JP4408528B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、リム組み性および耐リムずれ性の双方を向上するためにビード部を改良した空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、空気入りタイヤにとってリム組み性(フィット性も含む)および耐リムずれ性は重要な性能であると考えられている。前記リム組み性が悪い場合には、空気入りタイヤをリムに円滑に装着することができないため、タイヤの真円度が低下したり、あるいは、リム組みに多大の労力、時間が必要になり、一方、耐リムずれ性が悪い場合には、走行中にリムずれが発生してセパレーション、コード破断へと進展するおそれがあるからである。
【0003】
ここで、前述のリム組み性を向上させるには、ビードコアの内径を大きくしてビードコアからビード部内周面までの半径方向距離を大きくすればよく、一方、耐リムずれ性を向上させるには、ビードコアの内径を小さくしてビードコアからビード部内周面までの半径方向距離を小さくすればよいが、これら両者は前述のように互いに相反しており、二律背反なのである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
このため、従来においてはビードコアの内径をリム組み性と耐リムずれ性とがバランスした径としていたが、このような空気入りタイヤはいずれの性能も十分とはいえず不満が残るものであった。特に、近年、車両の高性能化、高出力化に伴い、空気入りタイヤも高出力トルクに負けないよう幅広化、偏平化が進んできたため、ビード部とリムとの間に発生する力が大きくなって、リムずれが生じやすくなってきているのである。
【0005】
この発明は、リム組み性と耐リムずれ性との双方を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
このような目的は、ビードコアがそれぞれ埋設され同一内径である一対のビード部と、これらビード部から略半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部の半径方向外端同士を連ねるトレッド部とを備えた空気入りタイヤにおいて、車両に装着されたとき装着外側に位置するビードコアの内径D1を装着内側に位置するビードコアの内径D2より小とすることで、ビードコアの半径方向内端からビード部の内周面までの半径方向距離を装着内側より装着外側で小さくするとともに、装着外側ビードコアの半径方向内端からビード部の内周面までの半径方向距離L1を 4.5mm以下とすることにより達成することができる。
【0007】
車両の走行時においてリムと空気入りタイヤとの間に最も大きな力が発生するのは、車両旋回時に旋回外側に位置している空気入りタイヤの装着外側のビード部とリムとの間であると、言われている。このことは装着外側のビード部とリムとの間でリムずれが最も発生し易いということであり、このため、この発明では、装着外側に位置するビードコアの内径D1を装着内側に位置するビードコアの内径D2より小とすることで、ビードコアの半径方向内端からビード部の内周面までの半径方向距離を装着内側より装着外側で小さくし、これにより、装着外側のビード部とリムとの間でのリムずれを効果的に抑制している。但し、前述の関係を満足していても、装着外側ビードコアの半径方向内端からビード部の内周面までの半径方向距離L1が 4.5mmを超えていると、大きなリムずれが発生するため、この半径方向距離は 4.5mm以下としなければならない。
【0008】
一方、リムと空気入りタイヤとの間の力が比較的小さな装着内側のビードコアに関しては、その内径D2が装着外側に位置するビードコアの内径D1より大であるため、前述の半径方向距離も大となり、これにより、リム組み性が向上する。このように装着外側のビード部に耐リムずれ性、装着内側のビード部にリム組み性と、各ビード部に役割分担させるようにしたので、耐リムずれ性、リム組み性の双方を向上させることができる。
【0009】
また、請求項2に記載のように構成すれば、耐リムずれ性、リム組み性の双方を効果的に向上させることができる。
さらに、請求項3に記載のように構成すれば、リム組み性の悪化を防止することができる。
また、請求項4に記載のように構成すれば、耐リムずれ性、リム組み性の双方を効果的に向上させることができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図1、2において、11は高速走行用の空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ11はビードコア12、13がそれぞれ埋設された一対のビード部14、15と、これらビード部14、15から略半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部16、17と、これらサイドウォール部16、17の半径方向外端同士を連ねる略円筒状のトレッド部18とを有する。ここで、前記ビードコア12、13は、ゴム被覆された単線コード19を螺旋状に複数回巻き付けるとともに、このような螺旋巻き付けを半径方向に複数層重ね合わせることで構成されており、全体断面形状は矩形を呈している。
【0011】
21は前記タイヤ11が装着されたリムであり、このリム21は装着外側(車両の幅方向中央から離隔した側)に位置するビードシート部22と、装着内側(車両の幅方向中央に近接した側)に位置するビードシート部23とを有し、前記ビードシート部22には装着外側のビード部14が、また、前記ビードシート部23には装着内側のビード部15が着座されている。24は前記ビードシート部22、23間のリム21に設けられ半径方向内側に凹んでいる環状のドロップ部である。
【0012】
27はビードコア12からビードコア13まで延びるトロイダル状のカーカス層であり、このカーカス層27は少なくとも1枚のカーカスプライ28から構成されている。そして、このカーカスプライ28の幅方向両端部はビードコア12、13の回りに軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返されている。前記カーカスプライ28内にはタイヤ赤道面Eに対してほぼ直交する方向(タイヤ赤道面Eに対して80度〜90度の角度で傾斜している)、即ちラジアル方向に延びる多数本のコードが埋設され、これらのコードはポリエチレンテレフタレートコード等の有機繊維から構成されている。
【0013】
30はカーカス層27の半径方向外側に配置されたトレッドであり、このトレッド30と前記カーカス層27との間にはベルト層31が配置されている。このベルト層31は複数枚のベルトプライ32を積層することで構成され、各ベルトプライ32の内部には非伸張性の、例えばスチールから構成された多数本の互いに平行なコードが埋設されている。また、これらベルトプライ32に埋設されているコードはタイヤ赤道面Eに対して 20〜45度の角度で傾斜するとともに、少なくとも2層のベルトプライ32において逆方向に傾斜し互いに交差している。
【0014】
そして、このようなタイヤ11およびリム21を車両に装着して走行すると、リム21とタイヤ11、詳しくはビードシート部22、23とビード部14、15の内周面との間に周方向、横方向の滑り力が発生するが、このような力は、車両旋回時に旋回外側に位置しているタイヤ11の装着外側ビード部14とビードシート部22との間で最も大きくなると、言われている。このことは装着外側のビード部14とビードシート部22との間でリムずれが最も発生し易いということである。
【0015】
このため、この実施形態では、ビード部14、15の内径を一定に維持しながら、装着外側に位置するビードコア12の内径(直径)D1を装着内側に位置するビードコア13の内径D2より小と、即ちD1<D2としたのである。この結果、ビードコア12、13の半径方向内端からビード部14、15の内周面までの半径方向距離L1、L2は装着内側より装着外側で小さく、即ちL1<L2となり、これにより、装着外側のビード部14とリム21との間でのリムずれが抑制されるのである。但し、前述の関係を満足していても、前記半径方向距離L1が 4.5mmを超えていると、装着外側のビード部14において大きなリムずれが発生するため、この半径方向距離L1は 4.5mm以下でなければならない。
【0016】
一方、リム21とタイヤ11との間の力が比較的小さな装着内側のビードコア13に関しては、その内径D2が装着外側ビードコア12の内径D1より大であるため、前述の半径方向距離L2が半径方向距離L1より大となり、これにより、リム組み性が向上する。このように装着外側のビード部14に耐リムずれ性、装着内側のビード部15にリム組み性と、各ビード部に役割分担させているので、耐リムずれ性、リム組み性の双方を向上させることができる。
【0017】
ここで、前述の内径D1、D2および半径方向距離L1、L2はビードコア12、13の幅方向中央を通る半径方向線上において測定した値である。そして、前述した内径D1と内径D2との差は 1.5〜 3.0mmの範囲内であることが好ましい。その理由は、内径D1と内径D2との差、即ちD2−D1の値が 1.5mm未満であると、前述の各ビード部14、15における役割分担が十分ではないため、耐リムずれ性、リム組み性の双方を十分に向上させることができず、一方、 3.0mmを超えると、装着外側ビードコア12の内径D1が小さくなりすぎたり、あるいは、装着内側ビードコア13の内径D2が大きくなりすぎるため、装着外側ビード部14におけるリム組み性が悪化したり、あるいは、装着内側ビード部15における耐リムずれ性が悪化することがあるからであるが、前述のような範囲内とすると、耐リムずれ性、リム組み性の双方を効果的に向上させることができる。
【0018】
また、半径方向距離L1は前述のように 4.5mm以下でなければならないが、その値が 3.0mm未満となると、装着外側ビード部14におけるリム組み性が悪化することがあるので、前記半径方向距離L1は 3.0mm以上とすることが好ましい。さらに、前述した装着内側ビードコア13の半径方向内端から装着内側ビード部15の内周面までの半径方向距離L2は 4.0mm〜 6.0mmの範囲内とすることが好ましい。その理由は、前記半径方向距離L2が 4.0mm未満となると、装着内側ビード部15におけるリム組み性が悪化するおそれがあるからであり、一方、前記半径方向距離L2が 6.0mmを超えると、該装着内側ビード部15における耐リムずれ性が悪化するおそれがあるからであるが、前述のような範囲内とすると、耐リムずれ性、リム組み性の双方を効果的に向上させることができる。
【0019】
【実施例】
次に、試験例を説明する。この試験においては、装着外側ビード部での半径方向距離L1が装着内側ビード部での半径方向距離L2より小(装着外側ビードコアの内径D1が装着内側ビードコアの内径D2より小)で、かつ、前記半径方向距離L1の値が 4.5mm以下である実施タイヤと、前記半径方向距離L1、L2が同一値で、かつ、前記半径方向距離L1の値が 4.5mmを超えている比較タイヤ1と、前記半径方向距離L1、L2が同一値で、かつ、前記半径方向距離L1の値が 4.5mm以下である比較タイヤ2と、半径方向距離L1が半径方向距離L2より小であるが、前記半径方向距離L1の値が 4.5mmを超えている比較タイヤ3とを準備した。ここで、各タイヤの半径方向距離L1、L2(mm)の値、および装着外側ビードコアの内径D1と装着内側ビードコアの内径D2との差、即ちD2ーD1(mm)を以下の表1に示す。ここで、各タイヤのサイズは245/45 ZR17とした。
【0020】
【表1】
【0021】
次に、このような各タイヤを2000年度版JATMA YEAR BOOKに記載されている標準リムに装着し、各タイヤにビード部がリムのビードシート部に完全に着座するまで内圧を充填した。このときの空気圧を前記表1にフィット圧( kPa)として示す。
【0022】
次に、前述の各タイヤに220kPaの内圧を充填して2600ccクラスの国産乗用車に装着した後、0〜400mのフル加速テストを行い、タイヤビード部とリムとのずれ量(mm)を測定した。その結果を前記表1に示す。
【0023】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、リム組み性と耐リムずれ性との双方を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の一実施形態を示すタイヤの子午線断面図である。
【図2】装着外側ビード部の拡大子午線断面図である。
【図3】装着内側ビード部の拡大子午線断面図である。
【符号の説明】
11…空気入りタイヤ 12、13…ビードコア
14、15…ビード部 16、17…サイドウォール部
18…トレッド部 D1、D2…内径
L1、L2…半径方向距離[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire having an improved bead portion in order to improve both rim assembly performance and rim displacement resistance.
[0002]
[Prior art]
In general, rim assemblability (including fit) and resistance to rim deviation are considered to be important performances for pneumatic tires. When the rim assembly property is poor, the pneumatic tire cannot be smoothly mounted on the rim, so that the roundness of the tire is reduced, or much labor and time are required for the rim assembly, On the other hand, when the resistance to rim displacement is poor, rim displacement may occur during traveling, and the separation and cord breakage may develop.
[0003]
Here, in order to improve the above-described rim assembly, it is only necessary to increase the inner diameter of the bead core to increase the radial distance from the bead core to the inner peripheral surface of the bead portion. The inner diameter of the bead core may be reduced to reduce the radial distance from the bead core to the inner peripheral surface of the bead portion. However, both of these are contradictory to each other as described above, and are contradictory.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
For this reason, in the past, the inner diameter of the bead core was set to a diameter in which the rim assembly property and the resistance to rim displacement were balanced, but such a pneumatic tire was not satisfactory in any performance and was dissatisfied. . In particular, with increasing performance and output of vehicles in recent years, pneumatic tires have become wider and flattened so as not to lose high output torque, so the force generated between the bead portion and the rim is large. As a result, rim displacement is likely to occur.
[0005]
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving both the rim assembly property and the rim displacement resistance.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
Such a purpose is that a pair of bead portions each having a bead core embedded therein and having the same inner diameter, a pair of sidewall portions extending from the bead portions toward the outer side in a substantially radial direction, and radially outer ends of the sidewall portions. In a pneumatic tire having a tread portion that is connected to the inside of the bead core, the inner diameter D1 of the bead core positioned on the outer side when mounted on the vehicle is smaller than the inner diameter D2 of the bead core positioned on the inner side of the bead core . The radial distance from the end to the inner peripheral surface of the bead portion is reduced from the inner side to the outer side of the mounting, and the radial distance L1 from the inner end surface of the mounting outer bead core to the inner peripheral surface of the bead portion is 4.5 mm or less. This can be achieved.
[0007]
When the vehicle travels, the greatest force is generated between the rim and the pneumatic tire between the bead portion on the outer side of the pneumatic tire that is located on the outer side of the turn and the rim when the vehicle turns. ,It is said. This means that rim displacement is most likely to occur between the bead portion on the outer side of the mounting and the rim. Therefore, in the present invention, the inner diameter D1 of the bead core positioned on the outer side of the mounting is the same as that of the bead core positioned on the inner side of the mounting. By making it smaller than the inner diameter D2, the radial distance from the radially inner end of the bead core to the inner peripheral surface of the bead portion is made smaller from the inner side of the mounting to the outer side of the mounting. This effectively suppresses the rim shift at However, even if the above relationship is satisfied, if the radial distance L1 from the radially inner end of the attached outer bead core to the inner peripheral surface of the bead portion exceeds 4.5 mm, a large rim shift occurs. This radial distance must not exceed 4.5mm.
[0008]
On the other hand, for the inner bead core with a relatively small force between the rim and the pneumatic tire, the inner diameter D2 is larger than the inner diameter D1 of the bead core located on the outer side of the mounting, so the aforementioned radial distance is also large. This improves the rim assembly. In this way, the bead portion on the outer side of the mounting is resistant to rim displacement, the rim assembly property to the bead portion on the inner side of the mounting, and each bead portion is assigned a role, so both the rim displacement resistance and the rim assembly property are improved. be able to.
[0009]
Moreover, if comprised as described in Claim 2, both rim shift | offset | difference resistance and rim | limb assembly property can be improved effectively.
Furthermore, if constituted as in claim 3, it is possible to prevent deterioration of the rim assembly.
Moreover, if comprised as described in Claim 4, both rim shift | offset | difference resistance and rim | limb assembly property can be improved effectively.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
In FIGS. 1 and 2, 11 is a pneumatic radial tire for high-speed running. This
[0011]
21 is a rim on which the
[0012]
[0013]
[0014]
And when such a
[0015]
Therefore, in this embodiment, the inner diameter (diameter) D1 of the
[0016]
On the other hand, the inner radius D2 of the
[0017]
Here, the aforementioned inner diameters D1 and D2 and the radial distances L1 and L2 are values measured on radial lines passing through the center of the
[0018]
In addition, the radial distance L1 must be 4.5 mm or less as described above, but if the value is less than 3.0 mm, the rim assembly property in the mounting
[0019]
【Example】
Next, test examples will be described. In this test, the radial distance L1 at the mounting outer bead portion is smaller than the radial distance L2 at the mounting inner bead portion (the inner diameter D1 of the mounting outer bead core is smaller than the inner diameter D2 of the mounting inner bead core), and The embodiment tire in which the value of the radial distance L1 is 4.5 mm or less, the comparative tire 1 in which the radial distances L1, L2 are the same value, and the radial distance L1 exceeds 4.5 mm, The comparative tire 2 in which the radial distances L1 and L2 have the same value and the radial distance L1 is 4.5 mm or less, and the radial distance L1 is smaller than the radial distance L2, but the radial distance A comparative tire 3 having an L1 value exceeding 4.5 mm was prepared. Here, the values of the radial distances L1 and L2 (mm) of each tire and the difference between the inner diameter D1 of the mounting outer bead core and the inner diameter D2 of the mounting inner bead core, that is, D2−D1 (mm) are shown in Table 1 below. . Here, the size of each tire was 245/45 ZR17.
[0020]
[Table 1]
[0021]
Next, each of these tires was mounted on a standard rim described in the 2000 edition JATMA YEAR BOOK, and the internal pressure was filled in each tire until the bead portion was completely seated on the bead seat portion of the rim. The air pressure at this time is shown as fit pressure (kPa) in Table 1.
[0022]
Next, after filling each tire with an internal pressure of 220 kPa and mounting it on a 2600cc class domestic passenger car, a full acceleration test of 0 to 400 m was performed to measure the deviation (mm) between the tire bead and the rim. . The results are shown in Table 1.
[0023]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, it is possible to improve both the rim assembly property and the rim displacement resistance.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a meridian cross-sectional view of a tire showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged meridian cross-sectional view of a mounting outer bead portion.
FIG. 3 is an enlarged meridian cross-sectional view of a mounting inner bead portion.
[Explanation of symbols]
11 ...
14, 15 ...
18 ... Tread part D1, D2 ... Inner diameter
L1, L2 ... Radial distance
Claims (4)
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