JP4475885B2 - Vehicle roof structure - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両のルーフ構造に関するものであり、さらに詳しくは、サンルーフ装着車のルーフ構造に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
一般に、サンルーフ非装着車とサンルーフ装着車とは、共通のルーフパネルが使用されている。つまり、サンルーフ非装着車用のルーフパネルにサンルーフ開口部を設けることによって、サンルーフ装着車用のルーフパネルが形成されている。従来、サンルーフ非装着車にあっては、図5に示されるように、左右のセンタピラー1,1の上端部間を連結する位置に、センタブレース2(図中にあっては点線で示す)の両端部が車体両側のサイドレール3,3にそれぞれ結合固定されることによってキャビン4を補剛していた。
【0003】
これに対し、サンルーフ装着車のルーフパネル5は、サンルーフの大型化に伴って、センタブレース2が配設される位置にサンルーフ開口部6が形成されている。このため、サンルーフ開口部6には、開口部廻りを補剛するための枠体状のフレームサンルーフ(図中にあっては、一点鎖線で示す)7、及び板状のサンルーフブラケット8,8が組み付けられているものがある(例えば、特許文献1参照)。
【0004】
【特許文献1】
特開平11−29066号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来のサンルーフ装着車におけるルーフ構造にあっては、図6に示されるように、サンルーフブラケット8は、サイドレール3とフレームサンルーフ7との間に斜交い状に組み付けられるように幅広に形成されている。そのため、側突時におけるサンルーフブラケット8の変形量は大きく、車室内に向かって倒れ込んでくるセンタピラー1をサンルーフブラケット8が阻止することは難しかった。
【0006】
そして、センタピラー1の倒れ込みをサンルーフブラケット8が阻止できなければ、サイドレール3が車室内側に向かってV字型に折れ曲がり変形し、さらに、フレームサンルーフ7が縦方向に座屈変形してしまう。さらにはサイドレール3に車体の上方向へ折れが生じることもある。このため、キャビン4の変形量が増大して乗員の安全性が損なわれてしまう虞がある。
【0007】
このような問題を解決するために、サンルーフブラケット8の板厚を厚くして面剛性を高めることも考えられる。しかしながら、このような方法によると、板厚が厚くなった分、重量が増加してしまうと共に部品コストも上昇してしまうという問題がある。
【0008】
また、サンルーフの大型化に伴って、サンルーフブラケット8,8自体も大型化されるため、ここでも重量の増加という問題がある。
さらには、サンルーフブラケット8,8の大型化により、側突時に乗員の頭部などがセンタピラー1やドアウインドウ等に直接あたるのを防ぐカーテンエアバッグ(ウインドエアバッグともいう)の取り付けにも支障を来してしまうという問題がある。すなわち、このようなカーテンエアバッグは、ドアウインドウ上方のルーフ部分に内蔵されるようになっている。そのため、カーテンエアバッグをサンルーフ装着車に取り付けようとすると、大型化されたサンルーフブラケット8,8に干渉してしまうためである。
【0009】
そこで、本発明は、上記従来の車両のルーフ構造が有している問題点を解決するためになされたものであって、サンルーフの非装着仕様と装着仕様とを効率良く作り分ける上で、重量を増加することなく側突性能の向上を図ると共に、カーテンエアバッグの取り付けにも支障を来すことがない車両のルーフ構造を提供することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】
第1の発明は、上記目的を達成するために、車体両側に配置され、センタピラーが結合固定されたサイドレールと、前記サイドレール間に架橋されるフレーム部材とを備えた車両のルーフ構造において、
前記サイドレールと前記フレーム部材との間に連結部材を介装し、前記連結部材の一端部を、前記フレーム部材の車体外側寄りに段付ボルトを用いて結合固定し、また他端部を、前記センタピラーと前記サイドレールとの結合部に結合固定するとともに、
前記サイドレールは、前記段付ボルトの段付部に係合する切り欠き部を具備していることを特徴とする。
【0011】
この構成による車両のルーフ構造によれば、連結部材が、サイドレールとフレーム部材との間に、一端部がフレーム部材の車体外側よりに結合固定され、他端部がセンタピラーとサイドレールとの結合部に結合固定された状態で介装されている。これにより、左右のセンタピラー間が、連結部材及びフレーム部材によって連結される。そのため、センタピラーとサイドレールとの結合部における横剛性が増加するので、側突時におけるサイドレールの折れ曲がり変形、及びフレーム部材の座屈変形が抑制され、センタピラーの車室内への侵入量が低減される。
【0014】
第2の発明は、上記第1の発明の構成に加えて、前記切り欠き部は、少なくとも1つ以上であることを特徴とする。
【0016】
これらの構成による車両にルーフ構造によれば、サイドレールには、連結部材を固定するために、可能な限り車体外側となるように配置された段付ボルトの段付部に係合される切り欠き部が形成されている。これにより、側突時に衝撃荷重がセンタピラー及びサイドレールに加わると、サイドレールの切り欠き部が、段付ボルトの段付部を押圧するので、センタピラーに加わった衝撃荷重が早期にフレーム部材に荷重伝達される。このため、衝撃荷重がフレーム部材によって早期に分散吸収されるので、側突時におけるサイドレールの折れ曲がり変形、及びフレーム部材の座屈変形が抑制され、センタピラーの車室内への侵入量が低減される。しかも、たとえ、サイドレールが塑性変形してしまうような衝撃受容時であっても、変形量の少ない連結部材によって抗力が維持されるので、車室の変形が最小限に留められる。
【0017】
さらにまた、連結部材は小型化されており、車体の軽量化及び低重心化が図られると共に、側突性能の向上により、他の車体部材の軽量化が促進される。
さらにまた、小型化された連結部材の組み付けによって、ルーフ内に空間が形成されるのでカーテンエアバック装着用のスペースが容易に確保される。
これらにより、サンルーフ装着車であっても、サンルーフ非装着車とほぼ同等のキャビン剛性が得られるので、側突時における乗員保護がより強化される。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の最も好適と思われる実施形態について図1〜4を用いて詳細に説明を行う。図1は、本実施形態に係るルーフ構造を説明するための全体図、図2は、本ルーフ構造に用いられる連結部材を説明するための斜視図、図3は、本ルーフ構造を説明するための分解斜視図、図4は、本ルーフ構造を説明するための断面図である。なお、従来例と同様な構成部材については、同一の符号を付して説明する。
【0019】
図1〜4に示されるように、車体側部を構成するサイドストラクチャ9,9と、フレーム開口部6の周縁部を補剛するように左右のサイドストラクチャ9,9間に掛け渡されたフレームサンルーフ7の左右端部との間には、連結部材としての連結ブラケット10,10’がそれぞれ介装されている(図2〜4にあっては、車体左側の連結ブラケット10のみ図示している)。
【0020】
連結ブラケット10及び10’は、フレームサンルーフ7の左右端部とサイドストラクチャ9,9との間に介装されるように、互いに左右対称となるように形成されているので、以下では、フレームサンルーフ7の左端部とサイドストラクチャ9との間に介装される連結ブラケット10について説明を行う。
【0021】
連結ブラケット10は、図2に示されるように、側面視がL字形となるように折り曲げ加工が施された板状の板金部材である。連結ブラケット10の上端部には、略水平に延びるように折り曲げられたフランジ部10aが形成されている。このフランジ部10aには、センタピラー1の上端部を前後方向から挟むように離間された2つのボルト孔10a1,10a2が一体的に形成されている。
【0022】
さらに、連結ブラケット10の下端部には、略垂直に延びるように形成された接合面部10bが形成されている。この接合面部10bにも、センタピラー1の上端部を前後方向から挟むように離間された2つのボルト孔10b1,10b2が一体的に形成されている。
【0023】
さらにまた、この接合面部10bには、フレームサンルーフ7の左端部とサイドストラクチャ9との間に介装される際に、他の車体部品との干渉を回避すると共に軽量化のため、山型の切り欠き部10b3が切り欠き形成されている。
【0024】
このように、連結ブラケット10は、外観がL字形に形成されると共に切り欠き部10b3が形成されている。このため、従来のサンルーフブラケット8に比較すると小型、軽量化されているうえに、圧縮力及び曲げ応力に対する補強がなされている。
【0025】
そして、この連結ブラケット10は、図3,4に示されるように、フレームサンルーフ7とサイドストラクチャ9との間に、その長手方向を車体前後方向に一致させた横向きの状態で、フランジ部10aを車室内側に向けて配置される。
【0026】
詳述すると、フレームサンルーフ7は、図3,4に示されるように、フレームサンルーフサイド11及びフレームサンルーフフロント12と、これらと共に閉断面を形成するフレームサンルーフリンホース13とを備えて構成されている。
【0027】
このフレームサンルーフサイド11の左端部には、図3に示されるように、サイドストラクチャ9を構成しているサイドレールアウタ14の上面側に結合固定されるように張り出された複数の張り出し部15〜17が、前後方向に間隔をあけた状態で一体的に形成されている。これら張り出し部15〜17のなかでも、張り出し部16は、センタピラー1の上端部とサイドレール3との結合部18に向かって張り出すように形成されている。
【0028】
そして、この張り出し部16の基端部には、センタピラー1を前後方向から挟んだ位置に2つのボルト孔19,19(図4に片方のみ図示)が、可能な限り車体外側に寄せた位置に形成されている。これらのボルト孔19,19には、図3,4に示されるように、段付ボルト20,20が下向きに挿入されている。そして、それぞれの段付ボルト20の段付部21が張り出し部16の下面側に突き抜けた状態で抜け止め固定されている。なお、フレームサンルーフ7の上方側には、左端部にドリップレール22を有したルーフパネル5が配設されている。また、車室内側には、サンルーフユニットレール23が配設されている。
【0029】
サイドストラクチャ9について説明する。サイドストラクチャ9は、図3,4に示されるように、上下方向に延びたセンタピラー1と、車体前後方向に延びたサイドレール3とを備えて構成されている。サイドレール3は、サイドレールアウタ14及びサイドレールインナ24によって閉断面が形成され、その下面側には、センタピラー1の上端部が結合固定された結合部18を備えている。
【0030】
センタピラー1が結合固定された上方のサイドレールインナ24の略垂直面には、センタピラー1を前後方向から挟んだ位置に、それぞれボルト穴25,25(図4に片側のみ図示)が形成されている。これらのボルト穴25,25の内側(閉断面側)には、それぞれウェルディングナット26,26が予め結合固定されている(図3参照)。
【0031】
さらに、図3,4に示されるように、サイドレール3の上端部、すなわち、サイドレールアウタ14とサイドレールインナ24とのフランジ先端側には、フレームサンルーフ7とサイドストラクチャ9とが集成される際に、フレームサンルーフサイド11に取り付けられた段付ボルト20,20の段付部21,21が、サイドレール3の上端部に干渉するのを回避し、且つ後述の通り側突時には係合可能な切り欠き部27,28が形成されている。
【0032】
そして、連結ブラケット10のフランジ部10aが、フレームサンルーフサイド11の左端部に取り付けられた段付ボルト20,20の段付部21,21の下面側に接合された状態で、ボルト孔10a1,10a2を貫通した段付ボルト20,20のボルト軸部29,29にナット30,30を螺合させることによって、連結ブラケット10がフレームサンルーフ7に強固に固定される。
【0033】
さらに、連結ブラケット10の接合面部10bが、サイドレールインナ24の上端面(車室内側面)に接合された状態で、ボルト孔10b1,10b2を貫通しウェルディングナット26,26に螺合される固定用ボルト31,31によって、連結ブラケット10がサイドレール3に強固に固定される。
【0034】
この連結ブラケット10と対称形状に構成され、フレームサンルーフ7の右端部と車体右側のサイドストラクチャ9との間に介装される連結ブラケット10’も、同様の態様により、フレームサンルーフ7とサイドストラクチャ9との間に介装される。
【0035】
このように本実施形態によれば、連結ブラケット10,10’が、サイドレール3とフレームサンルーフ7との間に介装されると共に、連結ブラケット10,10’の一端部が、フレームサンルーフ7の車体外側寄りに、また、他端部が、センタピラー1とサイドレール3との結合部18にそれぞれ結合固定される。
これにより、左右のセンタピラー1,1の上端部間が、連結ブラケット10,10’及びフレームサンルーフ7によって連結され、センタピラー1,1の上端部、すなわち結合部18,18における横剛性が増加される。そのため、側突時におけるサイドレール3が図4において反時計回り方向に回転するような折れ曲がり変形、及びフレームサンルーフ7の座屈変形が抑制され、センタピラー1の車室内への侵入量が低減されるので、側突時におけるセンタピラー1の折れ曲りや倒れ込みが軽減される。
【0036】
さらに、本実施形態によれば、サイドレールアウタ14とサイドレールインナ24とのフランジ先端側には、連結ブラケット10,10’を固定するために、可能な限り車体外側となるように配置された段付ボルト20,20の段付部21,21との干渉を回避し、且つ係合可能な切り欠き部27,28が形成されている。これにより、側突時に衝撃荷重がセンタピラー1に加わると、サイドレールアウタ14及びサイドレールインナ24のフランジ先端部が、段付ボルト20の段付部21を上方および車室方向に押圧することで、センタピラー1に加わった衝撃荷重が連結ブラケット10を介して早期にフレームサンルーフ7に荷重伝達される。このため、衝撃荷重がセンタピラー1およびサイドレール3に集中することなく、フレームサンルーフ7を構成しているフレームサンルーフサイド11、フレームサンルーフフロント12及びフレームサンルーフリンホース13等に早期に分散吸収される。従って、側突時におけるサイドレール3の折れ曲がり変形、及びフレームサンルーフ7の座屈変形が抑制され、センタピラー1の車室内への侵入量が低減されるので、側突時におけるセンタピラー1の折れ曲りや倒れ込みが軽減される。しかも、たとえ、サイドレール3が塑性変形してしまうような衝撃受容時であっても、変形量の少ない連結ブラケット10,10’によって抗力が維持されるので、キャビン4の変形が最小限に留められる。
【0037】
さらにまた、本実施形態によれば、連結ブラケット10,10’は、従来のサンルーフブラケット8よりも小型化されており、車体の軽量化及び低重心化が図られると共に、側突性能の向上により、他の車体部材の軽量化が促進される。
【0038】
さらにまた、小型化された連結ブラケット10,10’の組み付けによって、図3,4に示されるように、張り出し部15と16との間、及び16と17との間にカーテンエアバック32装着用のスペースSが容易に確保される。
【0039】
これらにより、サンルーフ装着車であっても、サンルーフ非装着車とほぼ同等のキャビン剛性が得られるので、側突時における乗員保護をより強化することができる。しかも、カーテンエアバッグ32の取り付けにも支障を来すことがない。
【0040】
【発明の効果】
以上説明したように、第1の発明による車両のルーフ構造によれば、連結ブラケット10,10’が、サイドレール3とフレームサンルーフ7との間に、一端部がフレームサンルーフ7の車体外側よりに結合固定され、他端部がセンタピラー1とサイドレール3との結合部18に結合固定された状態で介装されている。
これにより、左右のセンタピラー1,1の上端部間が、連結ブラケット10,10’及びフレームサンルーフ7によって連結される。そのため、センタピラー1とサイドレール3との結合部18における横剛性が増加されるので、側突時におけるサイドレール3の折れ曲がり変形、及びフレームサンルーフ7の座屈変形を抑制することができ、センタピラー1の車室内への侵入量を低減することができる。
【0041】
また、第2〜5の発明による車両のルーフ構造によれば、サイドレールアウタ14とサイドレールインナ24とのフランジ先端側には、連結ブラケット10,10’を固定するために、可能な限り車体外側となるように配置された段付ボルト20,20の段付部21,21との干渉を回避し、且つ係合するための切り欠き部27,28が形成されている。これにより、側突時に衝撃荷重がセンタピラー1に加わると、サイドレールアウタ14及びサイドレールインナ24のフランジ先端部が、段付ボルト20の段付部21を押圧することで、センタピラー1に加わった衝撃荷重が早期にフレームサンルーフ7に荷重伝達される。このため、衝撃荷重がフレームサンルーフ7を構成しているフレームサンルーフサイド11、フレームサンルーフフロント12及びフレームサンルーフリンホース13等に早期に分散吸収されるので、側突時におけるサイドレール3の折れ曲がり変形、及びフレームサンルーフ7の座屈変形を抑制することができ、センタピラー1の車室内への侵入量を低減することができる。しかも、たとえ、サイドレール3が塑性変形してしまうような衝撃受容時であっても、変形量の少ない連結ブラケット10,10’によって抗力が維持されるので、キャビン4の変形を最小限に留めることができる。
【0042】
さらにまた、連結ブラケット10,10’は、従来のサンルーフブラケット8よりも小型化されており、車体の軽量化及び低重心化が図られると共に、側突性能の向上により、他の車体部材の軽量化を促進することができる。
さらにまた、小型化された連結ブラケット10,10’の組み付けによって、張り出し部15と16との間、及び16と17との間にカーテンエアバック32装着用のスペースSを容易に確保することができる。
【0043】
それらの結果、サンルーフの非装着仕様と装着仕様とを効率良く作り分ける上で、重量を増加することなく側突性能の向上を図ると共に、カーテンエアバッグの取り付けにも支障を来すことがない車両のルーフ構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施形態に係るルーフ構造を説明するための全体図である。
【図2】本ルーフ構造に用いられる連結部材を説明するための斜視図である。
【図3】本ルーフ構造を説明するための分解斜視図である。
【図4】本ルーフ構造を説明するための断面図である。
【図5】従来のルーフ構造を説明するための概略図である。
【図6】従来のルーフ構造を説明するための断面図である。
【符号の説明】
1 センタピラー
3 サイドレール
5 ルーフパネル
6 サンルーフ開口部
7 フレームサンルーフ
9 サイドストラクチャ
10,10’ 連結ブラケット
18 結合部
20 段付ボルト
27 切り欠き部
28 切り欠き部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle roof structure, and more particularly to a roof structure of a sunroof equipped vehicle.
[0002]
[Prior art]
In general, a common roof panel is used for a vehicle without a sunroof and a vehicle with a sunroof. That is, a roof panel for a sunroof mounted vehicle is formed by providing a sunroof opening in a roof panel for a vehicle without a sunroof. Conventionally, in a vehicle not equipped with a sunroof, as shown in FIG. 5, a center race 2 (shown by a dotted line in the figure) is located at a position where the upper ends of the left and right center pillars 1 and 1 are connected. The
[0003]
On the other hand, the
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 11-29066
[Problems to be solved by the invention]
However, in the roof structure in the conventional sunroof-equipped vehicle described above, the
[0006]
If the
[0007]
In order to solve such a problem, it is conceivable to increase the surface rigidity by increasing the thickness of the
[0008]
In addition, since the
Furthermore, the
[0009]
Therefore, the present invention has been made to solve the problems of the conventional roof structure of a vehicle, and in order to efficiently create a non-mounting specification and a mounting specification of a sunroof, An object of the present invention is to provide a vehicle roof structure that improves the side impact performance without increasing the distance and does not interfere with the installation of the curtain airbag.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle roof structure including a side rail disposed on both sides of a vehicle body and having a center pillar coupled and fixed thereto, and a frame member bridged between the side rails. ,
A connecting member is interposed between the side rail and the frame member, one end of the connecting member is coupled and fixed to the outside of the vehicle body of the frame member using a stepped bolt, and the other end is While being coupled and fixed to the coupling portion of the center pillar and the side rail ,
The side rail includes a notch that engages with a stepped portion of the stepped bolt .
[0011]
According to the vehicle roof structure having this configuration, the connecting member is coupled and fixed between the side rail and the frame member at one end portion from the outside of the vehicle body of the frame member, and the other end portion between the center pillar and the side rail. It is inserted in a state of being coupled and fixed to the coupling part. Thus, the left and right center pillars are connected by the connecting member and the frame member. As a result, the lateral rigidity at the joint between the center pillar and the side rail increases, so that side rail bending deformation and buckling deformation of the frame member during a side collision are suppressed, and the amount of penetration of the center pillar into the vehicle interior is reduced. Reduced.
[0014]
The second invention is characterized in that, in addition to the configuration of the first invention, at least one of the cutout portions is provided.
[0016]
According to the roof structure of a vehicle having these configurations, the side rail is cut to be engaged with a stepped portion of a stepped bolt arranged as far as possible outside the vehicle body in order to fix the connecting member. A notch is formed. As a result, when an impact load is applied to the center pillar and the side rail at the time of a side collision, the notch portion of the side rail presses the stepped portion of the step bolt, so that the impact load applied to the center pillar is quickly received by the frame member. The load is transmitted to. For this reason, since the impact load is dispersed and absorbed early by the frame member, bending deformation of the side rail and buckling deformation of the frame member at the time of a side collision are suppressed, and the amount of penetration of the center pillar into the vehicle interior is reduced. The In addition, even when the impact is received such that the side rail is plastically deformed, the drag is maintained by the connecting member having a small amount of deformation, so that the deformation of the passenger compartment is kept to a minimum.
[0017]
Furthermore, the connecting member is reduced in size, so that the weight of the vehicle body and the center of gravity can be reduced, and the weight reduction of other vehicle body members is promoted by improving the side impact performance.
Furthermore, since a space is formed in the roof by assembling the miniaturized connecting member, a space for installing the curtain airbag is easily secured.
As a result, even if the vehicle is equipped with a sunroof, cabin rigidity substantially equivalent to that of a vehicle not equipped with a sunroof can be obtained, so that occupant protection during a side collision is further enhanced.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the most suitable embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. FIG. 1 is an overall view for explaining the roof structure according to the present embodiment, FIG. 2 is a perspective view for explaining a connecting member used in the roof structure, and FIG. 3 is for explaining the roof structure. FIG. 4 is a sectional view for explaining the roof structure. In addition, about the structural member similar to a prior art example, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated.
[0019]
1-4, the frame spanned between the left and
[0020]
Since the connecting
[0021]
As shown in FIG. 2, the connecting
[0022]
Furthermore, a
[0023]
Furthermore, the
[0024]
Thus, the
[0025]
As shown in FIGS. 3 and 4, the connecting
[0026]
More specifically, as shown in FIGS. 3 and 4, the
[0027]
At the left end of the
[0028]
At the base end portion of the overhanging
[0029]
The
[0030]
Bolt holes 25 and 25 (only one side is shown in FIG. 4) are formed on the substantially vertical surface of the upper side rail inner 24 to which the center pillar 1 is coupled and fixed, at positions sandwiching the center pillar 1 from the front-rear direction. ing. Inside these bolt holes 25, 25,
[0031]
Further, as shown in FIGS. 3 and 4, the
[0032]
Then, the bolt holes 10a1, 10a2 in a state where the
[0033]
Further, in a state where the
[0034]
The connecting
[0035]
As described above, according to this embodiment, the
As a result, the upper ends of the left and right center pillars 1 and 1 are connected by the connecting
[0036]
Furthermore, according to the present embodiment, the flanges of the side rail outer 14 and the side rail inner 24 are arranged on the front end side of the vehicle body as far as possible to fix the connecting
[0037]
Furthermore, according to the present embodiment, the connecting
[0038]
Furthermore, as shown in FIGS. 3 and 4, the assembly of the downsized connecting
[0039]
As a result, even if the vehicle is equipped with a sunroof, cabin rigidity that is substantially the same as that of a vehicle without a sunroof can be obtained, so that passenger protection during a side collision can be further strengthened. In addition, the
[0040]
【The invention's effect】
As described above, according to the vehicle roof structure of the first invention, the connecting
Accordingly, the upper end portions of the left and right center pillars 1 and 1 are connected by the
[0041]
In addition, according to the vehicle roof structure of the second to fifth inventions, the vehicle body is as much as possible in order to fix the connecting
[0042]
Furthermore, the connecting
Furthermore, it is possible to easily secure the space S for installing the
[0043]
As a result, in order to efficiently create the sunroof non-installation specification and the installation specification, the side impact performance is improved without increasing the weight, and the curtain airbag is not hindered. A roof structure of a vehicle can be provided.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall view for explaining a roof structure according to the present embodiment.
FIG. 2 is a perspective view for explaining a connecting member used in the roof structure.
FIG. 3 is an exploded perspective view for explaining the roof structure.
FIG. 4 is a cross-sectional view for explaining the roof structure.
FIG. 5 is a schematic view for explaining a conventional roof structure.
FIG. 6 is a cross-sectional view for explaining a conventional roof structure.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (2)
前記サイドレールと前記フレーム部材との間に連結部材を介装し、前記連結部材の一端部を、前記フレーム部材の車体外側寄りに段付ボルトを用いて結合固定し、また他端部を、前記センタピラーと前記サイドレールとの結合部に結合固定するとともに、前記サイドレールは、前記段付ボルトの段付部に係合する切り欠き部を具備していることを特徴とする車両のルーフ構造。Side rails arranged on both sides of the vehicle body, to which center pillars are coupled and fixed, a roof panel in which a sunroof opening is formed when a sunroof is installed, and a bridge between the siderail and the roof panel In a vehicle roof structure provided with a frame member,
A connecting member is interposed between the side rail and the frame member, one end of the connecting member is coupled and fixed to the outside of the vehicle body of the frame member using a stepped bolt, and the other end is A vehicle roof characterized in that it is fixedly coupled to a coupling portion between the center pillar and the side rail, and the side rail includes a notch that engages with a stepped portion of the stepped bolt. Construction.
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
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