JP4466310B2 - Vehicle control device, fuel cell system control device and method thereof - Google Patents

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Description

本発明は、燃料電池システムを備える車両の駆動制御に関する。   The present invention relates to drive control of a vehicle including a fuel cell system.

従来から、定格運転ができない燃料電池システムの起動中において燃料電池システムを備える車両を制御するための技術が提案されている。たとえば特許文献１や特許文献２には、低温の燃料電池内部における破損の防止やフラッディング発生の抑制のために燃料電池における反応を制限する技術が開示されている。特許文献３には、運転者がアクセルを大きく踏み込むと燃料改質システムへの電力の供給を制限して、その電力が車両の駆動に供給される技術が開示されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, a technique for controlling a vehicle including a fuel cell system during startup of a fuel cell system that cannot perform rated operation has been proposed. For example, Patent Literature 1 and Patent Literature 2 disclose a technique for limiting the reaction in the fuel cell in order to prevent damage inside the low-temperature fuel cell and to suppress the occurrence of flooding. Patent Document 3 discloses a technology in which when the driver greatly depresses the accelerator, the supply of electric power to the fuel reforming system is restricted and the electric power is supplied to the drive of the vehicle.

特開平７−７５２１４号公報JP-A-7-75214 特開２０００−１０６２０６号公報JP 2000-106206 A 特開２０００−３１５５１１号公報JP 2000-315511 A

しかし、運転者の意図した通りに車両の駆動系が応答するというドライバビリティという観点からは検討がなされていなかった。たとえば特許文献３に開示される技術においても、車両の駆動系で利用可能な電力増加は実現されるが、その応答性が悪いためドライバビリティの改善にはほとんど寄与せず、逆に、ドライバビリティの低下の要因ともなり得るという問題があった。電力増加の応答性が悪いと、一定の遅れの後に駆動系の出力が増大することにつながるため意図しない加速発生の要因となり得るからである。   However, it has not been studied from the viewpoint of drivability that the vehicle drive system responds as intended by the driver. For example, even in the technology disclosed in Patent Document 3, an increase in electric power that can be used in the drive system of a vehicle is realized. However, since the response is poor, it hardly contributes to improvement of drivability, and conversely, drivability There was a problem that it could be a factor of the decline of. This is because if the responsiveness of the power increase is poor, the output of the drive system increases after a certain delay, which may cause unintended acceleration.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、燃料電池を有する電源を備えた車両において、電源の出力低下に起因するドライバビリティの低下を抑制する技術を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problem, and an object of the present invention is to provide a technique for suppressing a decrease in drivability due to a decrease in output of a power supply in a vehicle including a power supply having a fuel cell. And

本発明は、燃料電池を有する電源を備えた車両を制御する車両制御装置であって、
前記電源が前記車両の駆動のために供給可能な最大電力である供給可能駆動電力を推定するとともに、前記推定された値である推定供給可能駆動電力を導き出す推定部と、
前記車両の操縦者からの操作入力であるアクセル開度を入力するとともに、前記アクセル開度と前記推定供給可能駆動電力とに応じて前記車両の駆動のために要求される電力である駆動要求電力を指令する駆動要求電力司令部と、
前記駆動要求電力に応じて、前記電源が前記車両の駆動のために供給する電力を前記駆動要求電力に近づけるように前記電源を制御する電源制御部と、
を備え、
前記駆動要求電力司令部は、前記アクセル開度の増加に対して前記駆動要求電力の増加が応答される前記アクセル開度の範囲を正応答領域とするとき、前記供給可能駆動電力の低下に起因する前記正応答領域の狭小化を抑制するように、前記推定供給可能駆動電力の変動に応じて前記アクセル開度と前記駆動要求電力との間の関係を修正することを特徴とする。 The present invention is a vehicle control apparatus for controlling a vehicle equipped with a power source having a fuel cell,
An estimation unit that estimates the available drive power that is the maximum power that the power supply can supply for driving the vehicle, and derives the estimated available drive power that is the estimated value;
Drive demand power that is power required for driving the vehicle according to the accelerator opening and the estimated supply power that can be supplied, while inputting an accelerator opening that is an operation input from the driver of the vehicle Drive demand power command to command
A power supply control unit that controls the power supply so that the power supplied by the power supply for driving the vehicle approaches the drive required power in accordance with the drive required power;
With
The drive request power command unit is caused by a decrease in the suppliable drive power when a range of the accelerator opening in which the increase in the drive request power is responded to the increase in the accelerator opening is a normal response region. In order to suppress the narrowing of the correct response area, the relationship between the accelerator opening and the required drive power is corrected in accordance with the fluctuation of the estimated supply power that can be supplied.

本発明の車両制御装置によれば、操作入力と駆動要求電力との間の相関関係が正となる領域の供給可能駆動電力の低下に起因する減少を抑制するように、推定供給可能駆動電力に応じて操作入力と駆動要求電力との間の関係が修正されるので、燃料電池が車両の駆動に供給可能な電力が変動しても、操作入力の増大に対して車両の駆動出力の増大の応答が得られる操作入力の領域の減少が抑制される。この結果、たとえば起動時の燃料電池の出力低下が生じていてもアクセルの踏み込みに対して運転者の意図通りに車両が加速される場合が多くなるので、ドライバビリティーが改善されることになる。   According to the vehicle control device of the present invention, the estimated suppliable drive power is reduced so as to suppress the decrease caused by the decrease in the suppliable drive power in the region where the correlation between the operation input and the required drive power is positive. Accordingly, since the relationship between the operation input and the required drive power is corrected, even if the power that the fuel cell can supply to drive the vehicle fluctuates, the increase in the drive output of the vehicle with respect to the increase in the operation input. Reduction of the area of the operation input from which a response can be obtained is suppressed. As a result, for example, even if the output of the fuel cell at the time of start-up is reduced, the vehicle is often accelerated as the driver intends when the accelerator is depressed, so that drivability is improved. .

なお、供給可能電力は、後述するような方法で推定しても良いし、たとえば燃料電池システムの起動シーケンスにおいては定格出力の５０％と一律に推定するような簡易な推定方法で推定しても良い。   Note that the suppliable power may be estimated by a method as described later, or may be estimated by a simple estimation method that uniformly estimates 50% of the rated output in the startup sequence of the fuel cell system, for example. good.

上記車両制御装置において、前記推定部は、前記燃料電池の電流電圧特性を計測するとともに、前記計測された電流電圧特性に応じて前記供給可能駆動電力を推定するようにしても良いし、
あるいは、
前記推定部は、前記燃料電池の温度を計測するとともに、前記計測された温度に応じて前記供給可能駆動電力を推定するようにしても良いし、
あるいは、組み合わせても良い。 In the vehicle control device, the estimation unit may measure the current-voltage characteristics of the fuel cell, and may estimate the suppliable drive power according to the measured current-voltage characteristics.
Or
The estimation unit may measure the temperature of the fuel cell, and may estimate the suppliable drive power according to the measured temperature.
Or you may combine.

上記車両制御装置において、前記駆動要求電力司令部は、前記アクセル開度のほぼ全部の領域が前記正応答領域となるように、前記アクセル開度と前記駆動要求電力との間の関係を修正するようにしても良い。   In the vehicle control apparatus, the drive request power command unit corrects the relationship between the accelerator opening and the drive request power so that substantially the entire area of the accelerator opening is the correct response area. You may do it.

上記車両制御装置において、前記駆動要求電力司令部は、前記アクセル開度の変動に応じた前記駆動要求電力の変動に併せて前記修正される前の関係から前記修正された関係に近づけるように修正を行うようにしても良い。こうすれば、操作入力が一定であるにも拘わらず、車両の出力が変動して意図しない加速が発生することを抑制することができるので、さらにドライバビリティを改善することができる。   In the vehicle control device, the drive request power command unit is modified so as to approach the corrected relationship from the relationship before the correction in accordance with the change in the drive request power according to the change in the accelerator opening. May be performed. In this way, it is possible to prevent unintended acceleration from occurring due to fluctuations in the output of the vehicle even though the operation input is constant, so that drivability can be further improved.

上記車両制御装置において、前記駆動要求電力司令部は、前記アクセル開度がほぼゼロでなく、前記アクセル開度の変動がほぼゼロのときには前記修正を禁止するようにしても良いし、さらに、
前記駆動要求電力司令部は、前記アクセル開度がほぼゼロのときに修正を行うようにしても良い。ここで、「ほぼゼロ」とは、たとえばアクセルの遊びのように操縦者の意図とは考えられない操作量を意味する。 In the vehicle control device, the driving power requirement command unit may prohibit the correction when the accelerator opening is not substantially zero and the change in the accelerator opening is substantially zero.
The drive request power command unit may perform correction when the accelerator opening is substantially zero. Here, “substantially zero” means an operation amount that is not considered to be the intention of the operator, such as the play of the accelerator.

なお、本発明は、車両制御方法や、燃料電池システムの制御方法、この車両制御装置を搭載した車両などの装置その他の種々の態様で実現することができる。   The present invention can be realized in various other modes such as a vehicle control method, a fuel cell system control method, a vehicle equipped with this vehicle control device, and the like.

以下、本発明の実施の形態について、実施例に基づき以下の順序で説明する。
Ａ．本発明の実施例における車両の構成：
Ｂ．本発明の第１実施例における車両の制御：
Ｃ．本発明の第２実施例における車両の制御：
Ｄ．本発明の第３実施例における車両の制御：
Ｅ．変形例： Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in the following order based on examples.
A. Configuration of vehicle in an embodiment of the present invention:
B. Vehicle control in the first embodiment of the present invention:
C. Vehicle control in the second embodiment of the present invention:
D. Control of vehicle in the third embodiment of the present invention:
E. Variations:

Ａ．本発明の実施例における燃料電池システムの構成：
図１は、本発明の一実施例としての燃料電池システムを備える車両の概略構成図である。車両１００は、電源システム２０と、負荷部３０と、制御部５０とを備えている。電源システム２０は、車両１００の動力源としての電力を供給する。負荷部３０は、供給された電力を車両１００を駆動するための機械的動力に変換する。制御部５０は、電源システム２０と負荷部３０とを制御する。 A. Configuration of a fuel cell system in an embodiment of the present invention:
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle including a fuel cell system as an embodiment of the present invention. The vehicle 100 includes a power supply system 20, a load unit 30, and a control unit 50. The power supply system 20 supplies electric power as a power source for the vehicle 100. The load unit 30 converts the supplied electric power into mechanical power for driving the vehicle 100. The control unit 50 controls the power supply system 20 and the load unit 30.

電源システム２０は、燃料電池システム２００と、２次電池２６と、ＤＣ−ＤＣコンバータ６４と、燃料電池システム２００の出力電圧と出力電流とを計測するための電圧計６９と電流計６７と、２次電池２６の残存量を計測するための残存容量モニタ２８と、を備えている。燃料電池システム２００は、図示しない燃料電池その他の燃料電池システム２００の一部を加熱するためのヒーター２０１を備えている。   The power supply system 20 includes a fuel cell system 200, a secondary battery 26, a DC-DC converter 64, a voltmeter 69 and an ammeter 67 for measuring the output voltage and output current of the fuel cell system 200, 2 And a remaining capacity monitor 28 for measuring the remaining amount of the secondary battery 26. The fuel cell system 200 includes a heater 201 for heating a part of the fuel cell system 200 (not shown).

負荷部３０は、アクセル３７と、アクセル３７の踏み込み量（アクセル開度とも呼ばれる）を計測するアクセルセンサ３５と、駆動回路３６と、モータ３１と、ギヤ機構３２と、車輪３４とを備えている。駆動回路３６は、モータ３１を駆動するための回路であり、たとえばトランジスタインバータで構成されている。モータ３１で発生した動力は、ギヤ機構３２を介して車輪３４に伝達される。   The load unit 30 includes an accelerator 37, an accelerator sensor 35 that measures the amount of depression of the accelerator 37 (also referred to as accelerator opening), a drive circuit 36, a motor 31, a gear mechanism 32, and wheels 34. . The drive circuit 36 is a circuit for driving the motor 31, and is composed of, for example, a transistor inverter. The power generated by the motor 31 is transmitted to the wheels 34 via the gear mechanism 32.

駆動回路３６は、電源システム２０から供給された直流電力を三相交流電力に変換してモータ３１に供給する。供給される三相交流電力の大きさは、アクセルセンサ３５からの入力（アクセル開度Ｗｔ）に応じて制御部５０が制御する駆動回路３６によって決定される。このように、モータ３１に供給される三相交流電力の大きさが電源システム２０の出力電圧には依存しないように車両システムが構成されている。   The drive circuit 36 converts the DC power supplied from the power supply system 20 into three-phase AC power and supplies it to the motor 31. The magnitude of the supplied three-phase AC power is determined by the drive circuit 36 controlled by the control unit 50 according to the input (accelerator opening Wt) from the accelerator sensor 35. Thus, the vehicle system is configured such that the magnitude of the three-phase AC power supplied to the motor 31 does not depend on the output voltage of the power supply system 20.

制御部５０は、燃料電池システム２００と、ＤＣ−ＤＣコンバータ６４と、駆動回路３６とに電気的に接続されており、これらの回路の制御を含む各種の制御を実行する。制御部５０の各種の制御動作は、制御部５０に内蔵されている図示しないメモリ内に格納されたコンピュータプログラムを、制御部５０が実行することによって実現される。このメモリとしては、ＲＯＭやハードディスクなどの種々の記録媒体を利用することが可能である。   The control unit 50 is electrically connected to the fuel cell system 200, the DC-DC converter 64, and the drive circuit 36, and executes various controls including control of these circuits. Various control operations of the control unit 50 are realized by the control unit 50 executing a computer program stored in a memory (not shown) built in the control unit 50. As this memory, various recording media such as a ROM and a hard disk can be used.

図２は、２次電池２６と燃料電池システム２００とが駆動回路３６に電力を供給する様子を示すブロック図である。図２（ａ）は、駆動回路３６の駆動要求電力が燃料電池システム２００の出力電力であるＦＣ電力よりも大きい場合を、図２（ｂ）は、駆動回路３６の駆動要求電力がＦＣ電力よりも小さい場合を示している。   FIG. 2 is a block diagram showing how the secondary battery 26 and the fuel cell system 200 supply power to the drive circuit 36. 2A shows a case where the drive required power of the drive circuit 36 is larger than the FC power that is the output power of the fuel cell system 200, and FIG. 2B shows that the drive required power of the drive circuit 36 is higher than the FC power. Also shows a small case.

駆動回路３６の駆動要求電力がＦＣ電力よりも大きい場合には、燃料電池システム２００とともに２次電池２６も同時に駆動回路３６に電力を供給する（図２（ａ））。たとえばアクセル３７が踏み込まれて瞬間的に駆動要求電力が大きくなったときに、２次電池２６と燃料電池システム２００の双方が電力を供給することになる。   When the drive required power of the drive circuit 36 is larger than the FC power, the secondary battery 26 together with the fuel cell system 200 supplies power to the drive circuit 36 simultaneously (FIG. 2A). For example, when the accelerator 37 is depressed and the required power for driving increases momentarily, both the secondary battery 26 and the fuel cell system 200 supply power.

駆動回路３６の駆動要求電力がＦＣ電力よりも小さい場合には、ＦＣ電力のうちの余剰電力が２次電池２６に供給され、後述する２次電池に充電される（図２（ｂ））。たとえばアイドリング中に駆動要求電力が小さくなったときには、燃料電池システム２００は、駆動回路３６と２次電池２６の双方に電力を供給することになる。   When the drive required power of the drive circuit 36 is smaller than the FC power, surplus power in the FC power is supplied to the secondary battery 26 and charged in a secondary battery described later (FIG. 2B). For example, when the required drive power decreases during idling, the fuel cell system 200 supplies power to both the drive circuit 36 and the secondary battery 26.

図３は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６４の出力電圧の調整によって燃料電池システム２００の出力が制御される様子を示す説明図である。図３（ａ）は、燃料電池システム２００の出力電圧であるＦＣ電圧と出力電流であるＦＣ電流との間の関係を示している。図３（ａ）から分かるように、ＦＣ電圧が高くなるとＦＣ電流が小さくなり、ＦＣ電圧が低くなるとＦＣ電流が大きくなる関係にある。   FIG. 3 is an explanatory diagram showing how the output of the fuel cell system 200 is controlled by adjusting the output voltage of the DC-DC converter 64. FIG. 3A shows the relationship between the FC voltage that is the output voltage of the fuel cell system 200 and the FC current that is the output current. As can be seen from FIG. 3A, the FC current decreases as the FC voltage increases, and the FC current increases as the FC voltage decreases.

具体的には、ＦＣ電圧がＶ0のときには、ＦＣ電流はＩ0であり、ＦＣ電力はＰ0である。ＦＣ電圧がＶ1に下降すると、ＦＣ電流はＩ1に、ＦＣ電力はＰ1にそれぞれ上昇する。しかし、Ｖ1からさらにＦＣ電圧が下降しても、ＦＣ電流の増加は飽和しつつあり、ＦＣ電流とＦＣ電圧の積であるＦＣ電力は逆に下降し始める。 Specifically, when the FC voltage is V 0 , the FC current is I 0 and the FC power is P 0 . When the FC voltage decreases to V 1 , the FC current increases to I 1 and the FC power increases to P 1 . However, even if the FC voltage further decreases from V 1 , the increase in the FC current is saturated, and the FC power that is the product of the FC current and the FC voltage starts to decrease.

なお、電源システム２０は、燃料電池システム２００を保護するためにＦＣ電圧が運用最小電圧Ｖmin未満とならないように構成されている。この結果、燃料電池システム２００は、開放電圧ＯＣＶと運用最小電圧Ｖminの間の出力電圧で運用されることになる。 The power supply system 20 is configured so that the FC voltage does not become less than the minimum operating voltage V min in order to protect the fuel cell system 200. As a result, the fuel cell system 200 will be operated by the output voltage between the open circuit voltage OCV and operational minimum voltage V min.

図３（ｂ）は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６４が並列に接続された燃料電池システム２００（図１）の電力供給状態を示している。電力Ｐｔは、ある瞬間の駆動要求電力（図２）である。ＦＣ電力は、「−」のハッチングが施された領域として示してあり、２次電源電力は、「＋」のハッチングが施された領域として示してある。ＦＣ電力は、図３（ａ）に示されたものと同一である。   FIG. 3B shows a power supply state of the fuel cell system 200 (FIG. 1) to which the DC-DC converter 64 is connected in parallel. The electric power Pt is the required driving power at a certain moment (FIG. 2). The FC power is shown as an area where “−” hatching is applied, and the secondary power supply power is shown as an area where “+” hatching is applied. The FC power is the same as that shown in FIG.

たとえば２次電源電圧がＶ0のときには、ＦＣ電力の値は駆動要求電力Ｐｔよりも小さいＰ0なので、ＤＣ−ＤＣコンバータ６４は、駆動要求電力ＰｔとＰ0の差分（＝Ｐｔ−Ｐ0）の電力を供給することになる。一方、２次電源電圧がＶ1に下降すると、ＦＣ電力の値は駆動要求電力Ｐｔよりも大きいＰ1に上昇するので、ＦＣ電力のうちの余剰電力（＝Ｐ1−Ｐｔ）がＤＣ−ＤＣコンバータ６４を介して２次電池２６に供給されることになる（図２（ｂ））。このように、電源システム２０は、２次電源電圧（ＤＣ−ＤＣコンバータ６４の出力電圧）を調整することによってＦＣ電力を制御可能であることが分かる。 For example, when the secondary power supply voltage is V 0 , the value of the FC power is P 0 which is smaller than the drive request power Pt, so the DC-DC converter 64 has a difference between the drive request power Pt and P 0 (= Pt−P 0 ). Will be supplied. On the other hand, when the secondary power supply voltage drops to V 1 , the value of the FC power rises to P 1 that is larger than the drive request power Pt, so that surplus power (= P 1 -Pt) of the FC power is DC-DC. It is supplied to the secondary battery 26 via the converter 64 (FIG. 2B). Thus, it can be seen that the power supply system 20 can control the FC power by adjusting the secondary power supply voltage (the output voltage of the DC-DC converter 64).

これにより、駆動回路３６の駆動要求電力や２次電池の充電状態に応じて、燃料電池システム２００の出力を調整することができる。たとえば駆動回路３６の駆動要求電力が大きい場合や２次電池２６の充電量が少ない場合には、２次電源電圧を小さくするように制御される。一方、駆動回路３６の駆動要求電力が小さくかつ２次電池の充電量が過大である場合には、ＤＣ−ＤＣコンバータ６４の出力電圧を大きくするように制御される。   Thereby, the output of the fuel cell system 200 can be adjusted according to the drive required power of the drive circuit 36 and the charged state of the secondary battery. For example, when the drive required power of the drive circuit 36 is large or the charge amount of the secondary battery 26 is small, the secondary power supply voltage is controlled to be small. On the other hand, when the required drive power of the drive circuit 36 is small and the charge amount of the secondary battery is excessive, the output voltage of the DC-DC converter 64 is controlled to be increased.

なお、本実施例では、説明を分かりやすくするため、起動時においては燃料電池システム２００の反応ガスの流量操作は、フラッディングの抑制や起動時間の短縮の観点から最適制御が行われるとしている。このため、本実施例では、ＤＣ−ＤＣコンバータ６４の出力電圧でのみ燃料電池システム２００の出力制御が行われ、反応ガスの流量操作による出力制御は行われないものとする。   In this embodiment, in order to make the explanation easy to understand, the flow rate of the reaction gas in the fuel cell system 200 is optimally controlled from the viewpoint of suppressing flooding and shortening the startup time during startup. For this reason, in this embodiment, it is assumed that the output control of the fuel cell system 200 is performed only with the output voltage of the DC-DC converter 64, and the output control by the reaction gas flow rate operation is not performed.

ただし、燃料電池システム２００の出力電圧の操作による出力制御は、反応ガスの流量操作による出力制御応答特性が良いので、出力電圧の操作による出力制御を主とすることによってドライバビリティーの改善に顕著な効果を奏する。   However, the output control by the operation of the output voltage of the fuel cell system 200 has a good output control response characteristic by the operation of the flow rate of the reaction gas. Therefore, the output control by the operation of the output voltage is mainly used to improve the drivability. Has an effect.

Ｂ．本発明の第１実施例における車両の制御：
図４は、本発明の第１実施例における車両の制御ブロック図である。この制御ブロック図は、ユーザである運転者からのアクセル操作入力（アクセル開度Ｗｔ）を入力するアクセルセンサ３５と、アクセルセンサ３５からアクセル開度Ｗｔを入力する制御部５０と、運転者からのアクセル操作入力に応じて制御部５０によって制御される電源システム２０および駆動回路３６と、から構成されている。 B. Vehicle control in the first embodiment of the present invention:
FIG. 4 is a control block diagram of the vehicle in the first embodiment of the present invention. This control block diagram includes an accelerator sensor 35 that inputs an accelerator operation input (accelerator opening Wt) from a driver who is a user, a control unit 50 that inputs an accelerator opening Wt from the accelerator sensor 35, and a driver's input. The power supply system 20 and the drive circuit 36 are controlled by the control unit 50 according to the accelerator operation input.

制御部５０は、駆動電力制御部１４と、コンバータ制御回路１６と、最大出力推定部１５と、を備えている。駆動電力制御部１４は、アクセル開度Ｗｔに応じて、要求電力指令値Ｐｔと駆動電圧指令値Ｖｔとを、それぞれ駆動回路３６とコンバータ制御回路１６とに出力する。要求電力指令値Ｐｔは、アクセル開度Ｗｔに応じた駆動力をモータ３１で発生させるための指令値である。駆動電圧指令値Ｖｔは、要求電力指令値Ｐｔを駆動回路３６に供給できるように電源システム２０の出力電圧（駆動電圧）を制御するための指令値である。電源システム２０の出力電圧の制御は、前述のようにＤＣ−ＤＣコンバータ６４の出力電圧を操作することによって行われる。   The control unit 50 includes a drive power control unit 14, a converter control circuit 16, and a maximum output estimation unit 15. The drive power control unit 14 outputs the required power command value Pt and the drive voltage command value Vt to the drive circuit 36 and the converter control circuit 16 respectively according to the accelerator opening Wt. The required power command value Pt is a command value for causing the motor 31 to generate a driving force corresponding to the accelerator opening Wt. The drive voltage command value Vt is a command value for controlling the output voltage (drive voltage) of the power supply system 20 so that the required power command value Pt can be supplied to the drive circuit 36. Control of the output voltage of the power supply system 20 is performed by manipulating the output voltage of the DC-DC converter 64 as described above.

図５は、本発明の第１実施例における車両の制御内容を示すフローチャートである。ステップＳ１００では、制御部５０は、アクセルセンサ３５からアクセル開度Ｗｔを取得する。アクセル開度Ｗｔの取得は、たとえば所定のサンプリング周期で制御部５０がアクセルセンサ３５から検出されるアクセルペダル踏込み量の信号を入力することによって行われる。   FIG. 5 is a flowchart showing the control contents of the vehicle in the first embodiment of the present invention. In step S <b> 100, the control unit 50 acquires the accelerator opening Wt from the accelerator sensor 35. The accelerator opening degree Wt is acquired, for example, when the control unit 50 inputs an accelerator pedal depression amount signal detected from the accelerator sensor 35 at a predetermined sampling period.

ステップＳ２００では、制御部５０は、アクセル開度Ｗｔに応じて要求電力指令値Ｐｔを決定して駆動回路３６に出力する。要求電力指令値Ｐｔは、本実施例では、アクセル開度Ｗｔに対して正の係数αを乗ずることによって決定される。正の係数αを乗ずるのは、運転者のアクセルの踏み込み量が増大すると、車両の駆動力が増大するようにするためである。   In step S200, the control unit 50 determines the required power command value Pt according to the accelerator opening Wt and outputs it to the drive circuit 36. In the present embodiment, the required power command value Pt is determined by multiplying the accelerator opening Wt by a positive coefficient α. The reason for multiplying the positive coefficient α is to increase the driving force of the vehicle as the amount of depression of the driver's accelerator increases.

図６は、アクセル開度ｗｔと要求電力指令値Ｐｔおよび供給可能駆動電力Ｐｓとの間の関係の一例を示す説明図である。図６（ａ）は、アクセル開度ｗｔと要求電力指令値Ｐｔの間の関係を示している。図６（ｂ）は、アクセル開度ｗｔと供給可能駆動電力Ｐｓの間の関係を示している。図６（ａ）および図６（ｂ）において、線Ｌ１および線Ｌ１’は、本発明を適用しなかった場合における関係を示している。線Ｌ２は、本発明を適用した場合における関係を示している。   FIG. 6 is an explanatory diagram showing an example of the relationship between the accelerator opening wt, the required power command value Pt, and the suppliable drive power Ps. FIG. 6A shows the relationship between the accelerator opening wt and the required power command value Pt. FIG. 6B shows the relationship between the accelerator opening wt and the suppliable drive power Ps. In FIG. 6A and FIG. 6B, the line L1 and the line L1 'indicate the relationship when the present invention is not applied. A line L2 indicates a relationship when the present invention is applied.

本発明を適用しなかった場合には、アクセル開度ｗｔと要求電力指令値Ｐｔおよび供給可能駆動電力Ｐｓとの間は、以下の関係を有することになる。アクセル開度ｗｔと要求電力指令値Ｐｔの間は、線Ｌ１に示されるように最大アクセル開度Ｗｔｍａｘに電源システム２０の定格最大出力値Ｐｍｒａｔｅが一致するような線形の関係を有している。このような関係は、電源システム２０がその定格最大出力値Ｐｍｒａｔｅを出力できる場合において、運転者が定格最大出力値Ｐｍｒａｔｅを利用できるとともに、アクセル開度ｗｔに応じてリニアに車両を駆動できることを目的として選定されたものである。   When the present invention is not applied, the accelerator opening wt, the required power command value Pt, and the suppliable drive power Ps have the following relationship. The accelerator opening wt and the required power command value Pt have a linear relationship such that the rated maximum output value Pmrate of the power supply system 20 coincides with the maximum accelerator opening Wtmax as indicated by a line L1. This relationship is intended to allow the driver to use the rated maximum output value Pmrate when the power supply system 20 can output the rated maximum output value Pmrate, and to drive the vehicle linearly according to the accelerator opening degree wt. It was chosen as.

しかしながら、たとえば起動時等において、電源システム２０がその定格最大出力値Ｐｍｒａｔｅを出力できない場合においては、線Ｌ１’に示されるようにアクセル開度Ｗｔａで電源システム２０の供給電力の最大値に達し、アクセル開度Ｗｔａから最大アクセル開度Ｗｔｍａｘまでの間は出力が一定となってしまうことになる。この結果、運転者がアクセル３７を踏み込んだにも拘わらず車両１００が加速しないため、運転者の意図に反することになってドライバビリティーの低下を招くことになる。   However, for example, when the power supply system 20 cannot output the rated maximum output value Pmrate at the time of startup or the like, the maximum value of the power supplied by the power supply system 20 is reached at the accelerator opening Wta as shown by the line L1 ′. The output is constant between the accelerator opening Wta and the maximum accelerator opening Wtmax. As a result, the vehicle 100 does not accelerate even though the driver depresses the accelerator 37, which is contrary to the driver's intention and causes a decrease in drivability.

本実施例では、このようなドライバビリティーの低下を、アクセル開度ｗｔと要求電力指令値Ｐｔの間の関係を線Ｌ１、Ｌ１’から線Ｌ２に変更することによって抑制している。本発明が適用されると、アクセル開度ｗｔと要求電力指令値Ｐｔの間は、線Ｌ２に示されるように最大アクセル開度Ｗｔｍａｘに、そのときの電源システム２０の推定最大出力値Ｐｍｅｓｔが一致するような線形の関係を有している。   In the present embodiment, such drivability reduction is suppressed by changing the relationship between the accelerator opening wt and the required power command value Pt from the lines L1 and L1 'to the line L2. When the present invention is applied, the estimated maximum output value Pmest of the power supply system 20 at that time coincides with the maximum accelerator opening Wtmax as indicated by the line L2 between the accelerator opening wt and the required power command value Pt. Have a linear relationship.

このように、本実施例では、運転者が電源システム２０が現実に出力可能な駆動電力を利用できるとともに、アクセル開度ｗｔの全体にわたってアクセル開度ｗｔの増加に対して駆動力が増加する。これにより、運転者がアクセル３７を踏み込むと常に車両１００が加速するため、運転者の意図に沿うことになってドライバビリティーの改善が実現される。   Thus, in this embodiment, the driver can use the driving power that can be actually output by the power supply system 20, and the driving force increases with respect to the increase in the accelerator opening wt over the entire accelerator opening wt. Accordingly, since the vehicle 100 is always accelerated when the driver steps on the accelerator 37, the driver's intention is improved and the drivability is improved.

ステップＳ３００では、制御部５０は、駆動回路３６が要求する駆動要求電力を供給できるように電源システム２０を操作する。電源システム２０の操作は、前述のように燃料電池システム２００に並列に接続されたＤＣ−ＤＣコンバータ６４の出力電圧を操作することによって行われる。ＤＣ−ＤＣコンバータ６４の出力電圧は、コンバータ制御回路１６によって制御される。コンバータ制御回路１６は、駆動電力制御部１４から入力した電圧指令値に応じて制御される。   In step S300, the control unit 50 operates the power supply system 20 so that the required drive power requested by the drive circuit 36 can be supplied. The operation of the power supply system 20 is performed by manipulating the output voltage of the DC-DC converter 64 connected in parallel to the fuel cell system 200 as described above. The output voltage of the DC-DC converter 64 is controlled by the converter control circuit 16. Converter control circuit 16 is controlled in accordance with the voltage command value input from drive power control unit 14.

ステップＳ４００では、制御部５０は、係数更新処理を行う。係数更新処理とは、アクセル開度Ｗｔから要求電力指令値Ｐｔを求めるための比例定数である正の係数αを燃料電池システム２００の状態に応じて更新する処理である。   In step S400, the control unit 50 performs a coefficient update process. The coefficient update process is a process of updating a positive coefficient α, which is a proportional constant for obtaining the required power command value Pt from the accelerator opening Wt, according to the state of the fuel cell system 200.

図７は、本発明の第１実施例における係数更新処理の内容を示すフローチャートである。ステップＳ４１０では、最大出力推定部１５は、電流電圧特性を推定する。電流電圧特性の推定は、最大出力推定マップ１５Ｍ（図４）に基づいてＦＣ電流とＦＣ電圧とに応じて行われる。ＦＣ電流とＦＣ電圧は、それぞれ電流計６７と電圧計６９とを用いて計測される（図１、図４）。最大出力推定マップ１５Ｍは、本実施例では最大出力推定部１５に備えられている。   FIG. 7 is a flowchart showing the contents of the coefficient update process in the first embodiment of the present invention. In step S410, the maximum output estimation unit 15 estimates current-voltage characteristics. The estimation of the current-voltage characteristic is performed according to the FC current and the FC voltage based on the maximum output estimation map 15M (FIG. 4). The FC current and the FC voltage are measured using an ammeter 67 and a voltmeter 69, respectively (FIGS. 1 and 4). The maximum output estimation map 15M is provided in the maximum output estimation unit 15 in this embodiment.

図８は、最大出力推定マップ１５Ｍを用いてＦＣ最大電力を推定する方法を示す説明図である。図８（Ａ）は、ＦＣ電流とＦＣ電圧とに応じて電流電圧特性を推定する方法を示している。図８（Ｂ）は、推定された電流電圧特性からＦＣ最大電力を推定する方法を示している。最大出力推定マップ１５Ｍは、燃料電池システム２００が有する図示しない燃料電池の温度毎の電流電圧特性を表す曲線Ｃ１、Ｃ２を含む複数の曲線を有している。   FIG. 8 is an explanatory diagram showing a method of estimating the FC maximum power using the maximum output estimation map 15M. FIG. 8A shows a method for estimating the current-voltage characteristic according to the FC current and the FC voltage. FIG. 8B shows a method for estimating the FC maximum power from the estimated current-voltage characteristics. The maximum output estimation map 15 </ b> M has a plurality of curves including curves C <b> 1 and C <b> 2 representing current-voltage characteristics for each temperature of a fuel cell (not shown) included in the fuel cell system 200.

最大出力推定部１５は、たとえばＦＣ電流とＦＣ電圧が計測値Ｐ１である場合には、電流電圧特性を表す曲線として曲線Ｃ１を選択し、たとえば計測値Ｐ２である場合には、曲線Ｃ２を選択する。   For example, when the FC current and the FC voltage are the measured values P1, the maximum output estimating unit 15 selects the curve C1 as a curve representing the current-voltage characteristics, and for example, selects the curve C2 when the measured values are P2. To do.

ステップＳ４２０では、制御部５０は、ＦＣ最大出力推定処理を行う。ＦＣ最大出力推定処理とは、ＦＣ電圧の調整によって得られる燃料電池システム２００の最大出力を推定する処理である。ＦＣ最大出力は、本実施例では、図８（Ｂ）に示されるようにＦＣ電力の最大値であり、電流電圧特性を表す曲線毎に一義的に定めることができる。たとえば曲線Ｃ２が選択されている場合には、ＦＣ最大出力は、Ｐｍａｘと推定される。   In step S420, the control unit 50 performs FC maximum output estimation processing. The FC maximum output estimation process is a process for estimating the maximum output of the fuel cell system 200 obtained by adjusting the FC voltage. In this embodiment, the FC maximum output is the maximum value of the FC power as shown in FIG. 8B, and can be uniquely determined for each curve representing the current-voltage characteristics. For example, when the curve C2 is selected, the FC maximum output is estimated as Pmax.

ステップＳ４３０では、制御部５０は、供給可能駆動電力推定処理を行う。供給可能駆動電力推定処理とは、電源システム２０が供給できる最大電力を推定する処理である。電源システム２０が供給できる最大電力は、本実施例では、ＦＣ最大出力とＤＣ−ＤＣコンバータ６４の最大出力の和からヒーター２０１を含む燃料電池システム２００の補機類の消費電力を減じた電力である。   In step S430, the control unit 50 performs a suppliable drive power estimation process. The supplyable drive power estimation process is a process for estimating the maximum power that can be supplied by the power supply system 20. In this embodiment, the maximum power that can be supplied by the power supply system 20 is the power obtained by subtracting the power consumption of the auxiliary equipment of the fuel cell system 200 including the heater 201 from the sum of the FC maximum output and the DC-DC converter 64 maximum output. is there.

ステップＳ４４０では、制御部５０は、係数決定処理を行う。係数決定処理は、推定された供給可能駆動電力Ｐｍｅｓｔを最大アクセル開度Ｗｔｍａｘで除することによって正の係数αを算出することができる。制御部５０は、このようにして決定された正の係数αによって係数を更新して、ステップＳ４００（図５）の処理が完了する。   In step S440, the control unit 50 performs a coefficient determination process. In the coefficient determination process, the positive coefficient α can be calculated by dividing the estimated suppliable drive power Pmest by the maximum accelerator opening Wtmax. The control unit 50 updates the coefficient with the positive coefficient α determined in this way, and the process of step S400 (FIG. 5) is completed.

このような処理（ステップＳ１００〜ステップＳ４００）がイグニッションがオフにされるまで所定の周期で繰り返される（ステップＳ５００）。これにより、燃料電池システム２００の最大出力が変動しても、アクセル開度Ｗｔの全域に渡って、アクセル開度Ｗｔと電源システム２０の供給電力が正比例することになる。   Such processing (step S100 to step S400) is repeated at a predetermined cycle until the ignition is turned off (step S500). Thereby, even if the maximum output of the fuel cell system 200 fluctuates, the accelerator opening Wt and the power supplied from the power supply system 20 are directly proportional over the entire accelerator opening Wt.

このように、第１実施例の車両では、燃料電池システム２００の最大出力が変動しても、常に、アクセルの踏み込み量の全域に渡ってアクセルの踏み込み量が増大すると車両の駆動出力が増大するように制御されることになるので、ドライバビリティーが改善されることになる。   As described above, in the vehicle of the first embodiment, even when the maximum output of the fuel cell system 200 fluctuates, the drive output of the vehicle increases whenever the accelerator depression amount increases over the entire accelerator depression amount. Thus, drivability is improved.

なお、本実施例では、線Ｌ１ではアクセル開度０〜アクセル開度Ｗｔａまでのアクセル開度Ｗｔの範囲が、線Ｌ２ではアクセル開度０〜アクセル開度Ｗｔｍａｘまでのアクセル開度Ｗｔの範囲が、それぞれ特許請求の範囲における「正応答領域」に相当する。   In the present embodiment, the range of the accelerator opening Wt from the accelerator opening 0 to the accelerator opening Wta is shown on the line L1, and the range of the accelerator opening Wt from the accelerator opening 0 to the accelerator opening Wtmax is shown on the line L2. These correspond to “correct response areas” in the claims.

Ｃ．本発明の第２実施例における車両の制御：
図９は、本発明の第２実施例における車両の制御内容を示すフローチャートである。このフローチャートは、第１実施例のフローチャートにステップＳ３５０を追加して構成されたものである。ステップＳ３５０は、アクセル開度Ｗｔがゼロとなった場合に係数更新処理（ステップＳ４００）の実行を限定するためのプロセスである。 C. Vehicle control in the second embodiment of the present invention:
FIG. 9 is a flowchart showing the control contents of the vehicle in the second embodiment of the present invention. This flowchart is configured by adding step S350 to the flowchart of the first embodiment. Step S350 is a process for limiting the execution of the coefficient update process (step S400) when the accelerator opening Wt becomes zero.

アクセル開度Ｗｔがゼロとなった場合に係数更新処理の実行を限定するのは、ドライバビリティーのさらなる改善のためである。たとえば起動時において燃料電池システム２００の供給可能電力が増大しつつある場合には、係数更新処理が実行される度に同一のアクセル開度Ｗｔに対する車両の駆動力が増大することになる。この増大は、運転者がアクセル開度Ｗｔをほぼ一定にして定常運転を行っているときに、アクセル開度Ｗｔを変更していないのにも拘わらず徐々に加速する原因となる。このような運転者の意図しない加速は、ドライバビリティーの低下の要因となる。   The reason for limiting the execution of the coefficient update process when the accelerator opening Wt becomes zero is to further improve drivability. For example, when the suppliable power of the fuel cell system 200 is increasing at the time of startup, the driving force of the vehicle with respect to the same accelerator opening Wt increases every time the coefficient update process is executed. This increase becomes a cause of gradual acceleration when the driver performs steady operation with the accelerator opening Wt being substantially constant, even though the accelerator opening Wt is not changed. Such unintended acceleration of the driver causes a decrease in drivability.

図１０は、本発明の第２実施例において係数更新処理が実行される様子を示す説明図である。この図は、最大供給可能電力が電力Ｐｍｅｓｔから電力Ｐｍｅｓｔ’に増大したときの様子を示している。最大供給可能電力が電力Ｐｍｅｓｔから電力Ｐｍｅｓｔ’に増大すると、係数αも増大するため同一のアクセル開度Ｗｔに対する要求電力指令値Ｐｔも増大することになる。具体的には、図１０においてアクセル開度Ｗｔｕで一定の場合においても要求電力指令値Ｐｔｕ（点Ｐｕ）から要求電力指令値Ｐｔｕ’（点Ｐｕ’）に要求電力指令値Ｐｔが上昇することになる。   FIG. 10 is an explanatory diagram showing how the coefficient update process is executed in the second embodiment of the present invention. This figure shows a state in which the maximum power that can be supplied increases from the power Pmest to the power Pmest '. When the maximum suppliable electric power increases from the electric power Pmest to the electric power Pmest ', the coefficient α also increases, so that the required electric power command value Pt for the same accelerator opening Wt also increases. Specifically, the required power command value Pt increases from the required power command value Ptu (point Pu) to the required power command value Ptu ′ (point Pu ′) even when the accelerator opening Wtu is constant in FIG. Become.

一方、アクセル開度Ｗｔがゼロのときには係数更新処理が実行されても要求電力指令値Ｐｔが変動しないので、アクセル開度Ｗｔがゼロのときに係数更新処理の実行を限定すれば、運転者の意図しない加速の発生を防止することができる。   On the other hand, even if the coefficient update process is executed when the accelerator opening Wt is zero, the required power command value Pt does not fluctuate. Therefore, if the execution of the coefficient update process is limited when the accelerator opening Wt is zero, the driver's Unintended acceleration can be prevented.

このように、第２実施例の車両では、アクセル開度Ｗｔがゼロのときに係数更新処理の実行が限定されるので、運転者の意図しない加速の発生を防止することができる。   Thus, in the vehicle of the second embodiment, since the execution of the coefficient update process is limited when the accelerator opening Wt is zero, it is possible to prevent the occurrence of acceleration unintended by the driver.

なお、アクセル開度Ｗｔがゼロのときとは、必ずしもアクセル開度Ｗｔが完全にゼロであることを要せず、たとえばアクセル３７の操作に遊びがある場合には、アクセル開度Ｗｔが遊びの範囲にある場合もゼロとみなすようにしても良い。このような操縦者の意図とは考えられない操作量の範囲は、特許請求の範囲において「ほぼゼロ」に相当する。   When the accelerator opening Wt is zero, the accelerator opening Wt does not necessarily need to be completely zero. For example, when there is play in the operation of the accelerator 37, the accelerator opening Wt is free of play. If it is within the range, it may be regarded as zero. The range of the operation amount that is not considered to be the intention of the driver corresponds to “almost zero” in the claims.

また、図１１に示されるようにアクセル開度Ｗｔの変動に応じて要求電力指令値Ｐｔが変動する際に係数更新処理を実行するようにしても良い。こうすれば、アクセル開度Ｗｔが一定であるにも拘わらず、要求電力指令値Ｐｔが変動することを防止することができる。   Further, as shown in FIG. 11, the coefficient update process may be executed when the required power command value Pt varies according to the variation of the accelerator opening Wt. By so doing, it is possible to prevent the required power command value Pt from fluctuating despite the fact that the accelerator opening Wt is constant.

具体的には、係数更新処理前の関係を表す線Ｌ１から係数更新処理後の関係を表す線Ｌ２への更新は、以下のようにして行われる。係数更新処理前において、アクセル開度Ｗｔと要求電力指令値Ｐｔとが点Ｐｕ１の位置にある場合には、アクセル開度Ｗｔを増大させるときには、線Ｌ２に沿って点Ｐｕ２に近づくように修正され、一方、アクセル開度Ｗｔを減少させるときには、線Ｌ３に沿って点Ｐｕ３に近づくように修正される。   Specifically, the update from the line L1 representing the relationship before the coefficient update processing to the line L2 representing the relationship after the coefficient update processing is performed as follows. If the accelerator opening Wt and the required power command value Pt are at the position of the point Pu1 before the coefficient updating process, the accelerator opening Wt is corrected so as to approach the point Pu2 along the line L2. On the other hand, when the accelerator opening Wt is decreased, the accelerator opening Wt is corrected so as to approach the point Pu3 along the line L3.

このように、アクセル開度Ｗｔの変動に応じた要求電力指令値Ｐｔの変動に併せて係数更新処理前の関係から係数更新処理後の関係に近づけるように修正処理を行うように構成しても運転者の意図しない加速の発生を防止することができる。   As described above, the correction process may be performed so that the relation before the coefficient update process is brought closer to the relation after the coefficient update process in accordance with the fluctuation of the required power command value Pt according to the fluctuation of the accelerator opening Wt. Occurrence of acceleration unintended by the driver can be prevented.

Ｄ．本発明の第３実施例における車両の制御：
図１２は、本発明の第３実施例における車両の制御内容を示すフローチャートである。このフローチャートは、第１実施例のフローチャートにステップＳ１６０〜ステップＳ１９０を追加するとともに、ステップＳ４００のプロセルの内容を変更してステップＳ４００ａとすることによって構成されたものである。 D. Control of vehicle in the third embodiment of the present invention:
FIG. 12 is a flowchart showing the control contents of the vehicle in the third embodiment of the present invention. This flowchart is configured by adding steps S160 to S190 to the flowchart of the first embodiment and changing the contents of the process in step S400 to step S400a.

ステップＳ１７０では、制御部５０（図１）は、燃料電池システム２００に備えられたヒーター２０１への電力供給を停止する。ヒーター２０１への電力供給を停止するのは、電源システム２０の最大供給可能電力を増加させるためである。ステップＳ１６０は、ヒーター２０１への電力供給の停止を、要求電力指令値Ｐｔがヒーター２０１への電力供給時における推定供給可能駆動電力Ｐｍｅｓｔに近づいているときに限定するためのステップである。   In step S <b> 170, the control unit 50 (FIG. 1) stops supplying power to the heater 201 provided in the fuel cell system 200. The reason why the power supply to the heater 201 is stopped is to increase the maximum power that can be supplied from the power supply system 20. Step S160 is a step for limiting the stop of power supply to the heater 201 when the required power command value Pt is approaching the estimated suppliable drive power Pmest at the time of power supply to the heater 201.

ステップＳ１９０では、制御部５０は、燃料電池システム２００に備えられたヒーター２０１への電力供給を再開する。ステップＳ１８０は、ヒーター２０１への電力供給の再開を、要求電力指令値Ｐｔがヒーター２０１への電力供給時における推定供給可能駆動電力Ｐｍｅｓｔを十分下回るとともに、推定供給可能駆動電力Ｐｍｅｓｔに再度近づく可能性が小さいときにヒーター２０１への電力供給の再開を限定するためのステップである。   In step S190, the control unit 50 resumes power supply to the heater 201 provided in the fuel cell system 200. In step S180, the power supply to the heater 201 is restarted, and there is a possibility that the required power command value Pt is sufficiently lower than the estimated suppliable drive power Pmest at the time of supplying power to the heater 201 and approaches the estimated suppliable drive power Pmest again This is a step for limiting the resumption of power supply to the heater 201 when is small.

このように、ヒーターオフの閾値Ｗｔｈ２をヒーターオンＷｔｈ１の閾値よりも小さくしているのは、頻繁なオンオフによるヒーター２０１の劣化を抑制することができるからである。   The reason why the heater off threshold value Wth2 is made smaller than the heater on Wth1 threshold value is that deterioration of the heater 201 due to frequent on / off can be suppressed.

このように、第３実施例では、図１３に示されるように要求電力指令値Ｐｔが推定供給可能駆動電力Ｐｍｅｓｔを超える際には、ヒーター２０１への電力供給を停止して電源システム２０の最大供給可能電力が増大されるので、燃料電池システム２００の最大出力が変動しても、アクセルの踏み込み量が増大すると車両の駆動出力が増大するように制御される領域が増大する。この結果、ドライバビリティーが改善されることになる。   Thus, in the third embodiment, when the required power command value Pt exceeds the estimated supplyable drive power Pmest as shown in FIG. 13, the power supply to the heater 201 is stopped and the maximum power supply system 20 Since the power that can be supplied is increased, even if the maximum output of the fuel cell system 200 fluctuates, the region that is controlled so that the drive output of the vehicle increases as the amount of depression of the accelerator increases. As a result, drivability is improved.

なお、第３実施例は、第１実施例や第２実施例と組み合わせて構成することも可能である。たとえば図１４に示される例では、ヒーター２０１への電力供給を停止することによって増大した推定供給可能駆動電力Ｐｍｅｓｔ’を基準にして係数更新処理が行われている。この構成は、第１実施例と第３実施例とを組み合わせることによって実現されたものである。   The third embodiment can be configured in combination with the first embodiment or the second embodiment. For example, in the example shown in FIG. 14, the coefficient update process is performed on the basis of the estimated suppliable drive power Pmest ′ increased by stopping the power supply to the heater 201. This configuration is realized by combining the first embodiment and the third embodiment.

また、電源システム２０の最大供給可能電力の増大のためには、必ずしもヒーター２０１への電力供給を停止する必要はなく、削減するように構成しても良い。たとえばヒーター２０１が図示しないスイッチを介して２次電池２６に接続された複数のヒーター要素で構成されている場合には、複数の熱線のうちの一部への供給を停止するように構成しても良いし、あるいは接続状態を変更して供給電力を削減するようにしても良い。   Further, in order to increase the maximum suppliable power of the power supply system 20, it is not always necessary to stop the power supply to the heater 201, and the power supply system 20 may be configured to reduce the power supply. For example, when the heater 201 includes a plurality of heater elements connected to the secondary battery 26 via a switch (not shown), the supply to a part of the plurality of heat wires is stopped. Alternatively, the power supply may be reduced by changing the connection state.

図１５は、複数のヒーター要素の接続の切替によってヒーター２０１への電力供給量が削減される要素を示す説明図である。ヒーター２０１は、抵抗値が同一の２つのヒーター要素２０２、２０３と、２つのヒーター要素２０２、２０３の一方に接続された２つのスイッチＳ１、Ｓ２と、２つのヒーター要素２０２、２０３の一方に共通に接続されたスイッチＳ３とを備えている。ヒーター２０１は、２次電池２６に直接接続されいてる。   FIG. 15 is an explanatory diagram illustrating an element in which the amount of power supplied to the heater 201 is reduced by switching connection of a plurality of heater elements. The heater 201 is common to two heater elements 202 and 203 having the same resistance value, two switches S1 and S2 connected to one of the two heater elements 202 and 203, and one of the two heater elements 202 and 203. And a switch S3 connected to. The heater 201 is directly connected to the secondary battery 26.

ヒーター２０１への電力供給量は、３つのスイッチＳ１、Ｓ２、Ｓ３の接続状態によって変動させることができる。たとえば図１５（ａ）の接続状態においては、２つのヒーター要素２０２、２０３の双方で電力が消費される。図１５（ｂ）の接続状態においては、スイッチＳ１がオフとされ、ヒーター要素２０２における電力消費量が削減されている。図１５（ｃ）の接続状態においては、２つのヒーター要素２０２、２０３が直列に接続されているので、電流値が半分となって電力消費量も半分に削減されている。ヒーターは、レジスタンスによって熱を発生させるからである。   The amount of power supplied to the heater 201 can be varied depending on the connection state of the three switches S1, S2, and S3. For example, in the connection state of FIG. 15A, power is consumed by both of the two heater elements 202 and 203. In the connected state of FIG. 15B, the switch S1 is turned off, and the power consumption in the heater element 202 is reduced. In the connected state of FIG. 15C, since the two heater elements 202 and 203 are connected in series, the current value is reduced by half and the power consumption is also reduced by half. This is because the heater generates heat by resistance.

なお、ヒーター要素の数は、複数であれば良く、２つである場合に限られない。また、複数のヒーター要素の全部については、接続状態が変更可能である必要はなく、一部について変更可能であればよい。さらに、スイッチによるオンオフと直列への接続切替を組み合わせるようにしても良い。   In addition, the number of heater elements should just be two or more, and is not restricted to the case where it is two. Moreover, it is not necessary that the connection state can be changed for all of the plurality of heater elements. Further, on / off by a switch and connection switching in series may be combined.

ヒーターは、一般に、インダクタンス成分が小さいので、このような切替操作は時間遅れをほとんど生じさせることなく供給可能電力を増大させることができる。このため、ヒーターのこのような切替操作は、電源の操作性改善に大きく寄与することができる。このようなヒーターには、たとえばシーズヒーター、グローブプラグヒーター、ＰＴＣヒーターといったものがある。   Since the heater generally has a small inductance component, such a switching operation can increase the power that can be supplied with almost no time delay. For this reason, such switching operation of the heater can greatly contribute to the improvement of the operability of the power source. Examples of such a heater include a sheathed heater, a globe plug heater, and a PTC heater.

なお、電源システム２０の最大供給可能電力の増大のためには、必ずしも電源システム２０のヒーター２０１その他の補機類である必要はない。たとえば図示しないリアウインドウの曇り取りのためのヒーターへの電力供給を削減するようにしても良い。ただし、複数の系統への電力供給を削減する場合には、各系統の優先順位に応じて電力供給を削減するように構成することが好ましい。   In order to increase the maximum power that can be supplied by the power supply system 20, the heater 201 and other auxiliary devices of the power supply system 20 are not necessarily required. For example, the power supply to the heater for defrosting the rear window (not shown) may be reduced. However, when power supply to a plurality of systems is reduced, it is preferable that the power supply be reduced according to the priority order of each system.

Ｅ．変形例：
以上、本発明のいくつかの実施の形態について説明したが、本発明はこのような実施の形態になんら限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様での実施が可能である。例えば、以下のような変形例が可能である。 E. Variations:
As mentioned above, although several embodiment of this invention was described, this invention is not limited to such embodiment at all, and implementation in various aspects is possible within the range which does not deviate from the summary. It is. For example, the following modifications are possible.

Ｅ−１．上記実施例では、アクセル開度と駆動要求電力との間の関係は線形であるが、非線形であっても良い。 E-1. In the above embodiment, the relationship between the accelerator opening and the required drive power is linear, but may be non-linear.

Ｅ−２．上記実施例では、電源システムは２次電池を備えているが、２次電池を備えない構成としても良い。本発明に使用する電源システムは、燃料電池を有するものであればよい。 E-2. In the above embodiment, the power supply system includes the secondary battery, but may be configured not to include the secondary battery. The power supply system used for this invention should just have a fuel cell.

Ｅ−３．上記実施例では、燃料電池システムの起動時の出力低下を想定しているが、たとえば燃料電池システムの経年変化あるいは２次電池の充電状態や経年変化に起因する出力低下にも本発明を適用することができる。２次電池の充電状態や経年変化に起因する出力低下は、たとえば２次電池の電流電圧特性や充電量に基づいて推定可能である。充電量は、残存容量モニタ２８（図１）によって計測可能である。さらに、たとえば燃料電池システムの起動シーケンスにおいては、定格出力の５０％と一律に推定するような簡易な推定方法で推定しても良い。 E-3. In the above embodiment, it is assumed that the output is reduced when the fuel cell system is started. However, the present invention is also applied to, for example, an output decrease caused by aging of the fuel cell system or a charged state or aging of the secondary battery. be able to. The decrease in output due to the state of charge of the secondary battery or aging can be estimated based on, for example, the current-voltage characteristics of the secondary battery and the charge amount. The amount of charge can be measured by the remaining capacity monitor 28 (FIG. 1). Further, for example, in the startup sequence of the fuel cell system, the estimation may be performed by a simple estimation method that uniformly estimates 50% of the rated output.

Ｅ−４．上記実施例では、燃料電池システムの電流電圧特性に基づいて燃料電池システムの起動時の出力低下を推定しているが、たとえば図示しない燃料電池の温度を計測して、計測された温度に基づいて出力低下を推定するようにしても良い。燃料電池の温度計測は、たとえば燃料電池の冷却水の温度に基づいて計測することが可能である。 E-4. In the above embodiment, the output decrease at the start of the fuel cell system is estimated based on the current-voltage characteristics of the fuel cell system. For example, the temperature of a fuel cell (not shown) is measured, and the measured temperature is used. A decrease in output may be estimated. The temperature measurement of the fuel cell can be performed based on, for example, the temperature of the cooling water of the fuel cell.

Ｅ−５．上記実施例では、燃料電池システムの出力電圧を操作して燃料電池システムの出力を制御するように構成されているが、燃料電池システムの反応ガスの流量を操作して出力を制御するように構成しても良いし、両者を組み合わせても良い。ただし、燃料電池システムの出力電圧を操作する構成は応答特性が良いので、この構成を含めればドライバビリティーの改善に顕著な効果を奏する。 E-5. In the above embodiment, the output voltage of the fuel cell system is controlled by controlling the output voltage of the fuel cell system, but the output voltage is controlled by operating the flow rate of the reaction gas of the fuel cell system. It is also possible to combine both. However, since the configuration for manipulating the output voltage of the fuel cell system has good response characteristics, if this configuration is included, there is a remarkable effect in improving drivability.

本発明の一実施例としての燃料電池システムを備える車両の概略構成図。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle including a fuel cell system as one embodiment of the present invention. ２次電池２６と燃料電池システム２００とが駆動回路３６に電力を供給する様子を示すブロック図。The block diagram which shows a mode that the secondary battery 26 and the fuel cell system 200 supply electric power to the drive circuit 36. FIG. ＤＣ−ＤＣコンバータ６４の出力電圧の調整によって燃料電池システム２００の出力が制御される様子を示す説明図。FIG. 3 is an explanatory diagram showing how the output of the fuel cell system 200 is controlled by adjusting the output voltage of the DC-DC converter 64. 本発明の第１実施例における車両の制御ブロック図。The control block diagram of the vehicle in 1st Example of this invention. 本発明の第１実施例における車両の制御内容を示すフローチャート。The flowchart which shows the control content of the vehicle in 1st Example of this invention. アクセル開度ｗｔと要求電力指令値Ｐｔおよび供給可能駆動電力Ｐｓとの間の関係の一例を示す説明図。Explanatory drawing which shows an example of the relationship between the accelerator opening wt, the request | requirement electric power command value Pt, and the suppliable drive electric power Ps. 本発明の第１実施例における係数更新処理の内容を示すフローチャート。The flowchart which shows the content of the coefficient update process in 1st Example of this invention. 最大出力推定マップ１５Ｍを用いてＦＣ最大電力を推定する方法を示す説明図。Explanatory drawing which shows the method of estimating FC maximum electric power using the maximum output estimation map 15M. 本発明の第２実施例における車両の制御内容を示すフローチャート。The flowchart which shows the control content of the vehicle in 2nd Example of this invention. 本発明の第２実施例において係数更新処理が実行される様子を示す説明図。Explanatory drawing which shows a mode that a coefficient update process is performed in 2nd Example of this invention. 本発明の第２実施例の他の例において係数更新処理が実行される様子を示す説明図。Explanatory drawing which shows a mode that a coefficient update process is performed in the other example of 2nd Example of this invention. 本発明の第３実施例における車両の制御内容を示すフローチャート。The flowchart which shows the control content of the vehicle in 3rd Example of this invention. ヒーターオフによってアクセル開度と要求電力との間の相関関係が正となる領域が増大している様子を示す説明図。Explanatory drawing which shows a mode that the area | region where the correlation between an accelerator opening and a request | requirement electric power becomes positive by heater off is increasing. 第１実施例と第３実施例とを組み合わせることによってアクセル開度と要求電力との間の相関関係が正となる領域が増大している様子を示す説明図。Explanatory drawing which shows a mode that the area | region where the correlation between an accelerator opening and a request | requirement electric power becomes positive by combining 1st Example and 3rd Example is increasing. ヒーターへの電力供給量が削減される要素を示す説明図。Explanatory drawing which shows the element by which the electric power supply amount to a heater is reduced.

符号の説明Explanation of symbols

１４…駆動電力制御部
１５…最大出力推定部
１５Ｍ…最大出力推定マップ
１６…コンバータ制御回路
２０…電源システム
２８…残存容量モニタ
３０…負荷部
３１…モータ
３２…ギヤ機構
３４…車輪
３５…アクセルセンサ
３６…駆動回路
３７…アクセル
５０…制御部
６４…ＤＣコンバータ
６７…電流計
６９…電圧計
１００…車両
２００…燃料電池システム
２０１…ヒーター
２０２、２０３…ヒーター要素
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３…スイッチ DESCRIPTION OF SYMBOLS 14 ... Drive electric power control part 15 ... Maximum output estimation part 15M ... Maximum output estimation map 16 ... Converter control circuit 20 ... Power supply system 28 ... Remaining capacity monitor 30 ... Load part 31 ... Motor 32 ... Gear mechanism 34 ... Wheel 35 ... Accelerator sensor DESCRIPTION OF SYMBOLS 36 ... Drive circuit 37 ... Accelerator 50 ... Control part 64 ... DC converter 67 ... Ammeter 69 ... Voltmeter 100 ... Vehicle 200 ... Fuel cell system 201 ... Heater 202, 203 ... Heater element S1, S2, S3 ... Switch

Claims (11)

燃料電池を有する電源を備えた車両を制御する車両制御装置であって、
前記電源が前記車両の駆動のために供給可能な最大電力である供給可能駆動電力を推定するとともに、前記推定された値である推定供給可能駆動電力を導き出す推定部と、
前記車両の操縦者からの操作入力であるアクセル開度を入力するとともに、前記アクセル開度と前記推定供給可能駆動電力とに応じて前記車両の駆動のために要求される電力である駆動要求電力を指令する駆動要求電力司令部と、
前記駆動要求電力に応じて、前記電源が前記車両の駆動のために供給する電力を前記駆動要求電力に近づけるように前記電源を制御する電源制御部と、
を備え、
前記駆動要求電力司令部は、前記アクセル開度の増加に対して前記駆動要求電力の増加が応答される前記アクセル開度の範囲を正応答領域とするとき、前記供給可能駆動電力の低下に起因する前記正応答領域の狭小化を抑制するように、前記推定供給可能駆動電力の変動に応じて前記アクセル開度と前記駆動要求電力との間の関係を修正することを特徴とする、車両制御装置。 A vehicle control device for controlling a vehicle equipped with a power source having a fuel cell,
An estimation unit that estimates the available drive power that is the maximum power that the power supply can supply for driving the vehicle, and derives the estimated available drive power that is the estimated value;
Drive demand power that is power required for driving the vehicle according to the accelerator opening and the estimated supply power that can be supplied, while inputting an accelerator opening that is an operation input from the driver of the vehicle Drive demand power command to command
A power supply control unit that controls the power supply so that the power supplied by the power supply for driving the vehicle approaches the drive required power in accordance with the drive required power;
With
The drive request power command unit is caused by a decrease in the suppliable drive power when a range of the accelerator opening in which the increase in the drive request power is responded to the increase in the accelerator opening is a normal response region. Vehicle control, wherein a relationship between the accelerator opening and the required drive power is corrected in accordance with fluctuations in the estimated suppliable drive power so as to suppress narrowing of the correct response area. apparatus. 請求項１記載の車両制御装置であって、
前記推定部は、前記燃料電池の電流電圧特性を計測するとともに、前記計測された電流電圧特性に応じて前記供給可能駆動電力を推定する、車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The said estimation part is a vehicle control apparatus which measures the current-voltage characteristic of the said fuel cell, and estimates the said drive power that can be supplied according to the measured current-voltage characteristic. 請求項１または２に記載の車両制御装置であって、
前記推定部は、前記燃料電池の温度を計測するとともに、前記計測された温度に応じて前記供給可能駆動電力を推定する、車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 1 or 2,
The said estimation part is a vehicle control apparatus which estimates the said drive electric power which can be supplied according to the measured temperature while measuring the temperature of the said fuel cell. 請求項１ないし３のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記駆動要求電力司令部は、前記アクセル開度のほぼ全部の領域が前記正応答領域となるように、前記アクセル開度と前記駆動要求電力との間の関係を修正する、車両制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3,
The drive request power command unit corrects a relationship between the accelerator opening and the drive request power so that substantially the entire area of the accelerator opening becomes the correct response area. 請求項１ないし４のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記駆動要求電力司令部は、前記アクセル開度の変動に応じた前記駆動要求電力の変動に併せて前記修正される前の関係から前記修正された関係に近づけるように修正を行う、車両制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4,
The drive request power command unit performs a correction so as to approach the corrected relationship from the relationship before the correction in accordance with the change in the drive request power according to the change in the accelerator opening. . 請求項５記載の車両制御装置であって、
前記駆動要求電力司令部は、前記アクセル開度がほぼゼロでなく、前記アクセル開度の変動がほぼゼロのときには前記修正を禁止する、車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 5,
The drive request power command unit is a vehicle control device that prohibits the correction when the accelerator opening is not substantially zero and the change in the accelerator opening is substantially zero. 請求項１ないし６のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記駆動要求電力司令部は、前記アクセル開度がほぼゼロのときに修正を行う、車両制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 6,
The drive request power command unit is a vehicle control device that performs correction when the accelerator opening is substantially zero. 車両であって、
請求項１ないし７のいずれかに記載の車両制御装置と、
前記電源が前記車両の駆動のために供給する電力によって前記車両を駆動する車両駆動部と、
を備えることを特徴とする、車両。 A vehicle,
A vehicle control device according to any one of claims 1 to 7,
A vehicle drive unit that drives the vehicle with electric power supplied by the power source to drive the vehicle;
A vehicle comprising: 燃料電池システムを制御する制御装置であって、
前記燃料電池システムが供給可能な電力の最大値である供給可能電力を推定するとともに、前記推定された値である推定供給可能電力を導き出す推定部と、
前記燃料電池システムのユーザからの操作入力を入力するとともに、前記操作入力と前記推定最大電力とに応じて前記燃料電池システムに対する要求電力を指令する要求電力司令部と、
前記要求電力に応じて、前記燃料電池システムが供給する電力を前記要求電力に近づけるように前記燃料電池システムを操作する燃料電池システム操作部と、
を備え、
前記要求電力司令部は、前記操作入力の増加に対して前記要求電力の増加が応答される前記操作入力の範囲を正応答領域とするとき、前記供給可能電力の低下に起因する前記正応答領域の狭小化を抑制するように、前記推定供給可能電力の変動に応じて前記操作入力と前記要求電力との間の関係を修正することを特徴とする、制御装置。 A control device for controlling a fuel cell system,
An estimator that estimates the suppliable power that is the maximum value of electric power that can be supplied by the fuel cell system, and derives the estimated suppliable electric power that is the estimated value;
A request power command unit that inputs an operation input from a user of the fuel cell system and commands a required power for the fuel cell system according to the operation input and the estimated maximum power;
A fuel cell system operation unit for operating the fuel cell system so that the power supplied by the fuel cell system approaches the required power in accordance with the required power;
With
The required power command unit, when the range of the operation input in which the increase in the required power is responded to the increase in the operation input is a correct response region, the correct response region resulting from a decrease in the suppliable power The control apparatus is characterized in that a relationship between the operation input and the required power is corrected in accordance with fluctuations in the estimated suppliable power so as to suppress the narrowing of the power. 燃料電池を有する電源を備えた車両を制御する方法であって、
（ａ）前記電源が前記車両の駆動のために供給可能な最大電力である供給可能駆動電力を推定するとともに、前記推定された値である推定供給可能駆動電力を導き出す工程と、
（ｂ）前記車両の操縦者からの操作入力であるアクセル開度を入力するとともに、前記アクセル開度と前記推定供給可能駆動電力とに応じて前記車両の駆動のために要求される電力である駆動要求電力を指令する工程と、
（ｃ）前記駆動要求電力に応じて、前記電源が前記車両の駆動のために供給する電力を前記駆動要求電力に近づけるように前記電源を制御する工程と、
を備え、
前記工程（ｂ）は、前記アクセル開度の増加に対して前記駆動要求電力の増加が応答される前記アクセル開度の範囲を正応答領域とするとき、前記供給可能駆動電力の低下に起因する前記正応答領域の狭小化を抑制するように、前記推定供給可能駆動電力の変動に応じて前記アクセル開度と前記駆動要求電力との間の関係を修正する工程を含むことを特徴とする、車両制御方法。 A method for controlling a vehicle with a power supply having a fuel cell, comprising:
(A) estimating the available drive power that is the maximum power that the power supply can supply for driving the vehicle, and deriving the estimated available drive power that is the estimated value;
(B) Electric power required for driving the vehicle in accordance with the accelerator opening and the estimated supply power that can be supplied while inputting the accelerator opening that is an operation input from the driver of the vehicle. A step of commanding the drive power requirement;
(C) controlling the power supply so that the power supplied by the power supply for driving the vehicle approaches the drive required power according to the drive required power;
With
The step (b) is caused by a decrease in the suppliable driving power when a range of the accelerator opening in which the increase in the required driving power is responded to the increase in the accelerator opening is a normal response region. Including a step of correcting a relationship between the accelerator opening and the required drive power in accordance with a change in the estimated suppliable drive power so as to suppress the narrowing of the correct response region, Vehicle control method. 燃料電池システムを制御する方法であって、
（ａ）前記燃料電池システムが供給可能な電力の最大値である供給可能電力を推定するとともに、前記推定された値である推定供給可能電力を導き出す工程と、
（ｂ）前記燃料電池システムのユーザからの操作入力を入力するとともに、前記操作入力と前記推定最大電力とに応じて前記燃料電池システムに対する要求電力を指令する工程と、
（ｃ）前記要求電力に応じて、前記燃料電池システムが供給する電力を前記要求電力に近づけるように前記燃料電池システムを操作する工程と、
を備え、
前記工程（ｂ）は、前記操作入力の増加に対して前記要求電力の増加が応答される前記操作入力の範囲を正応答領域とするとき、前記供給可能電力の低下に起因する前記正応答領域の狭小化を抑制するように、前記推定供給可能電力の変動に応じて前記操作入力と前記要求電力との間の関係を修正する工程を含むことを特徴とする、燃料電池システム制御方法。 A method for controlling a fuel cell system, comprising:
(A) estimating the suppliable electric power that is the maximum electric power that can be supplied by the fuel cell system, and deriving the estimated suppliable electric power that is the estimated value;
(B) inputting an operation input from a user of the fuel cell system and instructing a required power to the fuel cell system according to the operation input and the estimated maximum power;
(C) operating the fuel cell system so that the power supplied by the fuel cell system approaches the required power in accordance with the required power;
With
In the step (b), when the range of the operation input in which the increase in the required power is responded to the increase in the operation input is a correct response region, the correct response region resulting from the decrease in the suppliable power A fuel cell system control method comprising a step of correcting a relationship between the operation input and the required power in accordance with fluctuations in the estimated suppliable power so as to suppress the narrowing of the power.
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