JP4406214B2

JP4406214B2 - Brake control device for vehicle

Info

Publication number: JP4406214B2
Application number: JP2003118536A
Authority: JP
Inventors: 祐人関
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-04-23
Filing date: 2003-04-23
Publication date: 2010-01-27
Anticipated expiration: 2023-04-23
Also published as: JP2004322784A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には自車と先行車輌との間の相対距離及び相対速度に応じて自動的に制動力を付与する自動制動制御を行う車輌の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて、レーダー等により先行車輌を検出すると共に、自車と先行車輌との間の相対距離及び相対速度に応じて自動的に制動力を付与する自動制動制御を行う制動制御装置が従来より知られており、例えば下記の特許文献１には、追従走行モードに於いては車速及び車間距離がそれぞれ目標車速及び目標車間距離になるようエンジンの出力を制御し、先行車輌に対し追突の虞れがあるときには追突を回避するための車輌の目標減速度を演算し、車輌の減速度が目標減速度になるよう制動力を制御する制動制御装置が記載されている。
【特許文献１】
特開平９−３２３６２８号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、車輌は一定の車速にて走行する訳ではなく、加減速を伴って走行する。そのため自車と先行車輌との間の相対距離或いは相対距離及び相対速度に基づき先行車輌に対する追突の虞れが判定され制動力が制御される場合には、先行車輌が加減速を伴って走行することにより先行車輌と自車との関係の変化が大きい状況に於いて、自動制動による制動力の付与の開始や終了のタイミングが必ずしも適切ではなくなる場合がある。
【０００４】
特に相対距離又は相対距離及び相対速度に基づく判定により先行車輌に対する追突の虞れがあると判定され、自動制動による制動力の付与が実行されている状況に於いて、先行車輌が加速を開始し追突の虞れが低下しても、先行車輌に対する追突の虞れがあるとの判定がしばらくの間継続するため、自動制動による制動力の付与が不必要に継続され車輌が不必要に減速されてしまい、従ってその後車輌の駆動力を増大させて車輌を加速しなければならず、このことが車輌の燃費を悪化させる要因となる。
【０００５】
本発明は、自車と先行車輌との間の相対距離に応じて或いは相対距離及び相対速度に応じて自動的に制動力を付与する自動制動制御を行う従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、自車に対する先行車輌の関係のみならずその関係の変化をも考慮して自動制動による制動力の付与の終了を制御することにより、自動制動による制動力の付与が不必要に継続され車輌が不必要に減速されることを防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち自車と先行車輌との間の距離である相対距離及び先行車輌の速度と自車の速度との差である相対速度に応じて自動的に制動力を付与する自動制動制御を行う車輌の制動制御装置に於いて、前記相対距離及び前記相対速度の両者について予め設定された制御開始条件が成立していると判定すると前記自動制動制御による制動力の付与を開始し、前記相対距離及び前記相対速度の両者について予め設定された制御終了条件が成立していると判定すると前記自動制動制御による制動力の付与を終了し、前記自動制動制御による制動力の付与中に前記相対距離及び前記相対速度の両者について前記予め設定された制御終了条件が成立していないと判定しても、前記相対速度が基準値よりも前記相対距離の減少率が低下する方向に大きくなり自車が先行車輌に追突する虞れが低下したときには、前記自動制動制御による制動力の付与を終了し、前記基準値は負の値であり、前記基準値は自車の速度が高いときには自車の速度が低いときに比して小さくなるよう自車の速度に応じて可変設定されることを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記基準値は前記相対速度の変化率である自車に対する先行車輌の相対加速度が高いときには相対加速度が低いときに比して小さくなるよう相対加速度に応じて可変設定されるよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、自動制動制御による制動力の付与中に相対距離及び前記相対速度の両者について予め設定された制御終了条件が成立していないと判定しても、相対速度が基準値よりも相対距離の減少率が低下する方向に大きくなり自車が先行車輌に追突する虞れが低下したときには、自動制動制御が終了されるので、例えば先行車輌の加速により相対速度が相対距離の減少率が低下する方向に大きくなり、先行車輌に対する追突の虞れが低下するときには確実に自動制動制御による制動力の付与を終了させることができ、従って自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを防止し、その後の必要な加速量を低減して車輌の燃費を向上させることができる。
【００１２】
一般に、車速が高いほどエンジンブレーキによる減速効果が高くなるので、自動制動制御による制動力の付与が行われているときの自車の車速が高いほど相対距離の減少率が低下する方向に相対速度が速く増大する。従って自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止するためには、自車の車速が高いほど早期に自動制動制御による制動力の付与が終了されることが好ましい。
【００１３】
上記請求項１の構成によれば、基準値は負の値であり、基準値は自車の速度が高いときには自車の速度が低いときに比して小さくなるよう自車の速度に応じて可変設定される。従って自車の車速が高いほど早期に自動制動制御による制動力の付与を終了させ、これにより自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止することができる。
【００１４】
また一般に、自動制動制御による制動力の付与が行われているときの相対距離の減少率が低下する方向の相対速度の増加率、即ち相対距離の減少率が低下する方向の相対加速度が高いほど相対速度が速く増大する。従って自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止するためには、相対距離の減少率が低下する方向の相対加速度が高いほど早期に自動制動制御による制動力の付与が終了されることが好ましい。
【００１５】
上記請求項２の構成によれば、基準値は負の値であり、基準値は相対速度の変化率である自車に対する先行車輌の相対加速度が高いときには相対加速度が低いときに比して小さくなるよう相対加速度に応じて可変設定される。従って相対距離の減少率が低下する方向の相対加速度が高いほど早期に自動制動制御による制動力の付与を終了させ、これにより自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止することができる。
【００１７】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、自動制動制御による制動力の付与を終了する際には制動力を漸次低減するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項又は２の構成に於いて、基準値は自車の速度が高いほど小さくなるよう自車の速度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、基準値は自車に対する先行車輌の相対加速度が高いほど小さくなるよう自車に対する先行車輌の相対加速度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２１】
第一の実施形態
図１は本発明による車輌の制動制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００２２】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００２３】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３０により制御される。
【００２４】
車輌１２には例えばミリ波の如き電波やレーザ光を利用して先行車輌を検出すると共に自車に対する先行車輌の相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreを検出するレーダーセンサ３２が設けられている。また車輌１２には車速Ｖを検出する車速センサ３４、車輌の前後加速度Ｇxを検出する前後加速度センサ３６、マスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ３８が設けられている。更に各ホイールシリンダ２４FR〜２４RLにはその圧力Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を各車輪の制動圧として検出する圧力センサ４０i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が設けられている。尚自車に対する先行車輌の相対距離Ｌreは自車と先行車輌との間の距離であり、自車に対する先行車輌の相対速度Ｖreは、先行車輌及び自車の車速をそれぞれＶf、Ｖsとすると、Ｖf−Ｖsである。
【００２５】
図示の如く、レーダーセンサ３２により検出された相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreを示す信号、車速センサ３４により検出された車速Ｖを示す信号、前後加速度センサ３６により検出された車輌の前後加速度Ｇxを示す信号、圧力センサ３８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ４０iにより検出された各車輪の制動圧Ｐbiを示す信号は電子制御装置３０へ入力される。
【００２６】
尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいる。
【００２７】
電子制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、レーダーセンサ３４よりの信号に基づき自車前方に先行車輌が存在するか否かを判定し、先行車輌が存在するときには相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき先行車輌に対する接近余裕度｜Ｌre／Ｖre｜を求め、接近余裕度に基づき自動制動制御の開始条件が成立しているか否かの判定、即ち接近余裕度が低く先行車輌に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するために自動制動による制動力の付与の必要性があるか否かの判定を行い、自動制動制御の開始条件が成立し運転者により制動操作が行われていないと判定されたときには相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき車輌の目標減速度Ｇxbtを演算し、車輌の減速度Ｇxbが目標減速度Ｇxbtになるよう自動制動による制動力の付与により車輌を減速させる。
【００２８】
また電子制御装置３０は、自動制動による制動力の付与の実行中には、接近余裕度｜Ｌre／Ｖre｜に基づき自動制動制御の終了条件が成立しているか否かの判定、即ち接近余裕度が高く自動制動による制動力の付与を終了させる必要があるか否かの判定を行い、自動制動制御の終了条件が成立したと判定されたときには自動制動による制動力の付与を終了させる。
【００２９】
更に電子制御装置３０は、自動制動制御の終了条件が成立していないと判定されているときであっても、相対速度Ｖreが基準値Ｖrec（負の値）よりも大きく、先行車輌に対する追突の虞れが低下する状況であるときには、自動制動による制動力の付与を終了させる。この場合基準値Ｖrecは自車の車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されると共に、自車に対する先行車輌の相対加速度Ｖredが高いほど小さくなるよう相対加速度Ｖr（相対速度Ｖreの変化率）edに応じて可変設定される。
【００３０】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける自動制動制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３１】
まずステップ１０に於いてはレーダーセンサ３２により検出された相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはレーダーセンサ３２よりの信号に基づき自車前方に先行車輌が検知されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００３２】
ステップ３０に於いては相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき例えば相対速度Ｖreが負の値であり且つ先行車輌に対する接近余裕度｜Ｌre／Ｖre｜が制御開始基準値ＬＶres（正の値）未満であるか否かの判別により、自動制動制御による制動力付与の開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４０に於いてフラグＦcが０にリセットされた後図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００３３】
尚自動制動制御による制動力付与の開始条件が成立しているか否かの判別は、相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づいて行われる限り当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよく、例えば相対速度Ｖreが負の値でその絶対値が大きいほど小さい基準値Ｌos（正の値）が演算され、相対距離Ｌreが基準値Ｌos以下であるときに自動制動制御による制動力付与の開始条件が成立していると判定されてもよい。
【００３４】
ステップ５０に於いては自動制動制御による制動力の付与中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００３５】
ステップ６０に於いては相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき例えば相対速度Ｖreが負の値であり且つ先行車輌に対する接近余裕度｜Ｌre／Ｖre｜が制御終了基準値ＬＶree（ＬＶresよりも大きい正の値）よりも大きいか否かの判別により、自動制動制御による制動力付与の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０に於いてフラグＦcが１にセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いてフラグＦcが０にリセットされる。
【００３６】
尚自動制動制御による制動力付与の終了条件が成立しているか否かの判別も、相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づいて行われる限り当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよく、例えば相対速度Ｖreが負の値でその絶対値が大きいほど小さい基準値Ｌoe（基準値Ｌosよりも大きい正の値）が演算され、相対距離Ｌreが基準値Ｌoeよりも大きいときに自動制動制御による制動力付与の終了条件が成立していると判定されてもよい。
【００３７】
ステップ９０に於いては例えば相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき接近余裕度｜Ｌre／Ｖre｜の関数である下記の式１に従って接近余裕度が小さいほど大きくなるよう車輌の目標減速度Ｇxbtが演算される。
Ｇxbt＝ｆ（｜Ｌre／Ｖre｜） …（１）
【００３８】
ステップ１００に於いては圧力センサ３８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm若しくは図１には示されていないストップランプスイッチよりの信号に基づき運転者によりブレーキペダル２６が踏み込まれ制動操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには運転者の制動意思を尊重すべきであるのでステップ４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。
【００３９】
ステップ１１０に於いてはフラグＦcが１であるか否かの判別、即ち自動制動制御による制動力付与の開始条件が成立し自動制動制御による制動力付与が行われているが自動制動制御による制動力付与の終了条件が成立していない状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００４０】
ステップ１２０に於いては例えば相対速度Ｖreの時間微分値として自車に対する先行車輌の相対加速度Ｖredが演算されると共に、自車の車速Ｖが高いほど小さくなり（絶対値が大きくなり）且つ自車に対する先行車輌の相対加速度Ｖredが高いほど小さくなる（絶対値が大きくなる）よう、車速Ｖ及び相対加速度Ｖredに基づき図には示されていないマップより基準値Ｖrec（負の値）が演算される。
【００４１】
ステップ１３０に於いては相対速度Ｖreが基準値Ｖrecよりも大きいか否かの判別、即ち先行車輌に対する追突の虞れが低下する状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。
【００４２】
ステップ１４０に於いては車輌の実減速度Ｇxb（＝−Ｇx）が目標減速度Ｇxbtになるよう制動装置２０の油圧回路２２が制御されることにより各車輪に自動制動による制動力が付与され車輌が減速される。
【００４３】
例えばαを正の係数として目標減速度Ｇxbt及び実減速度Ｇxbに基づき下記の式２に従って車輌全体の目標増減制動圧ΔＰbtが演算され、各車輪の係数Ｋiと車輌全体の目標増減制動圧ΔＰbtとの積として各車輪の目標増減制動圧ΔＰbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、下記の式３に従って各車輪の目標制動圧Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、各車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbtiになるよう制動装置２０が制御される。
ΔＰbt＝α（Ｇxbt−Ｇxb） …（２）
Ｐbti＝Ｐbi＋ΔＰbti …（３）
【００４４】
ステップ１５０に於いては例えば目標減速度Ｇxbtが漸次実減速度Ｇxbに近づけられることにより、自動制動により付与される制動力が０になるまで漸次低下され、これにより自動制動制御による制動力の付与を終了する処理が行われる。
【００４５】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて自車前方に先行車輌が検知されたか否かの判別が行われ、ステップ３０に於いて相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき自動制動制御による制動力付与の開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、開始条件が成立しているが制動力付与が開始されていないときには、ステップ５０に於いて否定判別が行われ、ステップ９０以降が実行されることにより、先行車輌に対し適正な車間距離が確保されるよう自動制動制御により制動力が付与され車輌が減速される。
【００４６】
また開始条件が成立し既に制動力の付与が実行されているときには、ステップ５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０に於いて相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき自動制動制御による制動力付与の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、終了条件が成立していないときには、ステップ６０に於いて否定判別が行われ、ステップ９０以降が実行されることにより、先行車輌に対し適正な車間距離が確保されるよう自動制動制御による制動力の付与が継続される。
【００４７】
また既に制動力の付与が実行されている状況に於いて制御終了条件が成立すると、ステップ６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１５０が実行されることにより自動制動制御による制動力の付与が終了され、通常の車輌走行状態に復帰する。
【００４８】
更に既に制動力の付与が実行されており制御終了条件が成立していない状況であるときには、フラグＦcが１であるので、ステップ１１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１３０に於いて相対速度Ｖreが基準値Ｖrecよりも大きいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには、先行車輌に対する追突の虞れが低下する状況であるので、ステップ１５０に於いて自動制動制御による制動力の付与が終了される。
【００４９】
従って図示の実施形態によれば、制動力の付与が実行されており通常の制御終了条件が成立していない状況であっても、例えば先行車輌の加速により相対速度Ｖreが大きくなり、先行車輌に対する追突の虞れが低下する状況であるときには確実に自動制動制御による制動力の付与を終了させることができるので、自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを防止し、その後の必要な加速量を低減して車輌の燃費を向上させることができる。
【００５０】
また一般に、車速が高いほどエンジンブレーキによる減速効果が高くなるので、自動制動制御による制動力の付与が行われているときの自車の車速が高いほど相対速度Ｖreが速く増大し、従って自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止するためには、自車の車速が高いほど早期にステップ１３０に於いて肯定判別が行われることが好ましい。
【００５１】
図示の実施形態によれば、ステップ１３０の判別に於ける基準値Ｖrecは自車の速度Ｖが高いほど小さくなるよう、自車の速度Ｖに基づき可変設定されるので、自車の速度Ｖが高いほど早期にステップ１３０に於いて肯定判別を行うことができ、従って基準値Ｖrecが一定である場合に比して自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止することができる。
【００５２】
また一般に、自動制動制御による制動力の付与が行われているときの相対速度Ｖreの増加率、即ち相対加速度が高いほど相対速度Ｖreが速く増大するので、自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止するためには、相対加速度が高いほど早期にステップ１３０に於いて肯定判別が行われることが好ましい。
【００５３】
図示の実施形態によれば、ステップ１３０の判別に於ける基準値Ｖrecは相対加速度Ｖredが高いほど小さくなるよう、相対加速度Ｖredに基づき可変設定されるので、相対加速度Ｖredが高いほど早期にステップ１３０に於いて肯定判別を行うことができ、従ってこの点からも基準値Ｖrecが一定である場合に比して自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止することができる。
【００５７】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５８】
例えば上述の実施形態に於いては、基準値Ｖrecは自車の速度Ｖが高いほど小さくなると共に相対加速度Ｖredが高いほど小さくなるよう、自車の速度Ｖ及び相対加速度Ｖredに基づいて可変設定されるようになっているが、基準値Ｖrecは自車の速度Ｖのみに基づいて可変設定されるよう修正されてもよい。
【００５９】
また上述の実施形態に於いては、相対速度は自車に対する先行車輌の相対速度Ｖreであり、先行車輌及び自車の車速をそれぞれＶf、Ｖsとすると、Ｖf−Ｖsであるが、相対速度は先行車輌に対する自車の相対速度であってもよく、その場合にはステップ１３０又は５４の判別に於ける基準値は正の値であり、大小関係も逆になる。
【００６０】
また上述の実施形態に於いては、ステップ１００に於いて運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われるようになっているが、ステップ１００に於いて運転者により制動操作又は加速操作が行われているか否かの判別が行われるよう修正されてもよい。
【００６１】
また上述の実施形態に於いては、レーダーセンサ３２により検出された相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき自動制動による制動力の付与が必要であるか否かの判別が行われ、自動制動による制動力の付与が必要であると判定されたときには相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき先行車輌に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するための車輌の目標減速度Ｇxbtが演算され、車輌の目標減速度Ｇxbtに基づき自動制動による減速が行われるようになっているが、先行車輌に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するための自動制動による制動力の付与は本発明の要旨をなすものではなく、相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき自動制動による制動力の付与が必要であるか否かの判別が行われる限り、当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の制動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける自動制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
２０…制動装置
２６…ブレーキペダル
３０…電子制御装置
３２…レーダーセンサ
３４…車速センサ
３６…前後加速度センサ
３８、４０…圧力センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle braking control apparatus, and more particularly, to a vehicle braking control that performs automatic braking control that automatically applies a braking force in accordance with the relative distance and relative speed between the host vehicle and a preceding vehicle. Related to the device.
[0002]
[Prior art]
In a vehicle such as an automobile, a brake control that detects a preceding vehicle by a radar or the like and performs automatic braking control that automatically applies a braking force according to the relative distance and relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle. For example, in Patent Document 1 below, the output of the engine is controlled so that the vehicle speed and the inter-vehicle distance become the target vehicle speed and the target inter-vehicle distance in the follow-up running mode, respectively. On the other hand, there is described a braking control device that calculates a target deceleration of a vehicle for avoiding a rear-end collision when there is a possibility of a rear-end collision, and controls a braking force so that the deceleration of the vehicle becomes the target deceleration.
[Patent Document 1]
JP-A-9-323628 [0003]
[Problems to be solved by the invention]
In general, a vehicle does not travel at a constant vehicle speed but travels with acceleration / deceleration. Therefore, when the possibility of a rear-end collision with the preceding vehicle is determined based on the relative distance or relative distance between the own vehicle and the preceding vehicle and the braking force is controlled, the preceding vehicle travels with acceleration / deceleration. As a result, in a situation where the change in the relationship between the preceding vehicle and the host vehicle is large, the start and end timings of applying the braking force by automatic braking may not always be appropriate.
[0004]
In particular, it is determined that there is a possibility of a rear-end collision with the preceding vehicle based on the determination based on the relative distance or the relative distance and the relative speed, and the preceding vehicle starts to accelerate in a situation where the braking force is applied by automatic braking. Even if the possibility of a rear-end collision decreases, the determination that there is a possibility of a rear-end collision with the preceding vehicle continues for a while, so that the braking force is automatically applied by the automatic braking and the vehicle is unnecessarily decelerated. Therefore, after that, the driving force of the vehicle must be increased to accelerate the vehicle, which causes a deterioration in fuel consumption of the vehicle.
[0005]
The present invention relates to the above-described conventional braking control apparatus that performs automatic braking control that automatically applies a braking force according to the relative distance between the host vehicle and the preceding vehicle or according to the relative distance and the relative speed. The main object of the present invention is to control the end of the application of braking force by automatic braking in consideration of not only the relationship of the preceding vehicle to the host vehicle but also the change in the relationship. Thus, the application of the braking force by the automatic braking is unnecessarily continued and the vehicle is prevented from being decelerated unnecessarily.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
According to the present invention, the main problem described above is the configuration of claim 1, that is, the relative distance that is the distance between the host vehicle and the preceding vehicle and the difference between the speed of the preceding vehicle and the speed of the host vehicle. In a vehicle braking control device that performs automatic braking control that automatically applies a braking force according to speed, it is determined that preset control start conditions are established for both the relative distance and the relative speed. Then, the application of the braking force by the automatic braking control is started, and the application of the braking force by the automatic braking control is terminated when it is determined that preset control end conditions are satisfied for both the relative distance and the relative speed. and, it is determined that the relative distance and the preset control termination condition for both of the relative velocity during the application of braking force by the automatic braking control is not established, than the relative speed reference value When risk whose serial relative distance greater-than vehicle reduction rate in the direction to decrease the is collision to the preceding vehicle decreases, and terminates the application of braking force by prior SL automatic braking control, the reference value of the negative is a value, the reference value is the braking control device of the vehicle, characterized in Rukoto is variably set in accordance with the speed of the vehicle to be smaller than when the speed of the vehicle is low when the speed of the vehicle is high Thus it is achieved.
[0009]
According to the invention, to the aspect of the effective, in the configuration of the first aspect, wherein the reference value of the preceding vehicle relative to the vehicle is a change rate of the previous SL relative speed relative acceleration configured relative acceleration is variably set in accordance with the small Kunar so relative acceleration than when low when high (the second aspect).
[0010]
[Action and effect of the invention]
According to the configuration of the first aspect, even when it is determined that the control end condition set in advance for both the relative distance and the relative speed is not satisfied during the application of the braking force by the automatic braking control , the relative speed is when fear that the reduction rate of the relative distance than the reference value is larger-than the vehicle in a direction to decrease to collision to the preceding vehicle is lowered, so automatic braking control is terminated, for example, a relative by the acceleration of the preceding vehicle When the speed increases in the direction in which the rate of decrease of the relative distance decreases and the risk of rear-end collision with the preceding vehicle decreases, the application of the braking force by the automatic braking control can be surely terminated, and therefore unnecessary by the automatic braking control. Therefore, it is possible to prevent the vehicle from being continuously applied with unnecessary braking force and unnecessary deceleration caused by the braking force, and to reduce the necessary acceleration amount thereafter to improve the fuel efficiency of the vehicle.
[0012]
In general, the higher the vehicle speed, the higher the deceleration effect due to engine braking, so the higher the vehicle speed when the braking force is applied by automatic braking control, the lower the relative speed in the direction that the rate of decrease in relative distance decreases. Increases quickly . Therefore, in order to effectively prevent the unnecessary braking force from being applied by the automatic braking control and the unnecessary deceleration of the vehicle caused by this, the automatic braking control is performed earlier as the vehicle speed increases. It is preferable that the application of the braking force by is terminated.
[0013]
According to this configuration 1, the reference value is a negative value, the reference value depending on the speed of the small Kunar so the vehicle than the time when the speed of the vehicle is high speed of the vehicle is low Is variably set. Therefore, as the vehicle speed of the host vehicle increases, the application of the braking force by the automatic braking control is terminated earlier, whereby the unnecessary braking force is applied by the automatic braking control and the unnecessary deceleration of the vehicle due to this is continued. This can be effectively prevented.
[0014]
In general, when the braking force is applied by the automatic braking control, the increase rate of the relative speed in the direction in which the decrease rate of the relative distance decreases, that is, the higher the relative acceleration in the direction in which the decrease rate of the relative distance decreases. Relative speed increases rapidly . Therefore , in order to effectively prevent the unnecessary braking force from being applied by the automatic braking control and the unnecessary deceleration of the vehicle caused by this, from being continued, the relative acceleration in the direction in which the rate of decrease in the relative distance decreases. It is preferable that the application of the braking force by the automatic braking control is terminated earlier as the value is higher.
[0015]
According to the configuration of the second aspect , the reference value is a negative value, and the reference value is a change rate of the relative speed. When the relative acceleration of the preceding vehicle with respect to the host vehicle is high, the reference value is smaller than when the relative acceleration is low. It is variably set according to the relative acceleration. Therefore, the higher the relative acceleration in the direction in which the rate of decrease in the relative distance decreases, the earlier the application of the braking force by the automatic braking control is terminated earlier, thereby the application of unnecessary braking force by the automatic braking control and the resulting vehicle It is possible to effectively prevent unnecessary deceleration from continuing.
[0017]
[Preferred embodiment of the problem solving means]
According to one preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 1 or 2 , the braking force is gradually reduced when the application of the braking force by the automatic braking control is terminated (preferred aspect). 1).
[0018]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 2 or 2 , the reference value is variably set according to the speed of the vehicle so that the reference value decreases as the vehicle speed increases. (Preferred embodiment 2).
[0019]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 2 , the reference value depends on the relative acceleration of the preceding vehicle relative to the own vehicle so that the reference value decreases as the relative acceleration of the preceding vehicle relative to the own vehicle increases. (Preferred aspect 3).
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
With reference to the following figures in the accompanying, the present invention will favorable preferable embodiment (hereinafter referred to simply as embodiments) will be described in detail.
[0021]
First Embodiment FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first preferred embodiment of a vehicle braking control apparatus according to the present invention.
[0022]
In FIG. 1, 10FL and 10FR respectively indicate the left and right front wheels of the vehicle 12, and 10RL and 10RR respectively indicate the left and right rear wheels that are drive wheels. The left and right front wheels 10FL and 10FR, which are driven wheels and steering wheels, are not shown in FIG. 1, but are driven by a rack and pinion type power steering device that is driven in response to steering of the steering wheel by the driver. Steered through tie rods.
[0023]
The braking force of each wheel is controlled by controlling the braking pressure of the wheel cylinders 24FR, 24FL, 24RR, 24RL by the hydraulic circuit 22 of the braking device 20. Although not shown in the drawing, the hydraulic circuit 22 includes a reservoir, an oil pump, various valve devices, and the like, and the braking pressure of each wheel cylinder is normally driven according to the depression operation of the brake pedal 26 by the driver. It is controlled by the master cylinder 28 and, if necessary, is controlled by the electronic control unit 30 as will be described in detail later.
[0024]
The vehicle 12 is provided with a radar sensor 32 that detects a preceding vehicle using radio waves such as millimeter waves and laser light, and detects a relative distance Lre and a relative speed Vre of the preceding vehicle with respect to the own vehicle. The vehicle 12 is provided with a vehicle speed sensor 34 for detecting the vehicle speed V, a longitudinal acceleration sensor 36 for detecting the longitudinal acceleration Gx of the vehicle, and a pressure sensor 38 for detecting the master cylinder pressure Pm. Furthermore, each wheel cylinder 24FR-24RL is provided with a pressure sensor 40i (i = fl, fr, rl, rr) for detecting the pressure Pbi (i = fl, fr, rl, rr) as the braking pressure of each wheel. Yes. The relative distance Lre of the preceding vehicle with respect to the own vehicle is the distance between the own vehicle and the preceding vehicle, and the relative speed Vre of the preceding vehicle with respect to the own vehicle is Vf and Vs, respectively. Vf−Vs.
[0025]
As shown in the figure, a signal indicating the relative distance Lre and the relative speed Vre detected by the radar sensor 32, a signal indicating the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 34, and a longitudinal acceleration Gx of the vehicle detected by the longitudinal acceleration sensor 36 are shown. The signal, the signal indicating the master cylinder pressure Pm detected by the pressure sensor 38, and the signal indicating the braking pressure Pbi of each wheel detected by the pressure sensor 40i are input to the electronic control unit 30.
[0026]
Although not shown in detail in FIG. 1, the electronic control device 30 has a general configuration in which, for example, a CPU, a ROM, a RAM, and an input / output port device are connected to each other via a bidirectional common bus. Including a microcomputer and a driving circuit.
[0027]
The electronic control unit 30 determines whether there is a preceding vehicle in front of the host vehicle based on a signal from the radar sensor 34 according to the flowchart shown in FIG. 2, and when there is a preceding vehicle, the relative distance Lre and relative An approach margin | Lre / Vre | for the preceding vehicle is obtained based on the speed Vre, and it is determined whether or not an automatic braking control start condition is satisfied based on the approach margin, that is, the approach margin is low and safe for the preceding vehicle. In order to ensure a sufficient relative distance and relative speed, it is determined whether or not it is necessary to apply a braking force by automatic braking, the automatic braking control start condition is satisfied, and the driver does not perform the braking operation. Is determined, the vehicle target deceleration Gxbt is calculated based on the relative distance Lre and the relative speed Vre, and braking force is applied by automatic braking so that the vehicle deceleration Gxb becomes the target deceleration Gxbt. To further decelerate the vehicle.
[0028]
Further, the electronic control unit 30 determines whether or not the condition for terminating automatic braking control is satisfied based on the approach margin | Lre / Vre | during execution of the application of the braking force by automatic braking, that is, the approach margin. It is determined whether or not it is necessary to end the application of the braking force by the automatic braking, and when it is determined that the automatic braking control termination condition is satisfied, the application of the braking force by the automatic braking is terminated.
[0029]
Furthermore, even when it is determined that the automatic braking control end condition is not satisfied, the electronic control unit 30 has a relative speed Vre larger than the reference value Vrec (negative value) , and a rear-end collision with the preceding vehicle. When there is a situation in which the risk of occurrence decreases, the application of the braking force by automatic braking is terminated. Variably set with the relative acceleration Vred of the preceding vehicle relative to the vehicle, the higher becomes smaller as the relative acceleration Vr (relative speed in accordance with this reference value Vre c vehicle speed V to be smaller as the vehicle speed V of the vehicle is high Change rate of Vre) It is variably set according to ed.
[0030]
Next, the automatic braking control routine in the illustrated first embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 2 is started by closing an ignition switch not shown in the figure, and is repeatedly executed at predetermined time intervals.
[0031]
First, in step 10, a signal indicating the relative distance Lre and relative speed Vre detected by the radar sensor 32 is read, and in step 20, the preceding vehicle is advanced based on the signal from the radar sensor 32. It is determined whether or not a vehicle has been detected. If a negative determination is made, the process proceeds to step 40. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 30.
[0032]
In step 30, for example, the relative speed Vre is a negative value based on the relative distance Lre and the relative speed Vre, and the approach margin | Lre / Vre | for the preceding vehicle is less than the control start reference value LVres (positive value). By determining whether or not there is a start condition for applying braking force by automatic braking control, it is determined whether or not a negative determination is made. If a negative determination is made, the flag Fc is reset to 0 in step 40. After that, the control by the routine shown in FIG. 2 is once terminated, and when an affirmative determination is made, the routine proceeds to step 50.
[0033]
It should be noted that the determination as to whether or not the starting condition for applying the braking force by the automatic braking control is satisfied is performed in any manner known in the art as long as it is performed based on the relative distance Lre and the relative speed Vre. For example, a smaller reference value Los (positive value) is calculated as the relative speed Vre is a negative value and the absolute value is larger, and the braking force is applied by automatic braking control when the relative distance Lre is less than or equal to the reference value Los. It may be determined that the start condition is satisfied.
[0034]
In step 50, it is determined whether or not braking force is being applied by automatic braking control. If a negative determination is made, the process proceeds to step 90, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 60. .
[0035]
In step 60, based on the relative distance Lre and the relative speed Vre, for example, the relative speed Vre is a negative value, and the approach margin | Lre / Vre | for the preceding vehicle is a positive value greater than the control end reference value LVree (LVres). Is greater than the value), it is determined whether or not the braking force application end condition by the automatic braking control is satisfied. If a negative determination is made, the flag Fc is set in step 70 when the determination is negative. When it is set to 1 and an affirmative determination is made, the flag Fc is reset to 0 at step 80.
[0036]
Whether or not the braking force application termination condition by the automatic braking control is satisfied is also determined in an arbitrary manner known in the art as long as it is performed based on the relative distance Lre and the relative speed Vre. For example, a smaller reference value Loe (a positive value larger than the reference value Los) is calculated as the relative velocity Vre is a negative value and the absolute value is larger, and automatically when the relative distance Lre is larger than the reference value Loe. It may be determined that the braking force application end condition by the braking control is satisfied.
[0037]
In step 90, for example, the target deceleration Gxbt of the vehicle is calculated based on the relative distance Lre and the relative speed Vre according to the following equation 1 which is a function of the approach margin | Lre / Vre | Is done.
Gxbt = f (| Lre / Vre |) (1)
[0038]
In step 100, based on the master cylinder pressure Pm detected by the pressure sensor 38 or a signal from a stop lamp switch (not shown in FIG. 1), the driver depresses the brake pedal 26 to perform a braking operation. If a negative determination is made and the affirmative determination is made, the driver's intention to brake should be respected, so the process proceeds to step 40. If a negative determination is made, the process proceeds to step 110.
[0039]
In step 110, it is determined whether or not the flag Fc is 1, that is, the start condition for applying the braking force by the automatic braking control is satisfied and the braking force is applied by the automatic braking control. It is determined whether or not the power application end condition is not established. If a negative determination is made, the process proceeds to step 140 as it is, and if an affirmative determination is performed, the process proceeds to step 120.
[0040]
In step 120, for example, the relative acceleration Vred of the preceding vehicle with respect to the own vehicle is calculated as a time differential value of the relative speed Vre, and becomes smaller as the vehicle speed V of the own vehicle becomes higher (the absolute value becomes larger) and the own vehicle. Based on the vehicle speed V and the relative acceleration Vred, a reference value Vrec (negative value) is calculated based on the vehicle speed V and the relative acceleration Vred so that the relative acceleration Vred of the preceding vehicle with respect to the vehicle decreases. .
[0041]
In step 130, it is determined whether or not the relative speed Vre is greater than the reference value Vrec, that is, whether or not the risk of a rear-end collision with the preceding vehicle is reduced, and an affirmative determination is made. If YES, the process proceeds to step 150. If a negative determination is made, the process proceeds to step 140.
[0042]
In step 140, the hydraulic circuit 22 of the braking device 20 is controlled so that the actual deceleration Gxb (= −Gx) of the vehicle becomes the target deceleration Gxbt, whereby a braking force by automatic braking is applied to each wheel. Is slowed down.
[0043]
For example, the target increase / decrease braking pressure ΔPbt of the entire vehicle is calculated according to the following equation 2 based on the target deceleration Gxbt and the actual deceleration Gxb, where α is a positive coefficient, and the coefficient Ki of each wheel and the target increase / decrease braking pressure ΔPbt of the entire vehicle The target increase / decrease braking pressure ΔPbti (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated as the product of the following, and the target braking pressure Pbti (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated according to the following equation 3. The braking device 20 is controlled so that the braking pressure Pbi of each wheel becomes the target braking pressure Pbti.
ΔPbt = α (Gxbt−Gxb) (2)
Pbti = Pbi + ΔPbti (3)
[0044]
In step 150, for example, the target deceleration Gxbt is gradually brought closer to the actual deceleration Gxb, so that the braking force applied by the automatic braking is gradually decreased until it becomes 0, whereby the braking force is applied by the automatic braking control. Processing to end is performed.
[0045]
Thus, according to the illustrated embodiment, it is determined in step 20 whether or not a preceding vehicle has been detected ahead of the host vehicle, and in step 30, automatic braking control is performed based on the relative distance Lre and the relative speed Vre. It is determined whether or not a starting condition for applying the braking force is satisfied. If the starting condition is satisfied but the applying of the braking force is not started, a negative determination is made in step 50, and step 90 is performed. By executing the subsequent steps, the braking force is applied by the automatic braking control so as to ensure an appropriate inter-vehicle distance with respect to the preceding vehicle, and the vehicle is decelerated.
[0046]
Also when the application of the start condition is satisfied already braking force is being executed, an affirmative determination is made in step 50, the braking by the automatic braking control based on the relative distance Lre and relative velocity Vre in step 60 It is determined whether or not the power application end condition is satisfied. If the end condition is not satisfied, a negative determination is made in step 60, and step 90 and subsequent steps are executed, so that the preceding vehicle On the other hand, the application of the braking force by the automatic braking control is continued so as to ensure an appropriate inter-vehicle distance.
[0047]
In addition, when the control end condition is satisfied in the situation where the application of the braking force is already executed, an affirmative determination is made in step 60, and the application of the braking force by the automatic braking control is performed by executing step 150. It is terminated and returns to the normal vehicle running state.
[0048]
Further, when the braking force is already applied and the control end condition is not satisfied, the flag Fc is 1. Therefore, an affirmative determination is made in step 110, and the relative speed is determined in step 130. If it is determined whether or not Vre is larger than the reference value Vrec and an affirmative determination is made, the possibility of a rear-end collision with the preceding vehicle is reduced. The application of power is terminated.
[0049]
Therefore, according to the illustrated embodiment, even when the braking force is applied and the normal control end condition is not satisfied, the relative speed Vre increases due to acceleration of the preceding vehicle, for example, and Since the application of the braking force by the automatic braking control can be surely ended when the possibility of a rear-end collision is reduced, the unnecessary braking force is automatically applied by the automatic braking control and the vehicle unnecessary due to this is applied. It is possible to prevent the deceleration from being continued and to reduce the necessary acceleration amount thereafter, thereby improving the fuel efficiency of the vehicle.
[0050]
In general, the higher the vehicle speed, the higher the deceleration effect due to engine braking. Therefore, the higher the vehicle speed when the braking force is applied by automatic braking control, the faster the relative speed Vre increases. In order to effectively prevent the unnecessary braking force from being applied and the unnecessary deceleration of the vehicle resulting from this from being continued effectively, the higher the vehicle speed of the own vehicle, the faster the affirmation in step 130. It is preferred that a determination is made.
[0051]
According to the illustrated embodiment, the reference value Vrec in the determination in step 130 is variably set based on the speed V of the own vehicle so that the reference value Vrec becomes smaller as the speed V of the own vehicle becomes higher. The higher the value, the sooner the affirmative determination can be made at step 130. Therefore, the unnecessary braking force is applied by the automatic braking control and the vehicle is unnecessary due to this as compared with the case where the reference value Vrec is constant. It is possible to effectively prevent continuous deceleration.
[0052]
In general, the increase rate of the relative speed Vre when the braking force is applied by the automatic braking control, that is, the higher the relative acceleration, the faster the relative speed Vre increases. In order to effectively prevent the application and unnecessary deceleration of the vehicle resulting from this from being continued, it is preferable that an affirmative determination is made in step 130 earlier as the relative acceleration is higher.
[0053]
According to the illustrated embodiment, the reference value Vrec in the determination in step 130 is variably set based on the relative acceleration Vred so that it becomes smaller as the relative acceleration Vred is higher. Therefore, from this point as well, unnecessary braking force is applied by the automatic braking control and unnecessary deceleration of the vehicle due to this is compared with the case where the reference value Vrec is constant. Can be effectively prevented from continuing.
[0057]
Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
[0058]
For example, In the implementation described above, the reference value Vrec is to be smaller as the relative acceleration Vred high with decreases as the speed V of the vehicle is high, variably set based on the vehicle velocity V and the relative acceleration Vred However, the reference value Vrec may be modified so as to be variably set based only on the speed V of the host vehicle.
[0059]
Further, according to the implementation described above, the relative velocity is the relative velocity Vre of the preceding vehicle relative to the vehicle, Vf preceding vehicle and the subject vehicle to the vehicle speed, respectively, when the Vs, is a Vf-Vs, the relative speed May be the relative speed of the host vehicle with respect to the preceding vehicle. In this case, the reference value in the determination in step 130 or 54 is a positive value, and the magnitude relationship is also reversed.
[0060]
Further, according to the implementation described above, but a determination is made whether the braking operation is being performed by the driver in step 100 and the like are performed, the braking operation by the driver in step 100 Or you may correct | amend so that determination whether the acceleration operation is performed may be performed.
[0061]
In embodiments of the above mentioned was or is, a determination is made whether it is necessary to impart the braking force by the automatic braking based on the detected relative distance Lre and relative velocity Vre performed by the radar sensor 32, the automatic braking When it is determined that it is necessary to apply the braking force by the vehicle, the vehicle target deceleration Gxbt for ensuring a safe relative distance and relative speed with respect to the preceding vehicle is calculated based on the relative distance Lre and the relative speed Vre. The vehicle is decelerated by automatic braking based on the target deceleration Gxbt. However, the application of braking force by automatic braking to ensure a safe relative distance and relative speed with respect to the preceding vehicle is the subject of the present invention. As long as it is determined whether or not it is necessary to apply a braking force by automatic braking based on the relative distance Lre and the relative speed Vre, any mode known in the art can be used. It may be performed Te.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one preferred embodiment of a vehicle braking control apparatus according to the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing an automatic braking control routine in the illustrated embodiment.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 20 ... Braking device 26 ... Brake pedal 30 ... Electronic control device 32 ... Radar sensor 34 ... Vehicle speed sensor 36 ... Longitudinal acceleration sensor 38, 40 ... Pressure sensor

Claims

Braking of vehicles that perform automatic braking control that automatically applies braking force according to the relative distance that is the distance between the host vehicle and the preceding vehicle and the relative speed that is the difference between the speed of the preceding vehicle and the speed of the host vehicle In the control device, when it is determined that preset control start conditions are established for both the relative distance and the relative speed, the application of the braking force by the automatic braking control is started, and the relative distance and the relative speed are started. When it is determined that preset control end conditions are established for both speeds, the application of the braking force by the automatic braking control is terminated, and the relative distance and the relative speed are applied during the application of the braking force by the automatic braking control. be determined that both the preset control termination condition for the are not satisfied, the greater-than vehicle relative speed than the reference value in a direction to decrease the reduction rate of the relative distance preceded When risk of collision in the tanks drops, terminates the application of braking force by prior SL automatic braking control, the reference value is a negative value, the reference value when the speed of the vehicle is higher the vehicle speed brake control apparatus for a vehicle according to claim Rukoto is variably set in accordance with the rate of decrease becomes as vehicle than when low.

The reference value and the feature that it is variably set in accordance with the small Kunar so relative acceleration compared to when the relative acceleration is low when the relative acceleration of the preceding vehicle relative to the vehicle is a change rate of the previous SL relative speed is high The vehicle braking control device according to claim 1 .