JP4417063B2

JP4417063B2 - Mounting structure of control device in hybrid vehicle

Info

Publication number: JP4417063B2
Application number: JP2003338822A
Authority: JP
Inventors: 光雄中川; 聖二小ノ澤; 邦明生井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-09-29
Filing date: 2003-09-29
Publication date: 2010-02-17
Anticipated expiration: 2023-09-29
Also published as: JP2005104245A

Description

この発明は、始動源や動力源として機能するモータの駆動制御を行うモータ制御装置の取り付け構造に関する。 The present invention relates to a mounting structure of a motor control device that performs drive control of a motor that functions as a start source or a power source.

従来より、電動車両において始動源や動力源として機能するモータの駆動制御を行うモータ制御装置の取り付け構造として、例えば特許文献１の図５，図６に開示されているような、モータ制御装置（コントローラ）がパワーユニット（リアフレーム）内に備えられた構成が知られている。
特開２００３−１２７９４０号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, as an attachment structure of a motor control device that performs drive control of a motor that functions as a start source or a power source in an electric vehicle, for example, a motor control device (disclosed in FIGS. A configuration in which a controller is provided in a power unit (rear frame) is known.
JP 2003-127940 A

しかしながら、最近の電動車両においては、車体の小型化が望まれており、パワーユニット自体も小型しつつある。
そのため、モータ制御装置をパワーユニット内に配置した場合には、その発熱を放熱するための十分な放熱面積を確保することが困難になり、放熱性の向上が望まれている。
また、モータ制御装置とモータは共に発熱するものであるから、かかる構成では、相互に熱の影響を受ける可能性もある。 However, in recent electric vehicles, miniaturization of the vehicle body is desired, and the power unit itself is also becoming smaller.
For this reason, when the motor control device is disposed in the power unit, it is difficult to secure a sufficient heat radiation area for radiating the generated heat, and improvement in heat dissipation is desired.
Further, since both the motor control device and the motor generate heat, in such a configuration, there is a possibility that they are affected by heat.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、モータ制御装置の放熱性の向上を図ること、及びモータ制御装置とモータ間における相互熱影響の低減を図ることにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and its purpose is to improve the heat dissipation of the motor control device and to reduce the mutual heat effect between the motor control device and the motor. is there.

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、
車幅方向一側に配置され、駆動輪（例えば、後述の実施例における後輪ＷＲ）に対して動力を伝達するモータ（例えば、後述の実施例における駆動モータ２１ｂ）と、
車幅方向他側に配置され、エンジン（例えば、後述の実施例におけるエンジン２０）により駆動される発電機（例えば、後述の実施例におけるＡＣＧスタータモータ２１ａ）と、
前記モータの駆動制御を行うモータ制御装置（例えば、後述の実施例におけるドライバ９１）と、
前記発電機の発電制御を行う発電制御装置（例えば、後述の実施例におけるドライバ９０）と、
車幅方向の両端側にて車体前後方向に延びる一対のフレーム（例えば、後述の実施例におけるメンバー５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂ）と、
前記一対のフレーム間を相互に連結する板状のプレート部（例えば、後述の実施例におけるプレート部５ｃ，６ｄ）とを備え、
前記モータ制御装置と発電制御装置は、前記プレート部に前記モータと発電機の位置関係に対応して車幅方向に隣接して備えられ、
前記車幅方向他側にてシート（例えば、後述の実施例におけるシート１４）下方の収納ボックス（例えば、後述の実施例における収納ボックス１００）の周囲にバッテリ（例えば、後述の実施例におけるバッテリ７４）が配置され、前記プレート部は前記収納ボックスの下方に備えられ、
前記プレート部の上面に放熱用のフィン（例えば、後述の実施例におけるフィン６ｅ）が設けられ、該プレート部の下面に前記モータ制御装置と発電制御装置が設けられていることを特徴とする。
このような構成によれば、フレームにモータ制御装置を直に取り付けてフレームをモータ制御装置の放熱面とする構成に比して、モータ制御装置の放熱面となるプレート部の表面積を大きくとることができる。
また、フレーム間の間隔が他よりも広く設定される部分にプレート部が設けられるので、プレート部の幅が広くなり、放熱面となるプレート部の表面積をより大きくとることができる。
さらに、放熱面となるプレート部表面の面積が更に拡大される。また、プレート部がモータ制御装置の屋根代わりになる。 In order to solve the above problems, the invention according to claim 1
A motor (for example, a drive motor 21b in an embodiment described later) that is disposed on one side in the vehicle width direction and transmits power to drive wheels (for example, a rear wheel WR in an embodiment described later);
A generator (for example, an ACG starter motor 21a in a later-described embodiment) disposed on the other side in the vehicle width direction and driven by an engine (for example, the engine 20 in the later-described embodiment);
A motor control device for controlling the driving of the motor (for example, a driver 91 in an embodiment described later);
A power generation control device (for example, a driver 90 in an embodiment described later) that performs power generation control of the generator;
A pair of frames (for example, members 5a, 5b, 6a, 6b in the embodiments described later) extending in the longitudinal direction of the vehicle body at both ends in the vehicle width direction;
A plate-like plate portion (for example, plate portions 5c and 6d in the embodiments described later) for connecting the pair of frames to each other;
The motor control device and the power generation control device are provided adjacent to the plate portion in the vehicle width direction corresponding to the positional relationship between the motor and the generator ,
On the other side in the vehicle width direction, a battery (for example, a battery 74 in the later-described embodiment) is disposed around a storage box (for example, a storage box 100 in the later-described embodiment) below the seat (for example, the seat 14 in the later-described embodiment). ), And the plate portion is provided below the storage box,
A heat dissipation fin (for example, a fin 6e in an embodiment described later) is provided on the upper surface of the plate portion, and the motor control device and the power generation control device are provided on the lower surface of the plate portion .
According to such a configuration, the surface area of the plate portion serving as the heat dissipation surface of the motor control device is increased as compared with a configuration in which the motor control device is directly attached to the frame and the frame is used as the heat dissipation surface of the motor control device. Can do.
Further, since the plate portion is provided in a portion where the interval between the frames is set wider than the others, the width of the plate portion is widened, and the surface area of the plate portion serving as the heat radiating surface can be increased.
Furthermore, the area of the plate part surface used as a heat radiating surface is further expanded. Further, the plate portion serves as a roof for the motor control device.

請求項２に係る発明は、請求項１記載のハイブリッド車両における制御装置の取り付け構造において、
前記プレート部は、前記一対のフレームの間に掛け渡されたクロスメンバー（例えば、後述の実施例におけるクロスメンバー６ｃ）の車体後方側において一定の幅を持って前記一対のフレームの間を連結する板状プレートであることを特徴とする。 The invention according to claim 2 is the mounting structure of the control device in the hybrid vehicle according to claim 1,
The plate portion connects the pair of frames with a certain width on the vehicle body rear side of a cross member (for example, a cross member 6c in an embodiment described later) spanned between the pair of frames. It is a plate-shaped plate.

この発明によれば、フレームにモータ制御装置を直に取り付けてフレームをモータ制御装置の放熱面とする構成に比して、モータ制御装置の放熱面となるプレート部の表面積を大きくとることができるので、放熱性の向上を図ることができる。
また、この発明によれば、フレーム間の間隔が他よりも広く設定される部分にプレート部が設けられるので、プレート部の幅が広くなり、プレート部の表面積をより大きくとることが可能になるので、放熱性の更なる向上を図ることができる。 According to the present invention , the surface area of the plate portion serving as the heat dissipation surface of the motor control device can be increased as compared with the configuration in which the motor control device is directly attached to the frame and the frame is used as the heat dissipation surface of the motor control device. Therefore, heat dissipation can be improved.
Further , according to the present invention, since the plate portion is provided in a portion where the interval between the frames is set wider than the others, the width of the plate portion is widened and the surface area of the plate portion can be increased. As a result, the heat dissipation can be further improved.

また、この発明によれば、放熱面となるプレート部表面の面積が拡大されるので、放熱性の更なる向上を図ることができる。
さらに、この発明によれば、プレート部がモータ制御装置の屋根代わりになるので、防水性をも確保することができる。

Moreover, according to this invention, since the area of the plate part surface used as a thermal radiation surface is expanded, the further improvement in heat dissipation can be aimed at.
Furthermore, according to the present invention, the plate portion serves as the roof of the motor control device, so that waterproofness can be ensured.

以下、この発明の一実施例について、図１から図１５の図面を参照して説明する。
なお、以下の説明において、前側とは車両の前進方向をいうものとし、さらに、右側及び左側とは車両が前進する方向に向かって右側及び左側をいうものとする。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings of FIGS.
In the following description, the front side refers to the forward direction of the vehicle, and the right side and the left side refer to the right side and the left side in the direction in which the vehicle advances.

図１に示すように、この実施例におけるハイブリッド車両は、ユニットスイング式自動二輪車であって、車体前方に前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１を有している。このフロントフォーク１はヘッドパイプ２に枢支されており、ハンドル３の操作によって操舵可能とされている。ヘッドパイプ２からは後方かつ下方に向けてダウンパイプ４が取り付けられており、このダウンパイプ４の下端からは中間フレーム５が略水平に延設されている。さらに、中間フレーム５の後端からは、後方かつ上方に向けて後部フレーム６が形成されている。このように構成された車体フレーム１０には、動力源を含むパワーユニット１１の一端が枢着されている。 As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle in this embodiment is a unit swing type motorcycle and includes a front fork 1 that supports a front wheel WF in front of the vehicle body. The front fork 1 is pivotally supported by a head pipe 2 and can be steered by operating a handle 3. A down pipe 4 is attached rearward and downward from the head pipe 2, and an intermediate frame 5 extends substantially horizontally from the lower end of the down pipe 4. Further, a rear frame 6 is formed rearward and upward from the rear end of the intermediate frame 5. One end of a power unit 11 including a power source is pivotally attached to the body frame 10 thus configured.

このパワーユニット１１は、その後方の他端側に駆動輪である後輪ＷＲが回転可能に取り付けられると共に、後部フレーム６に取り付けられたリヤクッションにより吊り下げられているので、上記枢着部分を中心として揺動可能なユニットスイング式となっている。
さらに、車体フレーム１０の外周は車体カバー１３で覆われ、車体カバー１３の後方かつ上面には搭乗者が着座するシート１４が固定されている。シート１４よりも前方には搭乗者が足を置くステップフロア１５が形成されている。シート１４の下方には、例えばヘルメットや荷物等を収納するためのユーティリティスペースとして機能する収納ボックス１００が設けられている。 The power unit 11 has a rear wheel WR, which is a driving wheel, rotatably attached to the other rear side of the power unit 11 and is suspended by a rear cushion attached to the rear frame 6. As a unit swing type that can swing.
Further, the outer periphery of the vehicle body frame 10 is covered with a vehicle body cover 13, and a seat 14 on which a passenger is seated is fixed to the rear and upper surface of the vehicle body cover 13. A step floor 15 on which a passenger puts his / her foot is formed in front of the seat 14. A storage box 100 that functions as a utility space for storing, for example, a helmet or luggage is provided below the seat 14.

図２に示すように、パワーユニット１１は、可燃性の混合気を燃焼させて出力を得る内燃機関であるエンジン２０と、始動機及び発電機として機能するＡＣＧスタータモータ２１ａと、クランク軸２２に連結されてエンジン２０からの動力を駆動輪である後輪ＷＲに伝達する無段変速機２３と、クランク軸２２と無段変速機２３の駆動側との間の動力伝達を断続させる発進クラッチ４０と、発動機または発電機として機能する駆動モータ２１ｂと、エンジン２０及び駆動モータ２１ｂから後輪ＷＲ側には動力を伝達するが、後輪ＷＲからエンジン２０側には動力を伝達しないワンウェイクラッチ４４と、無段変速機２３からの出力を減速して後輪ＷＲに伝達する減速機構６９とを備えて構成されている。 As shown in FIG. 2, the power unit 11 is connected to an engine 20 that is an internal combustion engine that obtains an output by burning a combustible air-fuel mixture, an ACG starter motor 21 a that functions as a starter and a generator, and a crankshaft 22. A continuously variable transmission 23 that transmits power from the engine 20 to the rear wheels WR as drive wheels, and a start clutch 40 that intermittently transmits power between the crankshaft 22 and the drive side of the continuously variable transmission 23. A drive motor 21b that functions as a motor or a generator, and a one-way clutch 44 that transmits power from the engine 20 and the drive motor 21b to the rear wheel WR side but does not transmit power from the rear wheel WR to the engine 20 side. A reduction mechanism 69 that decelerates the output from the continuously variable transmission 23 and transmits it to the rear wheel WR is provided.

エンジン２０からの動力は、クランク軸２２から発進クラッチ４０，無段変速機２３，ワンウェイクラッチ４４，従動軸６０，及び減速機構６９を介して後輪ＷＲに伝達される。
他方、駆動モータ２１ｂからの動力は、従動軸６０及び減速機構６９を介して後輪ＷＲに伝達される。つまり、減速機構６９を介して後輪ＷＲの駆動軸となる無段変速機２３の従動軸６０は、駆動モータ２１ｂのモータ出力軸にもなっている。 The power from the engine 20 is transmitted from the crankshaft 22 to the rear wheels WR via the starting clutch 40, the continuously variable transmission 23, the one-way clutch 44, the driven shaft 60, and the speed reduction mechanism 69.
On the other hand, power from the drive motor 21 b is transmitted to the rear wheel WR via the driven shaft 60 and the speed reduction mechanism 69. That is, the driven shaft 60 of the continuously variable transmission 23 that serves as the drive shaft of the rear wheel WR via the speed reduction mechanism 69 is also a motor output shaft of the drive motor 21b.

ＡＣＧスタータモータ２１ａ及び駆動モータ２１ｂには、バッテリ７４が接続されている。このバッテリ７４は、駆動モータ２１ｂが発動機として機能するとき及びＡＣＧスタータモータ２１ａが始動機として機能するときには、これらモータ２１ａ，２１ｂに電力を供給し、ＡＣＧスタータモータ２１ａ及び駆動モータ２１ｂが発電機として機能するときには、これらの回生電力が充電されるようになっている。
エンジン２０，ＡＣＧスタータモータ２１ａ，及び駆動モータ２１ｂの制御は、制御手段である制御ユニット７により行われる。 A battery 74 is connected to the ACG starter motor 21a and the drive motor 21b. The battery 74 supplies electric power to the motors 21a and 21b when the drive motor 21b functions as a motor and when the ACG starter motor 21a functions as a starter, and the ACG starter motor 21a and the drive motor 21b are generators. When these functions, the regenerative power is charged.
Control of the engine 20, the ACG starter motor 21a, and the drive motor 21b is performed by the control unit 7 which is a control means.

エンジン２０は、吸気管１６から空気と燃料からなる混合気を吸入して燃焼させる構成を有し、吸気管１６内には空気量を制御するスロットルバルブ１７が回動自在に設けられている。このスロットルバルブ１７は、搭乗者が操作するスロットルグリップ（不図示）の操作量に応じて回動する。
スロットルバルブ１７とエンジン２０との間には、燃料を噴射するインジェクタ１８と、吸気管内の負圧を検出する負圧センサ１９が配設されている。スロットルグリップを大きく操作すると、スロットルバルブ１７が大きく開き、多量の空気が通流し、負圧センサ１９が検出する吸気管負圧は小さくなる。これに伴い、エンジン２０に吸入される空気量及び燃料の量は多くなる。
これに対して、スロットルグリップを小さく操作すると、スロットルバルブ１７が少し開き、少量の空気が通流し、負圧センサ１９が検出する吸気管負圧は大きくなる。これに伴い、エンジン２０が吸入する空気量及び燃料の量は少なくなる。 The engine 20 has a configuration in which an air-fuel mixture composed of air and fuel is sucked from an intake pipe 16 and burned, and a throttle valve 17 that controls the amount of air is rotatably provided in the intake pipe 16. The throttle valve 17 rotates according to the operation amount of a throttle grip (not shown) operated by the passenger.
Between the throttle valve 17 and the engine 20, an injector 18 for injecting fuel and a negative pressure sensor 19 for detecting negative pressure in the intake pipe are disposed. When the throttle grip is operated greatly, the throttle valve 17 opens widely, a large amount of air flows, and the intake pipe negative pressure detected by the negative pressure sensor 19 decreases. Along with this, the amount of air and the amount of fuel taken into the engine 20 increase.
On the other hand, when the throttle grip is operated to be small, the throttle valve 17 opens slightly, a small amount of air flows, and the intake pipe negative pressure detected by the negative pressure sensor 19 increases. Along with this, the amount of air and the amount of fuel taken in by the engine 20 are reduced.

次に、図３を参照しながら、エンジン２０及び駆動モータ２１ｂを含むパワーユニット１１の一実施例について説明する。
エンジン２０は、クランク軸２２にコンロッド２４を介して連結されたピストン２５を備えている。ピストン２５は、シリンダブロック２６に設けられたシリンダ２７内を摺動可能であり、シリンダブロック２６はシリンダ２７の軸線が略水平になるように配設されている。さらに、シリンダブロック２６の前面にはシリンダヘッド２８が固定され、シリンダヘッド２８及びシリンダ２７ならびにピストン２５で混合気を燃焼させる燃焼室２０ａが形成されている。 Next, an embodiment of the power unit 11 including the engine 20 and the drive motor 21b will be described with reference to FIG.
The engine 20 includes a piston 25 connected to a crankshaft 22 via a connecting rod 24. The piston 25 is slidable within a cylinder 27 provided in the cylinder block 26, and the cylinder block 26 is disposed so that the axis of the cylinder 27 is substantially horizontal. Further, a cylinder head 28 is fixed to the front surface of the cylinder block 26, and a combustion chamber 20a in which the air-fuel mixture is combusted by the cylinder head 28, the cylinder 27, and the piston 25 is formed.

シリンダヘッド２８には、燃焼室２０ａへの混合気の吸気または排気を制御するバルブ（不図示）と、点火プラグ２９とが配設されている。バルブの開閉は、シリンダヘッド２８に軸支されたカム軸３０の回転により制御される。カム軸３０は一端側に従動スプロケット３１を備え、従動スプロケット３１とクランク軸２２の一端に設けた駆動スプロケット３２との間には無端状のカムチェーン３３が掛け渡されている。このため、カム軸３０はクランク軸２２の回転に連動して回転させることができる。また、カム軸３０の一端には、エンジン２０を冷却するウォータポンプ３４が設けられている。
ウォータポンプ３４は、その回転軸３５がカム軸３０と一体に回転するように取り付けられている。したがって、カム軸３０が回転するとウォータポンプ３４を稼動させることができる。 The cylinder head 28 is provided with a valve (not shown) for controlling intake or exhaust of the air-fuel mixture into the combustion chamber 20a, and an ignition plug 29. The opening and closing of the valve is controlled by the rotation of the cam shaft 30 that is pivotally supported by the cylinder head 28. The camshaft 30 includes a driven sprocket 31 on one end side, and an endless cam chain 33 is stretched between the driven sprocket 31 and a drive sprocket 32 provided at one end of the crankshaft 22. For this reason, the camshaft 30 can be rotated in conjunction with the rotation of the crankshaft 22. A water pump 34 that cools the engine 20 is provided at one end of the camshaft 30.
The water pump 34 is attached such that its rotating shaft 35 rotates integrally with the cam shaft 30. Therefore, when the camshaft 30 rotates, the water pump 34 can be operated.

クランク軸２２を軸支するクランクケース４８の車幅方向右側にはステータケース４９が連結されており、その内部にＡＣＧスタータモータ２１ａが収納されている。このＡＣＧスタータモータ２１ａは、いわゆるアウターロータ形式のモータであり、そのステータは、ステータケース４９に固定されたティース５０に導線を巻き掛けたコイル５１からなる。一方、アウターロータ５２は、クランク軸２２に固定されており、ステータの外周を覆う略円筒形状を有している。また、アウターロータ５２の内周面には、マグネット５３が配設されている。
アウターロータ５２には、ＡＣＧスタータモータ２１ａを冷却するためのファン５４ａが取り付けられており、このファン５４ａがクランク軸２２に同期して回転すると、ステータケース４９のカバー５５の側面５５ａに形成された冷却風取入口から、冷却用の空気が取り入れられる。 A stator case 49 is connected to the right side in the vehicle width direction of the crankcase 48 that supports the crankshaft 22, and the ACG starter motor 21a is accommodated therein. The ACG starter motor 21 a is a so-called outer rotor type motor, and its stator includes a coil 51 in which a conductive wire is wound around a tooth 50 fixed to a stator case 49. On the other hand, the outer rotor 52 is fixed to the crankshaft 22 and has a substantially cylindrical shape covering the outer periphery of the stator. A magnet 53 is disposed on the inner peripheral surface of the outer rotor 52.
A fan 54a for cooling the ACG starter motor 21a is attached to the outer rotor 52. When the fan 54a rotates in synchronization with the crankshaft 22, it is formed on the side surface 55a of the cover 55 of the stator case 49. Cooling air is taken in from the cooling air intake.

クランクケース４８の車幅方向左側には伝動ケース５９が連結されており、その内部にはクランク軸２２の左端部に固定されたファン５４ｂ，発進クラッチ４０を介してクランク軸２２に駆動側が連結された無段変速機２３，無段変速機２３の従動側に連結された駆動モータ２１ｂが収納されている。 A transmission case 59 is connected to the left side of the crankcase 48 in the vehicle width direction, and a drive side is connected to the crankshaft 22 via a fan 54b fixed to the left end portion of the crankshaft 22 and a starting clutch 40 therein. The continuously variable transmission 23 and the drive motor 21b connected to the driven side of the continuously variable transmission 23 are housed.

ファン５４ｂは、伝動ケース５９内に収容された無段変速機２３及び駆動モータ２１ｂを冷却するものであり、無段変速機２３に対して駆動モータ２１ｂと同側、すなわち、本実施例では共に車幅方向左側に配置されている。
伝動ケース５９の車体前側かつ左側には冷却風取入口５９ａが形成されており、クランク軸２２に同期してファン５４ｂが回転すると、該ファン５４ｂの近傍に位置する冷却風取入口５９ａから伝動ケース５９内に外気が取り入れられ、駆動モータ２１ｂ及び無段変速機２３が強制的に冷却される。 The fan 54b cools the continuously variable transmission 23 and the drive motor 21b accommodated in the transmission case 59. The fan 54b is on the same side as the drive motor 21b with respect to the continuously variable transmission 23, that is, in this embodiment. It is arranged on the left side in the vehicle width direction.
A cooling air intake 59a is formed on the vehicle body front side and left side of the transmission case 59, and when the fan 54b rotates in synchronization with the crankshaft 22, the transmission case is provided from the cooling air intake 59a located in the vicinity of the fan 54b. Outside air is taken into 59, and the drive motor 21b and the continuously variable transmission 23 are forcibly cooled.

無段変速機２３は、クランクケース４８から車幅方向に突出したクランク軸２２の左端部に発進クラッチ４０を介して装着された駆動側伝動プーリ５８と、クランク軸２２と平行な軸線を持って伝動ケース５９に軸支された従動軸６０にワンウェイクラッチ４４を介して装着された従動側伝動プーリ６２との間に、無端状のＶベルト）６３が巻き掛けられてなるベルトコンバータである。
駆動側伝動プーリ５８は、図５の要部拡大図に示すように、スリーブ５８ｄを介してクランク軸２２に対して周方向回転自在に装着されており、スリーブ５８ｄ上に固着された駆動側固定プーリ半体５８ａと、スリーブ５８ｄに対しその軸方向には摺動可能であるが周方向には回転不能に取り付けられた駆動側可動プーリ半体５８ｃとを備えて構成されている。 The continuously variable transmission 23 has a drive-side transmission pulley 58 attached via a starting clutch 40 to the left end of the crankshaft 22 protruding from the crankcase 48 in the vehicle width direction, and an axis parallel to the crankshaft 22. This is a belt converter in which an endless V-belt (63) is wound between a driven shaft 60 supported by a transmission case 59 and a driven transmission pulley 62 mounted via a one-way clutch 44.
As shown in the enlarged view of the main part of FIG. 5, the drive-side transmission pulley 58 is attached to the crankshaft 22 via the sleeve 58d so as to be rotatable in the circumferential direction, and is fixed to the drive-side fixed fixed on the sleeve 58d. A pulley half 58a and a drive-side movable pulley half 58c that is slidable in the axial direction with respect to the sleeve 58d but non-rotatable in the circumferential direction are provided.

他方、従動側伝動プーリ６２は、従動軸６０に対しその軸方向の摺動は規制されているが周方向には回転自在に取り付けられた従動側固定プーリ半体６２ａと、該従動側固定プーリ半体６２ａのボス部６２ｃ上にその軸方向に摺動可能に取り付けられた従動側可動プーリ半体６２ｂとを備えてなる。
そして、これら駆動側固定プーリ半体５８ａと駆動側可動プーリ半体５８ｃとの間、及び従動側固定プーリ半体６２ａと従動側可動プーリ半体６２ｂとの間にそれぞれ形成された断面略Ｖ字状のベルト溝には、無端状のＶベルト６３が巻き掛けられている。
従動側可動プーリ半体６２ｂの背面側（車幅方向左側）には、該従動側可動プーリ半体６２ｂを従動側固定プーリ半体６２ａ側に向けて常時付勢するスプリング６４が配設されている。 On the other hand, the driven-side transmission pulley 62 has a driven-side fixed pulley half 62a that is restricted from sliding in the axial direction with respect to the driven shaft 60 but is rotatably mounted in the circumferential direction, and the driven-side fixed pulley. The driven-side movable pulley half 62b is mounted on the boss 62c of the half 62a so as to be slidable in the axial direction.
Then, a substantially V-shaped cross section formed between the driving-side fixed pulley half 58a and the driving-side movable pulley half 58c and between the driven-side fixed pulley half 62a and the driven-side movable pulley half 62b. An endless V belt 63 is wound around the belt groove.
On the back side (left side in the vehicle width direction) of the driven-side movable pulley half 62b, a spring 64 that constantly biases the driven-side movable pulley half 62b toward the driven-side fixed pulley half 62a is disposed. Yes.

かかる構成において、クランク軸２２の回転数が上昇すると、駆動側伝動プーリ５８においては、ウエイトローラ５８ｂに遠心力が作用して駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａ側に摺動する。この摺動した分だけ駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａに近接し、駆動側伝動プーリ５８の溝幅が減少するので、駆動側伝動プーリ５８とＶベルト６３との接触位置が駆動側伝動プーリ５８の半径方向外側にずれ、Ｖベルト６３の巻き掛け径が増大する。これに伴い、従動側伝動プーリ６２においては、従動側固定プーリ半体６２ａと従動側可動プーリ半体６２ｂとにより形成される溝幅が増加する。つまり、クランク軸２２の回転数に応じて、Ｖベルト６３の巻き掛け径（伝達ピッチ径）が連続的に変化し、変速比が自動的かつ無段階に変化する。 In such a configuration, when the rotational speed of the crankshaft 22 increases, in the driving transmission pulley 58, centrifugal force acts on the weight roller 58b, and the driving movable pulley half 58c slides toward the driving fixed pulley half 58a. Move. The drive-side movable pulley half 58c is close to the drive-side fixed pulley half 58a by the amount of sliding, and the groove width of the drive-side transmission pulley 58 is reduced. The position shifts radially outward of the drive side transmission pulley 58, and the winding diameter of the V belt 63 increases. Accordingly, in the driven transmission pulley 62, the width of the groove formed by the driven fixed pulley half 62a and the driven movable pulley half 62b increases. That is, the winding diameter (transmission pitch diameter) of the V-belt 63 continuously changes according to the rotation speed of the crankshaft 22, and the gear ratio automatically and continuously changes.

発進クラッチ４０は、無段変速機２３よりも車体外側（本実施例では車幅方向左側）、すなわち、駆動側固定プーリ半体５８ａとファン５４ｂとの間、かつ、伝動ケース５９に形成された冷却風取入口５９ａの近傍に設けられている。
この発進クラッチ４０は、上記スリーブ５８ｄに固着されたカップ状のアウタケース４０ａと、クランク軸２２の左端部に固着されたアウタプレート４０ｂと、該アウタプレート４０ｂの外縁部にウェイト４０ｃを介して半径方向外側を向くように取り付けられたシュー４０ｄと、該シュー４０ｄを半径方向内側に付勢するためのスプリング４０ｅとを備えて構成されている。 The starting clutch 40 is formed on the outer side of the vehicle body (left side in the vehicle width direction in the present embodiment) from the continuously variable transmission 23, that is, between the driving-side fixed pulley half 58a and the fan 54b and in the transmission case 59. It is provided in the vicinity of the cooling air inlet 59a.
The starting clutch 40 includes a cup-shaped outer case 40a fixed to the sleeve 58d, an outer plate 40b fixed to the left end portion of the crankshaft 22, and a radius 40 via a weight 40c on the outer edge of the outer plate 40b. The shoe 40d is attached so as to face outward in the direction, and a spring 40e for urging the shoe 40d radially inward.

かかる構成において、エンジン回転数、すなわちクランク軸２２の回転数が所定値（例えば、３０００ｒｐｍ）以下の場合には、クランク軸２２と無段変速機２３との間の動力伝達は遮断されている。
エンジン回転数が上昇し、クランク軸２２の回転数が上記所定値を越えると、ウェイト４０ｃに働く遠心力がスプリング４０ｅにより半径方向内側に働く付勢力に抗し、ウェイト４０ｃが半径方向外側に移動することによって、シュー４０ｄがアウタケース４０ａの内周面を所定値以上の力で押圧される。これにより、クランク軸２２の回転がアウタケース４０ａを介してスリーブ５８ｄに伝達され、該スリーブ５８ｄに固定された駆動側伝動プーリ５８が駆動される。 In such a configuration, when the engine speed, that is, the rotation speed of the crankshaft 22 is a predetermined value (for example, 3000 rpm) or less, power transmission between the crankshaft 22 and the continuously variable transmission 23 is interrupted.
When the engine speed increases and the crankshaft 22 speed exceeds the predetermined value, the centrifugal force acting on the weight 40c resists the urging force acting radially inward by the spring 40e, and the weight 40c moves radially outward. As a result, the shoe 40d presses the inner peripheral surface of the outer case 40a with a force equal to or greater than a predetermined value. As a result, the rotation of the crankshaft 22 is transmitted to the sleeve 58d through the outer case 40a, and the drive side transmission pulley 58 fixed to the sleeve 58d is driven.

ワンウェイクラッチ４４は、カップ状のアウタクラッチ４４ａと、該アウタクラッチ４４ａに同軸に内挿されたインナクラッチ４４ｂと、該インナクラッチ４４ｂからアウタクラッチ４４ａに対して一方向のみ動力を伝達可能にするローラ４４ｃとを備えて構成されている。アウタクラッチ４４ａは、駆動モータ２１ｂのインナーロータ本体を兼ね、インナーロータ本体と同一部材で構成されている。さらに、インナクラッチ４４ｂの内周と、従動側固定プーリ半体６２ａにおけるボス部６２ｃの左端部とは、互いにスプライン結合されている。
このように、ワンウェイクラッチ４４は、インナーロータ形式で構成された駆動モータ２１ｂのインナーロータ８０内に配置されていると共に、従動側可動プーリ半体６２ｂの背面側（車幅方向左側）に配設されたスプリング６４の車幅方向に隣接して配置されている。 The one-way clutch 44 includes a cup-shaped outer clutch 44a, an inner clutch 44b coaxially inserted in the outer clutch 44a, and a roller that can transmit power from the inner clutch 44b to the outer clutch 44a in only one direction. 44c. The outer clutch 44a also serves as the inner rotor body of the drive motor 21b and is composed of the same member as the inner rotor body. Furthermore, the inner periphery of the inner clutch 44b and the left end portion of the boss portion 62c in the driven side fixed pulley half 62a are spline-coupled to each other.
Thus, the one-way clutch 44 is disposed in the inner rotor 80 of the drive motor 21b configured in the inner rotor format, and is disposed on the back side (left side in the vehicle width direction) of the driven-side movable pulley half 62b. The spring 64 is arranged adjacent to the vehicle width direction.

かかる構成において、無段変速機２３の従動側伝動プーリ６２に伝達されたエンジン２０側からの動力は、従動側固定プーリ半体６２ａ，インナクラッチ４４ｂ，アウタクラッチ４４ａすなわちインナーロータ本体，従動軸６０，及び減速機構６９を介して後輪ＷＲに伝達されるのに対し、車両押し歩きの際や回生動作時等における後輪ＷＲ側からの動力は、減速機構６９，従動軸６０，インナーロータ本体すなわちアウタクラッチ４４ａまでは伝達されるが、このアウタクラッチ４４ａがインナクラッチ４４ｂに対して空転するので、無段変速機２３及びエンジン２０に伝達されることはない。 In this configuration, the power from the engine 20 side transmitted to the driven side transmission pulley 62 of the continuously variable transmission 23 is driven side fixed pulley half 62a, inner clutch 44b, outer clutch 44a, that is, inner rotor body, driven shaft 60. , And transmitted to the rear wheel WR via the speed reduction mechanism 69, the power from the rear wheel WR side when the vehicle is pushed and regeneratively operated is reduced by the speed reduction mechanism 69, the driven shaft 60, and the inner rotor body. In other words, it is transmitted up to the outer clutch 44a, but the outer clutch 44a rotates idly with respect to the inner clutch 44b, so that it is not transmitted to the continuously variable transmission 23 and the engine 20.

伝動ケース５９の車体後方側には、従動軸６０をモータ出力軸とするインナーロータ形式の駆動モータ２１ｂが設けられている。つまり、本実施例に係る駆動モータ２１ｂは、従動軸６０を介して減速機構６９に取り付けられており、そのモータ出力軸すなわち従動軸６０は、車幅方向を指向するように配置されている。
インナーロータ８０は、無段変速機２３の出力軸でもある従動軸６０と、カップ状をなしその中央部に形成されたボス部８０ｂにて従動軸６０とスプライン結合されたインナーロータ本体すなわち上記インナクラッチ４４ｂと、該インナクラッチ４４ｂの開口側外周面に配設されたマグネット８０ｃとを備えて構成されている。インナクラッチ４４ｂの底部側外周面には、伝動ケース５９の内壁５９Ａに取り付けられたロータセンサ８１により検知される複数の被検知体８２が装着されている。
他方、ステータ８３は、伝動ケース５９内のステータケース８３ａに固定されたティース８３ｂに導線を巻き掛けたコイル８３ｃにより構成されている。 On the vehicle body rear side of the transmission case 59, an inner rotor type drive motor 21b having a driven shaft 60 as a motor output shaft is provided. That is, the drive motor 21b according to the present embodiment is attached to the speed reduction mechanism 69 via the driven shaft 60, and the motor output shaft, that is, the driven shaft 60 is arranged to be directed in the vehicle width direction.
The inner rotor 80 includes a driven shaft 60 that is also an output shaft of the continuously variable transmission 23, and an inner rotor body that is spline-coupled to the driven shaft 60 through a cup-shaped boss portion 80b that is formed at the center thereof. The clutch 44b and a magnet 80c disposed on the outer peripheral surface on the opening side of the inner clutch 44b are configured. A plurality of detected bodies 82 to be detected by a rotor sensor 81 attached to the inner wall 59A of the transmission case 59 are attached to the outer peripheral surface on the bottom side of the inner clutch 44b.
On the other hand, the stator 83 is constituted by a coil 83c in which a conductive wire is wound around a tooth 83b fixed to the stator case 83a in the transmission case 59.

駆動モータ２１ｂは、以上の構成を備えることにより、エンジン２０の出力をアシストする際に発動機として機能する他に、従動軸６０の回転を電気エネルギに変換し、図２には不図示のバッテリ７４に回生充電する発電機（ジェネレータ）としても機能する。
なお、駆動モータ２１ｂを制御するＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号や回生時の電力は、端子（図示略）から入出力される。 The drive motor 21b functions as a motor when assisting the output of the engine 20 by having the above configuration, and converts the rotation of the driven shaft 60 into electric energy, and a battery (not shown in FIG. 2). It also functions as a generator (regenerator) that regeneratively charges 74.
A PWM (Pulse Width Modulation) signal for controlling the drive motor 21b and power during regeneration are input / output from a terminal (not shown).

また、駆動モータ２１ｂは、金属製の伝動ケース５９の内壁５９Ａにステータケース８３ａを介して直付けされており、この直付け箇所に対応する伝動ケース５９の外壁５９Ｂには、図４に示すように、車体前後方向に延びる冷却用のフィン５９ｂが相互に間隔をおいて複数設けられている。つまり、駆動モータ２１ｂは、平面レイアウト上、無段変速機２３よりも車幅方向外側（左側）、言い換えれば、無段変速機２３を挟んで減速機構６９と反対側に配置されている。
さらに、駆動モータ２１ｂは、図１に示す車体側面視にて、クランク軸２２と後輪ＷＲの車軸６８とを結ぶ線Ｌよりも上方、かつ、車軸６８よりも車体前方に配置されている。つまり、駆動モータ２１ｂの出力軸である従動軸６０は、上記線Ｌよりも上方に位置している。
上記に加え、パワーユニット１１内に収納された駆動モータ２１ｂは、図１に示すように、車体前後方向を指向する車体中心線Ｏ（図６）に対して一側つまり車体左側、かつ、収納ボックス１００の周囲に配置されている。 Further, the drive motor 21b is directly attached to the inner wall 59A of the metal transmission case 59 via the stator case 83a, and the outer wall 59B of the transmission case 59 corresponding to the directly attached portion is shown in FIG. In addition, a plurality of cooling fins 59b extending in the longitudinal direction of the vehicle body are provided at intervals. In other words, the drive motor 21b is arranged on the outer side (left side) in the vehicle width direction of the continuously variable transmission 23, in other words, on the opposite side of the speed reduction mechanism 69 with the continuously variable transmission 23 interposed therebetween, in the plan layout.
Furthermore, the drive motor 21b is disposed above the line L connecting the crankshaft 22 and the axle 68 of the rear wheel WR and in front of the vehicle body 68, as viewed from the side of the vehicle body shown in FIG. That is, the driven shaft 60 that is the output shaft of the drive motor 21b is located above the line L.
In addition to the above, the drive motor 21b housed in the power unit 11 is, as shown in FIG. 1, one side with respect to the vehicle body center line O (FIG. 6) oriented in the longitudinal direction of the vehicle body, that is, the vehicle body left side, and the storage box. It is arranged around 100.

減速機構６９は、伝動ケース５９の後端部右側に連なる伝達室７０内に設けられており、従動軸６０及び後輪ＷＲの車軸６８と平行に軸支された中間軸７３を備えると共に、従動軸６０の右端部及び中間軸７３の中央部にそれぞれ形成された第１の減速ギヤ対７１，７１と、中間軸７３の右端部及び車軸６８の左端部にそれぞれ形成された第２の減速ギヤ対７２，７２とを備えて構成されている。
かかる構成により、従動軸６０の回転は所定の減速比にて減速され、これと平行に軸支された後輪ＷＲの車軸６８に伝達される。 The speed reduction mechanism 69 is provided in a transmission chamber 70 connected to the right side of the rear end portion of the transmission case 59. The speed reduction mechanism 69 includes an intermediate shaft 73 supported in parallel with the driven shaft 60 and the axle 68 of the rear wheel WR. A first reduction gear pair 71, 71 formed at the right end portion of the shaft 60 and the center portion of the intermediate shaft 73, and a second reduction gear formed at the right end portion of the intermediate shaft 73 and the left end portion of the axle 68, respectively. A pair 72 and 72 are provided.
With this configuration, the rotation of the driven shaft 60 is decelerated at a predetermined reduction ratio, and is transmitted to the axle 68 of the rear wheel WR that is pivotally supported in parallel therewith.

バッテリ７４は、図７〜図１２に示すように、複数の単電池７５ａからなる組電池７５がバッテリケース７６内に収納されて構成され、バッテリケース７６に設けられたブラケット７４ａ，７４ｂ，７４ｃ，…を介して、後部フレーム６の右側メンバー６ｂに支持されている。つまり、駆動モータ２１ｂが上記車体中心線Ｏに対して車体左側に配置されているのに対し、バッテリ７４は、車体中心線Ｏに対して駆動モータ２１ｂと反対側つまり車体右側に配置されている。 As shown in FIGS. 7 to 12, the battery 74 is configured by storing a battery pack 75 including a plurality of single cells 75 a in a battery case 76, and brackets 74 a, 74 b, 74 c, provided on the battery case 76. Are supported by the right member 6b of the rear frame 6. That is, the drive motor 21b is disposed on the left side of the vehicle body center line O, while the battery 74 is disposed on the opposite side of the drive motor 21b with respect to the vehicle body center line O, that is, on the right side of the vehicle body. .

本実施例の組電池７５は、円柱状をなす１０本の単電池７５ａをその側面同士が互いに当接するように、かつ、軸線方向上方から下方に見た平面視（図１２）にて円弧状をなすように並べて単電池群７５ｂを構成し、この単電池群７５ｂを上記軸線方向に沿って３段積層させて構成したものである。つまり、組電池７５は、３０本の各単電池７５ａがその半径方向に互いに重なることなく、軸線方向視で一列に構成されている。 The assembled battery 75 of the present embodiment has a circular arc shape in a plan view (FIG. 12) as viewed from the upper side in the axial direction so that the side surfaces of the ten unit cells 75 a having a columnar shape are in contact with each other. Are arranged side by side to form a unit cell group 75b, and the unit cell group 75b is formed by stacking three stages along the axial direction. That is, the assembled battery 75 is configured in a line in the axial direction view, without the 30 unit cells 75a overlapping each other in the radial direction.

図６に示すように、バッテリ７４が後部フレーム６に支持されると、収納ボックス１００の周囲を覆う車体カバー１３の一部、すなわち、側部を構成しているサイドカバー１３ａによって、バッテリケース７６はその略全体が外側から覆われる。つまり、バッテリケース７６は、収納ボックス１００とサイドカバー１３間に設けられている。
バッテリケース７６は、図７〜図１０に示すように、組電池７５をその両側より狭持する一対の外側ケース半体７６ａと内側ケース半体７６ｂとから構成されており、車体外側に面する外側ケース半体７６ａ、及び車体内側に面する内側ケース半体７６ｂは、いずれも組電池７５の外形に沿う円弧状曲面をなしている。 As shown in FIG. 6, when the battery 74 is supported by the rear frame 6, the battery case 76 is covered by a part of the vehicle body cover 13 that covers the periphery of the storage box 100, that is, the side cover 13 a that forms the side portion. Is covered almost entirely from the outside. That is, the battery case 76 is provided between the storage box 100 and the side cover 13.
As shown in FIGS. 7 to 10, the battery case 76 includes a pair of an outer case half 76 a and an inner case half 76 b that sandwich the assembled battery 75 from both sides thereof, and faces the outside of the vehicle body. Both the outer case half 76 a and the inner case half 76 b facing the inside of the vehicle body have an arcuate curved surface that follows the outer shape of the assembled battery 75.

外側ケース半体７６ａの外面形状は、サイドカバー１３ａの内面形状に沿うように構成されている。他方、内側ケース半体７６ａには、その外周縁部にブラケット７４ａ〜７４ｃ，…が設けられている他、上部中央に複数（本実施例では３つ）の挿通口７８ａが形成されたグロメット７８が嵌め込まれている。
挿通口７８ａは、組電池７５に接続されるコード７７を挿通させるための孔であり、図７，図８，及び図１０に示すように、斜め上方に向けられている。従って、バッテリ７４が後部フレーム６に支持されると、挿通口７８ａは車体の内側上方を向く。 The outer surface shape of the outer case half body 76a is configured to follow the inner surface shape of the side cover 13a. On the other hand, the inner case half 76a is provided with brackets 74a to 74c,... At its outer peripheral edge, and a plurality of (three in this embodiment) insertion openings 78a are formed in the upper center. Is inserted.
The insertion port 78a is a hole through which the cord 77 connected to the assembled battery 75 is inserted, and is directed obliquely upward as shown in FIG. 7, FIG. 8, and FIG. Therefore, when the battery 74 is supported by the rear frame 6, the insertion opening 78 a faces the inner upper side of the vehicle body.

エンジン２０，ＡＣＧスタータモータ２１ａ，及び駆動モータ２１ｂを統括制御する制御ユニット７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit），ＲＯＭ（Read Only Memory），及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を有する制御手段である。
この制御ユニット７は、スロットルバルブ１７の開度を検出するスロットル開度センサや、負圧センサ１９、ロータセンサ５７，８１等からの情報を受けて、ＡＣＧスタータモータ２１ａや駆動モータ２１ｂの各ドライバ９０，９１や、エンジン２０の点火プラグ２９を作動させる点火装置に所定の制御信号を出力する。
ＡＣＧスタータモータ２１ａ及び駆動モータ２１ｂの駆動制御を行うドライバ９０，９１は、図１，図１３〜図１５に示すように、共に後部フレーム６のプレート部６ｄに固定されている。 The control unit 7 that performs overall control of the engine 20, the ACG starter motor 21a, and the drive motor 21b is control means having a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like.
The control unit 7 receives information from a throttle opening sensor that detects the opening degree of the throttle valve 17, the negative pressure sensor 19, the rotor sensors 57, 81, and the like, and each driver of the ACG starter motor 21a and the drive motor 21b. 90 and 91 and a predetermined control signal is output to an ignition device that operates the ignition plug 29 of the engine 20.
The drivers 90 and 91 for controlling the driving of the ACG starter motor 21a and the drive motor 21b are both fixed to the plate portion 6d of the rear frame 6 as shown in FIGS.

すなわち、軽合金材を鋳造してなる後部フレーム６は、図１３に示すように、中間フレーム５との連結部から車体後方に向けて略水平に延びる左右一対のメンバー６ａ，６ｂと、これらメンバー６ａ，６ｂ間に掛け渡されたクロスメンバー６ｃと、このクロスメンバー６ｃの車体後方側においてメンバー６ａ，６ｂ間を車体前後方向に一定の幅をもって連結する板状のプレート部６ｄとを備えて構成されており、ドライバ９０，９１は、図１５に示すように、プレート部６ｄの下面に車幅方向に相互隣接して固定されている。
そして、このプレート部６ｄは、図１に示すように、収納ボックス１００の下方、すなわち、メンバー６ａ，６ｂ間の間隔が広めに設定された部分に配置されている。 That is, as shown in FIG. 13, the rear frame 6 formed by casting a light alloy material includes a pair of left and right members 6a and 6b extending substantially horizontally from the connecting portion with the intermediate frame 5 toward the rear of the vehicle body, and these members. A cross member 6c spanned between 6a and 6b, and a plate-like plate portion 6d for connecting the members 6a and 6b with a certain width in the vehicle longitudinal direction on the rear side of the cross member 6c. As shown in FIG. 15, the drivers 90 and 91 are fixed to the lower surface of the plate portion 6d adjacent to each other in the vehicle width direction.
As shown in FIG. 1, the plate portion 6d is disposed below the storage box 100, that is, at a portion where the interval between the members 6a and 6b is set wider.

ドライバ９０，９１は、図１３，１５に示すように、上記車体中心線Ｏ（図６）に対するＡＣＧスタータモータ２１ａ及び駆動モータ２１ｂの位置関係に対応して、プレート部６ｄのドライバ取付面（下面）内において、車体右側及び車体左側にそれぞれ配置されている。
プレート部６ｄのドライバ取付面と反対側の面（上面）には、その全面にわたって放熱用のフィン６ｅが一体形成されている。フィン６ｅは、図１５に示すように、車体前後方向に延び、かつ、車幅方向に間隔をおいて多数形成されている。なお、図１３では、プレート部６ｄにおけるドライバ９０，９１の配置を示す便宜上、プレート部６ｄの上面に形成されているフィン６ｅの図示は省略している。 As shown in FIGS. 13 and 15, the drivers 90 and 91 correspond to the positional relationship between the ACG starter motor 21a and the drive motor 21b with respect to the vehicle body centerline O (FIG. 6), and the driver mounting surface (lower surface) of the plate portion 6d. ) In the right side and the left side of the vehicle.
On the surface (upper surface) opposite to the driver mounting surface of the plate portion 6d, heat radiation fins 6e are integrally formed over the entire surface. As shown in FIG. 15, a large number of fins 6e extend in the longitudinal direction of the vehicle body and are spaced apart in the vehicle width direction. In FIG. 13, for the sake of convenience, the illustration of the fins 6e formed on the upper surface of the plate portion 6d is omitted to show the arrangement of the drivers 90 and 91 in the plate portion 6d.

以上説明したとおり、本実施例によるハイブリッド車両においては、後部フレーム６のメンバー６ａ，６ｂ間を板状のプレート部６ｄで連結し、このプレート部６ｄにドライバ９０，９１を設けたので、メンバー６ａ，６ｂにドライバ９０，９１を直に取り付けた場合に比して、ドライバ９０，９１の放熱面となるプレート部６ｄの表面積を大きくとることが可能になり、ドライバ９０，９１の放熱性向上を図ることができる。また、かかる放熱性の向上に伴い、ドライバ９０，９１自身に施すべき放熱対策を低減し得るので、ドライバ９０，９１の小型化を図ることができる。
さらに、ドライバ９０，９１をパワーユニット１１内に配置していないので、モータ２１ａ，２１ｂとの間で相互に熱影響を受ける虞もない。 As described above, in the hybrid vehicle according to the present embodiment, the members 6a and 6b of the rear frame 6 are connected by the plate-like plate portion 6d, and the drivers 90 and 91 are provided on the plate portion 6d. 6b, it is possible to increase the surface area of the plate portion 6d serving as the heat radiating surface of the drivers 90, 91 as compared with the case where the drivers 90, 91 are directly attached to the drivers 90, 91. Can be planned. Moreover, since the heat dissipation measures to be applied to the drivers 90 and 91 themselves can be reduced with the improvement of the heat dissipation, the drivers 90 and 91 can be downsized.
Furthermore, since the drivers 90 and 91 are not arranged in the power unit 11, there is no possibility that the motors 21a and 21b are mutually affected by heat.

上記に加え、本実施例では、プレート部６ｄをヘルメット等を収納する収納ボックス１００の下方、すなわち、メンバー６ａ，６ｂ間の間隔が他よりも広い部分に設けたことにより、車幅方向の寸法を広げて放熱面となるプレート部６ｄの表面積をより拡大し、しかも、プレート部６ｄのドライバ取付面と反体側の面（上面）に放熱用のフィン６ｅを設けたことにより、放熱面積を一層拡大しているので、放熱性の更なる向上が図られる。
さらに、ドライバ９０，９１をプレート部６ｄの下面に配置したので、プレート部６ｄが屋根代わりとなり、防水性の向上も図られる。 In addition to the above, in the present embodiment, the plate portion 6d is provided below the storage box 100 for storing a helmet or the like, that is, at a portion where the distance between the members 6a and 6b is wider than the others, so The surface area of the plate portion 6d, which becomes the heat radiating surface, is further expanded, and the heat radiating area is further increased by providing the heat sink fins 6e on the driver mounting surface and the opposite surface (upper surface) of the plate portion 6d. Since it is expanding, the heat dissipation can be further improved.
Furthermore, since the drivers 90 and 91 are disposed on the lower surface of the plate portion 6d, the plate portion 6d serves as a roof, and waterproofness is improved.

上記に加え、本実施例では、複数の単電池７５ａを横一列に隣接配置して組電池７５がその軸線方向視で一列となるように構成すると共に、バッテリケース７６の外面形状をサイドカバー１３の内面形状に沿うように構成したので、複数の単電池７５ａを例えば俵状に組み付けた場合のように、内部と外部の単電池７５ａとでバッテリケース７６までの距離に違いを生じるということがなくなる。つまり、各単電池７５ａとバッテリケース７６間の距離が均一かつ短くなるので、単電池７５ａの放熱性が向上すると共に、各単電池７５ａからの放熱が均等化され、単電池７５ａひいては組電池７５の寿命延長が図られる。 In addition to the above, in the present embodiment, a plurality of single cells 75a are arranged adjacent to each other in a horizontal row so that the assembled batteries 75 are arranged in a row when viewed in the axial direction. Therefore, the distance between the internal and external unit cells 75a differs to the battery case 76 as in the case where a plurality of unit cells 75a are assembled in a bowl shape, for example. Disappear. That is, since the distance between each unit cell 75a and the battery case 76 becomes uniform and short, the heat dissipation of the unit cell 75a is improved, and the heat radiation from each unit cell 75a is equalized, and the unit cell 75a and thus the assembled battery 75 are increased. This will extend the service life.

上記に加え、本実施例では、組電池７５ａに接続されるコード７７を挿通させるための挿通口７８ａが車体の内側を向くようにしたので、以下の効果が得られる。
すなわち、挿通口７８ａを外側に向けた場合に比して、外部からバッテリケース７６内に水が侵入し難くなる。また、シート１４の外縁部１４ａは、サイドカバー１３ａよりも横方向に張り出しているので、この張り出し部分が車体の内側を向く挿通口７８ａに対する屋根代わりになり、外部からの水侵入を効果的に防止することができる。
さらに、挿通口７８ａから外部に出ているコード７７をバッテリケース７６よりも車体の内側に無理なく収めることができるので、サイドカバー１３を外した時にもコード７７が外部に露出しなくなり、メインテナンス性も向上する。 In addition to the above, in this embodiment, since the insertion port 78a for inserting the cord 77 connected to the assembled battery 75a faces the inside of the vehicle body, the following effects are obtained.
That is, it is difficult for water to enter the battery case 76 from the outside as compared with the case where the insertion port 78a is directed outward. Further, since the outer edge portion 14a of the seat 14 projects laterally from the side cover 13a, the projecting portion serves as a roof for the insertion opening 78a facing the inside of the vehicle body, and effectively prevents water from entering from the outside. Can be prevented.
Furthermore, since the cord 77 protruding to the outside from the insertion port 78a can be comfortably stored inside the vehicle body from the battery case 76, the cord 77 is not exposed to the outside even when the side cover 13 is removed, and maintenance is possible. Will also improve.

上記に加え、本実施例では、挿通口７８ａをバッテリケース７６の上部に設けたので、路面からの泥はね等の影響を受け難くなり、より防水性が向上する。
また、スクータ等の小型二輪車では、収納ボックス１００とサイドカバー１３ａとの間の隙間がデットスペースになりがちであるが、バッテリケース７６を収納ボックス１００とサイドカバー１３ａとの間に設けたので、かかる隙間にバッテリ７４が配置されることになり、デッドスペースの有効利用が図られる。 In addition to the above, in the present embodiment, since the insertion opening 78a is provided in the upper part of the battery case 76, it is difficult to be affected by mud splashes from the road surface, and the waterproofness is further improved.
Further, in a small motorcycle such as a scooter, the gap between the storage box 100 and the side cover 13a tends to become a dead space, but since the battery case 76 is provided between the storage box 100 and the side cover 13a, The battery 74 is disposed in the gap, and the dead space can be effectively used.

上記に加え、本実施例では、駆動モータ２１ｂを車体前後方向を指向する車体中心線Ｏに対して一側つまり車体左側に配置すると共に、バッテリ７４を車体中心線Ｏに対して他側つまり車体右側、かつ、収納ボックス１００の周囲に配置したことにより、重量の嵩むバッテリ７４や駆動モータ２１ｂを車体中心線Ｏに対して各々左右に振り分けることができる。
また、バッテリ７４と駆動モータ２１ｂとの間に収納ボックス１００を介在させたことにより、バッテリ７４と駆動モータ２１ｂ間の距離を稼いているので、相互の熱影響を少なくすることができる。 In addition to the above, in the present embodiment, the drive motor 21b is disposed on one side, that is, the left side of the vehicle body center line O that is directed in the longitudinal direction of the vehicle body, and the battery 74 is disposed on the other side, that is, the vehicle body, with respect to the vehicle body center line O. By arranging the battery 74 and the drive motor 21b on the right side and around the storage box 100, it is possible to distribute the heavy battery 74 and the drive motor 21b to the left and right of the vehicle body center line O, respectively.
Further, since the storage box 100 is interposed between the battery 74 and the drive motor 21b, the distance between the battery 74 and the drive motor 21b is increased, so that the mutual thermal influence can be reduced.

次に、この発明の他の実施例について、図１６〜図１８を参照して説明する。
本実施例と、図１に示す上記実施例との主たる構成上の相違は、ドライバ９０，９１の取付位置にある。
従って、以下の説明で上記実施例と共通する構成要素については、図１と同一の符号を付すと共にその説明を省略する。 Next, another embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
The main structural difference between the present embodiment and the above-described embodiment shown in FIG. 1 is the mounting positions of the drivers 90 and 91.
Therefore, in the following description, components that are the same as those in the above embodiment are given the same reference numerals as those in FIG. 1 and description thereof is omitted.

図１７，１８に示すように、本実施例では、ヘッドパイプ２，ダウンパイプ４，及び中間フレーム５が、軽合金材を鋳造することにより一体に形成されている。そして、ステップフロア１５の下方に延在する中間フレーム５は、車幅方向両端側において車体後方に向けて略水平に延びる左右一対のメンバー５ａ，５ｂと、これらメンバー５ａ，５ｂ間を車体前後方向に一定の幅をもって連結する板状のプレート部５ｃとを備えて構成されている。プレート部５ｃは、図１６に示すように、ステップフロア１５の下方位置、すなわち、メンバー５ａ，５ｂ間の間隔が広めに設定された部分に配置されている。
そして、プレート部５ｃの上面に、ドライバ９０，９１が車幅方向に隣接して固定されている。 As shown in FIGS. 17 and 18, in this embodiment, the head pipe 2, the down pipe 4, and the intermediate frame 5 are integrally formed by casting a light alloy material. The intermediate frame 5 extending below the step floor 15 includes a pair of left and right members 5a and 5b extending substantially horizontally toward the rear of the vehicle body at both ends in the vehicle width direction, and the vehicle body longitudinal direction between the members 5a and 5b. And a plate-like plate portion 5c connected with a certain width. As shown in FIG. 16, the plate portion 5c is disposed below the step floor 15, that is, at a portion where the distance between the members 5a and 5b is set wider.
The drivers 90 and 91 are fixed on the upper surface of the plate portion 5c so as to be adjacent to each other in the vehicle width direction.

ドライバ９０，９１は、図１８に示すように、上記車体中心線Ｏ（図６）に対するＡＣＧスタータモータ２１ａ及び駆動モータ２１ｂの配置に対応して、プレート部５ｃのドライバ取付面（上面）内において車体右側及び車体左側に配置されている。
プレート部５ｃのドライバ取付面と反対側の面（下面）には、その全面にわたって放熱用のフィン５ｄがプレート部５ｃと一体に形成されている。フィン５ｄは、図１８に示すように、車体前後方向に延び、かつ、車幅方向に間隔をおいて多数形成されている。 As shown in FIG. 18, the drivers 90 and 91 correspond to the arrangement of the ACG starter motor 21a and the drive motor 21b with respect to the vehicle body centerline O (FIG. 6), in the driver mounting surface (upper surface) of the plate portion 5c. It is arrange | positioned at the vehicle body right side and vehicle body left side.
On the surface (lower surface) opposite to the driver mounting surface of the plate portion 5c, heat radiation fins 5d are formed integrally with the plate portion 5c over the entire surface. As shown in FIG. 18, a large number of fins 5d extend in the longitudinal direction of the vehicle body and are formed at intervals in the vehicle width direction.

以上説明したとおり、本実施例においても、中間フレーム５のメンバー５ａ，５ｂ間を板状のプレート部５ｃで連結し、このプレート部５ｃにドライバ９０，９１を設けたので、上記実施例と同様の効果を得ることができる。
なお、本実施例では、プレート部５ｃをステップフロア１５の下方に設けているが、この部分もメンバー５ａ，５ｂ間の間隔が他よりも広くなっているので、車幅方向の寸法を広げて放熱面となるプレート部５ｃの表面積をより拡大することが可能となり、ドライバ９０，９１の放熱性向上が図られている。 As described above, also in this embodiment, the members 5a and 5b of the intermediate frame 5 are connected by the plate-like plate portion 5c, and the drivers 90 and 91 are provided on the plate portion 5c. The effect of can be obtained.
In the present embodiment, the plate portion 5c is provided below the step floor 15. However, since the space between the members 5a and 5b is also wider than the others, the dimension in the vehicle width direction is increased. It is possible to further increase the surface area of the plate portion 5c serving as a heat radiating surface, and the heat dissipation performance of the drivers 90 and 91 is improved.

なお、ハイブリッド車両の動作は以下の通りである。
エンジン始動時は、クランク軸２２上のＡＣＧスタータモータ２１ａを用いてクランク軸２２を回転させる。このとき、発進クラッチ４０は接続されておらず、クランク軸２２から無段変速機２３への動力伝達は遮断されている。そして、クランク軸２２の回転と同期してシリンダ２７内に吸気された燃料混合気を点火プラグで燃焼させ、ピストン２５を往復運動させる。
そして、スロットルグリップの操作量に対応して、クランク軸２２の回転数が所定値（例えば、３０００ｒｐｍ）を越えると、クランク軸２２の回転動力が発進クラッチ４０を介して無段変速機２３，ワンウェイクラッチ４４，及び減速機構６９に伝達され、後輪ＷＲが駆動される。 The operation of the hybrid vehicle is as follows.
When starting the engine, the crankshaft 22 is rotated using the ACG starter motor 21a on the crankshaft 22. At this time, the starting clutch 40 is not connected, and power transmission from the crankshaft 22 to the continuously variable transmission 23 is interrupted. Then, in synchronism with the rotation of the crankshaft 22, the fuel mixture sucked into the cylinder 27 is burned by the spark plug, and the piston 25 is reciprocated.
When the rotational speed of the crankshaft 22 exceeds a predetermined value (for example, 3000 rpm) corresponding to the operation amount of the throttle grip, the rotational power of the crankshaft 22 is transmitted via the start clutch 40 to the continuously variable transmission 23, the one-way. Transmission to the clutch 44 and the speed reduction mechanism 69 drives the rear wheel WR.

この発進時に、バッテリ７４からの給電により駆動モータ２１ｂを稼動させ、エンジン動力による従動軸６０の回転をアシストすることも可能である。
また、エンジン２０による発進に代えて、駆動モータ２１ｂのみによる発進も可能である。この場合は、駆動モータ２１ｂによる従動軸６０の回転は、ワンウェイクラッチ４４により従動側伝動プーリ６２に伝達されないので、無段変速機２３を駆動させることはない。これにより、駆動モータ２１ｂのみで後輪ＷＲを駆動して走行する場合には、エネルギー伝達効率が向上する。 At the time of starting, it is also possible to operate the drive motor 21b by power supply from the battery 74 and assist the rotation of the driven shaft 60 by engine power.
Further, instead of starting by the engine 20, starting by only the drive motor 21b is possible. In this case, the rotation of the driven shaft 60 by the drive motor 21b is not transmitted to the driven transmission pulley 62 by the one-way clutch 44, so the continuously variable transmission 23 is not driven. Thereby, when driving | running | working driving the rear-wheel WR only with the drive motor 21b, energy transmission efficiency improves.

エンジン２０のみで走行している場合において、加速時や高速時など負荷が大きいときは、駆動モータ２１ｂでエンジン走行をアシストすることもできる。このとき、従動軸６０には、ピストン２５の往復運動によるクランク軸２２の回転動力が発進クラッチ４０，無段変速機２３，及びワンウェイクラッチ４４を介して伝達されると共に、駆動モータ２１ｂからの動力もワンウェイクラッチ４４を介して伝達され、これらの合成動力が減速機構６９を介して後輪ＷＲを駆動する。
これとは逆に、駆動モータ２１ｂのみで走行している場合に、エンジン２０でモータ走行をアシストすることもできる。 When the vehicle is running only with the engine 20, when the load is large, such as during acceleration or high speed, the driving of the engine can be assisted by the drive motor 21b. At this time, the rotational power of the crankshaft 22 due to the reciprocating motion of the piston 25 is transmitted to the driven shaft 60 via the start clutch 40, the continuously variable transmission 23, and the one-way clutch 44, and the power from the drive motor 21b. Is also transmitted via the one-way clutch 44, and the combined power of these drives the rear wheels WR via the speed reduction mechanism 69.
On the contrary, when the vehicle is traveling only by the drive motor 21b, the engine 20 can assist the motor traveling.

一定速度での走行（クルーズ走行）時において、駆動モータ２１ｂのみを動力源として走行している場合、エンジン２０を駆動させても発進クラッチ４０の接続回転数（上記所定値）以下であれば、無段変速機２３を駆動させずに、ＡＣＧスタータモータ２１ａによる発電を行うことができる。
この一定速度走行時に駆動モータ２１ｂのみを動力源として走行している場合は、駆動モータ２１ｂから後輪ＷＲへの動力伝達が無段変速機２３を駆動させることなく行われるので、エネルギー伝達効率に優れる。 When traveling at a constant speed (cruise traveling) using only the drive motor 21b as a power source, even if the engine 20 is driven, if it is less than or equal to the connection rotational speed of the start clutch 40 (the above predetermined value), Power generation by the ACG starter motor 21a can be performed without driving the continuously variable transmission 23.
When traveling at a constant speed using only the drive motor 21b as a power source, the power transmission from the drive motor 21b to the rear wheels WR is performed without driving the continuously variable transmission 23. Excellent.

減速時において、ワンウェイクラッチ４４は、従動軸６０の回転を無段変速機２３の従動側伝動プーリ６２に伝達しないので、無段変速機２３を駆動させずに、車軸６８の回転を減速機構６９を介して直接、駆動モータ２１ｂへ回生することができる。
つまり、後輪ＷＲから駆動モータ２１ｂへの回生動作時に、後輪ＷＲから駆動モータ２１ｂに伝達される動力が無断変速機２３の駆動に消費されることがないので、回生時の充電効率が向上する。 At the time of deceleration, the one-way clutch 44 does not transmit the rotation of the driven shaft 60 to the driven transmission pulley 62 of the continuously variable transmission 23, so that the rotation of the axle 68 is driven without driving the continuously variable transmission 23. Can be directly regenerated to the drive motor 21b.
That is, during the regenerative operation from the rear wheel WR to the drive motor 21b, the power transmitted from the rear wheel WR to the drive motor 21b is not consumed for driving the continuously variable transmission 23, so the charging efficiency during regeneration is improved. To do.

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、適用対象は、二輪車に限定されずに、三輪車や四輪車などの他の移動体であっても良い。 In addition, this invention is not limited to the said Example, A various design change is possible in the range which does not deviate from the summary. For example, the application target is not limited to a two-wheeled vehicle, but may be another moving body such as a three-wheeled vehicle or a four-wheeled vehicle.

本発明の一実施例によるハイブリッド二輪車の側面図である。1 is a side view of a hybrid motorcycle according to an embodiment of the present invention. 図１に示す二輪車のシステム構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the system structure of the two-wheeled vehicle shown in FIG. 図１に示す二輪車のパワーユニットの断面図である。It is sectional drawing of the power unit of the two-wheeled vehicle shown in FIG. 図１に示すパワーユニットの拡大図である。It is an enlarged view of the power unit shown in FIG. 図３の要部拡大図である。It is a principal part enlarged view of FIG. 図１に示す二輪車の後部フレーム周辺部を車体右側から見た斜視図である。FIG. 2 is a perspective view of the rear frame periphery of the motorcycle shown in FIG. 1 as viewed from the right side of the vehicle body. 図１に示すバッテリを一面側から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the battery shown in FIG. 1 from the one surface side. 図７に示すバッテリを他面側から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the battery shown in FIG. 7 from the other surface side. 図７に示すバッテリの一部破断正面図である。It is a partially broken front view of the battery shown in FIG. 図９のＡ−Ａ線断面図である。FIG. 10 is a sectional view taken along line AA in FIG. 9. 図９に示す組電池の正面図である。It is a front view of the assembled battery shown in FIG. 図９に示す組電池の平面図である。It is a top view of the assembled battery shown in FIG. 図１に示す後部フレームの平面図である。FIG. 2 is a plan view of a rear frame shown in FIG. 1. 図１に示す後部フレームの左側面図である。It is a left view of the rear frame shown in FIG. 図１４のＡ−Ａ線断面図である。It is AA sectional view taken on the line of FIG. 本発明の他の実施例によるハイブリッド二輪車の側面図である。FIG. 6 is a side view of a hybrid motorcycle according to another embodiment of the present invention. 図１６に示すヘッドパイプ，ダウンパイプ，及び中間フレームの左側面図である。FIG. 17 is a left side view of the head pipe, down pipe, and intermediate frame shown in FIG. 16. 図１７のＡ−Ａ線断面図である。It is the sectional view on the AA line of FIG.

Explanation of symbols

５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂメンバー（フレーム）
５ｃ，６ｄプレート部
５ｄ，６ｅフィン
１５ステップフロア（足載せ部）
２１ｂ駆動モータ（モータ）
９１ドライバ（モータ制御装置）
１００収納ボックス
ＷＲ後輪（駆動輪）
5a, 5b, 6a, 6b Member (frame)
5c, 6d Plate part 5d, 6e Fin 15 Step floor (foot rest part)
21b Drive motor (motor)
91 Driver (motor control device)
100 Storage box WR Rear wheel (drive wheel)

Claims

A motor disposed on one side in the vehicle width direction and transmitting power to the drive wheels;
A generator disposed on the other side in the vehicle width direction and driven by an engine;
A motor control device for controlling the drive of the motor;
A power generation control device for performing power generation control of the generator;
A pair of frames extending in the longitudinal direction of the vehicle body at both ends in the vehicle width direction;
A plate-like plate portion that connects the pair of frames to each other;
The motor control device and the power generation control device are provided adjacent to the plate portion in the vehicle width direction corresponding to the positional relationship between the motor and the generator ,
A battery is disposed around a storage box below the seat on the other side in the vehicle width direction, and the plate portion is provided below the storage box,
A structure for mounting a control device in a hybrid vehicle , wherein a heat radiating fin is provided on an upper surface of the plate portion, and the motor control device and a power generation control device are provided on a lower surface of the plate portion .

The plate portion is a plate-like plate that connects the pair of frames with a certain width on the vehicle body rear side of a cross member that is spanned between the pair of frames. 2. A control device mounting structure in the hybrid vehicle according to 1.