JP4421344B2

JP4421344B2 - Ship drive control method

Info

Publication number: JP4421344B2
Application number: JP2004092125A
Authority: JP
Inventors: 昭男江藤; 隆司黒田; 収根元; 真澄藤田; 敏昭仲野; 泰夫丸山
Original assignee: GS Yuasa Corp; Fuji Electric Systems Co Ltd; Niigata Power Systems Co Ltd
Current assignee: Fuji Electric Co Ltd; GS Yuasa Corp; Niigata Power Systems Co Ltd
Priority date: 2004-03-26
Filing date: 2004-03-26
Publication date: 2010-02-24
Anticipated expiration: 2024-03-26
Also published as: JP2004345628A

Description

本発明は、主機関と、該主機関や発電機関で駆動される発電機が発生した電力により作動される電動機とによって推進器を駆動させて船舶を推進させるための船舶の駆動制御方法に関するものである。 The present invention relates to a ship drive control method for propelling a ship by driving a propulsion device by a main engine and an electric motor operated by electric power generated by a generator driven by the main engine or a power generation engine. It is.

従来、この種の船舶の駆動制御方法として、主機関と電動機とを減速機を介してプロペラ軸に連絡させると共に前記主機関に発電機を駆動連結して、前記主機関の出力によって前記プロペラ軸を回転させて船舶を推進させ、また、前記主機関の出力に余裕があるときに、前記発電機を駆動して蓄電装置に蓄電を行い、この蓄電された電力により船内機器等に電力を供給したり、前記電動機を単独に駆動して前記プロペラ軸を回転させて船舶を低速もしくは微速航行させ、さらに、前記主機関の出力に加えて前記電動機の駆動力を使用してプロペラ軸を回転させて船舶を最大出力で推進させるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−２７０４９５号公報 Conventionally, as a drive control method for this type of ship, a main engine and an electric motor are connected to a propeller shaft via a reduction gear, and a generator is connected to the main engine by driving, and the propeller shaft is driven by the output of the main engine. Rotate the vessel to propel the ship, and when there is a margin in the output of the main engine, drive the generator to store the electricity in the electricity storage device, and supply the electricity to inboard equipment etc. with this accumulated electricity Or the propeller shaft is rotated by driving the electric motor alone to make the ship travel at a low speed or a slow speed, and the propeller shaft is rotated using the driving force of the electric motor in addition to the output of the main engine. There is known one that propels a ship at maximum output (see, for example, Patent Document 1).
JP 2001-270495 A

しかしながら、前記従来の船舶の駆動制御方法では、前記主機関の出力とその余剰エネルギーが変換されてなる電力とによって、多様な航行目的に対応させた船舶の推進と船内機器等への電力の供給とを効果的に行うことができるが、要となる主機関に関わる故障に対処する機能を具備していないので、万一、前記主機関に係る故障が生じた場合には、所期の目的を確実に達成できる状態で船舶を推進させることができない問題がある。 However, in the conventional ship drive control method, the ship propulsion and the supply of power to inboard equipment and the like corresponding to various navigation purposes are performed by using the output of the main engine and the power obtained by converting the surplus energy. However, it does not have a function to deal with the failure related to the main engine, so in the event of a failure related to the main engine, the intended purpose There is a problem that the ship cannot be propelled in a state in which the above can be reliably achieved.

本発明は、前記事情に鑑みてなされたもので、主機関や発電機関に関わる故障が生じた場合でも、多様な航行目的に対応させた船舶の推進と船内負荷への電力の供給を確実に行うことができる船舶の駆動制御方法を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and even when a failure related to the main engine or the power generation engine occurs, the propulsion of the ship corresponding to various navigation purposes and the supply of power to the inboard load are ensured. An object of the present invention is to provide a ship drive control method that can be performed.

本発明は、前記課題を解決するために、以下の点を特徴としている。
すなわち、本発明の請求項１に係る船舶の駆動制御方法は、主機関と電動機として作動するジェネレータモータとの一方または両方の出力をプロペラ軸に伝達して船舶を推進させると共に、発電機関により駆動される主発電機と発電機として作動する前記ジェネレータモータとにより発電される電力を蓄電装置に蓄電し、該蓄電装置と前記主発電機と発電機として作動するジェネレータモータの少なくとも１つから供給される電力を船内負荷および前記電動機として作動するジェネレータモータに給電するようにした船舶の駆動制御方法において、前記主機関に故障が生じた場合に、前記発電機関を運転して主発電機が発電する電力を船内負荷に供給すると共に、前記主機関が停止したか否かを判定して、主機関が停止したときは、該主機関の動力のプロペラ軸と前記ジェネレータモータへの伝達を遮断して該ジェネレータモータの作動を停止させ、また、前記判定で主機関が停止しなかったときは、該主機関をアイドリング運転させた状態で、主機関の動力のプロペラ軸と前記ジェネレータモータへの伝達を遮断して該ジェネレータモータの作動を停止させ、しかる後に、前記主機関の支援機器に対する予備機器を一旦作動させてから主機関を停止させると共に前記予備機器を停止させることを特徴としている。 The present invention is characterized by the following points in order to solve the above problems.
That is, in the ship drive control method according to claim 1 of the present invention, the output of one or both of the main engine and the generator motor operating as an electric motor is transmitted to the propeller shaft to propel the ship and driven by the power generation engine. The power generated by the main generator and the generator motor that operates as a generator is stored in a power storage device, and is supplied from at least one of the power storage device, the main generator, and a generator motor that operates as a generator. In a ship drive control method that supplies power to a ship motor and a generator motor that operates as the electric motor, when the main engine fails, the power generator is operated to generate power. While supplying electric power to the ship load, it is determined whether or not the main engine has stopped, and when the main engine stops, the main engine The transmission to the propeller shaft of the power and the generator motor is cut off to stop the operation of the generator motor, and when the main engine is not stopped in the determination, the main engine is idling operation, The transmission of the power of the main engine to the propeller shaft and the generator motor is interrupted to stop the operation of the generator motor, and then the spare equipment for the support equipment of the main engine is temporarily operated and then the main engine is stopped. At the same time, the spare device is stopped .

請求項２に係る船舶の駆動制御方法は、主機関と電動機として作動するジェネレータモータとの一方または両方の出力をプロペラ軸に伝達して船舶を推進させると共に、発電機関により駆動される主発電機と発電機として作動する前記ジェネレータモータとにより発電される電力を蓄電装置に蓄電し、該蓄電装置と前記主発電機と発電機として作動するジェネレータモータの少なくとも１つから供給される電力を船内負荷および前記電動機として作動するジェネレータモータに給電するようにした船舶の駆動制御方法において、前記主機関と発電機関に故障が生じた場合に、前記主機関が停止したか否かを判定して、主機関が停止したときは、該主機関の動力のプロペラ軸への伝達を遮断すると共に前記ジェネレータモータの作動を停止させ、また、前記判定で主機関が停止しなかったときは、該主機関をアイドリング運転させた状態で、主機関の動力のプロペラ軸への伝達を遮断すると共に前記ジェネレータモータの作動を停止させた後、主機関の支援機器に対する予備機器を作動させてから前記主機関を停止させ、しかる後に、船内負荷への電力の供給を蓄電装置からの給電に切換え、該蓄電装置の蓄電量が規定値以上であれば、該蓄電装置の電力で前記ジェネレータモータを電動機として作動させて、その動力を前記プロペラ軸に伝達させることを特徴としている。 The ship drive control method according to claim 2 is to transmit the output of one or both of the main engine and the generator motor operating as an electric motor to the propeller shaft to propel the ship and to be driven by the generator engine. The power generated by the generator motor that operates as a generator is stored in a power storage device, and the power supplied from at least one of the power storage device, the main generator, and the generator motor that operates as a power generator And a ship drive control method in which power is supplied to a generator motor that operates as the electric motor, and when a failure occurs in the main engine and the power generation engine, it is determined whether or not the main engine is stopped. When the engine stops, the transmission of the power of the main engine to the propeller shaft is interrupted and the operation of the generator motor is stopped. If the main engine does not stop in the determination, after the main engine is idling, the transmission of the power of the main engine to the propeller shaft is interrupted and the operation of the generator motor is stopped. The main engine is stopped after operating the spare device for the support device of the main engine, and then the power supply to the shipboard load is switched to the power supply from the power storage device, and the power storage amount of the power storage device is equal to or greater than the specified value. Then, the generator motor is operated as an electric motor with the electric power of the power storage device, and the power is transmitted to the propeller shaft .

請求項３に係る船舶の駆動制御方法は、主機関と電動機として作動するジェネレータモータとの一方または両方の出力をプロペラ軸に伝達して船舶を推進させると共に、発電機関により駆動される主発電機と発電機として作動する前記ジェネレータモータとにより発電される電力を蓄電装置に蓄電し、該蓄電装置と前記主発電機と発電機として作動するジェネレータモータの少なくとも１つから供給される電力を船内負荷および前記電動機として作動するジェネレータモータに給電するようにした船舶の駆動制御方法において、前記主機関の始動空気系統に故障が生じた場合に、前記蓄電装置の蓄電量が規定値以上であるか否かを判定して、蓄電量が規定値に満たないときは前記主発電機で発電される電力を蓄電装置に蓄電させ、蓄電量が規定値以上であるときは、前記ジェネレータモータを電動機として作動させて、その動力によって前記主機関を始動させることを特徴としている。 The ship drive control method according to claim 3 is to transmit the output of one or both of the main engine and the generator motor operating as an electric motor to the propeller shaft to propel the ship and to be driven by the generator engine. The power generated by the generator motor that operates as a generator is stored in a power storage device, and the power supplied from at least one of the power storage device, the main generator, and the generator motor that operates as a power generator In the ship drive control method that supplies power to the generator motor that operates as the electric motor, whether or not the amount of power stored in the power storage device is greater than or equal to a specified value when a failure occurs in the starting air system of the main engine. If the amount of electricity stored is less than the specified value, the electricity generated by the main generator is stored in the electricity storage device, and the amount of electricity stored is regulated. When it is a value or more, the generator motor is operated as an electric motor, it is characterized in that to start the main engine by the power.

本発明によれば、以下の優れた効果を奏する。
請求項１に係る船舶の駆動制御方法によれば、船舶が航行中に主機関に故障が発生した場合、発電機関による発電機の駆動により得られる電力で船内負荷の所要電量を確保することができると共に、故障した主機関が自動停止し、または主機関が運転中に故障し、主機関をアイドル運転させ、その後停止した場合には、主機関をプロペラ軸とジェネレータモータから切り離すので、主機関に不都合な負担が掛かることなく、該主機関を安全、円滑に停止させることができる。 The present invention has the following excellent effects.
According to the ship drive control method according to claim 1, when a failure occurs in the main engine while the ship is navigating, it is possible to secure the required power amount of the ship load with the electric power obtained by driving the generator by the power generation engine. If the main engine that has failed automatically stops, or if the main engine breaks down during operation and causes the main engine to idle, and then stops, the main engine is disconnected from the propeller shaft and generator motor. Thus, the main engine can be stopped safely and smoothly without inconvenience.

請求項２に係る船舶の駆動制御方法によれば、船舶が航行中に主機関と発電機関に故障が発生した場合、故障した主機関が自動停止し、または運転中の故障した主機関をアイドル運転後に停止した場合には、主機関をプロペラ軸とジェネレータモータと連絡を断つので、主機関に不都合な負担が掛かることなく、該主機関を安全、円滑に停止させることができる。また、蓄電装置に蓄電量が所定以上ある場合には、該蓄電装置の電力で船内負荷に電力を供給すると共に、前記ジェネレータモータを電動機として作動させ、その動力で前記プロペラ軸を駆動して、省エネルギーを図りながら船舶を航行させることができる。 According to the ship drive control method according to claim 2, when a failure occurs in the main engine and the power generation engine while the ship is sailing, the failed main engine is automatically stopped or the failed main engine in operation is idled. When the operation is stopped after the operation, the main engine is disconnected from the propeller shaft and the generator motor, so that the main engine can be stopped safely and smoothly without imposing a burden on the main engine. Further, when the amount of electricity stored in the power storage device is greater than or equal to a predetermined value, power is supplied to the ship load with the power of the power storage device, the generator motor is operated as an electric motor, and the propeller shaft is driven with the power, The ship can be navigated while saving energy.

請求項３に係る船舶の駆動制御方法によれば、船舶の航行開始時、主機関を始動する際に、その始動空気系統に故障が発生した場合、発電機関の駆動で主発電機が発電して蓄電装置に蓄電された電力により、電動機として作動するジェネレータモータを駆動して、主機関を円滑、確実に始動させることができ、主機関の駆動で船舶を通常通りに運航させることができる。 According to the ship drive control method of the third aspect, when the main engine is started at the start of navigation of the ship, if a failure occurs in the starting air system, the main generator generates power by driving the power generation engine. The generator motor that operates as an electric motor can be driven by the electric power stored in the power storage device to start the main engine smoothly and reliably, and the ship can be operated normally by driving the main engine.

以下、本発明の一実施の形態に係る船舶の駆動制御方法について、添付図面を参照して説明する。
先ず、本発明の一実施の形態に係る船舶の駆動制御方法を実施する船舶の駆動制御装置１を図１にもとづいて説明する。この船舶の駆動制御装置１は、減速機（変速機）２を介してプロペラ３ａを取り付けたプロペラ軸３に連絡され該プロペラ軸３を回転させるディーゼルエンジン（主機関）４と、前記減速機２を介して前記プロペラ軸３と前記主機関４に連絡されたジェネレータモータ（以下「Ｇモータ」という）５と、発電用ディーゼルエンジン（発電機関）６によって駆動される主発電機７と、充電、放電する蓄電装置８と、前記プロペラ３ａとは別に船舶を推進させるスラスターを駆動するスラスター用電動機９と、船舶の甲板機械を駆動する甲板機械用電動機１０と、多機能インバータ（双方向インバータ）１１と、これらの機器を統括制御するメインコンピュータ（主制御手段）１２と、該メインコンピュータ１２に各種の動作指令を入力する第１操作パネル１３および第２操作パネル１４とを備えている。 Hereinafter, a ship drive control method according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
First, a ship drive control device 1 that implements a ship drive control method according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The marine drive control device 1 is connected to a propeller shaft 3 to which a propeller 3a is attached via a speed reducer (transmission) 2 and rotates the propeller shaft 3, and the speed reducer 2 A generator motor (hereinafter referred to as “G motor”) 5 communicated with the propeller shaft 3 and the main engine 4 via a power generator, a main generator 7 driven by a power generating diesel engine (power generation engine) 6, charging, A power storage device 8 for discharging, a thruster motor 9 for driving a thruster for propelling a ship separately from the propeller 3a, a motor 10 for a deck machine for driving a deck machine of the ship, and a multi-function inverter (bidirectional inverter) 11 A main computer (main control means) 12 for overall control of these devices, and a first operation for inputting various operation commands to the main computer 12 And a work panel 13 and the second operation panel 14.

前記減速機２は、前記主機関４の出力軸４ｂを主軸クラッチ２ａを介してプロペラ軸３に連絡する主軸２ｂと、前記Ｇモータ５の入出力軸５ｂにＧモータ用クラッチ（伝動クラッチ）２ｃを介して連絡する伝動軸２ｄと、前記主軸２ｂと伝動軸２ｄとを連絡する減速歯車機構２ｅ等を備え、前記主軸クラッチ２ａとＧモータ用クラッチ２ｃの嵌、脱により、主機関４の動力をプロペラ軸３またはＧモータへ、またはプロペラ軸３と前記Ｇモータ５へ、また、Ｇモータの動力を主機関４またはプロペラ軸３へそれぞれ伝達可能となっている。
前記主機関４は、リモートコントロール装置（以下、「リモコン」という）１５からの指令で動作する始動空気装置４ａによって始動され、その出力軸４ｂの回転が、前記減速機２の前記主軸クラッチ２ａの嵌脱により、前記プロペラ軸３へ伝達、遮断されるようになっており、主機関４の始動、停止（発停）の状態信号、前記始動空気装置４ａに供給する空気圧、主機関４の燃焼圧力、回転速度、冷却水、潤滑油の温度、排気温度等の運転状態を示す主機関状態信号と、前記主軸クラッチ２ａとＧモータ用クラッチ２ｃの嵌、脱状態を示すクラッチ嵌脱信号とが前記リモコン１５を介して前記メインコンピュータ１２に入力されるようになっている。 The speed reducer 2 includes a main shaft 2b that connects the output shaft 4b of the main engine 4 to the propeller shaft 3 via the main shaft clutch 2a, and a G motor clutch (transmission clutch) 2c to the input / output shaft 5b of the G motor 5. And a reduction gear mechanism 2e for connecting the main shaft 2b and the transmission shaft 2d, and the power of the main engine 4 is obtained by fitting and disengaging the main shaft clutch 2a and the G motor clutch 2c. Can be transmitted to the propeller shaft 3 or the G motor, to the propeller shaft 3 and the G motor 5, and the power of the G motor can be transmitted to the main engine 4 or the propeller shaft 3, respectively.
The main engine 4 is started by a start air device 4a that operates according to a command from a remote control device (hereinafter referred to as "remote controller") 15, and the rotation of its output shaft 4b is caused by the rotation of the main shaft clutch 2a of the speed reducer 2. By being fitted and disengaged, the propeller shaft 3 is transmitted to and shut off, and the main engine 4 is started, stopped (start / stop), the air pressure supplied to the starting air device 4a, the combustion of the main engine 4 A main engine state signal indicating an operating state such as pressure, rotation speed, cooling water, lubricating oil temperature, exhaust temperature, and the like, and a clutch engagement / disengagement signal indicating engagement / disengagement state of the main shaft clutch 2a and the G motor clutch 2c. The data is input to the main computer 12 via the remote controller 15.

また、主機関４の出力軸４ｂとプロペラ軸３と前記Ｇモータ５の入出力軸５ｂとに作用する各軸の出力が、それぞれセンサ１６ａ，１６ｂ，１６ｃの検出信号にもとづいて軸出力制御ユニット１７によって求められ、該軸出力制御ユニット１７で求めた各軸の動力を示す信号が前記メインコンピュータ１２に入力されるようになっている。
前記発電機関６は、制御盤６ａが付設されており、該制御盤６ａが前記メインコンピュータ１２の指令で動作することにより始動、停止されるようになっており、発電機関６の始動、停止（発停）の状態信号、発電機関始動用空気装置に供給する空気圧、発電機関６の燃焼圧力、回転速度、冷却水、潤滑油の温度、排気温度等の運転状態を示す発電機関状態信号が制御盤６ａを介して主配電盤・電流演算装置１９に入力されるようになっている。そして、前記主配電盤・電流演算装置１９は、前記主発電機７の余剰電力と船内負荷２０に対する負荷電流を演算し、その演算結果と前記発電機関状態信号を前記多機能インバータ１１を介して前記メインコンピュータ１２に入力するようになっている。前記船内負荷２０は、前記Ｇモータ５、スラスター用電動機９、甲板機械用電動機９等を駆動する動力用電源を除き、制御機器用の電源、船内電灯用電源等として船内で消費される全ての電力を含んでいる。 The output of each shaft acting on the output shaft 4b of the main engine 4 and the propeller shaft 3 and the input / output shaft 5b of the G motor 5 is a shaft output control unit based on the detection signals of the sensors 16a, 16b and 16c, respectively. 17, and a signal indicating the power of each shaft obtained by the shaft output control unit 17 is input to the main computer 12.
The power generation engine 6 is provided with a control panel 6a. The control panel 6a is started and stopped by operating according to a command from the main computer 12, and the power generation engine 6 is started and stopped ( The control signal is controlled by the power generation engine state signal indicating the operation state such as the start / stop state signal, the air pressure supplied to the power generator starting air device, the combustion pressure of the power generation engine 6, the rotational speed, the temperature of the cooling water, the lubricating oil, and the exhaust temperature. It is input to the main switchboard / current calculation device 19 via the panel 6a. The main switchboard / current calculation device 19 calculates the surplus power of the main generator 7 and the load current for the inboard load 20, and the calculation result and the power generation engine state signal are transmitted via the multi-function inverter 11. Input is made to the main computer 12. The inboard load 20 includes all power consumed in the ship as a power source for a control device, an inboard light source, etc., except for a power source for driving the G motor 5, a thruster motor 9, a deck machine motor 9, and the like. Includes power.

前記多機能インバータ１１は、電力の交直流間の相互変換、船内負荷２０に対する電圧、周波数等の同期の監視制御、前記主発電機７の作動中における前記主配電盤・電流演算装置１９の動作の制御等を行うと共に、駆動制御装置１内の機器で使用される電力状態を監視し、前記主発電機７と発電機として機能した時の前記Ｇモータ５とによる余剰電力を前記蓄電装置８に充電させたり、該蓄電装置８から放電させて、該放電による電力と前記主発電機７による電力のいずれかを、選択的にまたは両方を同時に、電力の直交流間の変換、前記Ｇモータ５への入出力とその負荷状態を制御、監視するＧモータ用インバータ５ａと、電力の直交流間の変換、前記スラスター用電動機９の運転、停止とその運転状態を監視するスラスター用インバータ９ａと、電力の直交流間の変換、前記甲板機械用電動機１０の運転、停止とその運転状態を監視する甲板機械用インバータ１０ａと、前記船内負荷２０等にそれぞれ供給させ、さらに蓄電装置８の温度状態を監視するようになっている。
なお、図１において、２１はメインコンピュータ１２の指令で動作する集合始動器盤であり、前記リモコン１５を介して、前記始動装置４ａを介して行う主機関４の始動、停止と、前記制御盤６ａを介して行う発電機関の始動、停止と、船内に配置された設備機器や主機関４，発電機関６の各部に冷却水、潤滑油、燃料油等を供給するポンプ（これらに対する予備ポンプを含む）の運転、停止と、前記始動空気や冷却水、潤滑油、燃料油等を供給する配管系に設けたバルブ等の開閉とを行わせると共に、それらのポンプやバルブ等の支援機器の作動の状態を検出して、その検出結果を前記メインコンピュータ１２に入力するようになっている。 The multi-function inverter 11 performs mutual conversion between power AC and DC, synchronous monitoring control of voltage, frequency, etc. with respect to the inboard load 20, and operation of the main switchboard / current arithmetic unit 19 during operation of the main generator 7. In addition to performing control and the like, the power state used by the devices in the drive control device 1 is monitored, and surplus power from the main generator 7 and the G motor 5 when functioning as a generator is supplied to the power storage device 8. By charging or discharging from the power storage device 8, either the electric power generated by the discharging or the electric power generated by the main generator 7 is selectively or simultaneously converted between the orthogonal flows of electric power, the G motor 5 G motor inverter 5a for controlling and monitoring input / output to and from the load state, conversion between orthogonal flows of power, operation and stop of the thruster motor 9, and thruster inverter for monitoring the operation state 9a, conversion between orthogonal flows of electric power, operation and stop of the electric machine 10 for the deck machine, and a deck machine inverter 10a for monitoring the operation state thereof, the inboard load 20 and the like, respectively, The temperature status is monitored.
In FIG. 1, reference numeral 21 denotes a collective starter panel that operates in response to a command from the main computer 12, and starts and stops the main engine 4 via the starter 4a via the remote controller 15, and the control panel. Start and stop of the power generation engine through 6a, and pumps for supplying cooling water, lubricating oil, fuel oil, etc. to each part of the equipment and main engine 4 and power generation engine 6 arranged in the ship (reserve pumps for these) Operation), stop and open / close valves provided in the piping system for supplying the starting air, cooling water, lubricating oil, fuel oil, etc., and operation of supporting devices such as pumps and valves This state is detected, and the detection result is input to the main computer 12.

前記メインコンピュータ１２は、ＣＰＵユニット、制御プログラム等を記憶したメモリ、入力ユニット、出力ユニット等を備え、前記第１、第２操作パネル１３，１４からの制御信号を前記ＣＰＵユニットに受けて動作して、前記出力ユニットから、前記集合始動器盤２１、前記リモコン１５、前記制御盤６ａ、蓄電装置８、多機能インバータ１１、主配電盤・電流演算装置１９、軸出力ユニット１７、Ｇモータ用インバータ５ａ、スラスター用インバータ９ａおよび甲板機械用インバータ１０ａに動作指令信号を出力し、また、前記各機器２１，１５，６ａ，８，１１，１９，１７，５ａ，９ａ，１０ａから出力される応答信号（状態信号）を入力ユニットを介して受けることにより、動作指令に対して正常な動作が行われているかを判断するようになっている。 The main computer 12 includes a CPU unit, a memory storing a control program, an input unit, an output unit, and the like, and operates by receiving control signals from the first and second operation panels 13 and 14 from the CPU unit. From the output unit, the collective starter panel 21, the remote controller 15, the control panel 6a, the power storage device 8, the multi-function inverter 11, the main switchboard / current calculation device 19, the shaft output unit 17, and the G motor inverter 5a The operation command signals are output to the thruster inverter 9a and the deck machine inverter 10a, and the response signals output from the devices 21, 15, 6a, 8, 11, 19, 17, 5a, 9a, 10a ( Status signal) is received via the input unit to determine whether normal operation is being performed for the operation command. It has become to so that.

前記第１操作パネル１３は、ＣＰＵとメモリを内蔵したタッチパネル式操作盤からなり、複数の船舶運航モード２２として、ＡＵＴモード２２ａ、ＥＣＯモード２２ｂ、蓄電モード２２ｃ、停泊モード２２ｄ、漂泊モード２２ｅ、ＮＯＲモード２２ｆ、ＢＯＷモード２２ｇ、ＭＡＸモード２２ｈ、ＭＯＴモード２２ｉが、それぞれ、予めプログラムされて前記メモリに記憶されている。
前記ＡＵＴモード２２ａは、前記主機関４の動力により船舶を推進させる通常の航海状態において、前記主発電機７の余剰電力および前記Ｇモータ５の発電力を使用して省エネルギー効果を得る運航態様である。
前記ＥＣＯモード２２ｂは、船舶の入出港時や緊急時に、前記主機関４および発電機関６を一切使用せず、前記蓄電装置８の電力により、船舶の推進と前記船内負荷２０に対する電力の供給とを自動的に行う運航態様である。
前記蓄電モード２２ｃは、前記蓄電装置８の電力を利用して前記船内負荷２０に対する電力を自動的に供給する運航態様である。
前記停泊モード２２ｄは、前記主発電機７により前記船内負荷２０に対する電力を供給し、その余剰電力で前記蓄電装置８を充電する運航態様である。
前記漂泊モード２２ｅは、前記主発電機７により前記船内負荷２０に対する電力を供給し、その余剰電力で前記蓄電装置８を充電すると同時に、船舶の運航開始に備えて待機状態（スタンバイ状態）を維持している運航態様である。 The first operation panel 13 comprises a touch panel type operation panel with a built-in CPU and memory. A plurality of ship operation modes 22 include an AUT mode 22a, an ECO mode 22b, a power storage mode 22c, a berthing mode 22d, a stray mode 22e, and NOR. Mode 22f, BOW mode 22g, MAX mode 22h, and MOT mode 22i are preprogrammed and stored in the memory.
The AUT mode 22a is an operation mode that obtains an energy saving effect by using surplus power of the main generator 7 and generated power of the G motor 5 in a normal voyage state in which a ship is propelled by the power of the main engine 4. is there.
The ECO mode 22b does not use the main engine 4 and the power generation engine 6 at all when a ship enters or leaves a port or in an emergency, and uses the power of the power storage device 8 to propel the ship and supply power to the inboard load 20. Is a mode of operation in which
The power storage mode 22c is an operation mode in which power for the inboard load 20 is automatically supplied using the power of the power storage device 8.
The berthing mode 22d is an operation mode in which power is supplied to the inboard load 20 by the main generator 7 and the power storage device 8 is charged with the surplus power.
The drift mode 22e supplies power to the inboard load 20 by the main generator 7, charges the power storage device 8 with the surplus power, and maintains a standby state (standby state) in preparation for the start of ship operation. This is the mode of operation.

前記ＮＯＲモード２２ｆは、前記主発電機７の電力により前記船内負荷２０に対する電力を供給し、その余剰電力で蓄電装置８を充電すると同時に、前記主機関４の動力により船舶の推進を行う運航態様である。
前記ＢＯＷモード２２ｇは、船舶の離接岸時等において前記Ｇモータ５を使用してスラスター運転とシステム操船を可能とする運航態様である。
前記ＭＡＸモード２２ｈは、船舶が連続最大出力で航海している状態時に、Ｇモータ５の動力を推進力として加勢し、船速を更に向上させる運航態様である。
前記ＭＯＴモード２２ｉは、前記Ｇモータ５の動力を単独に使用して船舶の運航に必要な推進力を得る運航態様である。
これらの各モードは、第１操作パネル１３上のシーケンス画面の表示と音声案内（ボイスナビゲーション）に従って所定のものを選択してタッチ操作すると、予め定められたシーケンスに従って各機器が所定の動作を自動的に実行して完了するようになっている。 The NOR mode 22f is an operation mode in which electric power for the inboard load 20 is supplied by the electric power of the main generator 7, the power storage device 8 is charged by the surplus electric power, and at the same time, the ship is propelled by the power of the main engine 4. It is.
The BOW mode 22g is an operation mode that enables thruster operation and system ship maneuvering using the G motor 5 at the time of detachment and berthing of a ship.
The MAX mode 22h is an operation mode in which the power of the G motor 5 is applied as a propulsive force to further improve the ship speed when the ship is sailing at a continuous maximum output.
The MOT mode 22i is an operation mode in which the power of the G motor 5 is used alone to obtain a propulsive force necessary for ship operation.
In each of these modes, when a predetermined one is selected and touch-operated according to the display of the sequence screen on the first operation panel 13 and voice guidance (voice navigation), each device automatically performs a predetermined operation according to a predetermined sequence. It is designed to execute and complete.

前記第２操作パネル１４は、第１操作パネル１３と同様に、ＣＰＵとメモリを内蔵したタッチパネル式操作盤からなり、複数の故障時運航モード２３として、発電機関故障モード２３ａ、主機関故障モード２３ｂ、主機関・発電機関故障モード２３ｃ、始動空気系統故障モード２３ｄが、それぞれ、予めプログラムされて前記メモリに記憶されている。前記主機関４、発電機関６の故障とは、該主機関４と発電機関６の着火不良等による回転停止や回転速度、燃焼圧力、排気温度、潤滑油温度等が正常でない状態を含み、前記リモコン１５、制御盤６ａからの信号にもとづいて前記メインコンピュータ１２が判定するようになっている。
また、始動空気系統の故障とは、主機関４の始動空気装置４ａと発電機関６の始動空気装置に圧縮空気を供給するコンプレッサーの異常、コンプレッサーと前記始動空気装置とを連絡する配管の損傷による空気圧（始動用空気圧）の異常や該配管に設けられたバルブ類の動作異常（バルブ類の操作用の制御空気圧を含む）等を含み、前記集合始動盤２１からの信号にもとづいて前記メインコンピュータ１２が判定するようになっている。 Similar to the first operation panel 13, the second operation panel 14 is composed of a touch panel type operation panel with a built-in CPU and memory, and a plurality of failure operation modes 23 include a power generation engine failure mode 23a and a main engine failure mode 23b. The main engine / power generation engine failure mode 23c and the start air system failure mode 23d are programmed in advance and stored in the memory. The failure of the main engine 4 and the power generation engine 6 includes a state in which the rotation stop, the rotation speed, the combustion pressure, the exhaust temperature, the lubricating oil temperature, etc. due to poor ignition of the main engine 4 and the power generation engine 6 are not normal, The main computer 12 determines based on signals from the remote controller 15 and the control panel 6a.
The failure of the starting air system is due to an abnormality in the compressor supplying compressed air to the starting air device 4a of the main engine 4 and the starting air device of the power generation engine 6, and damage to the piping connecting the compressor and the starting air device. The main computer includes an abnormality in air pressure (starting air pressure), an abnormality in operation of valves provided in the pipe (including control air pressure for operation of valves), etc. 12 is judged.

次に、前記構成に係る船舶の駆動制御装置１の作用と共に、本発明の一実施の形態に係る船舶の駆動制御方法について、図２〜図８も参照しながら説明する。
通常、船舶は前記ＡＵＴモードで運航されるが、その開始にあたり、前記第１操作パネル１３のＡＵＴモード２２ａをタッチ操作すると、図２に示すように、ＡＵＴモードの準備動作（スタンバイ）が行われる。先ず、メインコンピュータ１２がリモコン１５からの信号によって、主機関４がアイドリング運転状態か否かを判断し（ステップＳ１）、アイドリング運転状態でない場合は、前記リモコン１５に対して主機関４のアイドリング運転を指令する（ステップＳ２）。主機関４がアイドリング運転状態の場合、プロペラ軸３と主機関４の出力軸４ｂとを嵌脱する減速機２内の主軸クラッチ２ａを「切り（脱）」にするか、プロペラが可変ピッチプロペラ（ＣＰＰ）の場合は、その翼角を中立にした（ステップＳ３）後、減速機２内のＧモータ用クラッチ２ｃを「入り（嵌）」にして、Ｇモータ５を主機関４の出力軸４ｂに連絡させて発電を行うための準備を行う（ステップＳ４）。その際、既にＧモータ用クラッチ２ｃが「嵌」でＧモータ５が電動機として作動している場合は、Ｇモータ５に対する発電準備指令によりＧモータ用インバータ５ａからの電力の供給が停止される。次に、Ｇモータ用インバータ５ａに発電指令（インバータＯＮ）が出され、Ｇモータ５が主機関４の動力の一部により前記Ｇモータ用クラッチ２ｃを介して回転して発電を行い、電力の供給を行う（ステップＳ５）。そして、前記制御盤６ａを介して省エネルギーを目的とした発電機関６の停止のための準備動作（スタンバイ）が設定される（ステップＳ６）。これにより、前記発電機関６が任意に停止されるか、もしくは前記蓄電装置８の蓄電容量が規定値以上で自動停止され（ステップＳ７）、ＡＵＴモードのスタンバイが完了する。 Next, a ship drive control method according to an embodiment of the present invention, as well as the operation of the ship drive control apparatus 1 according to the above-described configuration, will be described with reference to FIGS.
Usually, a ship is operated in the AUT mode. When the AUT mode 22a of the first operation panel 13 is touched to start the ship, a preparation operation (standby) of the AUT mode is performed as shown in FIG. . First, the main computer 12 determines whether or not the main engine 4 is in the idling operation state based on a signal from the remote controller 15 (step S1). If the main computer 12 is not in the idling operation state, the idling operation of the main engine 4 with respect to the remote controller 15 is performed. Is commanded (step S2). When the main engine 4 is in an idling operation state, the main shaft clutch 2a in the speed reducer 2 that engages and disengages the propeller shaft 3 and the output shaft 4b of the main engine 4 is "disengaged (disengaged)", or the propeller is a variable pitch propeller. In the case of (CPP), after neutralizing the blade angle (step S3), the G motor clutch 2c in the speed reducer 2 is set to “enter (fit)”, and the G motor 5 is connected to the output shaft of the main engine 4. Contact 4b to prepare for power generation (step S4). At that time, if the G motor clutch 2c is already “fitted” and the G motor 5 is operating as an electric motor, the supply of power from the G motor inverter 5a is stopped by a power generation preparation command to the G motor 5. Next, a power generation command (inverter ON) is issued to the G motor inverter 5a, and the G motor 5 rotates through the G motor clutch 2c by a part of the power of the main engine 4 to generate power. Supply is performed (step S5). Then, a preparation operation (standby) for stopping the power generation engine 6 for energy saving is set through the control panel 6a (step S6). As a result, the power generation engine 6 is arbitrarily stopped or the power storage capacity of the power storage device 8 is automatically stopped at a specified value or more (step S7), and the standby in the AUT mode is completed.

前記のようにしてＡＵＴモードのスタンバイが完了すると、図３に示すように、主機関４がアイドリング運転から出力運転に切り換えられると共に、主軸クラッチ２ａが「嵌」となり、プロペラ軸３が回転されて船舶の航行が開始される（ステップＳ８）。このとき、Ｇモータ５により発電された電力は前記蓄電装置８に充電される状態となっている。
船舶の運航が開始されると、前記軸出力制御ユニット１７が主機関４の出力軸４ｂ、プロペラ軸３、Ｇモータ５の入出力軸５ｂの各軸出力を監視し、該軸出力が増加方向にあるか減少方向にあるかを軸出力制御ユニット１７が判定し（ステップＳ９）、増加方向にあると判定した場合は、前記メインコンピュータ１２が蓄電装置８の蓄電量が上限値（全蓄電容量の１００％）以上となっているか否かを判断する（ステップＳ１０）。その結果、前記蓄電装置８が蓄電量の上限値に満たないとき、前記軸出力制御ユニット１７が、前記軸出力の増加率が予め設定した規定値（例えば、２０％）以上になったか否かを判断する（ステップＳ１１）。前記増加率が規定値以上になっている場合は、メインコンピュータ１２が、前記蓄電装置８の蓄電量が規定値（例えば、全蓄電容量の５０％）以上であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。そして、規定値に満たないときは、発電機関６の駆動で主発電機７による給電で前記蓄電装置８が充電中か否かを判断し（ステップＳ１３）、蓄電装置８が充電中であれば、前記主配電盤・電流演算装置１９により余剰電力の有無が判定され（ステップＳ１４）、余剰電力がある場合には、蓄電装置８の消費電力を抑えることから、前記ステップＳ１０で蓄電装置８の蓄電量が上限値以上となっている場合および前記ステップＳ１２で前記蓄電装置８の蓄電量が規定値以上である場合と共に、ステップＳ１５に進む。 When the standby in the AUT mode is completed as described above, as shown in FIG. 3, the main engine 4 is switched from the idling operation to the output operation, and the main shaft clutch 2a is “fitted”, and the propeller shaft 3 is rotated. The navigation of the ship is started (step S8). At this time, the electric power generated by the G motor 5 is in a state of being charged in the power storage device 8.
When the operation of the ship is started, the shaft output control unit 17 monitors the shaft outputs of the output shaft 4b of the main engine 4, the propeller shaft 3, and the input / output shaft 5b of the G motor 5, and the shaft output increases. The shaft output control unit 17 determines whether the power storage device 8 is in the decreasing direction or not (step S9), and if the main computer 12 determines that the power storage device 8 is in the increasing direction, 100% or more) is determined (step S10). As a result, when the power storage device 8 is less than the upper limit value of the power storage amount, the shaft output control unit 17 determines whether the increase rate of the shaft output is equal to or higher than a predetermined value (for example, 20%) set in advance. Is determined (step S11). When the increase rate is equal to or greater than a specified value, the main computer 12 determines whether or not the amount of power stored in the power storage device 8 is equal to or greater than a specified value (for example, 50% of the total power storage capacity) (step) S12). When the specified value is not satisfied, it is determined whether or not the power storage device 8 is being charged by power feeding from the main generator 7 by driving the power generation engine 6 (step S13). The presence or absence of surplus power is determined by the main switchboard / current calculation device 19 (step S14), and when there is surplus power, the power consumption of the power storage device 8 is suppressed. The process proceeds to step S15 together with the case where the amount is not less than the upper limit value and the case where the amount of electricity stored in the power storage device 8 is not less than the specified value in step S12.

ステップＳ１５においては、前記主機関４等に異常が無く、蓄電装置８の蓄電容量が下限容量以上（例えば、全容量の２５％以上）となっている等の船舶の加速条件が満たされている場合は、前記軸出力制御ユニット１７が予め設定された加速信号をメインコンピュータ１２を介してＧモータ用インバータ５ａに指令するので、Ｇモータ５が発電機から電動機へ自動的に切り換えられる（ステップＳ１６）と共に、Ｇモータ用インバータ５ａが電動機を作動させる状態となる（ステップＳ１７）。これにより、前記Ｇモータの電動機としての出力がプロペラ軸３へ伝達されるようになり、主機関４を補助する目的で蓄電装置８の蓄電電力を有効利用して船舶を加速制御することができる（ステップＳ１８）。そして、前記軸出力制御ユニット１７から加速終了信号が出力された場合（ステップＳ１９）および前記ステップＳ１５で前記船舶の加速条件が失われて軸出力制御ユニット１７からの加速信号が出力されない場合には前記ステップＳ９の動作に戻る。なお、前記ステップＳ１１で前記軸出力の増加率が規定値に満たない場合、前記ステップＳ１３で主発電機７による蓄電装置８の充電（蓄電）が行われていない場合および前記ステップＳ１４で余剰電力が無い場合、後記ステップＳ２３（図４参照）に進んで、Ｇモータ５を発電機に切り換え、前記蓄電装置８に充電を行う。 In step S15, the marine vessel acceleration condition is satisfied such that the main engine 4 or the like is normal and the power storage capacity of the power storage device 8 is equal to or higher than the lower limit capacity (for example, 25% or more of the total capacity). In this case, since the shaft output control unit 17 commands a preset acceleration signal to the G motor inverter 5a through the main computer 12, the G motor 5 is automatically switched from the generator to the motor (step S16). ) And the G motor inverter 5a is in a state of operating the electric motor (step S17). As a result, the output of the G motor as an electric motor is transmitted to the propeller shaft 3, and the ship can be accelerated and controlled effectively using the stored power of the power storage device 8 for the purpose of assisting the main engine 4. (Step S18). When the acceleration end signal is output from the shaft output control unit 17 (step S19), and when the acceleration condition of the ship is lost and the acceleration signal from the shaft output control unit 17 is not output in step S15. Returning to the operation of step S9. It should be noted that when the increase rate of the shaft output is less than the specified value in step S11, charging (storage) of the power storage device 8 by the main generator 7 is not performed in step S13, and surplus power in the step S14. If not, the process proceeds to step S23 (see FIG. 4) described later, the G motor 5 is switched to the generator, and the power storage device 8 is charged.

また、前記ステップＳ９において、前記軸出力制御ユニット１７が、軸出力が減少方向にあると判定した場合は、図４に示すように、前記メインコンピュータ１２が蓄電装置８の蓄電量が上限値（全蓄電容量の１００％）以上となっているか否かを判断する（ステップＳ２０）。その結果、前記蓄電装置８の蓄電量が上限値以上となっている場合は、過充電による悪影響を防ぐため、軸出力制御ユニット１７から加速信号が出力され、前記ステップＳ１６〜Ｓ１８（図３）における加速動作が行われる。前記ステップＳ２０で蓄電装置８の蓄電量が上限値に満たない場合、軸出力制御ユニット１７から加速信号が出力されているか否かを判断し（ステップＳ２１）、加速信号が出力されている場合は、前記ステップＳ２０で前記蓄電装置８の蓄電量が上限値以上のときと同様にステップＳ１６〜Ｓ１８の加速動作が行われる。そして、前記ステップＳ２１で前記軸出力制御ユニット１７から加速信号が出力されていない場合は、前記軸出力制御ユニット１７が前記軸出力の増加率が予め設定した規定値以上になったか否かを判断し（ステップＳ２２）、前記増加率が規定値に満たない場合は、前記軸出力制御ユニット１７がメインコンピュータ１２を介してＧモータ用インバータ５ａに指令して、Ｇモータ５を発電機から電動機へ切り換える（ステップＳ２３）と、Ｇモータ用インバータ５ａがＯＮとなって電動機を作動させる状態となる（ステップＳ２４）。 When the shaft output control unit 17 determines in step S9 that the shaft output is in the decreasing direction, the main computer 12 determines that the power storage amount of the power storage device 8 is the upper limit value (see FIG. 4). It is determined whether or not it is 100% or more of the total storage capacity (step S20). As a result, when the power storage amount of the power storage device 8 is equal to or greater than the upper limit value, an acceleration signal is output from the shaft output control unit 17 in order to prevent adverse effects due to overcharging, and the steps S16 to S18 (FIG. 3). Acceleration operation is performed. If the power storage amount of the power storage device 8 is less than the upper limit value in step S20, it is determined whether or not an acceleration signal is output from the shaft output control unit 17 (step S21), and if the acceleration signal is output The acceleration operation of steps S16 to S18 is performed in the same manner as when the amount of power stored in the power storage device 8 is equal to or greater than the upper limit value in step S20. If no acceleration signal is output from the shaft output control unit 17 in step S21, the shaft output control unit 17 determines whether or not the rate of increase of the shaft output is equal to or greater than a preset specified value. However, if the increase rate is less than the specified value, the shaft output control unit 17 instructs the G motor inverter 5a via the main computer 12 to change the G motor 5 from the generator to the motor. When the switching is performed (step S23), the G motor inverter 5a is turned on to activate the electric motor (step S24).

これにより、前記Ｇモータ５が発電機として主機関４により駆動されて発電し、その電力が蓄電装置８に充電される（ステップＳ２５）。
この充電中、前記ステップＳ２２で判定される軸出力の減少率が前記規定値以上に変化した場合、船体の慣性エネルギーを利用してＧモータ５の発電量を最大にする回生制動信号が、軸出力制御ユニット１７からメインコンピュータ１２を介してＧモータ用インバータ５ａに指令され、回生制動が行われ、また、前記減少率が規定値以内に戻った場合、回生制動信号を解除しＧモータ用インバータ５ａに対して通常の充電動作が指令される。また、前記Ｇモータ用インバータ５ａがＧモータ５を発電機として作動させている場合は、発電機関６が作動して主発電機７により電力を給電しているならば（ステップＳ２６）、主配電盤・電流演算装置１９により余剰電力が算出され（ステップＳ２７）、余剰電力があるとき（ステップＳ２８）は、該余剰電力も蓄電装置８への充電に加算される。
前記ステップＳ２５における蓄電装置８での充電中は、蓄電装置８の充電量がメインコンピュータ１２によって監視され（ステップＳ２９）、前記蓄電装置８が過充電により規制水準に達した場合は、メインコンピュータ１２が過充電警報を発令すると同時に、主発電機７による給電が行われていなければ、発電機関６の運転と主発電機７による給電を指令して行わせ（ステップＳ３０）、主配電盤・電流演算装置１９に指令してその内部の充放電盤メインスイッチを遮断させる（ステップＳ３１）。 Thereby, the G motor 5 is driven by the main engine 4 as a generator to generate electric power, and the electric power is charged in the power storage device 8 (step S25).
During the charging, when the reduction rate of the shaft output determined in step S22 changes to the specified value or more, a regenerative braking signal that maximizes the power generation amount of the G motor 5 using the inertia energy of the hull is When the output control unit 17 instructs the G motor inverter 5a via the main computer 12 to perform regenerative braking, and the reduction rate returns to within a specified value, the regenerative braking signal is canceled and the G motor inverter is released. A normal charging operation is commanded to 5a. When the G motor inverter 5a operates the G motor 5 as a generator, if the generator engine 6 operates and power is supplied by the main generator 7 (step S26), the main switchboard The surplus power is calculated by the current calculation device 19 (step S27), and when there is surplus power (step S28), the surplus power is also added to the charging of the power storage device 8.
While the power storage device 8 is being charged in step S25, the charge amount of the power storage device 8 is monitored by the main computer 12 (step S29), and when the power storage device 8 reaches the regulation level due to overcharging, the main computer 12 Issues an overcharge alarm and, if power is not supplied by the main generator 7, instructs the operation of the power generation engine 6 and power supply by the main generator 7 (step S30), and calculates the main switchboard and current. The device 19 is instructed to shut off the charge / discharge panel main switch (step S31).

次に、船舶の航行中に主機関、発電機関および主機関の始動空気系統に故障が発生した場合の運航モードについて説明する。
前記発電機関６に故障が発生した場合には、第２操作パネル１４の発電機関故障モード２３ａをタッチ操作すると、図５に示すように、先ず、前記メインコンピュータ１２が、前記主機関４が運転中か停止中かを判断し（ステップＳ１）、主機関４が運転中であれば図２に示す前記ＡＵＴモードスタンバイにおけるステップＳ１〜ステップＳ５と同様な動作が行われる。すなわち、前記メインコンピュータ１２が、主機関４がアイドリング運転状態か否かを判断し（ステップＳ２）、アイドリング運転状態でない場合は、前記リモコン１５に対して主機関４のアイドリング運転を指令する（ステップＳ３）。主機関４がアイドリング運転状態の場合、プロペラ軸３と主機関４の出力軸４ｂとを嵌脱する減速機２内の主軸クラッチ２ａを「脱」にするか、プロペラ３ａが可変ピッチプロペラ（ＣＰＰ）の場合は、その翼角を中立にした（ステップＳ４）後、減速機２内のＧモータ用クラッチ２ｃを「嵌」にして、Ｇモータ５を主機関４の出力軸４ｂに連絡させて発電を行うための準備を行う（ステップＳ５）。 Next, the operation mode when a failure occurs in the main engine, the power generation engine, and the starting air system of the main engine during the navigation of the ship will be described.
When a failure occurs in the power generation engine 6, when the power generation engine failure mode 23a of the second operation panel 14 is touched, as shown in FIG. 5, first, the main computer 12 is operated and the main engine 4 is operated. It is determined whether the engine is stopped or not (step S1). If the main engine 4 is in operation, the same operations as steps S1 to S5 in the AUT mode standby shown in FIG. 2 are performed. That is, the main computer 12 determines whether or not the main engine 4 is in the idling operation state (step S2). If the main computer 12 is not in the idling operation state, the main computer 12 commands the remote controller 15 to perform the idling operation of the main engine 4 (step S2). S3). When the main engine 4 is in the idling operation state, the main shaft clutch 2a in the speed reducer 2 that engages and disengages the propeller shaft 3 and the output shaft 4b of the main engine 4 is "disengaged", or the propeller 3a is a variable pitch propeller (CPP In the case of), the blade angle is made neutral (step S4), and then the G motor clutch 2c in the speed reducer 2 is "fitted" so that the G motor 5 communicates with the output shaft 4b of the main engine 4. Preparation for power generation is performed (step S5).

その際、既にＧモータ用クラッチ２ｃが「嵌」でＧモータ５が電動機として作動している場合は、Ｇモータ５に対する発電準備指令によりＧモータ用インバータ５ａからの電力の供給が停止される。次に、Ｇモータ用インバータ５ａに発電指令（インバータＯＮ）が出され、Ｇモータ５が主機関４の動力の一部により前記Ｇモータ用クラッチ２ｃを介して回転して発電を行い、電力の供給を行う（ステップＳ６）。次いで、前記メインコンピュータ１２が、船内負荷２０に対する電力の供給経路を故障した発電機関６駆動の主発電機７側から他の給電経路に切り換えると共に、故障により発電機関６が自動停止していないときは、前記制御盤６ａを介して発電機関６を停止させ（ステップＳ７）て、ＡＵＴモードスタンバイが完了する。ステップＳ７において、既に発電機関６が故障により自動停止する場合は、前記多機能インバータ１１が自動的に供給経路を切り換えて前記船内負荷２０に電力を供給することから、前記発電機関６の自動停止信号によりＡＵＴモードスタンバイが完了する。 At that time, if the G motor clutch 2c is already “fitted” and the G motor 5 is operating as an electric motor, the supply of power from the G motor inverter 5a is stopped by a power generation preparation command to the G motor 5. Next, a power generation command (inverter ON) is issued to the G motor inverter 5a, and the G motor 5 rotates through the G motor clutch 2c by a part of the power of the main engine 4 to generate power. Supply is performed (step S6). Next, when the main computer 12 switches the power supply path for the inboard load 20 from the main generator 7 driven by the power generation engine 6 to another power supply path, and the power generation engine 6 is not automatically stopped due to the failure. Stops the power generation engine 6 via the control panel 6a (step S7), and the AUT mode standby is completed. In step S7, when the power generation engine 6 has already been automatically stopped due to a failure, the multi-function inverter 11 automatically switches the supply path to supply power to the inboard load 20, so that the power generation engine 6 is automatically stopped. The signal completes the AUT mode standby.

前記ステップＳ１において、前記主機関４が運転中でない場合は、前記メインコンピュータ１２が、前記蓄電装置８の蓄電量が規定値（例えば、全蓄電容量の５０％）以上であるか否かを判断し（ステップＳ８）、前記規定値以上でないと判断すると、集合始動器盤２１によって主機関４を始動させて（ステップＳ９）、ステップＳ１に戻り、前記規定値以上であると判断すると、前記船内負荷２０に対する電力の供給経路を蓄電装置８による給電経路側に切り換える（ステップＳ１０）。次いで、故障により発電機関６が自動停止していないときは、前記制御盤６ａからの停止指令で発電機関６が停止され（ステップＳ１１）、前記停止指令信号、または既に発電機関６が故障により自動停止しているときは、その停止信号によって前記集合始動器盤２１が動作し、主機関４、発電機関６の前記支援機器である前記ポンプの停止、配管等に設けられているバルブ等が閉じられて（ステップＳ１２）、蓄電モードによる運航が可能となる。
なお、前記ＡＵＴモードスタンバイの完了後は、前記主機関４に発電用クラッチを介して発電機が連結されている場合には、前記発電用クラッチを「嵌」を選択することにより（ステップＳ１３）、主機関４を発電機専用の機関として使用することが可能となる。前記ＡＵＴモード（ＡＵＴモードスタンバイ）と蓄電モードは、第２操作パネル１４の故障リセットスイッチがタッチ操作されるまで使用可能である。 In step S1, when the main engine 4 is not in operation, the main computer 12 determines whether or not the power storage amount of the power storage device 8 is equal to or greater than a specified value (for example, 50% of the total power storage capacity). (Step S8), if it is determined that it is not equal to or greater than the specified value, the main engine 4 is started by the collective starter panel 21 (Step S9), and the process returns to Step S1. The power supply path for the load 20 is switched to the power supply path side of the power storage device 8 (step S10). Next, when the power generation engine 6 is not automatically stopped due to a failure, the power generation engine 6 is stopped by a stop command from the control panel 6a (step S11), and the stop command signal or the power generation engine 6 is automatically When the engine is stopped, the collective starter panel 21 is operated by the stop signal, and the pumps, which are the support devices of the main engine 4 and the power generation engine 6, are stopped, valves provided in piping, etc. are closed. (Step S12), the operation in the power storage mode becomes possible.
After completion of the AUT mode standby, when a generator is connected to the main engine 4 via a power generation clutch, by selecting “fitting” the power generation clutch (step S13). The main engine 4 can be used as a generator-dedicated engine. The AUT mode (AUT mode standby) and the power storage mode can be used until the failure reset switch of the second operation panel 14 is touched.

また、前記主機関４に故障が発生した場合には、第２操作パネル１４の主機関故障モード２３ｂをタッチ操作すると、図６に示すように、前記メインコンピュータ１２が、船舶の電気推進へ移行可能な状態を確立する目的で、現在選択した主機関故障モード２３ｂから前記ＮＯＲモードを中継して前記漂泊モードへ移行するように指令する。
すなわち、先ず、前記メインコンピュータ１２が、前記発電機関６が運転中か停止中かを判定し（ステップＳ１）、発電機関６が停止中であればその始動を行い（ステップＳ２）、船内負荷２０に対する電源を主発電機７からの給電に切り換える（ステップＳ３）。次に、主機関４が故障により自動停止しているか否かを判定し（ステップＳ４）、前記主機関４が自動停止していない場合、主機関４がアイドリング運転中か否かを判定し（ステップＳ５）、アイドリング運転でない場合は、前記リモコン１５に指令して主機関４をアイドリング運転させた（ステップＳ６）後に、前記減速機２内の主軸クラッチ２ａを「脱」とし、プロペラ３ａがＣＰＰプロペラであればその翼角を中立とする（ステップＳ７）。そして、Ｇモータ用インバータ５ａの作動を停止（インバータＯＦＦ）させる（ステップＳ８）と共に、減速機２内におけるＧモータ５の入出力軸５ｂと主機関４の出力軸４ｂとを接続するＧモータ用クラッチ２ｃを「脱」としてＧモータ５を無負荷状態にする（ステップＳ９）。 When the main engine 4 has failed, when the main engine failure mode 23b of the second operation panel 14 is touched, the main computer 12 shifts to electric propulsion of the ship as shown in FIG. In order to establish a possible state, a command is issued to relay the NOR mode from the currently selected main engine failure mode 23b to shift to the drifting mode.
That is, first, the main computer 12 determines whether the power generation engine 6 is operating or stopped (step S1). If the power generation engine 6 is stopped, the main computer 12 is started (step S2), and the inboard load 20 is determined. Is switched to the power supply from the main generator 7 (step S3). Next, it is determined whether or not the main engine 4 is automatically stopped due to a failure (step S4). If the main engine 4 is not automatically stopped, it is determined whether or not the main engine 4 is in idling operation ( Step S5) If the idling operation is not performed, the remote controller 15 is instructed to cause the main engine 4 to perform an idling operation (Step S6), and then the main shaft clutch 2a in the speed reducer 2 is set to “disengaged”, and the propeller 3a is moved to the CPP. If it is a propeller, the wing angle is neutral (step S7). Then, the operation of the inverter 5a for the G motor is stopped (inverter OFF) (step S8), and the input / output shaft 5b of the G motor 5 in the speed reducer 2 and the output shaft 4b of the main engine 4 are connected. The clutch 2c is "disengaged" and the G motor 5 is brought into a no-load state (step S9).

これにより、前記ＮＯＲモードスタンバイが完了する。該ＮＯＲモードスタンバイ完了に続いて、故障した主機関４を停止するための主機関休止設定動作（主機関停止スタンバイ）を行うと共に前記予備ポンプ等の始動を行い（ステップＳ１０）、それらの動作の終了後、主機関４の停止指令が自動発令されて主機関４が停止し（ステップＳ１１）、また、前記予備ポンプ等に対して停止指令が発令されて該予備ポンプが停止して（ステップＳ１２）、漂泊モードによる運航が可能となる。
そして、前記ステップＳ４において、前記主機関４が自動停止している場合は、その自動停止信号の受信により故障復帰の際の混乱を防止する目的で、前記ステップＳ７〜ステップＳ９と同様な動作であるステップＳ７ａ〜ステップＳ９ａを経て前記ステップＳ１２に進む。
なお、前記漂泊モードの運航に移行したときは、前記第２操作パネル１４の故障リセットスイッチがタッチ操作されるまで、前記ＥＣＯモードまたはＭＯＴモードへの移行による電気推進や、前記蓄電モードまたは停泊モードへの移行による前記船内負荷２０への電力供給と前記蓄電装置８の充電を行うことが可能である。 Thereby, the NOR mode standby is completed. Subsequent to the completion of the NOR mode standby, a main engine stop setting operation (main engine stop standby) for stopping the failed main engine 4 is performed and the spare pump and the like are started (step S10). After the completion, a stop command for the main engine 4 is automatically issued to stop the main engine 4 (step S11), and a stop command is issued to the spare pump or the like to stop the spare pump (step S12). ), It is possible to operate in the drift mode.
In step S4, when the main engine 4 is automatically stopped, the same operation as in steps S7 to S9 is performed for the purpose of preventing confusion at the time of failure recovery by receiving the automatic stop signal. The process proceeds to step S12 through a certain step S7a to step S9a.
Note that when the operation shifts to the drift mode, the electric propulsion by the shift to the ECO mode or the MOT mode, the power storage mode or the anchor mode, until the failure reset switch of the second operation panel 14 is touched. It is possible to supply power to the inboard load 20 and charge the power storage device 8 by shifting to the above.

次に、前記主機関４と発電機関７に故障が発生した場合には、第２操作パネル１４の主機関・発電機関故障モード２３ｃをタッチ操作すると、図７に示すように、前記メインコンピュータ１２が、現在選択した主機関・発電機関故障モード２３ｃから、船舶の電気推進およびスラスターを使用可能な前記ＥＣＯモード２２ｂまたは船内負荷２０に対する電源の供給だけを可能にする蓄電モード２２ｃへ移行するように指令する。
すなわち、先ず、前記メインコンピュータ１２が、前記主機関４が故障により自動停止しているか否かを判定し（ステップＳ１）、自動停止していない場合は、主機関４がアイドリング運転中か否かを判定し（ステップＳ２）、アイドリング運転でない場合は、アイドリング運転指令を指示し（ステップＳ３）、前記減速機２内の主軸クラッチ２ａを「脱」とし、プロペラ３ａがＣＰＰプロペラであれば、その翼角を中立として（ステップＳ４）、Ｇモータ用インバータ５ａの作動を停止（インバータＯＦＦ）させてＧモータ５を無負荷状態にする（ステップＳ５）。次いで、故障した主機関４を停止するための主機関停止設定動作（主機関停止スタンバイ）を行うと共に前記予備ポンプ等の始動を行う（ステップＳ６）。それらの動作の終了後、主機関４の停止指令が自動発令され、主機関４は停止し（ステップＳ７）、その後、前記予備ポンプが停止する（ステップＳ８）。
なお、前記ステップＳ１において、前記主機関４が自動停止している場合には、その自動停止信号の受信により故障復帰の際の混乱を防止する目的で、前記ステップＳ４，Ｓ５におけると同様な動作であるステップＳ４ａ，Ｓ５ａにより、主軸クラッチ２ａの「脱」およびＣＰＰ翼角中立、Ｇモータ用インバータＯＦＦの各動作が行われて、前記ステップＳ８に進む。 Next, when a failure occurs in the main engine 4 and the power generation engine 7, when the main engine / power generation engine failure mode 23c of the second operation panel 14 is touch-operated, as shown in FIG. However, the currently selected main engine / power generation engine failure mode 23c shifts to the ECO mode 22b in which the electric propulsion and thruster of the ship can be used or the power storage mode 22c in which only the power supply to the inboard load 20 is possible. Command.
That is, first, the main computer 12 determines whether or not the main engine 4 has been automatically stopped due to a failure (step S1), and if not, whether or not the main engine 4 is idling. (Step S2), if it is not idling operation, an idling operation command is instructed (step S3), the main shaft clutch 2a in the speed reducer 2 is set to “disengaged”, and if the propeller 3a is a CPP propeller, The blade angle is set to neutral (step S4), the operation of the G motor inverter 5a is stopped (inverter OFF), and the G motor 5 is brought into a no-load state (step S5). Next, a main engine stop setting operation (main engine stop standby) for stopping the failed main engine 4 is performed and the spare pump and the like are started (step S6). After the completion of these operations, a stop command for the main engine 4 is automatically issued, the main engine 4 stops (step S7), and then the spare pump stops (step S8).
When the main engine 4 is automatically stopped in step S1, the same operation as in steps S4 and S5 is performed for the purpose of preventing confusion at the time of failure recovery by receiving the automatic stop signal. In Steps S4a and S5a, the main clutch 2a is "disengaged", the CPP blade angle is neutral, and the G motor inverter is turned off, and the process proceeds to Step S8.

そして、前記ステップＳ８において前記予備ポンプが停止すると、船内負荷２０に対する供給電源の経路が蓄電装置８側へ切り換えられ（ステップＳ９）、故障した発電機関６が停止指令により停止する（ステップＳ１０）。そして、前記停止指令を受けて、または既に発電機関６が故障により自動停止している場合は、その自動停止信号を受けて前記蓄電装置８の蓄電量が規定値（全蓄電容量の５０％）以上であるか否かが判定する（ステップＳ１１）。その結果、蓄電装置８の蓄電量が規定値に満たないと判定した場合は、前記減速機２内のＧモータ用クラッチ２ｃを「脱」とする（ステップＳ１２）と共に、集合始動器盤２１によって主機関４と発電機関６の支援機器である前記ポンプの運転が終了し、配管等のバルブ類が閉じて（ステップＳ１３）、前記蓄電モードによる運航が行われる。
また、前記ステップＳ１１において、蓄電装置８の蓄電量が前記規定値以上と判定した場合は、前記減速機２内のＧモータ用クラッチ２ｃを「嵌」とした（ステップＳ１４）後、Ｇモータ用インバータ５ａと前記スラスター用インバータ９ａをＯＮとして、Ｇモータ５を電動機として作動させると共にスラスター用電動機９を作動させて（ステップＳ１５）、ＥＣＯモードによる運航が可能となる。
なお、前記ＥＣＯモードによる運航に移行したときは、前記故障リセットスイッチがタッチ操作されるまで、該ＥＣＯモードと前記蓄電モードは使用可能である。 When the standby pump is stopped in step S8, the power supply path for the inboard load 20 is switched to the power storage device 8 side (step S9), and the failed power generation engine 6 is stopped by a stop command (step S10). Then, upon receipt of the stop command or when the power generation engine 6 has already been automatically stopped due to a failure, the amount of power stored in the power storage device 8 upon receipt of the automatic stop signal is a specified value (50% of the total power storage capacity). It is determined whether or not this is the case (step S11). As a result, when it is determined that the amount of power stored in the power storage device 8 is less than the specified value, the G motor clutch 2c in the speed reducer 2 is set to “disengaged” (step S12), and the collective starter panel 21 The operation of the pump, which is a support device for the main engine 4 and the power generation engine 6, is completed, valves such as piping are closed (step S13), and the operation in the power storage mode is performed.
If it is determined in step S11 that the amount of power stored in the power storage device 8 is equal to or greater than the specified value, the G motor clutch 2c in the speed reducer 2 is “fitted” (step S14), and then the G motor The inverter 5a and the thruster inverter 9a are turned on, the G motor 5 is operated as an electric motor, and the thruster electric motor 9 is operated (step S15), thereby enabling operation in the ECO mode.
In addition, when it transfers to the operation by the said ECO mode, this ECO mode and the said electrical storage mode can be used until the said failure reset switch is touch-operated.

さらに、前記主機関４の始動空気系統に故障が発生した場合には、第２操作パネル１４の始動空気系統故障モード２３ｄをタッチ操作すると、図８に示すように、前記メインコンピュータ１２が、主機関４の始動準備動作（スタンバイ）の安全確認指令を行った（ステップＳ１）後、主機関４の始動用空気圧と制御空気圧の確立により始動空気系の故障を判定する（ステップＳ２）。その結果、始動空気系統に故障がないと判定した場合は、前記集合始動器盤２１を動作させるので（ステップＳ３）、圧縮空気源から主機関４のシリンダへの空気供給管路のバルブ類が開弁する等の始動可能な条件が確立され（ステップＳ４）、主機関４が前記圧縮空気源からの圧縮空気により通常のごとく始動する（ステップＳ５）と共に、該始動時に運転された前記予備ポンプが停止する（ステップＳ６）。次に、前記減速機２内の主軸クラッチ２ａが「嵌」となって（ステップＳ６）、主機関４により船舶を推進させる前記ＮＯＲモードによる航行が可能となる。 Further, when a failure occurs in the start air system of the main engine 4, when the start air system failure mode 23d of the second operation panel 14 is touch-operated, the main computer 12, as shown in FIG. After issuing a safety confirmation command for the start preparation operation (standby) of the engine 4 (step S1), a failure of the start air system is determined by establishing the start air pressure and the control air pressure of the main engine 4 (step S2). As a result, when it is determined that there is no failure in the starting air system, the collective starter panel 21 is operated (step S3), so that the valves of the air supply line from the compressed air source to the cylinder of the main engine 4 are A startable condition such as opening the valve is established (step S4), the main engine 4 is started as usual by the compressed air from the compressed air source (step S5), and the spare pump operated at the start Stops (step S6). Next, the main shaft clutch 2a in the speed reducer 2 becomes “fitted” (step S6), and navigation in the NOR mode in which the main engine 4 propels the ship becomes possible.

前記ステップＳ２において、始動空気系統に故障があると判定し場合は、前記蓄電装置８に蓄電量が前記規定値以上あるか否かを判定し（ステップＳ８）、蓄電量が規定値に満たない場合は主発電機７から蓄電装置８に充電を行い（ステップＳ９）、蓄電量が規定値以上になると、前記ステップＳ３，Ｓ４と同様の動作であるステップＳ３ａ，Ｓ４ａにより、前記集合始動器盤２１が動作して主機関４の始動可能な条件が確立された後に、前記減速機２内のＧモータ用クラッチ２ｃが「嵌」となると共に前記Ｇモータ用インバータ５ａがＯＮとなって、前記Ｇモータ５が電動機として作動し、該Ｇモータ５により始動空気系統の故障で始動できない前記主機関４を始動させ（ステップＳ１０）、前記ステップＳ６に進む。
なお、前記主機関４が始動されると、その運転信号（主機関４の出力軸４ｂの回転を検出する回転計等からの信号）によって前記Ｇモータ用クラッチ２ｃを「脱」とする。 If it is determined in step S2 that there is a failure in the starting air system, it is determined whether or not the power storage amount of the power storage device 8 is equal to or greater than the specified value (step S8), and the power storage amount is less than the specified value. In this case, the power generator 8 is charged from the main generator 7 (step S9), and when the charged amount exceeds a specified value, the collective starter panel is operated by steps S3a and S4a which are the same operations as steps S3 and S4. After the operation of the main engine 4 is established, the G motor clutch 2c in the speed reducer 2 is "fitted" and the G motor inverter 5a is turned on. The G motor 5 operates as an electric motor, and the G motor 5 starts the main engine 4 that cannot be started due to a failure of the starting air system (step S10), and proceeds to step S6.
When the main engine 4 is started, the G motor clutch 2c is "disengaged" by its operation signal (a signal from a tachometer or the like that detects the rotation of the output shaft 4b of the main engine 4).

前記のように、実施の形態に係る船舶の駆動制御方法によれば、主機関４とＧモータ用インバータ５ａの動作で電動機として作動するジェネレータモータ（Ｇモータ）５との一方または両方の出力を、減速機２を介してプロペラ軸３に伝達して船舶を推進させると共に、発電機関６により駆動される主発電機７と発電機として作動する前記Ｇモータ５とにより発電される電力を多機能インバータ１１を介して蓄電装置８に蓄電し、該蓄電装置８と前記主発電機７と発電機として作動するＧモータ５の少なくとも１つから供給される電力を多機能インバータ１１を介して船内負荷および前記電動機として作動するＧモータ５に給電するようにした船舶の駆動制御方法において、前記発電機関６に故障が生じた場合に、前記主機関４が運転中のときは、該主機関４をアイドリング運転に切り換えた後、前記主機関４とプロペラ軸３の連絡を減速機２内の主軸クラッチ２ａを「脱」として断つと共に、該主機関４によって、Ｇモータ用インバータ５ａのＯＮ動作で発電機として作動する前記Ｇモータ５を駆動して発電させ、この発電電力を前記船内負荷２０に供給し、また、前記主機関４が停止中のときは、前記蓄電装置８の蓄電量が規定値以上あるか否かを判定して、蓄電量が規定値に満たないならば前記主機関４をアイドリング運転して前記Ｇモータ５を駆動させ、蓄電量が規定値以上ならば前記蓄電装置８によって前記船内負荷２０に電力を供給する構成としたので、船舶が航行中に発電機関６に故障が発生した場合、主機関４の動力によりプロペラ軸３を駆動することなく、Ｇモータ５を発電機として駆動して発電し、その発電電力により、または蓄電装置８の蓄電量が所定以上にあるときには、該蓄電装置８の電力によって船内負荷２０の所要電力を確保することができる。これにより、船内が停電した状態（ブラックアウト）になって不測の事態が生じるのを確実に防止することができて、省エネルギーを図りながら、通常の運航状態へ移行、復帰することができる。 As described above, according to the ship drive control method according to the embodiment, the output of one or both of the main motor 4 and the generator motor (G motor) 5 that operates as an electric motor by the operation of the G motor inverter 5a is obtained. The propulsion shaft 3 is transmitted via the speed reducer 2 to propel the ship, and the power generated by the main generator 7 driven by the generator engine 6 and the G motor 5 operating as a generator is multifunctional. Electric power is stored in the power storage device 8 via the inverter 11, and power supplied from at least one of the power storage device 8, the main generator 7, and the G motor 5 that operates as a power generator is supplied to the inboard load via the multifunction inverter 11. In the ship drive control method in which power is supplied to the G motor 5 that operates as the electric motor, the main engine 4 is in operation when the power generation engine 6 fails. After switching the main engine 4 to idling operation, the main engine 4 and the propeller shaft 3 are disconnected from each other by disengaging the main shaft clutch 2a in the speed reducer 2, and the main engine 4 is used for the G motor. When the inverter 5a is turned on, the G motor 5 that operates as a generator is driven to generate electric power, and this generated electric power is supplied to the inboard load 20, and when the main engine 4 is stopped, the power storage device It is determined whether or not the charged amount of 8 is not less than a specified value. If the charged amount is less than the specified value, the main engine 4 is idling to drive the G motor 5, and the charged amount is not less than the specified value. Then, since the electric power is supplied to the inboard load 20 by the power storage device 8, the propeller shaft 3 is not driven by the power of the main engine 4 when a failure occurs in the power generation engine 6 while the ship is sailing. , G The power required for the inboard load 20 can be secured by the generated power or when the amount of power stored in the power storage device 8 is greater than or equal to a predetermined value. . As a result, it is possible to surely prevent an unexpected situation from occurring due to a blackout state of the ship, and it is possible to shift to and return to a normal operational state while saving energy.

また、前記主機関４に故障が生じた場合に、前記発電機関６を運転して主発電機７が発電する電力を船内負荷２０に供給すると共に、前記主機関４が停止したか否かを判定して、主機関４が停止したときは、該主機関４の動力のプロペラ軸３と前記Ｇモータ５への伝達を、減速機２内の主軸クラッチ２ａとＧモータ用クラッチ２ｃを「脱」として遮断して、該Ｇモータ用インバータ５ａのＯＦＦ動作でＧモータ５の作動を停止させ、また、前記判定で主機関４が停止しなかったときは、該主機関４をアイドリング運転させた状態で、主機関４の動力のプロペラ軸３と前記Ｇモータ５への伝達を上記と同様にして遮断して、該Ｇモータ５の作動を上記と同様にして停止させ、しかる後に、前記主機関４の支援機器に対する予備機器を一旦作動させてから主機関４を停止させると共に前記予備機器を停止させる構成としたので、船舶が航行中に前記主機関４に故障が発生した場合、前記発電機関６による主発電機７の駆動により得られる電力で船内負荷２０の所要電量を確保することができると共に、故障した主機関４が自動停止し、または運転中に故障した主機関４をアイドリング運転後に停止した場合には、主機関４をプロペラ軸３とＧモータ５から切り離すので、主機関４に不都合な負担が掛かることなく、該主機関４を安全、円滑に停止させることができる。 In addition, when a failure occurs in the main engine 4, the power generation engine 6 is operated to supply the power generated by the main generator 7 to the ship load 20, and whether or not the main engine 4 has stopped. When the main engine 4 is stopped, the transmission of the power of the main engine 4 to the propeller shaft 3 and the G motor 5 is transmitted to the main shaft clutch 2a and the G motor clutch 2c in the speed reducer 2. The operation of the G motor 5 is stopped by the OFF operation of the G motor inverter 5a, and when the main engine 4 is not stopped by the determination, the main engine 4 is idling. In this state, transmission of the power of the main engine 4 to the propeller shaft 3 and the G motor 5 is shut off in the same manner as described above, and the operation of the G motor 5 is stopped in the same manner as described above. Once the spare equipment for the support equipment of the engine 4 is activated Since the main engine 4 is stopped and the spare equipment is stopped after that, when a failure occurs in the main engine 4 while the ship is sailing, it is obtained by driving the main generator 7 by the power generation engine 6. The power required for the inboard load 20 can be ensured by electric power, and when the failed main engine 4 is automatically stopped, or when the failed main engine 4 is stopped after idling operation, the main engine 4 is propeller. Since the shaft 3 and the G motor 5 are separated from each other, the main engine 4 can be safely and smoothly stopped without imposing an unfavorable burden on the main engine 4.

また、前記主機関４と発電機関６に故障が生じた場合に、前記主機関４が停止したか否かを判定して、主機関４が停止したときは、該主機関４の動力のプロペラ軸３への伝達を減速機２内の主軸クラッチ２ａを「脱」として遮断すると共に、前記Ｇモータ用インバータ５ａのＯＦＦ動作でＧモータ５の作動を停止させ、また、前記判定で主機関４が停止しなかったときは、該主機関４をアイドリング運転させた状態で、主機関４の動力のプロペラ軸３への伝達を上記と同様にして遮断すると共に前記Ｇモータ５の作動を上記と同様にして停止させた後、主機関４の支援機器に対する予備機器を一旦作動させてから前記主機関４を停止させ、しかる後に、船内負荷２０への電力の供給を蓄電装置８からの給電に切換え、該蓄電装置８の蓄電量が規定値以上であれば、該蓄電装置８の電力により、Ｇモータ用インバータ５ａのＯＮ動作で電動機として作動する前記Ｇモータ５を駆動させて、その動力を前記プロペラ軸３に伝達させる構成としたので、船舶が航行中に主機関４と発電機関６に故障が発生した場合、故障した主機関４が自動停止し、または運転中の故障した主機関４をアイドル運転後に停止した場合には、主機関４をプロペラ軸３とＧモータ５との連絡を断つので、主機関４に不都合な負担が掛かることなく、該主機関４を安全、円滑に停止させることができる。また、蓄電装置８に蓄電量が所定以上ある場合には、該蓄電装置８の電力で船内負荷２０に電力を供給すると共に、前記Ｇモータ５を電動機として作動させ、その動力で前記プロペラ軸３を駆動して、省エネルギーを図りながら船舶を航行させることができる。 Further, when a failure occurs in the main engine 4 and the power generation engine 6, it is determined whether or not the main engine 4 is stopped. When the main engine 4 is stopped, the propeller of the power of the main engine 4 is determined. The transmission to the shaft 3 is disconnected by disengaging the main shaft clutch 2a in the speed reducer 2, and the operation of the G motor 5 is stopped by the OFF operation of the G motor inverter 5a. Is not stopped, the transmission of the power of the main engine 4 to the propeller shaft 3 is cut off in the same manner as described above while the main engine 4 is idling, and the operation of the G motor 5 is After stopping in the same manner, a spare device for the support device of the main engine 4 is once activated and then the main engine 4 is stopped. Thereafter, the power supply to the inboard load 20 is supplied to the power supply from the power storage device 8. Switching, the amount of electricity stored in the electricity storage device 8 is If it is equal to or greater than the fixed value, the power of the power storage device 8 is driven to drive the G motor 5 that operates as an electric motor by the ON operation of the G motor inverter 5a, and the power is transmitted to the propeller shaft 3. When a failure occurs in the main engine 4 and the power generation engine 6 while the ship is sailing, the main engine 4 that has failed is automatically stopped or the main engine 4 that is operating is stopped after the idle operation. Since the engine 4 is disconnected from the propeller shaft 3 and the G motor 5, the main engine 4 can be stopped safely and smoothly without incurring a burden on the main engine 4. Further, when the amount of electricity stored in the power storage device 8 is greater than or equal to a predetermined amount, the power of the power storage device 8 is supplied to the inboard load 20 and the G motor 5 is operated as an electric motor, and the propeller shaft 3 is operated with the power. The ship can be navigated while driving to save energy.

また、前記主機関４の始動空気系統に故障が生じた場合に、前記蓄電装置８の蓄電量が規定値以上であるか否かを判定して、蓄電容量が規定値に満たないときは前記主発電機６で発電される電力を蓄電装置８に蓄電させ、蓄電量が規定値以上であるときは、前記減速機２内のＧモータ用クラッチ２ｃを「嵌」とすると共にＧモータ用インバータ５ａをＯＮとして、前記Ｇモータ５を電動機として駆動させて、その動力によって前記主機関４を始動させる構成としたので、船舶の航行開始時、前記主機関４を始動する際に、その始動空気系統に故障が発生した場合、発電機関６の駆動で主発電機７が発電して蓄電装置８に蓄電された電力により、電動機として作動するＧモータ５を駆動して、主機関４を円滑、確実に始動させることができ、該主機関４の駆動で船舶を通常通りに運航させることができる。 Further, when a failure occurs in the starting air system of the main engine 4, it is determined whether or not the storage amount of the power storage device 8 is greater than or equal to a specified value. When the electric power generated by the main generator 6 is stored in the power storage device 8 and the stored amount is equal to or greater than the specified value, the G motor clutch 2c in the speed reducer 2 is set to “fit” and the G motor inverter 5a is turned on, the G motor 5 is driven as an electric motor, and the main engine 4 is started by its power. Therefore, when starting the main engine 4 at the start of navigation of the ship, the start air When a failure occurs in the system, the main generator 7 generates power by driving the power generation engine 6 and the electric power stored in the power storage device 8 drives the G motor 5 that operates as an electric motor, Can be reliably started, Ship to can be operated as usual by driving the engine 4.

なお、前記各実施の形態に係る船舶の駆動制御方法においては、メインコンピュータ１２が前記蓄電装置８における蓄電量を判断する規定値を全蓄電容量の５０％に設定し、また、軸出力制御ユニット１７が判断する各軸出力の増加率の規定値を２０％に設定したが、これらに限らず、他の適宜数値に設定することもできる。 In the ship drive control method according to each of the above embodiments, the main computer 12 sets a prescribed value for determining the amount of power stored in the power storage device 8 to 50% of the total power storage capacity, and the shaft output control unit. Although the specified value of the increase rate of each axis output determined by 17 is set to 20%, the present invention is not limited to this, and other appropriate numerical values may be set.

本発明の一実施の形態に係る船舶の駆動制御方法を実施する船舶の駆動制御装置を示す系統図である。1 is a system diagram showing a ship drive control device that implements a ship drive control method according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施の形態に係る船舶の駆動制御方法（ＡＵＴモードスタンバイ）を説明するフロー図である。It is a flowchart explaining the drive control method (AUT mode standby) of the ship which concerns on one embodiment of this invention. 同じく船舶の駆動制御方法（ＡＵＴモード実行）を説明するフロー図である。It is a flowchart explaining the drive control method (AUT mode execution) of a ship similarly. 同じく船舶の駆動制御方法（ＡＵＴモード実行）（つづき）を説明するフロー図である。It is a flowchart explaining the drive control method (AUT mode execution) (continuation) of a ship similarly. 同じく船舶の駆動制御方法（発電機関故障時）を説明するフロー図である。It is a flowchart explaining the drive control method (at the time of a power generation engine failure) of a ship similarly. 同じく船舶の駆動制御方法（主機関故障時）を説明するフロー図である。It is a flowchart explaining the drive control method (at the time of a main engine failure) of a ship similarly. 同じく船舶の駆動制御方法（主機関、発電機関故障時）を説明するフロー図である。It is a flowchart explaining the drive control method (at the time of a main engine and a power generation engine failure) of a ship similarly. 同じく船舶の駆動制御方法（始動空気系統故障時）を説明するフロー図である。It is a flowchart explaining the drive control method (at the time of a starting air system failure) of a ship similarly.

Explanation of symbols

１船舶の駆動制御装置
２減速機（変速機）
３プロペラ軸
４主機関
５ジェネレータモータ（Ｇモータ）
５ａＧモータ用インバータ
６発電機関
７主発電機
８蓄電装置
１１多機能インバータ（双方向インバータ）
１２メインコンピュータ
１３第１操作パネル
１４第２操作パネル
１５リモートコントロール装置（リモコン）
１６ａ，１６ｂ，１６ｃセンサ
１７軸出力制御ユニット
１９主制御盤・電流演算装置
２０船内負荷
２１集合始動器盤
２３故障時動作モード
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Ship drive control apparatus 2 Reducer (transmission)
3 Propeller shaft 4 Main engine 5 Generator motor (G motor)
5a Inverter for G motor 6 Power generation engine 7 Main generator 8 Power storage device 11 Multi-function inverter (bidirectional inverter)
12 Main computer 13 First operation panel 14 Second operation panel 15 Remote control device (remote control)
16a, 16b, 16c Sensor 17 Axis output control unit 19 Main control panel / current calculation device 20 Inboard load 21 Collective starter panel 23 Operation mode in case of failure

Claims

The output of one or both of the main engine and the generator motor that operates as an electric motor is transmitted to the propeller shaft to propel the ship, and power is generated by the main generator driven by the power generation engine and the generator motor that operates as the generator. Power is stored in a power storage device, and power supplied from at least one of the power storage device, the main generator, and a generator motor that operates as a power generator is supplied to an inboard load and the generator motor that operates as the motor. In the ship drive control method,
When a failure occurs in the main engine, the power generation engine is operated to supply electric power generated by the main generator to an inboard load, and whether the main engine has stopped is determined. When stopped, the transmission of the power of the main engine to the propeller shaft and the generator motor is interrupted to stop the operation of the generator motor. When the main engine is not stopped by the determination, the main engine is stopped. While the engine is idling, the transmission of the power of the main engine to the propeller shaft and the generator motor is cut off to stop the operation of the generator motor. A marine vessel drive control method, wherein the main engine is stopped after the operation and the spare device is stopped .

The output of one or both of the main engine and the generator motor that operates as an electric motor is transmitted to the propeller shaft to propel the ship, and power is generated by the main generator driven by the power generation engine and the generator motor that operates as the generator. Power is stored in a power storage device, and power supplied from at least one of the power storage device, the main generator, and a generator motor that operates as a power generator is supplied to an inboard load and the generator motor that operates as the motor. In the ship drive control method,
When a failure occurs in the main engine and the power generation engine, it is determined whether or not the main engine has stopped. When the main engine stops, the transmission of the power of the main engine to the propeller shaft is cut off. In addition, when the operation of the generator motor is stopped and the main engine is not stopped by the determination, the transmission of the power of the main engine to the propeller shaft is shut off while the main engine is idling. After stopping the operation of the generator motor, stop the main engine after operating a spare device for the support device of the main engine, and then switch the power supply to the ship load to the power supply from the power storage device, if the storage amount of the power storage device is the specified value or higher, by operating the generator motor as a motor by the power of power storage device, characterized in that to transmit the power to the propeller shaft ship Drive control method of.

The output of one or both of the main engine and the generator motor that operates as an electric motor is transmitted to the propeller shaft to propel the ship, and power is generated by the main generator driven by the power generation engine and the generator motor that operates as the generator. Power is stored in a power storage device, and power supplied from at least one of the power storage device, the main generator, and a generator motor that operates as a power generator is supplied to an inboard load and the generator motor that operates as the motor. In the ship drive control method,
When a failure occurs in the starting air system of the main engine, it is determined whether or not the storage amount of the power storage device is equal to or greater than a specified value. Drive control of a ship , wherein the power to be generated is stored in a power storage device, and when the stored power is equal to or greater than a specified value, the generator motor is operated as an electric motor and the main engine is started by the power Method.