the shift lock portion, so that the shift lock portion moves away from the shift pattern arrangement, and the shift lever can be moved from the N range to the R range. A vehicle shift lock device. 前記シフトパターン配列は、前記Ｐ，Ｒ，Ｎの各レンジ間のシフトチェンジ方向への移動とそのシフトチェンジ方向と交差する方向への移動との組合せにより形成され、
前記シフトレバーが前記Ｐレンジに位置する場合における前記第一ロック部と前記シフトロック部との接触位置（以下、Ｐレンジ接触位置という）と、前記シフトレバーが前記Ｎレンジに位置する場合における前記第二ロック部と前記シフトロック部との接触位置（以下、Ｎレンジ接触位置という）とは、当該シフトロック部の離間移動方向において齟齬させてある請求項２又は３に記載の車両用シフトロック装置。The shift pattern array is formed by a combination of movement in the shift change direction between the ranges of P, R, and N and movement in a direction crossing the shift change direction,
When the shift lever is located in the P range, the contact position between the first lock portion and the shift lock portion (hereinafter referred to as the P range contact position), and when the shift lever is located in the N range, contact position between the shift lock unit and the second locking portion (hereinafter, N that range contact position) and a vehicle shift lock according to claim 2 or 3 are allowed to inconsistency in spacing direction of movement of the shift lock unit apparatus. 前記Ｐレンジ接触位置とＮレンジ接触位置との間の齟齬区間は、前記シフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動する領域内に設定され、
前記シフトレバーが前記Ｐレンジに位置する場合に、前記第一ロック部が前記シフトロック部の離間移動領域内のＡ１位置と離間移動領域外に退避したＡ２位置との間を移動可能とされるとともに、前記第二ロック部が前記シフトロック部の離間移動領域内のＢ１位置と離間移動領域外に退避したＢ２位置との間を移動可能とされ、
前記シフトレバーが前記Ｎレンジに位置する場合に、前記第一ロック部がＡ２位置を保持しながら、前記第二ロック部がＢ１位置とＢ２位置との間を移動可能とされている請求項４に記載の車両用シフトロック装置。The eaves section between the P range contact position and the N range contact position is set in a region where the shift lock portion moves away from the shift pattern arrangement,
When the shift lever is located in the P range, the first lock portion is movable between an A1 position in the separated movement area of the shift lock section and an A2 position retracted outside the separated movement area. In addition, the second lock part is movable between a B1 position in the separated movement area of the shift lock part and a B2 position retracted outside the separated movement area,
When the shift lever is positioned at the N range, the while first locking portion holds the A2 position, the second locking portion B1 positioned and claim 4 which is movable between the B2 position A shift lock device for a vehicle according to claim 1. 前記シフトレバーが前記Ｐレンジに位置する場合には、前記第一ロック部が前記シフトロック部の離間移動領域内のＡ１位置と離間移動領域外に退避したＡ２位置との間を移動可能とされるとともに、前記第二ロック部が前記シフトロック部の離間移動領域内のＢ１位置と離間移動領域外に退避したＢ２位置との間を移動可能とされ、かつ、前記第一ロック部及び第二ロック部がＡ２位置及びＢ２位置に位置しているときにのみ、前記シフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＰレンジからＲレンジへの移動を可能とし、
他方、前記シフトレバーが前記Ｎレンジに位置する場合には、前記第一ロック部がＡ２位置を保持しながら、前記第二ロック部がＢ１位置とＢ２位置との間を移動可能とされ、かつ、前記第二ロック部がＢ２位置に位置しているときにのみ、前記シフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＮレンジからＲレンジへの移動を可能としている請求項４又は５に記載の車両用シフトロック装置。When the shift lever is located in the P range, the first lock portion is movable between the A1 position in the separation movement region of the shift lock portion and the A2 position retracted outside the separation movement region. And the second lock portion is movable between a B1 position in the separation movement region of the shift lock portion and a B2 position retracted outside the separation movement region, and the first lock portion and the second lock portion Only when the lock part is located at the A2 position and the B2 position, the shift lock part moves away from the shift pattern array to enable the shift lever to move from the P range to the R range.
On the other hand, when the shift lever is positioned in the N range, the second lock portion is movable between the B1 position and the B2 position while the first lock portion holds the A2 position, and Only when the second lock portion is located at the B2 position, the shift lock portion moves away from the shift pattern array to allow the shift lever to move from the N range to the R range. Item 6. The vehicle shift lock device according to Item 4 or 5 .
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