JP4396551B2 - Control device for spark ignition internal combustion engine - Google Patents
Control device for spark ignition internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP4396551B2 JP4396551B2 JP2005059935A JP2005059935A JP4396551B2 JP 4396551 B2 JP4396551 B2 JP 4396551B2 JP 2005059935 A JP2005059935 A JP 2005059935A JP 2005059935 A JP2005059935 A JP 2005059935A JP 4396551 B2 JP4396551 B2 JP 4396551B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- operating range
- engine operating
- engine
- ignition timing
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
この発明は、自動車用ガソリン機関に代表される火花点火式内燃機関に関し、特に、ターボ過給機を備えた内燃機関に好適な制御装置に関する。 The present invention relates to a spark ignition type internal combustion engine represented by an automobile gasoline engine, and more particularly to a control device suitable for an internal combustion engine equipped with a turbocharger.
自動車用ガソリン機関に代表される火花点火式内燃機関では、高負荷側ではノッキングを回避するために燃料噴射量の増量を行い、また、排気系部品などの耐久性を考慮して高回転側では排気温度(以下、適宜「排温」と呼ぶ)の過度な上昇を回避するために燃料噴射量の増量を行うことが知られている(特許文献1参照)。
しかしながら、このような燃料増量を行うと、当然のことながら、排気性能や燃費性能の低下などの問題が生じてしまう。特に、ターボ過給機を備える内燃機関では、高回転域で排温が上昇し易く、排温上昇を抑制するために燃料増量を行う機関運転域が拡大する傾向にあり、その対策が望まれていた。 However, if such fuel increase is performed, problems such as a decrease in exhaust performance and fuel consumption performance naturally occur. In particular, in an internal combustion engine equipped with a turbocharger, the exhaust temperature tends to rise in a high rotation range, and there is a tendency that the engine operating range in which the amount of fuel is increased in order to suppress the exhaust temperature rise is expanded. It was.
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであって、排気温度の過度な上昇を抑制しつつ、排温抑制のために燃料増量を行う機関運転域を縮小し、燃費性能や排気性能を有効に向上し得る新規な火花点火式内燃機関の制御装置を提供することを主たる目的としている。 The present invention has been made in view of such a problem, and while suppressing an excessive increase in the exhaust temperature, the engine operating range in which the fuel is increased to suppress the exhaust temperature is reduced, thereby reducing the fuel consumption performance and the exhaust gas. The main object of the present invention is to provide a novel spark ignition type internal combustion engine control device capable of effectively improving the performance.
燃焼室内の混合気を火花点火する点火装置を備えた火花点火式内燃機関の制御装置において、機関回転数及び機関負荷を含む機関運転域がアイドルを含む第1機関運転域よりも高回転側の第2機関運転域では、点火時期を、機関出力が最も高くなる最適点火時期よりも進角させる一方、上記第2機関運転域より高回転側の第4機関運転域では、排気温度を低下するために燃料を増量する。 In a control device for a spark ignition internal combustion engine having an ignition device for spark ignition of an air-fuel mixture in a combustion chamber, the engine operating range including the engine speed and the engine load is higher than the first engine operating range including idle. In the second engine operating range, the ignition timing is advanced from the optimal ignition timing at which the engine output becomes the highest, while the exhaust temperature is lowered in the fourth engine operating range higher than the second engine operating range. In order to increase the amount of fuel .
第2機関運転域では、点火時期を最適点火時期よりも進角させることにより、排気温度の上昇を抑制することができるので、排気温度の過度な上昇を抑制するための燃料噴射量の増量を抑制又は回避することができ、その分、燃費性能や出力性能を向上することができる。 In the second engine operating range, the ignition timing is advanced from the optimal ignition timing, so that the increase in the exhaust temperature can be suppressed. Therefore, the increase in the fuel injection amount for suppressing the excessive increase in the exhaust temperature is reduced. It can be suppressed or avoided, and fuel efficiency performance and output performance can be improved accordingly.
例えば、ターボ過給機を備える内燃機関では、比較的負荷が低い運転域でも高回転側では排気温度が過度に上昇するおそれがあり、このような運転域を上記第2機関運転域として設定し、上記の点火時期の過進角制御を行うことによって、排温低下のための燃料増量を有効に抑制することができる。 For example, in an internal combustion engine equipped with a turbocharger, the exhaust temperature may rise excessively on the high rotation side even in an operation region where the load is relatively low. Such an operation region is set as the second engine operation region. By performing the above-described advance angle control of the ignition timing, it is possible to effectively suppress an increase in fuel for reducing the exhaust temperature.
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、この発明に係る内燃機関の一実施例として、ターボ過給機付ガソリン機関の構成を簡略的に示している。シリンダブロック1には複数のシリンダ2が直列に配置されているともに、各シリンダ2内にピストン3が摺動可能に嵌合している。シリンダ2頂部を覆うシリンダヘッド4には、吸気弁5によって開閉される吸気ポート6と、排気弁7によって開閉される排気ポート8とが形成されている。上記吸気ポート6に接続される吸気通路の上流側には、ターボ過給機9、具体的にはそのコンプレッサ9aが介装されている。このコンプレッサ9aを駆動する排気タービン9bは、排気ポート8下流の排気通路に介装されている。また、上記排気タービン9bの出口側と入口側とが排気バイパス通路10により接続されており、この通路10に電子制御型のウエストゲートバルブ11が介装されている。さらに、コンプレッサ9aの出口側つまり吸気ポート6上流側に、過給圧を検出する過給圧センサ12が配設されている。
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows a configuration of a gasoline engine with a turbocharger as an embodiment of an internal combustion engine according to the present invention. A plurality of cylinders 2 are arranged in series on the cylinder block 1, and pistons 3 are slidably fitted in the cylinders 2. The cylinder head 4 covering the top of the cylinder 2 is formed with an
上記ウエストゲートバルブ11は、過給圧を所定の特性に保つように機関高速側で開かれるものであり、コントロールユニット13によって制御されている。このコントロールユニット13には、回転数センサ15による機関回転数、アクセル開度センサ18による機関(要求)負荷すなわち機関トルク、水温センサ16による冷却水温、油圧センサ17による潤滑油圧、および上記過給圧センサ12による過給圧等の検出信号が入力される。そして、コントロールユニット13は、これらの機関運転状態を表す各種検出信号に基づいて、上記のウエストゲートバルブ11へ制御信号を出力して、過給圧を機関運転条件に応じた特性に制御するとともに、燃料噴射弁19や点火栓20へ制御信号を出力して、燃料噴射時期、燃料噴射量及び点火時期などを制御している。点火装置としての点火栓20は、周知のように、シリンダ2の燃焼室2A内に配置され、この燃焼室2Aの混合気を火花点火するものである。
The
また、シリンダブロック1には、所定周波数のノッキング振動を検出するためのノッキングセンサ14が装着されており、そのノッキング検出信号が上記コントロールユニット13に入力されている。なお、例えば点火栓20の座金部分に筒内圧センサを設け、筒内圧の変化に基づいてノッキングの検出を行うようにしてもよい。コントロールユニット13は、このノッキングの検出に基づいて、上記の点火栓20による点火時期を可変制御している。
The cylinder block 1 is provided with a
次に、図2及び図3を参照して、本実施例の特徴的な制御内容について説明する。図2に示すように、本実施例では、機関回転数と機関負荷(トルク)とにより定まる機関運転域を、大きく4つの領域R1〜R4に分類している。アイドル及び部分負荷域を含む機関常用域である低回転・低負荷側の第1機関運転域R1では、理論空燃比を維持するように燃料噴射量や吸入空気量が制御され、点火時期は、機関出力が最も高くなる最適点火時期であるMBT点(図3参照)に設定される。 Next, with reference to FIG. 2 and FIG. 3, characteristic control contents of the present embodiment will be described. As shown in FIG. 2, in this embodiment, the engine operating range determined by the engine speed and the engine load (torque) is roughly classified into four regions R1 to R4. In the first engine operating range R1 on the low rotation / low load side that is the engine normal range including the idle and partial load range, the fuel injection amount and the intake air amount are controlled so as to maintain the theoretical air-fuel ratio, and the ignition timing is It is set at the MBT point (see FIG. 3), which is the optimum ignition timing at which the engine output becomes the highest.
ところで、点火時期は、一般的に、機関出力が最も高くなる最適点火時期すなわちMBT点か、あるいはこのMBT点よりも遅角側のトレースノック点が用いられる。上記の特許文献1にも開示されているように、ノッキングセンサ14の出力に基づいて点火時期がトレースノック点に制御されている状況では、点火時期がMBT点へ向けて可及的に進角されており、所定レベルのノッキングを検知すると、点火時期を所定レベルまで遅角させることにより、ノッキングの発生を応答性良く抑制することができる。
By the way, generally, the ignition timing is the optimum ignition timing at which the engine output becomes the highest, that is, the MBT point, or the trace knock point on the retard side from the MBT point. As disclosed in Patent Document 1 above, in a situation where the ignition timing is controlled to the trace knock point based on the output of the
これに対して本実施例では、第1機関運転域R1よりも高負荷側の第2機関運転域R2では、点火時期を上記のMBT点よりも更に進角させた過進角点P1に設定している。つまり、所定の第2機関運転域R2に限っては、点火時期をMBT点よりも進角させている。図3に示すように、過進角点P1では、MBT点に比して、機関出力(トルク)は低下するものの、排気温度を低下することができる。従って、この第2機関運転域R2では、点火時期の過進角化を行うことにより排気温度の過度な上昇を抑制することができ、燃料増量を回避又は低減することができるので、その分、燃費性能や排気性能を向上することができる。つまり、点火時期を過進角化することによって、燃料増量を行うべき運転域を実質的に縮小し、理論空燃比での運転域を拡大することができる。 On the other hand, in the present embodiment, in the second engine operating range R2 on the higher load side than the first engine operating range R1, the ignition timing is set to the over-advanced angle point P1 that is further advanced than the MBT point. is doing. That is, the ignition timing is advanced from the MBT point only in the predetermined second engine operating range R2. As shown in FIG. 3, at the over-advanced angle point P1, the engine output (torque) is reduced compared to the MBT point, but the exhaust temperature can be reduced. Therefore, in the second engine operating region R2, by excessively increasing the ignition timing, it is possible to suppress an excessive increase in the exhaust gas temperature and to avoid or reduce the fuel increase. Fuel efficiency and exhaust performance can be improved. That is, by making the ignition timing over-advance, it is possible to substantially reduce the operating range where the fuel increase should be performed and to expand the operating range at the stoichiometric air-fuel ratio.
全開域を含む高負荷側の第3機関運転域R3では、ノッキングを生じ易いので、ノッキングの発生を抑制・回避するために、燃料噴射量を理論空燃比を維持するのに必要な燃料噴射量よりも増量する。つまり、理論空燃比よりも燃料が濃いリッチ運転を行う。また、第2機関運転域R2よりも高回転側で、かつ、第3機関運転域R3よりも低負荷側の第4機関運転域R4では、上記の過進角化のみによって排気温度を十分に抑制することがもやは困難となり、また、点火時期の遅角化によるノッキング回避を行い得るように、基本的には上記の点火時期の過進角化を行わず、つまり点火時期をMBT点以降に設定し、燃料噴射量の増量制御により排気温度の上昇を抑える。 In the third engine operating region R3 on the high load side including the fully open region, knocking is likely to occur. Therefore, in order to suppress and avoid the occurrence of knocking, the fuel injection amount necessary to maintain the stoichiometric air-fuel ratio. More than the amount. That is, a rich operation in which the fuel is richer than the stoichiometric air-fuel ratio is performed. Further, in the fourth engine operating region R4 on the higher rotation side than the second engine operating region R2 and on the lower load side than the third engine operating region R3, the exhaust temperature is sufficiently increased only by the above-described advance angle. In order to prevent knocking by retarding the ignition timing, basically, the ignition timing is not excessively advanced, that is, the ignition timing is set to the MBT point. It is set thereafter and the increase in the exhaust gas temperature is suppressed by increasing the fuel injection amount.
図2に、ロードロード(Road Load:平坦路面で加減速なしに車両を走行させるのに必要な負荷)線L1と、このロードロード線L1での点火時期の一般的な(過進角制御を行わない)設定例T1及び本実施例の過進角制御を含む設定例T2を示している。同図に示すように、本実施例によれば、第2機関運転域R2であるA点からB点までの間、燃料増量の代わりに点火時期を過進角化することによって、燃料噴射量の増量を行うことなく、つまりリッチ運転を行うことなく、排気温度を抑制することができ、燃料増量を行わない分、燃費・排気性能を向上することができる。このB点よりも更に機関回転数及び機関負荷が上昇し、上記の第3機関運転域R3へ移行すると、ノッキングの発生を抑制・回避するために燃料の増量が行われる。 FIG. 2 shows a road load (load load: load necessary to drive the vehicle without acceleration / deceleration on a flat road surface) line L1 and a general (over-advance angle control of ignition timing on the road load line L1). (Not performed) A setting example T1 and a setting example T2 including the over-advance angle control of this embodiment are shown. As shown in the figure, according to the present embodiment, the fuel injection amount is obtained by over-igniting the ignition timing instead of the fuel increase amount from the point A to the point B which is the second engine operating range R2. Without increasing the amount of fuel, that is, without performing rich operation, the exhaust temperature can be suppressed, and fuel efficiency and exhaust performance can be improved by the amount that fuel is not increased. When the engine speed and the engine load further increase from the point B and shift to the third engine operating range R3, the amount of fuel is increased in order to suppress and avoid the occurrence of knocking.
また、B点からC点へ以降する場合、すなわち第2機関運転域R2から第3機関運転域R3(あるいは第4機関運転域R4)へ移行するような場合には、点火時期の急変による運転性の低下を防止するために、点火時期の過進角の度合いを徐々に少なくしながら燃料増量を徐々に増していく制御を行う。つまり、第3機関運転域R3や第4機関運転域R4の中でも、第2機関運転域R2に近い領域(例えば、B点からC点の間の運転域)では、第2機関運転域R2に近づくに従って過進角の度合いを大きくすることによって、点火時期を滑らかに変化させることができる。このような制御を適用した場合、第2機関運転域R2の近傍の領域においても過進角化により燃料増量分を抑制することができ、つまりA点からC点までの範囲ΔDで、燃費・排気性能を向上することができる。 Further, in the case of moving from point B to point C, that is, when shifting from the second engine operating range R2 to the third engine operating range R3 (or the fourth engine operating range R4), the operation is caused by a sudden change in the ignition timing. In order to prevent the deterioration of the engine performance, control is performed in which the fuel increase is gradually increased while gradually decreasing the degree of over-advanced ignition timing. That is, among the third engine operating range R3 and the fourth engine operating range R4, in the region close to the second engine operating range R2 (for example, the operating range between point B and point C), the second engine operating range R2 The ignition timing can be smoothly changed by increasing the degree of over-advanced angle as it approaches. When such control is applied, it is possible to suppress the fuel increase amount by over-advancing in the region in the vicinity of the second engine operating region R2, that is, in the range ΔD from the point A to the point C, Exhaust performance can be improved.
但し、上記のような点火時期の過進角を行うと、図3に示すように、上述したような排気・燃費性能の顕著な効果が得られる反面、機関出力トルクが低下してしまう。そこで好ましくは、上記の過進角を行う燃費モードM1と、上記の過進角を行わない通常モードM2とを運転者により操作可能な切換スイッチ21(図1参照)により切換可能な構成とする。 However, when the ignition timing is over-advanced as described above, as shown in FIG. 3, the engine output torque is reduced while the above-described remarkable effects of exhaust and fuel efficiency are obtained. Therefore, preferably, the fuel consumption mode M1 in which the over-advance angle is performed and the normal mode M2 in which the over-advance angle is not performed can be switched by a changeover switch 21 (see FIG. 1) that can be operated by the driver. .
その制御ルーチンの一例を図4に示す。上記の切換スイッチ21が燃費モードM1に設定されている場合、ステップ(図では単に「S」と記す)1からステップ2へ進み、図2の第2機関運転域R2で点火時期を過進角するとともに燃料増量を回避又は抑制するように、予め設定された点火時期及び燃料噴射量の制御マップを選択する。一方、切換スイッチ21が通常モードM2に設定されている場合、ステップ1からステップ3へ進み、第2機関運転域R2で点火時期の過進角を行わずに燃料増量を行うように、予め設定された点火時期及び燃料噴射量の制御マップを選択する。この通常モードM2での制御マップは、上記の燃費モードM1での制御マップとは異なるものであり、予め設定され、メモリなどの記憶媒体に記憶される。ステップ5では、ステップ4で読み込まれた機関回転数や機関負荷(トルク)などの機関運転状態に基づいて、ステップ2又は3で選択された制御マップを参照して、点火時期や燃料噴射量(又はその増量分)を決定する。このように切換スイッチ21を用いることにより、運転者の要求に応じて過進角を行う燃費モードM1と過進角を行わない通常モードM2とを適宜使い分けることができる。
An example of the control routine is shown in FIG. When the
以上の説明より把握し得る本発明の特徴的な技術思想について列記する。但し、本発明は参照符号を付した実施例の構成に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形・変更を含むものである。 The characteristic technical ideas of the present invention that can be understood from the above description are listed. However, the present invention is not limited to the configuration of the embodiment given the reference numerals, and includes various modifications and changes without departing from the spirit thereof.
(1)燃焼室2A内の混合気を火花点火する点火装置(点火栓)20を備えた火花点火式内燃機関の制御装置において、機関回転数及び機関負荷を含む機関運転域がアイドルを含む第1機関運転域R1よりも高回転側の第2機関運転域R2では、点火時期を、機関出力が最も高くなる最適点火時期(MBT点)よりも進角させる。
(1) In a control device for a spark ignition type internal combustion engine having an ignition device (ignition plug) 20 for spark ignition of an air-fuel mixture in the
(2)上記第1機関運転域R1は、例えば部分負荷域を含む低回転・低負荷側の機関常用域であり、点火時期は上記最適点火時期(MBT点)に設定される。 (2) The first engine operating range R1 is, for example, a low rotation / low load side engine normal range including a partial load range, and the ignition timing is set to the optimal ignition timing (MBT point).
(3)第3機関運転域R3は、全開を含む高負荷側の領域であり、好ましくはノッキングを回避するために燃料噴射量を増量する。上記第2機関運転域R2は第3機関運転域R3よりも低負荷側の運転域である。 (3) The third engine operation region R3 is a region on the high load side including full opening, and preferably increases the fuel injection amount in order to avoid knocking. The second engine operating range R2 is an operating range on a lower load side than the third engine operating range R3.
(4)より好ましくは、上記第2機関運転域R2よりも高回転側で、かつ、上記第3機関運転域R3よりも低負荷側の第4機関運転域R4では、排気温度を低下するために燃料を増量する。 (4) More preferably, the exhaust gas temperature is lowered in the fourth engine operating region R4 on the higher rotation side than the second engine operating region R2 and on the lower load side than the third engine operating region R3. Increase the amount of fuel.
(5)更に好ましくは、上記第2機関運転域R2で点火時期を最適点火時期MBTよりも進角させる燃費モードM1と、上記第2機関運転域R2で点火時期を最適点火時期に一致又は遅角させる通常モードM2と、を切換可能な切換手段(切換スイッチ21)を有する。 (5) More preferably, the fuel consumption mode M1 in which the ignition timing is advanced from the optimal ignition timing MBT in the second engine operating range R2, and the ignition timing is matched or delayed with the optimal ignition timing in the second engine operating range R2. There is a switching means (switch 21) that can switch between the normal mode M2 for turning corners.
(6)特に、ターボ過給機9を備える内燃機関では、高回転側で排気温度が過度に上昇し易い傾向にあるために、本発明の制御が極めて有効である。
(6) In particular, in an internal combustion engine equipped with the
2A…燃焼室
9…ターボ過給機
20…点火栓(点火装置)
2A ...
Claims (6)
機関回転数及び機関負荷を含む機関運転域がアイドルを含む第1機関運転域よりも高回転側の第2機関運転域では、点火時期を、機関出力が最も高くなる最適点火時期よりも進角させる一方、上記第2機関運転域より高回転側の第4機関運転域では、排気温度を低下するために燃料を増量することを特徴とする火花点火式内燃機関の制御装置。 In a control device for a spark ignition internal combustion engine having an ignition device for spark ignition of an air-fuel mixture in a combustion chamber,
In the second engine operating range where the engine operating range including the engine speed and the engine load is higher than the first engine operating range including idle, the ignition timing is advanced from the optimum ignition timing at which the engine output is highest. On the other hand, a control device for a spark ignition type internal combustion engine, characterized in that fuel is increased in order to lower the exhaust temperature in a fourth engine operating region at a higher speed than the second engine operating region .
上記第2機関運転域が上記第3機関運転域よりも低負荷側であることを特徴とする請求項1又は2に記載の火花点火式内燃機関の制御装置。 In the third engine operating range, increase the fuel injection amount to avoid knocking,
The control apparatus for a spark ignition type internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the second engine operating range is on a lower load side than the third engine operating range.
When the operating point shifts from the second engine operating range to the third engine operating range or the fourth engine operating range, the fuel increase is gradually increased while gradually decreasing the degree of advance of the ignition timing. control apparatus for a spark ignition type internal combustion engine according to claim 3, characterized in that to perform.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005059935A JP4396551B2 (en) | 2005-03-04 | 2005-03-04 | Control device for spark ignition internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005059935A JP4396551B2 (en) | 2005-03-04 | 2005-03-04 | Control device for spark ignition internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006242109A JP2006242109A (en) | 2006-09-14 |
JP4396551B2 true JP4396551B2 (en) | 2010-01-13 |
Family
ID=37048756
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005059935A Active JP4396551B2 (en) | 2005-03-04 | 2005-03-04 | Control device for spark ignition internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4396551B2 (en) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4232818B2 (en) | 2006-11-29 | 2009-03-04 | トヨタ自動車株式会社 | Ignition control system for internal combustion engine |
JP2008144736A (en) * | 2006-12-13 | 2008-06-26 | Toyota Motor Corp | Control device for internal combustion engine with supercharger |
JP4835589B2 (en) * | 2007-12-04 | 2011-12-14 | トヨタ自動車株式会社 | Ignition control system for internal combustion engine |
JP5726539B2 (en) * | 2011-01-11 | 2015-06-03 | 株式会社デンソー | Deterioration suppression control device for exhaust purification device |
-
2005
- 2005-03-04 JP JP2005059935A patent/JP4396551B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2006242109A (en) | 2006-09-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4650321B2 (en) | Control device | |
JP4798091B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP4075550B2 (en) | Knocking control in an internal combustion engine with a variable valve mechanism | |
JP2007085258A (en) | Supercharging pressure control device for internal combustion engine | |
JP2007056842A (en) | Control device of supercharger | |
JP4396551B2 (en) | Control device for spark ignition internal combustion engine | |
JP5549603B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2004245126A (en) | Operation mode controller of high compression ratio supercharging type lean burn engine | |
JP2008297929A (en) | Internal combustion engine controlling device | |
JP6340630B2 (en) | Engine ignition timing control device | |
JP5490646B2 (en) | Variable valve timing control device for internal combustion engine | |
JP6296430B2 (en) | Engine control device | |
JP2010101197A (en) | Ignition timing control system for internal combustion engine | |
JP2005002931A (en) | Controller for internal combustion engine | |
JP2007182828A (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP4702121B2 (en) | Control device and control method for internal combustion engine | |
JP4044625B2 (en) | Combustion control device for internal combustion engine | |
JP2009150320A (en) | Variable valve system for internal combustion engine | |
JP4396253B2 (en) | Intake control device for internal combustion engine | |
JP2008297930A (en) | Internal combustion engine controlling device | |
JP2010084730A (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP4110534B2 (en) | Variable valve control device for internal combustion engine | |
JP2011247108A (en) | Knocking control device for internal combustion engine | |
JP4200356B2 (en) | Fuel control apparatus for in-cylinder internal combustion engine | |
JP6432548B2 (en) | Engine control device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080125 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090727 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090811 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090827 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090929 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20091012 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121030 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4396551 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121030 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131030 Year of fee payment: 4 |