JP4477983B2

JP4477983B2 - Work vehicle

Info

Publication number: JP4477983B2
Application number: JP2004296622A
Authority: JP
Inventors: 正雄平井; 恵一林
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2004-10-08
Filing date: 2004-10-08
Publication date: 2010-06-09
Anticipated expiration: 2024-10-08
Also published as: JP2006103634A

Description

本発明は、動力の外部取出を有する作業車両に関し、特にエンジンからの動力をＰＴＯ系に伝える動力伝達経路途中に配置されるカップリングの構成に関する。 The present invention relates to a work vehicle having external power extraction, and more particularly to a coupling configuration arranged in the middle of a power transmission path for transmitting power from an engine to a PTO system.

従来、エンジンからの動力は走行系とＰＴＯ（外部取出）系に分岐して伝える構成とされた走行車両において、ＰＴＯ系の動力伝達経路途中の直線的に動力を伝達する伝動軸と伝動軸の間にはカップリングが配置され、該カップリングを介してエンジンからの動力が主軸からＰＴＯクラッチやＰＴＯ変速装置又は減速装置などを経てＰＴＯ軸に伝達されるように構成されていた。
特開平１０−２１７７８４号公報 Conventionally, in a traveling vehicle in which power from an engine is branched and transmitted to a traveling system and a PTO (external take-out) system, a transmission shaft that transmits power linearly along the power transmission path of the PTO system and a transmission shaft A coupling is disposed therebetween, and the power from the engine is transmitted via the coupling from the main shaft to the PTO shaft via the PTO clutch, the PTO transmission, or the reduction gear.
JP-A-10-217784

しかし、ＰＴＯ軸に作業機を接続して駆動させる場合に、負荷変動等により作業機の回転数が変動すると、その変動がＰＴＯ系の動力伝達経路から走行系の動力伝達経路に逆流し、走行系の歯車の歯打ち音が発生するという問題があった。 However, when the work implement is connected to the PTO shaft and driven, if the rotation speed of the work implement fluctuates due to load fluctuation or the like, the fluctuation flows backward from the power transmission path of the PTO system to the power transmission path of the travel system. There was a problem that the rattling noise of the system gears was generated.

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。 The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.

請求項１においては、エンジン（１１）からの動力を、走行系とＰＴＯ系に分岐して伝える構成とした走行車両において、該ＰＴＯ系の動力伝達経路途中で、走行系とＰＴＯ系とに分岐する分岐部後方の、該エンジン（１１）の出力軸である主軸（１９）と、該主軸（１９）の後端に同一軸心上に配置した伝達軸（８１）との間に、弾性体により構成したダンパー（１０３）を有する円筒状のカップリング（１００）を配置し、前記カップリング（１００）は、アウタカップリング（１０１）と、インナカップリング（１０２）と、該アウタカップリング（１０１）とインナカップリング（１０２）との間に配置するダンパー（１０３）から構成し、該アウタカップリング（１０１）内周面の、軸方向両側部にスプライン部（１０１ａ）を形成し、該スプライン部（１０１ａ）に、インナカップリング（１０２）の軸方向両側部に形成されたスプライン部（１０２ｂ）が係合嵌入されるように構成され、該アウタカップリング（１０１）の両側のスプライン部（１０１ａ・１０１ａ）との間の軸方向中央部に、溝部（１０１ｂ）を構成し、該溝部（１０１ｂ）に前記ダンパー（１０３）の外周部を嵌合可能とし、前記インナカップリング（１０２）の軸方向中央部で括れた部分を形成し、該括れた部分の外周にダンパー（１０３）の内周部を位置決め配置可能とし、前記アウタカップリング（１０１）とダンパー（１０３）を、直径方向に嵌通するピン（１０４）により、該インナカップリング（１０２）に固定し、該インナカップリング（１０２）の内周側のスプライン部（１９ａ・８１ａ）に、主軸（１９）と伝達軸（８１）の両側のスプライン部（１０２ａ・１０２ａ）を、軸方向両側から、該ピン（１０４）に当接するまで挿入し嵌合するものである。 In claim 1, in a traveling vehicle configured to branch and transmit the power from the engine (11) to the traveling system and the PTO system, it is branched into the traveling system and the PTO system in the middle of the power transmission path of the PTO system. Between the main shaft (19), which is the output shaft of the engine (11), and the transmission shaft (81) disposed on the same axis at the rear end of the main shaft (19), A cylindrical coupling (100) having a damper (103) configured by the following is arranged, and the coupling (100) includes an outer coupling (101), an inner coupling (102), and the outer coupling ( 101) and a damper (103) disposed between the inner coupling (102), and a spline portion (101a) is formed on both axial sides of the inner peripheral surface of the outer coupling (101). The spline portion (101a) is configured so that the spline portions (102b) formed on both sides in the axial direction of the inner coupling (102) are engaged and fitted on both sides of the outer coupling (101). A groove portion (101b) is formed in the axial center between the spline portion (101a, 101a), and the outer periphery of the damper (103) can be fitted into the groove portion (101b). (102) is formed at a central portion in the axial direction, and the inner peripheral portion of the damper (103) can be positioned and arranged on the outer periphery of the constricted portion. The outer coupling (101) and the damper (103) The inner coupling (102) is fixed to the inner coupling (102) by a pin (104) fitted in a diametrical direction, and the inner spline portion (19) of the inner coupling (102) To · 81a), the spline portions on both sides of the spindle (19) and transmission shaft (81) and (102a · 102a), from both sides in the axial direction, is to insert fitted until it abuts against the said pin (104).

請求項２においては、請求項１記載の作業車両において、前記カップリング（１００）の後方の伝達軸（８１）の上にＰＴＯクラッチ（８３）を配置したものである。 According to a second aspect of the present invention, in the work vehicle according to the first aspect, the PTO clutch (83) is disposed on the transmission shaft (81) behind the coupling (100) .

請求項３においては、請求項２記載の作業車両において、前記伝達軸（８１）の後方でＰＴＯクラッチ（８３）を介して連結される他の伝達軸（８２）上と、該他の伝達軸（８２）の後端のＰＴＯ入力軸（８９）との間に、同じ形状のカップリング（１００）を介装し、該ＰＴＯ入力軸（８９）と平行にＰＴＯ軸（９５）を配設し、該ＰＴＯ入力軸（８９）とＰＴＯ軸（９５）との間にＰＴＯ変速装置（９０）を設けたものである。 According to Claim 3, in the work vehicle according to Claim 2, on the other transmission shaft (82) connected via the PTO clutch (83) behind the transmission shaft (81), and the other transmission shaft. (82) A coupling (100) having the same shape is interposed between the PTO input shaft (89) at the rear end, and a PTO shaft (95) is arranged in parallel with the PTO input shaft (89). A PTO transmission (90) is provided between the PTO input shaft (89) and the PTO shaft (95) .

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。 As effects of the present invention, the following effects can be obtained.

請求項１に記載の如く、エンジン（１１）からの動力を、走行系とＰＴＯ系に分岐して伝える構成とした走行車両において、該ＰＴＯ系の動力伝達経路途中で、走行系とＰＴＯ系とに分岐する分岐部後方の、該エンジン（１１）の出力軸である主軸（１９）と、該主軸（１９）の後端に同一軸心上に配置した伝達軸（８１）との間に、弾性体により構成したダンパー（１０３）を有する円筒状のカップリング（１００）を配置し、前記カップリング（１００）は、アウタカップリング（１０１）と、インナカップリング（１０２）と、該アウタカップリング（１０１）とインナカップリング（１０２）との間に配置するダンパー（１０３）から構成し、該アウタカップリング（１０１）内周面の、軸方向両側部にスプライン部（１０１ａ）を形成し、該スプライン部（１０１ａ）に、インナカップリング（１０２）の軸方向両側部に形成されたスプライン部（１０２ｂ）が係合嵌入されるように構成され、該アウタカップリング（１０１）の両側のスプライン部（１０１ａ・１０１ａ）との間の軸方向中央部に、溝部（１０１ｂ）を構成し、該溝部（１０１ｂ）に前記ダンパー（１０３）の外周部を嵌合可能とし、前記インナカップリング（１０２）の軸方向中央部で括れた部分を形成し、該括れた部分の外周にダンパー（１０３）の内周部を位置決め配置可能とし、前記アウタカップリング（１０１）とダンパー（１０３）を、直径方向に嵌通するピン（１０４）により、該インナカップリング（１０２）に固定し、該インナカップリング（１０２）の内周側のスプライン部（１９ａ・８１ａ）に、主軸（１９）と伝達軸（８１）の両側のスプライン部（１０２ａ・１０２ａ）を、軸方向両側から、該ピン（１０４）に当接するまで挿入し嵌合するので、ＰＴＯ軸に接続して駆動する作業機の回転数が変動しても、カップリングにより変動が打ち消されて走行系に逆流することがなくなり、走行系の歯車の歯打ち音の発生を防ぐことができる。 In the traveling vehicle configured to transmit the power from the engine (11) to the traveling system and the PTO system by branching and transmitting the power from the engine (11), the traveling system and the PTO system Between the main shaft (19), which is the output shaft of the engine (11), and the transmission shaft (81) disposed on the same axis at the rear end of the main shaft (19). A cylindrical coupling (100) having a damper (103) made of an elastic body is disposed, and the coupling (100) includes an outer coupling (101), an inner coupling (102), and the outer cup. The damper (103) is disposed between the ring (101) and the inner coupling (102). Spline portions (101a) are provided on both axial sides of the inner peripheral surface of the outer coupling (101). The spline portion (101a) is configured such that the spline portions (102b) formed on both sides in the axial direction of the inner coupling (102) are engaged and fitted, and the outer coupling (101) A groove (101b) is formed at the axial center between the spline parts (101a, 101a) on both sides, and the outer periphery of the damper (103) can be fitted into the groove (101b). A portion constricted at the axial center of the ring (102) is formed, and the inner peripheral portion of the damper (103) can be positioned and arranged on the outer periphery of the constricted portion. The outer coupling (101) and the damper (103) Is fixed to the inner coupling (102) by a pin (104) that fits in the diameter direction, and the spline portion (1) on the inner peripheral side of the inner coupling (102) in a · 81a), the spline portions on both sides of the spindle (19) and transmission shaft (81) and (102a · 102a), from both sides in the axial direction, since the insert is fitted until it abuts against the said pin (104), PTO Even if the rotational speed of the working machine connected to the shaft fluctuates, the fluctuation is canceled out by the coupling and the backflow to the traveling system is prevented, and the occurrence of gear rattling noise of the traveling system can be prevented. .

また、前記カップリングはアウタカップリングと、インナカップリングと、該アウタカップリングとインナカップリングとの間に配置するダンパーから構成したので、カップリングを簡単な構造で安価に構成できる。さらに、カップリングを容易に組み立てることができる。 In addition, since the coupling is composed of an outer coupling, an inner coupling, and a damper disposed between the outer coupling and the inner coupling, the coupling can be configured with a simple structure at low cost. Furthermore, the coupling can be easily assembled.

また、前記アウタカップリングとダンパーを直径方向に嵌通するピンによりインナカップリングに固定したので、アウタカップリングとダンパーとを簡単な構造で固定できる。また、組み立てを簡単に行うことができる。 Further, since the outer coupling and the damper are fixed to the inner coupling by a pin that fits in the diameter direction, the outer coupling and the damper can be fixed with a simple structure. Further, the assembly can be easily performed.

請求項２においては、請求項１記載の作業車両において、前記カップリング（１００）の後方の伝達軸（８１）の上にＰＴＯクラッチ（８３）を配置したので、ＰＴＯ系からの回転変動による逆流を確実に防止することができる。 According to claim 2, in the work vehicle according to claim 1, since the PTO clutch (83) is disposed on the transmission shaft (81) behind the coupling (100), the reverse flow due to the rotational fluctuation from the PTO system. Can be reliably prevented.

請求項３においては、請求項２記載の作業車両において、前記伝達軸（８１）の後方でＰＴＯクラッチ（８３）を介して連結される他の伝達軸（８２）上と、該他の伝達軸（８２）の後端のＰＴＯ入力軸（８９）との間に、同じ形状のカップリング（１００）を介装し、該ＰＴＯ入力軸（８９）と平行にＰＴＯ軸（９５）を配設し、該ＰＴＯ入力軸（８９）とＰＴＯ軸（９５）との間にＰＴＯ変速装置（９０）を設けたので、減速する前の上流側にカップリングが配置されることになり、ダンパーのトルク容量が小さくて済む。また、ＰＴＯクラッチとＰＴＯ変速装置又は減速装置との分離を容易に行うことができる。 According to Claim 3, in the work vehicle according to Claim 2, on the other transmission shaft (82) connected via the PTO clutch (83) behind the transmission shaft (81), and the other transmission shaft. (82) A coupling (100) having the same shape is interposed between the PTO input shaft (89) at the rear end, and a PTO shaft (95) is arranged in parallel with the PTO input shaft (89). Since the PTO transmission (90) is provided between the PTO input shaft (89) and the PTO shaft (95), a coupling is arranged on the upstream side before deceleration, and the torque capacity of the damper Is small. Further, it is possible to easily separate the PTO clutch from the PTO transmission device or the speed reduction device.

次に、発明の実施の形態を説明する。 Next, embodiments of the invention will be described.

図１は本発明の一実施例に係るトラクタの全体的な構成を示した側面図、図２は動力伝達経路を示すスケルトン図である。 FIG. 1 is a side view showing an overall configuration of a tractor according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a skeleton diagram showing a power transmission path.

図３はカップリングの断面図、図４は図３におけるＸ−Ｘ矢視断面図、図５は図３におけるＹ−Ｙ矢視断面図である。 3 is a cross-sectional view of the coupling, FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line XX in FIG. 3, and FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line Y-Y in FIG.

図６はカップリングの分解図、図７はカップリングの別実施例を示す断面図、図８はカップリングの別実施例を示す分解図である。 6 is an exploded view of the coupling, FIG. 7 is a sectional view showing another embodiment of the coupling, and FIG. 8 is an exploded view showing another embodiment of the coupling.

まず、本発明の一実施例に係る作業車両をトラクタとして、その全体構成について説明する。 First, an overall configuration of a work vehicle according to an embodiment of the present invention as a tractor will be described.

図１に示すように、トラクタ１において、エンジンフレーム２の前下部にフロントアクスルが揺動自在に配設され、該フロントアクスルに軸支された前車軸の両端に前輪３・３が取り付けられている。そして、エンジンフレーム２の後方にミッションケース４が配設されて、該ミッションケース４の後部の左右両側面にリアクスルケースが配設され、該リアクスルケースに軸支された後車軸の両端に後輪５・５が取り付けられている。さらに、ミッションケース４の後部にはトップリンク６、ロアリンク７・７などからなる作業機装着装置８が設けられ、該作業機装着装置８を介してロータリ耕耘機などの作業機１０が機体後部に装着可能とされている。 As shown in FIG. 1, in the tractor 1, a front axle is swingably disposed at a front lower portion of an engine frame 2, and front wheels 3 and 3 are attached to both ends of a front axle that is pivotally supported by the front axle. Yes. A mission case 4 is disposed behind the engine frame 2, rear axle cases are disposed on the left and right side surfaces of the rear portion of the mission case 4, and the rear axles are pivotally supported by the rear axle case. Rear wheels 5 and 5 are attached. Further, a work machine mounting device 8 including a top link 6 and lower links 7 and 7 is provided at the rear part of the mission case 4, and a work machine 10 such as a rotary tiller is connected to the rear part of the machine body via the work machine mounting device 8. It can be attached to.

また、前記エンジンフレーム２の前後中途部上にエンジン１１が戴置されている。エンジン１１の前方には、ラジエータやバッテリなどが配置され、これらのエンジン１１やラジエータ、バッテリなどがボンネット１２により覆われている。そして、該ボンネット１２の後方にダッシュボード１３が配設されている。 An engine 11 is placed on the middle part of the engine frame 2 before and after. A radiator, a battery, and the like are disposed in front of the engine 11, and the engine 11, the radiator, the battery, and the like are covered with a bonnet 12. A dashboard 13 is disposed behind the bonnet 12.

前記ダッシュボード１３内にはハンドルコラムが配設され、該ハンドルコラムに支持されたハンドル軸の上端にハンドル１４が固設されている。さらに、該ダッシュボッド１３の後上方に配置されたハンドル１４の後方にシート１５が配設され、該シート１５の側方に主変速レバー、副変速レバー、ＰＴＯ操作レバーなどの操作レバー群が配設されている。こうして、ハンドル１４やシート１５などから運転部が構成され、該運転部がキャビン１６により覆われている。 A handle column is disposed in the dashboard 13, and a handle 14 is fixed to the upper end of a handle shaft supported by the handle column. In addition, a seat 15 is disposed behind a handle 14 disposed on the rear upper side of the dashboard 13, and a group of operating levers such as a main transmission lever, an auxiliary transmission lever, and a PTO operation lever are arranged on the side of the seat 15. It is installed. In this way, an operation part is constituted by the handle 14 and the seat 15 and the operation part is covered with the cabin 16.

次に、トラクタ１の走行系及びＰＴＯ系の駆動伝達経路について、図２を用いて説明する。 Next, the driving transmission path of the traveling system and the PTO system of the tractor 1 will be described with reference to FIG.

前記エンジン１１の後方にフライホイール１７が配設され、該フライホイール１７及びダンパー１８を介してエンジン１１の出力軸が主軸１９に接続されている。主軸１９は機体後方に向かって延設されており、該主軸１９と平行に伝達軸２５が配設されている。そして、該主軸１９と伝達軸２５との間に前後進切換装置２０が設けられている。前後進切換装置２０においては、主軸１９に二枚の歯車２１・２２が遊嵌されるとともに、歯車２１と主軸１９との間に後進用油圧クラッチ２３が配設され、歯車２２と主軸１９との間に前進用油圧クラッチ２４が配設されている。 A flywheel 17 is disposed behind the engine 11, and an output shaft of the engine 11 is connected to the main shaft 19 via the flywheel 17 and a damper 18. The main shaft 19 extends toward the rear of the machine body, and a transmission shaft 25 is disposed in parallel with the main shaft 19. A forward / reverse switching device 20 is provided between the main shaft 19 and the transmission shaft 25. In the forward / reverse switching device 20, two gears 21 and 22 are loosely fitted to the main shaft 19, and a reverse hydraulic clutch 23 is disposed between the gear 21 and the main shaft 19. The forward hydraulic clutch 24 is disposed between the two.

また、伝達軸２５に二枚の歯車２６・２７が固設され、歯車２６に図示しない中間歯車を介して前記歯車２１が噛合され、歯車２７に前記歯車２２が噛合されている。こうして、前後進切換装置２０は前進用油圧クラッチ２４が係合されて歯車２２が主軸１９に連結されると、伝達軸２５が車両前進方向に回転され、逆に後進用油圧クラッチ２３が係合されて歯車２１が主軸１９に連結されると、伝達軸２５が車両後進方向に回転されるように構成されている。 Further, two gears 26 and 27 are fixed to the transmission shaft 25, the gear 21 is meshed with the gear 26 via an intermediate gear (not shown), and the gear 22 is meshed with the gear 27. Thus, in the forward / reverse switching device 20, when the forward hydraulic clutch 24 is engaged and the gear 22 is connected to the main shaft 19, the transmission shaft 25 is rotated in the vehicle forward direction, and conversely, the reverse hydraulic clutch 23 is engaged. When the gear 21 is connected to the main shaft 19, the transmission shaft 25 is configured to rotate in the vehicle reverse direction.

さらに、前記前後進切換装置２０の下流側においては、伝達軸２５と主軸１９に外嵌された中空の伝達軸２９との間に高低速切換装置３０が配設されている。高低速切換装置３０においては、伝達軸２５に二枚の歯車３１・３２が遊嵌されるとともに、歯車３１と伝達軸２５との間に低速用油圧クラッチ３３が配設され、歯車３２と伝達軸２５との間に高速用油圧クラッチ３４が配設されている。 Further, on the downstream side of the forward / reverse switching device 20, a high / low speed switching device 30 is disposed between the transmission shaft 25 and a hollow transmission shaft 29 fitted on the main shaft 19. In the high / low speed switching device 30, two gears 31 and 32 are loosely fitted to the transmission shaft 25, and a low speed hydraulic clutch 33 is disposed between the gear 31 and the transmission shaft 25, so that transmission to the gear 32 is achieved. A high speed hydraulic clutch 34 is disposed between the shaft 25 and the shaft 25.

また、伝達軸２９に二枚の歯車３６・３７が固設され、歯車３６に伝達軸２５上の歯車３１が噛合され、歯車３７に伝達軸２５上の歯車３２が噛合されている。こうして、高低速切換装置３０は低速用油圧クラッチ３３が係合されて歯車３１が伝達軸２５に連結される場合と、高速用油圧クラッチ３４が係合されて歯車３２が伝達軸２５に連結される場合とで、二段階に変速可能とされている。 Two gears 36 and 37 are fixed to the transmission shaft 29, the gear 31 on the transmission shaft 25 is meshed with the gear 36, and the gear 32 on the transmission shaft 25 is meshed with the gear 37. Thus, in the high / low speed switching device 30, the low speed hydraulic clutch 33 is engaged and the gear 31 is connected to the transmission shaft 25, and the high speed hydraulic clutch 34 is engaged and the gear 32 is connected to the transmission shaft 25. It is possible to change the speed in two stages.

そして、前記高低速切換装置３０の下流側においては、伝達軸２９の後端に該伝達軸２９と同様に主軸１９に外嵌された中空の主変速入力軸３９が同心軸上に連結されるとともに、該主変速入力軸３９と平行に主変速軸４５が設けられ、該主変速軸４５と主変速入力軸３９との間に主変速装置４０が設けられている。主変速装置４０においては、主変速入力軸３９に四枚の歯車４１・４２・４３・４４が固設されている。 On the downstream side of the high / low speed switching device 30, a hollow main transmission input shaft 39 that is externally fitted to the main shaft 19 is connected to a concentric shaft at the rear end of the transmission shaft 29 in the same manner as the transmission shaft 29. In addition, a main transmission shaft 45 is provided in parallel with the main transmission input shaft 39, and a main transmission 40 is provided between the main transmission shaft 45 and the main transmission input shaft 39. In the main transmission 40, four gears 41, 42, 43, and 44 are fixed to the main transmission input shaft 39.

また、主変速軸４５に歯車４６・４７・４８・４９が遊嵌され、これらの歯車４６・４７・４８・４９に主変速入力軸３９上の歯車４１・４２・４３・４４がそれぞれ噛合されている。主変速軸４５の歯車４６・４７間及び歯車４８・４９間にはそれぞれ複式同期クラッチ５１ａ・５１ｂが配設されて、運転部に配置された主変速レバーの操作により前後方向に移動され、該クラッチ５１ａ・５１ｂの移動によって四枚の歯車４６・４７・４８・４９のうち、一枚の歯車が選択的に主変速軸４５と連結可能とされている。こうして、主変速装置４０が４段階に変速可能とされている。 Further, gears 46, 47, 48, and 49 are loosely fitted to the main transmission shaft 45, and gears 41, 42, 43, and 44 on the main transmission input shaft 39 are engaged with the gears 46, 47, 48, and 49, respectively. ing. Double synchronous clutches 51a and 51b are disposed between the gears 46 and 47 and the gears 48 and 49 of the main transmission shaft 45, respectively, and are moved in the front-rear direction by the operation of the main transmission lever disposed in the operation unit. Of the four gears 46, 47, 48, and 49, one gear can be selectively connected to the main transmission shaft 45 by the movement of the clutches 51 a and 51 b. Thus, the main transmission 40 can be shifted in four stages.

さらに、前記主変速装置４０の下流側においては、前記主変速軸４５の後方に同心軸上に伝達軸５２が設けられるとともに、該伝達軸５２と平行に中間軸５３が配設され、該伝達軸５２と中間軸５３との間にクリープ変速装置５５が設けられている。クリープ変速装置５５においては、主変速軸４５の後端部に歯車５４が固設されるとともに、中間軸５３上に二枚の歯車５６・５７が固設され、一方の歯車５６に主変速軸４５上の歯車５４が噛合されている。 Further, on the downstream side of the main transmission 40, a transmission shaft 52 is provided on the concentric shaft behind the main transmission shaft 45, and an intermediate shaft 53 is disposed in parallel with the transmission shaft 52. A creep transmission 55 is provided between the shaft 52 and the intermediate shaft 53. In the creep transmission 55, a gear 54 is fixed at the rear end portion of the main transmission shaft 45, and two gears 56 and 57 are fixed on the intermediate shaft 53, and the main transmission shaft is attached to one gear 56. A gear 54 on 45 is meshed.

また、伝達軸５２上にシフタ歯車５８が軸方向に摺動自在にスプライン嵌合され、中間軸５３上の他方の歯車５７に噛合、又は主変速軸４５上の歯車５４に形成されたスプライン部に係合可能とされている。こうして、クリープ変速装置（または減速装置）５５はシフタ歯車５８が中間軸５３上の歯車５７に噛合されることによって減速可能とされている。なお、シフタ歯車５８が変速軸４５上の歯車５４に形成されたスプライン部に係合されると、伝達軸５２が主変速軸４５に直結されることになり、減速は行われない。 A shifter gear 58 is spline-fitted on the transmission shaft 52 so as to be slidable in the axial direction, meshed with the other gear 57 on the intermediate shaft 53, or formed on the gear 54 on the main transmission shaft 45. Can be engaged. Thus, the creep transmission (or reduction gear) 55 can be decelerated by the shifter gear 58 meshing with the gear 57 on the intermediate shaft 53. When the shifter gear 58 is engaged with a spline portion formed on the gear 54 on the transmission shaft 45, the transmission shaft 52 is directly connected to the main transmission shaft 45, and no deceleration is performed.

前記クリープ変速装置５５の下流側においては、前記伝達軸５２の後端に副変速入力軸５９が同心軸上に連結されるとともに、該副変速入力軸５９と平行に副変速軸６５が配設され、該副変速入力軸５９と副変速軸６５との間に副変速装置６０が設けられている。副変速装置６０においては、副変速入力軸５９に三枚の歯車６１・６２・６３が固設されている。 On the downstream side of the creep transmission device 55, a sub transmission input shaft 59 is connected to the rear end of the transmission shaft 52 on a concentric shaft, and a sub transmission shaft 65 is arranged in parallel with the sub transmission input shaft 59. The auxiliary transmission 60 is provided between the auxiliary transmission input shaft 59 and the auxiliary transmission shaft 65. In the auxiliary transmission 60, three gears 61, 62, and 63 are fixed to the auxiliary transmission input shaft 59.

また、副変速軸６５に歯車６６・６７・６８が遊嵌され、これらの歯車６６・６７・６８に副変速入力軸５９上の歯車６１・６２・６３がそれぞれ噛合されている。副変速軸６５の歯車６６・６７間及び歯車６７・６８間にはそれぞれクラッチ６４ａ・６４ｂが配設されて、運転部に配設された副変速レバーによりが前後方向に移動され、該クラッチ６４ａ・６４ｂの移動によって三枚の歯車６６・６７・６８のうち、一枚の歯車が選択的に副変速軸６５と連結可能とされている。こうして、副変速装置６０が三段階に変速可能とされている。 Further, gears 66, 67, and 68 are loosely fitted to the auxiliary transmission shaft 65, and the gears 61, 62, and 63 on the auxiliary transmission input shaft 59 are engaged with these gears 66, 67, and 68, respectively. Clutchs 64a and 64b are arranged between the gears 66 and 67 and between the gears 67 and 68 of the auxiliary transmission shaft 65, respectively, and are moved in the front-rear direction by an auxiliary transmission lever arranged in the operating portion. -One of the three gears 66, 67, 68 can be selectively connected to the auxiliary transmission shaft 65 by the movement of 64b. Thus, the auxiliary transmission 60 can be shifted in three stages.

前記副変速装置６０の下流側の一方においては、前記副変速軸６５と平行に前輪駆動出力軸６９が配設され、該前輪駆動出力軸６９と副変速軸６５との間に四輪駆動・前輪増速駆動切換装置７０が設けられている。四輪駆動・前輪増速駆動切換装置７０においては、副変速軸６５の前部に二枚の歯車７１・７２が固設されている。 On one downstream side of the auxiliary transmission 60, a front wheel drive output shaft 69 is disposed in parallel with the auxiliary transmission shaft 65, and a four-wheel drive drive shaft 69 is provided between the front wheel drive output shaft 69 and the auxiliary transmission shaft 65. A front wheel acceleration drive switching device 70 is provided. In the four-wheel drive / front-wheel acceleration drive switching device 70, two gears 71 and 72 are fixedly provided at the front portion of the auxiliary transmission shaft 65.

また、前輪駆動出力軸６９に歯車７３・７４が遊嵌されて、歯車７３・７４に副変速軸６５上の歯車７１・７２がそれぞれ噛合されている。一方の歯車７３と前輪駆動出力軸６９との間には四輪駆動用油圧クラッチ７６が配設され、他方の歯車７４と前輪駆動出力軸６９との間には前輪駆動用油圧クラッチ７７が配設されている。こうして、四輪駆動用油圧クラッチが係合されて歯車が前輪駆動出力軸に連結されると、駆動状態が四輪駆動状態に切り換えられ、前輪増速用油圧クラッチが係合されて歯車が前輪駆動出力軸に連結されると、駆動状態が前輪増速駆動状態に切り換えられるように四輪駆動・前輪増速駆動切換装置７０が構成されて、該四輪駆動・前輪増速駆動切換装置７０により前輪３・３が駆動可能とされている。 Further, gears 73 and 74 are loosely fitted to the front wheel drive output shaft 69, and gears 71 and 72 on the auxiliary transmission shaft 65 are meshed with the gears 73 and 74, respectively. A four-wheel drive hydraulic clutch 76 is disposed between one gear 73 and the front wheel drive output shaft 69, and a front wheel drive hydraulic clutch 77 is disposed between the other gear 74 and the front wheel drive output shaft 69. It is installed. Thus, when the four-wheel drive hydraulic clutch is engaged and the gear is connected to the front wheel drive output shaft, the drive state is switched to the four-wheel drive state, the front wheel acceleration hydraulic clutch is engaged, and the gear is moved to the front wheel. When connected to the drive output shaft, the four-wheel drive / front-wheel acceleration drive switching device 70 is configured such that the drive state is switched to the front-wheel acceleration drive state, and the four-wheel drive / front-wheel acceleration drive switching device 70 is configured. Thus, the front wheels 3 and 3 can be driven.

さらに、前記副変速装置６０の下流側の他方においては、前記副変速軸６５が後方へ延出され、その後端に小傘歯車７８が固設されている。そして、該副変速軸６５上の小傘歯車７８に左右後輪用の差動装置（図示せず）の入力傘歯車が噛合され、後輪５・５が駆動可能とされている。このようにして、エンジン１１からの動力が分岐して走行系に伝達されるように構成されている。 Further, on the other downstream side of the auxiliary transmission 60, the auxiliary transmission shaft 65 extends rearward, and a small bevel gear 78 is fixed at the rear end thereof. The small bevel gear 78 on the auxiliary transmission shaft 65 is meshed with an input bevel gear of a differential device for left and right rear wheels (not shown) so that the rear wheels 5 and 5 can be driven. In this way, the power from the engine 11 is branched and transmitted to the traveling system.

一方、前記主軸１９の後端に伝達軸８１が同心軸上にカップリング１００を介して連結され、更に該伝達軸８１の後方に伝達軸８２が同心軸上にＰＴＯクラッチ８３を介して配設されている。そして更に、伝達軸８２の後端にＰＴＯ入力軸８９が同心軸上にカップリング１００を介して連結され、該ＰＴＯ入力軸８９と平行にＰＴＯ軸９５が配設されて、該ＰＴＯ入力軸８９とＰＴＯ軸９５との間にＰＴＯ変速装置９０が設けられている。ＰＴＯ変速装置９０においては、ＰＴＯ入力軸８９に三枚の歯車９１・９２・９３が固設されている。 On the other hand, a transmission shaft 81 is connected to the rear end of the main shaft 19 on a concentric shaft via a coupling 100, and a transmission shaft 82 is disposed behind the transmission shaft 81 on a concentric shaft via a PTO clutch 83. Has been. Further, a PTO input shaft 89 is concentrically connected to the rear end of the transmission shaft 82 via a coupling 100, and a PTO shaft 95 is disposed in parallel with the PTO input shaft 89. And a PTO shaft 95 is provided with a PTO transmission 90. In the PTO transmission 90, three gears 91, 92, and 93 are fixed to the PTO input shaft 89.

また、ＰＴＯ軸９５に歯車９６・９７・９８が遊嵌され、これらの歯車９６・９７・９８にＰＴＯ入力軸８９上の歯車９１・９２・９３がそれぞれ固設されている。ＰＴＯ軸９５の歯車９６及び歯車９７と歯車９８との間にはクラッチ９４が配設されて、運転部に配設されたＰＴＯ操作レバーにより前後方向に移動され、該クラッチ９４の移動によって三枚の歯車９６・９７・９８のうち、一枚の歯車が選択的にＰＴＯ軸９５と連結可能とされている。こうして、ＰＴＯ変速装置９０が三段階に変速可能とされている。 Gears 96, 97, and 98 are loosely fitted to the PTO shaft 95, and gears 91, 92, and 93 on the PTO input shaft 89 are fixed to the gears 96, 97, and 98, respectively. A clutch 94 is disposed between the gear 96 of the PTO shaft 95 and between the gear 97 and the gear 98, and is moved in the front-rear direction by a PTO operation lever disposed in the operation unit. Of these gears 96, 97, and 98, one gear can be selectively connected to the PTO shaft 95. Thus, the PTO transmission 90 can be shifted in three stages.

そして、ＰＴＯ変速装置９０の下流側において、ＰＴＯ軸９５がミッションケース４を貫通して機体後方へ突出され、機体後部に作業機装着装置８により装着された作業機１０の入力軸に伝達軸などを介して連結されて、作業機１０が駆動可能とされている。このようにして、エンジン１１からの動力が分岐してＰＴＯ系に伝達されるように構成されている。 Further, on the downstream side of the PTO transmission 90, the PTO shaft 95 penetrates the transmission case 4 and protrudes rearward of the machine body, and the transmission shaft or the like is input to the input shaft of the work machine 10 attached to the rear part of the machine body by the work machine mounting device 8. The working machine 10 can be driven. In this way, the power from the engine 11 is branched and transmitted to the PTO system.

次に、ＰＴＯ系の動力伝達経路途中に配置した前記カップリング１００について、図３から図６を用いて説明する。 Next, the coupling 100 disposed in the middle of the power transmission path of the PTO system will be described with reference to FIGS.

本発明のカップリング１００はＰＴＯ系の動力伝達経路途中、本実施例では走行系とＰＴＯ系とに分岐する部分となる前後進切換装置２０とＰＴＯクラッチ８３との間と、ＰＴＯクラッチ８３とＰＴＯ変速装置９０との間にそれぞれ配置されているが、本発明のカップリング１００は少なくとも一方に配置して、他方は従来のカップリングで連結してもよい。そして、カップリング１００により主軸１９と伝達軸８１とが連結されるとともに、伝達軸８２とＰＴＯ入力軸８９とが連結されている。 The coupling 100 of the present invention is in the middle of the power transmission path of the PTO system, in this embodiment, between the forward / reverse switching device 20 and the PTO clutch 83, which is a part that branches into the traveling system and the PTO system, and between the PTO clutch 83 and the PTO clutch. The coupling 100 of the present invention may be disposed at least in one, and the other may be connected by a conventional coupling. The main shaft 19 and the transmission shaft 81 are coupled by the coupling 100, and the transmission shaft 82 and the PTO input shaft 89 are coupled.

図３、図６に示すように、カップリング１００はアウタカップリング１０１と、インナカップリング１０２と、該アウタカップリング１０１とインナカップリング１０２との間に配置されるダンパー１０３とから構成されている。 As shown in FIGS. 3 and 6, the coupling 100 includes an outer coupling 101, an inner coupling 102, and a damper 103 disposed between the outer coupling 101 and the inner coupling 102. Yes.

前記インナカップリング１０２は円筒状に構成され、その内径がカップリング１００により連結される軸１９・８１（８２・８９）の連結部の直径と略等しくなるように形成されている。そして、インナカップリング１０２の内周面に軸方向にスプライン部１０２ａが形成され、該スプライン部１０２ａにインナカップリング１０２に軸方向両側から挿入される軸１９・８１（８２・８９）の連結部に形成されたスプライン部１９ａ・８１ａ（８２ａ・８９ａ）とがスプライン嵌合されるように構成されている。 The inner coupling 102 is formed in a cylindrical shape, and has an inner diameter substantially equal to the diameter of the connecting portion of the shafts 19 and 81 (82 and 89) connected by the coupling 100. And the spline part 102a is formed in the inner peripheral surface of the inner coupling 102 in the axial direction, and the connecting part of the shafts 19 and 81 (82 and 89) inserted into the inner coupling 102 from both sides in the axial direction in the spline part 102a. The spline portions 19a and 81a (82a and 89a) formed in the above are configured to be spline-fitted.

さらに、インナカップリング１０２の外周面にも軸方向にスプライン部１０２ｂ・１０２ｃが形成されている。該インナカップリング１０２の外周面においては、軸方向両側部に形成されるスプライン部１０２ｂが軸方向中央部に形成されるスプライン部１０２ｃよりも高く形成されている。つまり、インナカップリング１０２の外周面がスプライン部１０２ｃが形成された軸方向中央部で括れるように形成され、該括れた部分の外周にダンパー１０３が位置決めされて配置されるように構成されている。 Further, spline portions 102 b and 102 c are also formed on the outer peripheral surface of the inner coupling 102 in the axial direction. On the outer peripheral surface of the inner coupling 102, spline portions 102b formed on both sides in the axial direction are formed higher than the spline portions 102c formed in the central portion in the axial direction. That is, the outer peripheral surface of the inner coupling 102 is formed so as to be bundled at the axial center portion where the spline portion 102c is formed, and the damper 103 is positioned and arranged on the outer circumference of the bundled portion. Yes.

前記ダンパー１０３はゴムなどの弾性体などから円筒状に構成され、その内径がインナカップリング１０２の軸方向中央部の外径と略等しくなるように形成されている。そして、該ダンパー１０３の内周面に軸方向にスプライン部１０３ａが形成され、該スプライン部１０３ａにインナカップリング１０２の軸方向中央部に形成されたスプライン部１０２ｃがスプライン嵌合されるように構成されている。 The damper 103 is formed in a cylindrical shape from an elastic body such as rubber, and has an inner diameter that is substantially equal to the outer diameter of the central portion in the axial direction of the inner coupling 102. A spline portion 103a is formed in the axial direction on the inner peripheral surface of the damper 103, and a spline portion 102c formed in the axial center of the inner coupling 102 is spline-fitted to the spline portion 103a. Has been.

また、前記アウタカップリング１０１は円筒状体に構成され、その内径が軸方向両側部でインナカップリング１０２の軸方向両側部の外径と略等しくなるように形成され、軸方向中央部でダンパー１０３の外径と略等しくなるように形成されている。そして、該アウタカップリング１０１の内周面において、軸方向両側部にスプライン部１０１ａが形成され、該スプライン部１０１ａにインナカップリング１０２の軸方向両側部に形成されたスプライン部１０２ｂがスプライン嵌合されるように構成されている。また、スプライン部１０１ａとスプライン部１０１ａとの間の軸方向中央部は溝部１０１ｂとされ、ダンパー１０３の外周部が嵌合可能とされている。 Further, the outer coupling 101 is formed in a cylindrical body, and the inner diameter thereof is formed so as to be substantially equal to the outer diameter of the both axial sides of the inner coupling 102 at both axial sides, and the damper at the axial central portion. It is formed so as to be substantially equal to the outer diameter of 103. Spline portions 101a are formed on both sides in the axial direction on the inner peripheral surface of the outer coupling 101, and spline portions 102b formed on both sides in the axial direction of the inner coupling 102 are spline fitted to the spline portions 101a. It is configured to be. Further, a central portion in the axial direction between the spline portion 101a and the spline portion 101a is a groove portion 101b, and an outer peripheral portion of the damper 103 can be fitted.

そして、前記アウタカップリング１０１にダンパー１０３が挿入されて溝部１０１ｂに嵌合され、更に該アウタカップリング１０１にインナカップリングが挿入されてスプライン部１０２ｃでダンパー１０３のスプライン部１０３ａとスプライン嵌合されると同時に、スプライン部１０２ｂでアウタカップリングのスプライン部１０１ａとスプライン嵌合されて、アウタカップリング１０１とインナカップリング１０２との間にダンパー１０３が配置された状態にカップリング１００が組み立てられる。 A damper 103 is inserted into the outer coupling 101 and fitted into the groove 101b, and an inner coupling is inserted into the outer coupling 101, and the spline portion 102c is splined with the spline portion 103a of the damper 103. At the same time, the spline portion 102 b is spline-fitted with the spline portion 101 a of the outer coupling, and the coupling 100 is assembled in a state in which the damper 103 is disposed between the outer coupling 101 and the inner coupling 102.

また、前記アウタカップリング１０１とインナカップリング１０２とダンパー１０３の各軸方向中央部には直径方向に孔１０１ｃ・１０２ｄ・１０３ｂが、アウタカップリング１０１とインナカップリング１０２とダンパー１０３とが前述のように組み立てられた状態で一致するように設けられている。そして、これらの孔１０１ｃ・１０２ｄ・１０３ｂにピン１０４が直径方向に嵌通されることで、アウタカップリング１０１とダンパー１０３とがインナカップリング１０２に固定されるように構成されている。 Further, the axially central portions of the outer coupling 101, the inner coupling 102, and the damper 103 are diametrically provided with the holes 101c, 102d, and 103b, and the outer coupling 101, the inner coupling 102, and the damper 103 are described above. So as to match in the assembled state. The outer coupling 101 and the damper 103 are configured to be fixed to the inner coupling 102 by fitting the pins 104 into the holes 101c, 102d, and 103b in the diameter direction.

こうして、インナカップリング１０２に軸１９・８１（８２・８９）の連結部を軸方向両側からそれぞれピン１０４に当接するまで挿入してスプライン部１９ａ・８１ａ（８２ａ・８９ａ）でインナカップリング１０２のスプライン部１０２ａとスプライン嵌合することで、軸１９・８１（８２・８９）がダンパー１０３を有するカップリング１００で相対回転不能に連結される。 Thus, the connecting portions of the shafts 19 and 81 (82 and 89) are inserted into the inner coupling 102 from both sides in the axial direction until they contact the pins 104, and the spline portions 19a and 81a (82a and 89a) By spline fitting with the spline part 102 a, the shafts 19 and 81 (82 and 89) are coupled by the coupling 100 having the damper 103 so as not to be relatively rotatable.

また、前記インナカップリング１０２は軸方向で前後に分割して構成することもできる。この場合、前後のインナカップリング１０２Ａ・１０２Ｂとダンパー１０３とは前述のようにスプライン嵌合により連結され、或いは、図７、図８に示すようにピン１０６などにより連結される。後者のピン１０６を用いる構成では、各インナカップリング１０２Ａ・１０２Ｂのダンパー取付部１０２ｅの外周にピン孔１０２ｆが開口されるとともに、ダンパー１０３にも孔１０３ｂの両側にピン孔１０３ｃが開口され、該ピン孔１０３ｃにピン１０６が挿入されてインナカップリング１０２Ａ・１０２Ｂとダンパー１０３とが固定される。 Further, the inner coupling 102 may be divided into front and rear in the axial direction. In this case, the front and rear inner couplings 102A and 102B and the damper 103 are connected by spline fitting as described above, or are connected by a pin 106 or the like as shown in FIGS. In the configuration using the latter pin 106, a pin hole 102f is opened on the outer periphery of the damper mounting portion 102e of each inner coupling 102A, 102B, and a pin hole 103c is also opened on both sides of the hole 103b in the damper 103. The pin 106 is inserted into the pin hole 103c, and the inner couplings 102A and 102B and the damper 103 are fixed.

したがって、軸１９（８２）に伝えられた動力は、カップリング１００においてダンパーでショックが吸収された後、軸８１（８９）に伝えられる。逆に、作業機１０に負荷変動が生じて、作業機側からの回転数が変動した場合には、前記と逆方向からの変動が軸８１（８９）を経てカップリング１００に達すると、ダンパー１０３でショックが吸収されて殆ど抑えられる。 Therefore, the power transmitted to the shaft 19 (82) is transmitted to the shaft 81 (89) after the shock is absorbed by the damper in the coupling 100. On the contrary, when a load fluctuation occurs in the work machine 10 and the rotation speed from the work machine side fluctuates, when the fluctuation from the opposite direction reaches the coupling 100 via the shaft 81 (89), the damper At 103, the shock is absorbed and almost suppressed.

以上のように、作業車両においてエンジン１１からの動力を走行系とＰＴＯ系に分岐して伝えるように構成するとともに、該ＰＴＯ系の動力伝達経路途中にダンパー１０３を有するカップリング１００を配置したことから、ＰＴＯ軸９５に接続して駆動する作業機１０の回転数が変動しても、カップリング１００により変動が打ち消されて走行系に逆流することがなくなるので、走行系の歯車の歯打ち音の発生を防ぐことができる。 As described above, in the work vehicle, the power from the engine 11 is branched and transmitted to the traveling system and the PTO system, and the coupling 100 having the damper 103 is disposed in the middle of the power transmission path of the PTO system. Therefore, even if the rotation speed of the work machine 10 connected to the PTO shaft 95 is fluctuated, the fluctuation is canceled out by the coupling 100 and does not flow back to the traveling system. Can be prevented.

また、前記カップリング１００を走行系とＰＴＯ系とに分岐する分岐部と、ＰＴＯクラッチ８３又はＰＴＯ変速装置９０との間に配置したことから、ＰＴＯ系からの回転変動による逆流を確実に防止することができる。 Further, since the coupling 100 is disposed between the branching portion that branches into the traveling system and the PTO system, and the PTO clutch 83 or the PTO transmission 90, the backflow due to the rotational fluctuation from the PTO system is surely prevented. be able to.

また、前記カップリング１００をＰＴＯクラッチ８３と、ＰＴＯ変速装置９０との間に配置したことから、減速する前の上流側にカップリング１００が配置されることになり、ダンパー１０３のトルク容量が小さくて済み、更にＰＴＯクラッチ８３とＰＴＯ変速装置９０との分離を容易に行うことができる。なお、ＰＴＯ変速装置の代わりに減速装置を設けた場合でも、同様の効果を得ることができる。 Further, since the coupling 100 is disposed between the PTO clutch 83 and the PTO transmission 90, the coupling 100 is disposed on the upstream side before deceleration, and the torque capacity of the damper 103 is small. In addition, the PTO clutch 83 and the PTO transmission 90 can be easily separated. Even when a speed reducer is provided instead of the PTO transmission, the same effect can be obtained.

また、前記カップリング１００がアウタカップリング１０１と、インナカップリング１０２と、該アウタカップリング１０１とインナカップリング１０２との間に配置されるダンパー１０３から構成したことから、カップリング１００を簡単な構造で安価に構成でき、更に容易に組み立てることができる。 Further, since the coupling 100 includes the outer coupling 101, the inner coupling 102, and the damper 103 disposed between the outer coupling 101 and the inner coupling 102, the coupling 100 can be simplified. The structure can be constructed at low cost and can be assembled more easily.

また、前記アウタカップリング１０１とダンパー１０３を直径方向に嵌通するピン１０４によりインナカップリング１０２に固定したことから、アウタカップリング１０１とダンパー１０３とをインナカップリング１０２に簡単な構造で固定でき、カップリング１００の組み立ても簡単に行うことができる。 In addition, since the outer coupling 101 and the damper 103 are fixed to the inner coupling 102 by the pins 104 that are fitted in the diameter direction, the outer coupling 101 and the damper 103 can be fixed to the inner coupling 102 with a simple structure. The assembly of the coupling 100 can be easily performed.

本発明の一実施例に係るトラクタの全体的な構成を示した側面図。The side view which showed the whole structure of the tractor which concerns on one Example of this invention. 動力伝達経路を示すスケルトン図。The skeleton figure which shows a power transmission path | route. カップリングの断面図。Sectional drawing of a coupling. 図３におけるＸ−Ｘ矢視断面図。XX arrow sectional drawing in FIG. 図３におけるＹ−Ｙ矢視断面図。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line YY in FIG. 3. カップリングの分解図。Exploded view of the coupling. カップリングの別実施例を示す断面図。Sectional drawing which shows another Example of a coupling. カップリングの別実施例を示す分解図。The exploded view which shows another Example of a coupling.

１１エンジン
８３ＰＴＯクラッチ
９０ＰＴＯ変速装置
１００カップリング
１０１アウタカップリング
１０２インナカップリング
１０３ダンパー
１０４ピン 11 Engine 83 PTO Clutch 90 PTO Transmission 100 Coupling 101 Outer Coupling 102 Inner Coupling 103 Damper 104 Pin

Claims

In a traveling vehicle configured to branch and transmit power from the engine (11) to the traveling system and the PTO system, in the middle of the power transmission path of the PTO system, behind the branch portion that branches to the traveling system and the PTO system, A damper (103) formed of an elastic body between a main shaft (19) which is an output shaft of the engine (11) and a transmission shaft (81) arranged on the same axis at the rear end of the main shaft (19). And the coupling (100) includes an outer coupling (101), an inner coupling (102), and the outer coupling (101) and the inner coupling. A spline portion (101a) is formed on both sides in the axial direction of the inner peripheral surface of the outer coupling (101). 101a) is configured so that the spline portions (102b) formed on both sides in the axial direction of the inner coupling (102) are engaged and fitted, and the spline portions (101a, 101b) on both sides of the outer coupling (101). 101a), a groove (101b) is formed in the axially central portion, and the outer periphery of the damper (103) can be fitted into the groove (101b), so that the inner coupling (102) is axially A central part is formed, and a damper (103) can be positioned on the outer periphery of the constricted part, and the outer coupling (101) and the damper (103) are inserted in the diameter direction. The pin (104) is fixed to the inner coupling (102), and the inner shaft (102) is connected to the spline portion (19a / 81a) on the inner shaft (102a). A work vehicle both sides of the spline portion (102a · 102a), from both axial sides, characterized by inserting the fitting until it abuts against the said pin (104) of 9) and the transmission shaft (81).

The work vehicle according to claim 1, wherein a PTO clutch (83) is disposed on a transmission shaft (81) behind the coupling (100) .

The work vehicle according to claim 2, wherein the rear end of the other transmission shaft (82) is connected to another transmission shaft (82) connected via a PTO clutch (83) behind the transmission shaft (81). A coupling (100) having the same shape is interposed between the PTO input shaft (89) and a PTO shaft (95) arranged in parallel with the PTO input shaft (89). 89) and a PTO shaft (95) provided with a PTO transmission (90) .