JP4377110B2

JP4377110B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4377110B2
Application number: JP2002189092A
Authority: JP
Inventors: 誠鶴田; 裕二山口
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-06-28
Filing date: 2002-06-28
Publication date: 2009-12-02
Anticipated expiration: 2022-06-28
Also published as: JP2004026099A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、トレッド部の幅方向強度を高めた、主には、トラック、バス等に用いて好適な重荷重用の空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
重荷重用の空気入りタイヤでは一般に、トレッド部の強化のために、カーカスの外周側に、ベルトが設けられる。使用されるベルトは、層間でベルト層コードが相互に交差する複数のベルト層からなる交差ベルト、またはベルト層コードがタイヤ周方向に対して傾斜する一層のベルト層からなる傾斜ベルトが主である。
このような空気入りタイヤに、空気圧を充填をした場合、ベルトのたが効果は、トレッドショルダー部分ではトレッド中央部分よりも小さくなるため、トレッドショルダー部分でのベルトの径成長量は、トレッド中央部分でのそれよりも大きくなる。このため、ベルトは、トレッドショルダー部分で周方向へ相対的に大きく伸張変形し、これにより、トレッドゴムが大きな周方向歪を受けることになって、ベルトとトレッドゴムとの間にセパレーションが発生しやすいという問題があった。
特に偏平率が７０％以下のタイヤでは、そこへ空気圧を充填した場合に、トレッドショルダー部分でのベルトの径成長量は一層増大する傾向にある。
【０００３】
そこで、トレッドショルダー部分でのベルトの径成長を抑制するための手段として、特開平２−２０８１０１号公報に記載されているように、波状またはジグザグ状の迂曲コードを周方向に延在させてなる強化層を、ベルトの内周側、外周側またはベルト層間に設けることが提案され、従来から使用されてきている。これによれば、トレッドショルダー部分でのベルトの径成長量を抑制してセパレーションを防止し、トレッドショルダー部分の耐久性を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このような構成を持つ偏平率７０％以下のタイヤでは、内圧充填時において、周方向の力の負担が大きいために周方向強化層を必要とする。ただ、幅方向への力の負担は逆に小さく、内圧充填時はあまり強化する必要はない。だが、突起等の入力が入った場合に、周方向張力剛性が高いがために幅方向に曲がりやすく、かつ引っ張られて幅方向部材であるカーカスコードへの入力が大きくなる。例えば路面走行時に石を踏むこと等を原因として発生する突起入力を受けた場合に、通常のタイヤに比べ、周方向での変形よりも、幅方向の変形のほうが大きくなる傾向があり、これに幅方向強化層を加えると変形も抑制しつつ、カーカスのコード一本への入力が小さくなることが最近明らかになってきた。
【０００５】
ここで、突起入力とは、空気入りタイヤが、路面を走行しているときに石に乗り上げる等した場合に、トレッド表面に働く半径方向内側へ向かう力を言う。
このような傾向を持つタイヤでは、突起入力を繰り返して受けて走行した場合に、幅方向剛性の発揮に寄与する、主にはカーカスが、周方向剛性の発揮に寄与する、主にはベルトに先行して破断するおそれがあった。カーカスが先に破断すると、ベルトが先に破断する場合に比べ、より簡単にパンクやトレッドバーストに至るという問題点があった。
【０００６】
ところで、トレッド部の幅方向の剛性を高めるための方策としては、カーカスプライコードの大径化、カーカスプライコードの打ち込み本数の増加等が挙げられるが、これらのいずれによっても、タイヤ全体の重量が増加するというデメリットが生じ、カーカスの巻上げ端部で生じる剛性段差がより大きくなり、カーカスの巻上げ端の耐久性が低下するというデメリットも生じる。
【０００７】
本発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、ベルトの径成長を抑制するために、周方向の剛性を高める強化層を配設した構造を採用してもなお、タイヤ全体の重量の増加を抑制し、カーカス端の耐久性の低下を招くことなく、幅方向の強度をより効果的に高めて、カーカスが、ベルトや強化層等の他の補強部材に先行して破断することを防止することができる重荷重用の空気入りタイヤを提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る空気入りタイヤは、一枚以上のカーカスプライをトロイダルに配設してなるカーカスのクラウン部の外周側に、トレッドゴムを配設し、このトレッドゴムとカーカスとの間に、一層以上のベルト層よりなるベルトを配設し、ベルト層のコードをタイヤ周方向に対して傾斜させて延在させてなるものであって、ベルトの内周側、外周側またはベルト層間に、波状もしくはジグザグ状をなす迂曲コードをほぼタイヤ周方向に延在させてなる一層以上の周方向強化層を配設し、カーカスのクラウン部の外周側に隣接する位置に、直状コードを、タイヤ周方向とほぼ直交する方向に延在させてなる一層以上の幅方向強化層を配設するとともに、少なくとも一層のベルト層を幅方向強化層より広幅としてなるものである。
【０００９】
このタイヤでは、カーカスの外周側に隣接する位置に幅方向強化層を配設することにより、トレッド部に突起入力があった場合に、幅方向強化層内部のタイヤ周方向とほぼ直交する方向に延在させた直状コードが、突起入力に起因するカーカス近傍の幅方向の力をその剛性により負担して曲げ変形を抑制し、カーカスへの曲げ引張り変形入力をより効果的に低減させることができるので、カーカスが、ベルトや周方向強化層等の他の補強部材に先行して破断することを防止することができる。
【００１０】
ベルトの内周側、外周側またはベルト層間に、波状もしくはジグザグ状をなす迂曲コードをほぼタイヤ周方向に延在させてなる一層以上の周方向強化層を配設することにより、トレッドショルダー部分のベルトの径成長をより効果的に抑制することができ、ベルトとトレッドゴムとの間のセパレーションを防止することができる。
【００１１】
また、幅方向強化層を、幅方向強度を高めることが必要なカーカスのクラウン部のみに配設することにより、タイヤ全体の重量の増加を抑制し、カーカス端の耐久性を低下させずに、より効果的に幅方向強度を高めることができる。
【００１２】
より好ましくは、請求項２に記載したように、幅方向強化層の直状コードの、タイヤ周方向に対してなす傾き角を９０±２０度の範囲内とする。
これによれば、直状コードの延在方向をなるべくタイヤ周方向に対し直角にすることにより、より効果的に、幅方向剛性を高め、かつタイヤ重量の増加を抑制することができる。
【００１３】
その理由は、直状コードとタイヤ周方向とのなす傾き角は、幅方向強度のみを高めることを考えれば９０度が適切であるが、この場合は、成型時にタイヤ周方向に引っ張り力が働くと、コードによる張力負担ができない結果として、コードの配列の乱れが発生しやすいので、その配列の乱れを防止するためには、９０度に対し角度を有することが好ましい一方で、その傾き角が９０±２０度の範囲を逸脱すると急激に幅方向の剛性が低下する。これがため、これらのことを考慮して適切な傾き角の範囲として９０±２０度と定めたところにある。
【００１４】
また、さらに好ましくは、請求項３に記載したように、タイヤ赤道面におけるカーカス、幅方向強化層、周方向強化層およびベルトの、それぞれの被覆ゴムを含む幅方向強度の和を３０ｋＮ／２５ｍｍ以上とする。これによれば、繰返し発生する突起入力に起因するカーカスへの曲げ引張り変形による、カーカスコードへの入力を、トレッド部全体の幅方向の強度増加をもって低減することができ、カーカスが、ベルトや周方向強化層等の他の補強部材に先行して破断することをより効果的に防止することができる。
【００１５】
さらに好ましくは、請求項４に記載したように、タイヤ赤道面におけるカーカス、幅方向強化層、周方向強化層およびベルトのそれぞれの被覆ゴムを含む幅方向強度の和の周方向強度の和に対する比を０．５５以上とする。
これによれば、繰返し発生する突起入力に起因するカーカスへの曲げ引張り変形入力を低減するとともに、カーカスのタイヤ幅方向の変形と、ベルト及び周方向強化層のタイヤ周方向の変形とのバランスを適当なものとすることができ、カーカスが、ベルトや周方向強化層等の他の補強層に対し先行して破断することをより確実に防止することができる。
【００１６】
ここで、各層の幅方向強度は、カーカス、幅方向強化層、周方向強化層およびベルトのそれぞれの補強コードのタイヤ周方向に対する傾き角をθとすると、以下の式で表すことができる。
各層の幅方向強度＝コード一本あたりの強度（N）×打ち込み本数（本／２５ｍｍ）×（ｓｉｎθ）^２
これを、カーカス、幅方向強化層、周方向強化層、ベルトのそれぞれにつき計算し、それらを合算してタイヤ赤道面上の幅方向強度が求められる。
また、各層の周方向強度についても同様に、以下の式で表すことができる。
各層の周方向強度＝コード一本あたりの強度（Ｎ）×打ち込み本数（本／２５ｍｍ）×（ｃｏｓθ）^２
これを、カーカス、幅方向強化層、周方向強化層、ベルトのそれぞれにつき計算し、それらを合算してタイヤ赤道面上の周方向強度が求められる。
【００１７】
さらに、請求項５に記載したように、ベルトを一層のベルト層により形成し、ベルト層コードのタイヤ周方向に対する傾き角を１０度〜６０度とすることが好ましい。
これによれば、タイヤ幅方向および周方向の力をベルト層コードの張力によって負担することができ、曲線走行に必要な横力および加減速時のトラクションフォースの発生を確保し、なおかつ、トレッド接地面に局所的に受けた衝撃、変形をも同じくベルト層コードの張力により広く分散することができる。
【００１８】
あるいは、請求項５記載のベルトに替えて、請求項６に記載したように、ベルトを、層間でベルト層コードが相互に交差する二層以上のベルト層にて構成し、ベルト層コードのタイヤ周方向に対する傾き角を１０度〜６０度とし、半径方向に相互に隣接するベルト層コードの延在方向をタイヤ周方向に対して逆方向とすることもできる。
これによれば、タイヤ幅方向および周方向の力を二層以上のベルト層コードの張力によって、ベルト層が一層である場合よりもより効果的に負担することができるため、さらに確実に曲線走行に必要な横力および加減速時のトラクションフォースの発生を確保し、トレッド接地面に局所的に受けた衝撃変形も広く分散することができる。
【００１９】
ここで好ましくは、請求項７に記載したように、幅方向強化層の幅をトレッド幅の０．３５倍以上とする。この構成によれば、突起入力による強化層の故障発生の確率が高い、タイヤ赤道面を中心とする、トレッド幅の０．３倍の幅を有する領域の幅方向強度を、幅方向強化層により強化することができる。
【００２０】
ここで、トレッド幅とは、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ、ＪＡＴＭＡ等の規格に適用される標準リムに装着され、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重に対応する空気圧を内圧充填し、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重を負荷した条件で接地させた状態において測定した最大接地幅である。
【００２１】
さらに好ましくは、請求項８に記載したように、幅方向強化層の幅をトレッド幅の０．９５倍以下とする。これによれば、トレッド端部において、タイヤ半径方向への圧縮変形量が大きくなり、トレッド幅方向にトレッドゴムが押出されて変形し、幅方向強化層の幅方向端部近傍のトレッドゴムがそれにつられてトレッド幅方向外方に引っ張られて、幅方向強化層の幅方向端部とトレッドゴムとの間にセパレーションが発生することを防止することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に、この発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図1はこの発明の一実施形態をタイヤの半部について示すトレッド部の幅方向断面図である。図中１はカーカスを、２はカーカスのクラウン部の外周側に配設したトレッドゴムをそれぞれ示す。
ここでは、図示しないビードコア間でトロイダル状に延びるカーカス１とトレッドゴム２との間に、二層のベルト層３、４からなるベルト５を配設するとともに、ベルト５の内周側に隣接させて、二層の周方向強化層６、７を、そして、カーカス１の外周側に隣接させて、幅方向強化層８をそれぞれ配設する。
【００２３】
図２は、図１に示すタイヤの、トレッド部の補強構造を示す展開図である。
幅方向強化層８は、例えばスチール、アラミド繊維からなる非伸張性の直状コード９が複数本、タイヤ周方向とほぼ直交する方向に延在させて配設され、それらの周りを被覆ゴムにて覆われてなる。
ここで、直状コード９のタイヤ周方向に対する傾き角は９０±２０度の範囲としている。その理由は、タイヤ幅方向の強度のみを高めることを考えれば、傾き角は９０度が適切であるが、これによれば、成型時にタイヤ周方向の引っ張り力が働いた場合に、コードによる張力負担ができない結果として、コードの配列の乱れが発生しやすくなるので、その配列の乱れを防止するためには、傾き角は９０度に対し角度を有することが好ましいが、９０±２０度の範囲を逸脱すると急激にタイヤ幅方向の強度が低下するため、これらのことを考慮して、適切な傾き角の範囲として、９０±２０度と定めたことによるものである。
【００２４】
幅方向強化層８の直状コード９は、突起入力があった場合に、突起入力に起因するカーカス近傍の力をその強度により負担して、カーカス１への曲げ変形入力をより効果的に低減することができ、カーカス１がベルト５や周方向強化層６、７に先行して破断することを防止することができる。
【００２５】
また、幅方向強度を高めることが必要なカーカスのクラウン部のみに幅方向強化層８を配設することにより、カーカスプライコードそのものを大径化したり、カーカスプライコードの打ち込み本数を増やすことに比べて、タイヤ全体の重量の増加をなるべく抑制し、カーカスの巻上げ端において生じる剛性段差が大きくなることによる耐久性の低下を招くことなく、より効果的に幅方向強度を高めることができる。
【００２６】
周方向強化層６、７は、例えばスチール、アラミド繊維からなる非伸張性の迂曲コード１０を、タイヤ周方向に対し波状またはジグザグ状に、例えば三角波、方形波、正弦波状に、同一の振幅及び周期で、異なる位相にて複数本延在させて、それらの周りを被覆ゴムで覆ってなる。
これによれば、偏平率の低いタイヤにおいて、空気圧を充填した場合にショルダー部の径方向の成長量を抑制することができ、かつ、迂曲コードが波状またはジグザグ状であることにより、製造段階における拡径をも担保することができる。
【００２７】
さらに、周方向強化層６、７を重ねて配置することにより、波状もしくはジグザグ状をなす迂曲コード１０をタイヤ周方向とほぼ平行に延在させてなる層が重なり、タイヤ半径方向外側から見たときに、各々の層に配設されたそれぞれの迂曲コード１０が周方向に位相がずれて重なることにより網目が形成される。
【００２８】
ベルト層３は、ベルト層コード１１を、タイヤ周方向に対し、図２に示すところでは左上がりに傾斜させて複数本配設してなり、それらのコード１１の周りは被覆ゴムに覆われてなる。ベルト層４は、ベルト層コード１１がタイヤ周方向に対し、ベルト層３内部のベルト層コード１１をタイヤ周方向に対してなす角度と同じ角度で、図では右上がりに傾斜させて複数本延在させ、それらの周りを被覆ゴムで覆ってなる。
【００２９】
ここでは、タイヤ赤道面におけるカーカス１、幅方向強化層８、周方向強化層６、７およびベルト層３、４のそれぞれの被覆ゴムを含む幅方向強度の和を３４ｋＮ／２５ｍｍとし、３０以上としている。
また、タイヤ赤道面におけるカーカス１、幅方向強化層８、周方向強化層６、７およびベルト層３、４のそれぞれの被覆ゴムを含む幅方向強度の和の周方向強度の和に対する比を０．９として、０．５５以上とする。
【００３０】
より好ましくは、各ベルト層コード１１のタイヤ周方向に対する傾き角を１０度〜４０度とする。
ここでは、二層のベルト層３、４によりベルト５を形成し、ベルト層コード１１のタイヤ周方向に対する傾き角を１０度〜６０度とする。
【００３１】
また、上記のベルトに替えて、ベルトを一層のベルト層にて構成し、ベルト層コードのタイヤ周方向に対する傾き角を１０度〜６０度とすることもできる。
【００３２】
そしてまた、好ましくは、ベルト層３、４の外周側に、図示しない保護層コードを、周方向に対する傾き角を４０度〜８０度として配設され、その周りは被覆ゴムにて覆われてなる図示しない保護層を配設する。
これによれば、保護層コードの張力により突起入力による力を負担し、ベルト５の最外周側のベルト層３のベルト層コード１１または周方向強化層６の迂曲コード１０への突起入力を低減して、ベルト層コード１１または迂曲コード１０の破断を防止することができ、かつ、保護層コードのタイヤ周方向に対する傾き角をベルト層コード１１のタイヤ周方向に対する傾き角と同等それ以上とすることで、保護層自身の張力負担を軽減し、保護層コードの破断をも防止することができる。
【００３３】
ここでは、周方向強化層６、７をベルト５の内周側に配設した例を示したが、ベルト５の外周側または層間に配設してもよい。
【００３４】
また、より好ましくは、幅方向強化層８の幅Ｌをトレッド幅Ｎの０．３５倍以上とする。
この構成によれば、突起入力による強化層の故障発生の確率が高い、タイヤ赤道面を中心とする、トレッド幅の０．３倍の幅を有する領域の幅方向強度を、幅方向強化層により強化することができる。
【００３５】
さらに好ましくは、幅方向強化層８の幅Ｌをトレッド幅Ｎの０．９５倍以下とする。
これによれば、トレッド端部において、タイヤ半径方向への圧縮変形量が大きくなり、トレッド幅方向にトレッドゴムが押出されて変形し、幅方向強化層の幅方向端部近傍のトレッドゴムがそれにつられてトレッド幅方向外方に引っ張られて、幅方向強化層の幅方向端部とトレッドゴムとの間にセパレーションが発生することを防止することができる。
【００３６】
【実施例】
(実施例１)
本発明の一実施形態たる、カーカスの外周側に隣接して幅方向強化層が配設され、ベルト層の内周側、外周側もしくは層間に周方向強化層が配設された重荷重用の空気入りタイヤの、突起入力時のカーカス先行破断の防止性能を測定する目的で、サイズが４３５／４５Ｒ２２．５および２８５／６０Ｒ２２．５の偏平率の低い重荷重用の空気入りタイヤを、それぞれサイズが１４．００×２２．５および９．００×２２．５のリムに装着して、タイヤへの充填空気圧を９００ｋＰａとし、直径４０ｍｍの半円球状の突起を、トレッド部にタイヤ赤道線上で押し付けた後、カーカス、ベルト、周方向強化層、幅方向強化層のいずれかの補強層が破断した後の、カーカスが先行して破断した事の有無と、いずれかの補強層が破断に至るエネルギー（以下、破断エネルギーと言う）を測定し、後者については後で述べる比較例タイヤ２の破断エネルギーをコントロールとして指数評価した。ここで、破断エネルギーは、前記半円球状の突起の押し込み力の、破断に至る押し込み量までの積分により求められる。その結果を表１〜４に示す。
【００３７】
また、上記のタイヤにおいて幅方向強化層の幅のトレッド幅に対する比による、幅方向強化層の幅方向端部におけるトレッドゴムの亀裂抑制の効果を評価するため、タイヤへの充填空気圧９００ｋPaで、サイズが４３５／４５Ｒ２２．５のタイヤについては６３．７ｋＮ（正規荷重×１．３）、２８５／６０Ｒ２２．５のタイヤについては４０．２ｋＮ（正規荷重×１．３）の荷重条件で、ドラム走行試験を行い、１万ｋｍ走行した場合の幅方向強化層幅方向端部におけるトレッドゴムの亀裂発生の有無を測定した。その結果を同じく表１〜４に示す。
【００３８】
なお、表１〜４中の破断エネルギーの指数値は大きいほど、エネルギーが大きく、繰返し突起入力に対する耐久性が高いことを示す。
ここで、供試タイヤはこれも表１〜４に示すように、幅方向強化層の有無、幅方向強化層の幅、幅方向強化層の幅のトレッド幅に対する比、幅方向強化層の直状コードのタイヤ周方向に対する傾き角、周方向強化層の層数および配設位置、周方向強化層の幅、ベルト層の層数と、ベルト層コードのタイヤ周方向に対する傾き角、保護層の有無、保護層コードのタイヤ周方向に対する傾き角、タイヤ赤道面上での幅方向強度の和、幅方向強度の周方向強度に対する比により、八種類の実施例タイヤと、十三種類の比較例タイヤを用意した。
【００３９】
【表１】

【００４０】
【表２】

【００４１】
【表３】

【００４２】
【表４】

【００４３】
表１において、比較例タイヤ１と実施例タイヤ１を比較すると、実施例タイヤ１は、幅方向強化層を配設することにより、カーカスが他の補強層に先行して破断する事を防止でき、破断エネルギーを高め、繰返し突起入力に対する耐久性も向上されていることがわかる。
実施例タイヤ１と実施例タイヤ２とを比較すると、タイヤ赤道面上での幅方向強度の和を３０ｋＮ／２５ｍｍ以上とすることで、破断エネルギーを高め得ることが分かる。
【００４４】
表１と表２において、実施例タイヤ２と実施例タイヤ３とを比較すると、幅方向強度の周方向強度に対する比を、０．５５以上とすることで、さらに効果的に破断エネルギーを高めることができることが分かる。
さらに、表２において、実施例タイヤ３と比較例タイヤ３とを比較すると、幅方向強化層の幅を広げることにより、破断エネルギーをさらに高め得ることが分かる。
【００４５】
比較例タイヤ３と比較例タイヤ４とを比較すると、同じ構成でも幅方向強度／周方向強度の比を高めることで、破断エネルギーをさらに高め得ることが分かる。
比較例タイヤ４と比較例タイヤ５とを比較すると、幅方向強化層のトレッド幅に対する比が０．９５を超過すると、幅方向強化層の幅方向端部近傍のトレッドゴムの耐久性が低下するため、幅方向強化層のトレッド幅に対する比を、０．９５以下とすることが好ましいことが分かる。
【００４６】
次に表３において、比較例タイヤ８と実施例タイヤ４とを比較すると、ベルト層が一層である構造においても、幅方向強化層を設置したことで、タイヤ幅方向の強度が高められ、破断エネルギーが大きくなり、カーカスが先行して破断することを防止できることが分かる。
比較例タイヤ９と実施例タイヤ５とを比較すると、ベルト層の一層が幅広の構造においても、幅方向強化層を設置したことで、タイヤ幅方向の強度を高めて、カーカスが先行して破断することを防止でき、破断エネルギーも高め得ることが分かる。
【００４７】
比較例タイヤ１０と比較例タイヤ１１とを比較すると、スプリットベルトを適用したタイヤにおいても、これも幅方向強化層を設置したことで、タイヤ幅方向の強度が高められ、カーカスが先行して破断することを防止でき、破断エネルギーも高められていることが分かる。
【００４８】
次に表４において、比較例タイヤ１２と実施例タイヤ６、７とを比較すると、ベルト層を三層配置したタイヤにおいても、幅方向強化層を設置したことで、タイヤ幅方向の強度が大きくなり、破断エネルギーが大きくなり、カーカスが先行して破断することを防止できていることが分かる。
【００４９】
比較例タイヤ１３と実施例タイヤ８とを比較すると、周方向強化層をベルト層の外周側に配置し、さらにその外周側にベルト層を配置したタイヤにおいても、幅方向強化層を設置したことで、タイヤ幅方向の強度が大きくなり、破断エネルギーが大きくなり、カーカスが先行して破断することを防止できていることが分かる。
【００５０】
【発明の効果】
以上に述べたところから明らかなように、この発明によれば、カーカスのクラウン部の外周側に隣接させて幅方向強化層を配設することにより、トレッドのショルダー部の径成長量を抑制するために周方向強化層を配設した、偏平率の小さいタイヤにおいても、タイヤ全体の重量の増加を抑制し、カーカス端の耐久性の低下を招くことなく、周方向剛性に比して幅方向剛性が低くなることを防止することができ、ひいては、路面走行時に石を踏む等の突起入力があっても、カーカスがベルトや周方向強化層等に先行して破断することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態をタイヤの半部について示すトレッド部の幅方向断面図である。
【図２】図１に示すタイヤの、トレッド部の補強構造を示す展開図である。
【符号の説明】
１カーカス
２トレッドゴム
３ベルト層（外周側）
４ベルト層（内周側）
５ベルト
６周方向強化層（外周側）
７周方向強化層（内周側）
８幅方向強化層
９直状コード
１０迂曲コード
１１ベルト層コード[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a heavy duty pneumatic tire suitable for use in trucks, buses, etc., with increased strength in the width direction of the tread portion.
[0002]
[Prior art]
In a heavy-duty pneumatic tire, a belt is generally provided on the outer peripheral side of the carcass in order to strengthen the tread portion. Belt used, it is mainly inclined belt composed of one of the belt layers intersecting belt belt layer cord is made of a plurality of belt layers crossing one another or belt layer cord, it is inclined against the tire circumferential direction between the layers .
When such pneumatic tires are filled with air pressure, the effect of the belt is smaller at the tread shoulder than at the center of the tread. Therefore, the belt diameter growth at the tread shoulder is the center of the tread. It will be bigger than that. For this reason, the belt is stretched and deformed relatively large in the circumferential direction at the tread shoulder portion, and as a result, the tread rubber is subjected to large circumferential strain, and separation occurs between the belt and the tread rubber. There was a problem that it was easy.
In particular, in a tire with a flatness ratio of 70% or less, when the air pressure is filled therein, the diameter growth amount of the belt in the tread shoulder portion tends to further increase.
[0003]
Therefore, as a means for suppressing the radial growth of the belt at the tread shoulder portion, as described in JP-A-2-208101, a wavy or zigzag detour cord is extended in the circumferential direction. Providing a reinforcing layer between the inner peripheral side, the outer peripheral side, or the belt layer of the belt has been proposed and used conventionally. According to this, the amount of belt diameter growth in the tread shoulder portion can be suppressed to prevent separation, and the durability of the tread shoulder portion can be improved.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
A tire having such a configuration with a flatness ratio of 70% or less requires a circumferential reinforcing layer because the load of the circumferential force is large at the time of internal pressure filling. However, the load of the force in the width direction is small, and it is not necessary to reinforce when filling with internal pressure. However, when an input such as a protrusion is entered, the circumferential tension rigidity is high, so that it is easy to bend in the width direction and is pulled to increase the input to the carcass cord that is the width direction member. For example, when receiving a projection input caused by stepping on a stone when traveling on the road surface, the deformation in the width direction tends to be larger than the deformation in the circumferential direction compared to a normal tire. It has recently become clear that the addition of a width direction reinforcing layer reduces the input to a single carcass cord while suppressing deformation.
[0005]
Here, the protrusion input refers to a radially inward force acting on the tread surface when the pneumatic tire rides on a stone while traveling on the road surface.
In tires with such a tendency, when driving with repeated projection input, the carcass contributes to the achievement of the rigidity in the width direction, mainly to the belt, and mainly to the belt. There was a risk of breaking in advance. When the carcass broke first, there was a problem that punctures and tread bursts were more easily achieved than when the belt broke first.
[0006]
By the way, measures for increasing the rigidity in the width direction of the tread portion include increasing the diameter of the carcass ply cord and increasing the number of driven carcass ply cords. There is a demerit that it increases, a rigidity step that occurs at the winding end of the carcass becomes larger, and a disadvantage that the durability of the winding end of the carcass decreases.
[0007]
The present invention aims to solve such problems of the prior art, and adopts a structure in which a reinforcing layer is provided to increase the rigidity in the circumferential direction in order to suppress the growth of the belt diameter. Even so, the increase in the weight of the entire tire is suppressed, and the strength in the width direction is increased more effectively without causing a decrease in the durability of the carcass end. The present invention provides a heavy duty pneumatic tire capable of preventing breakage prior to a reinforcing member.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In the pneumatic tire according to the present invention, a tread rubber is disposed on the outer peripheral side of a crown portion of a carcass in which one or more carcass plies are disposed on a toroid, and a layer between the tread rubber and the carcass is further reduced. more disposed to from consisting belt belt layers, the cords of the belt layers a shall such by extending by inclining with respect to the tire circumferential direction, the inner circumferential side of the belt, the outer circumferential side or belt layers, One or more circumferential reinforcing layers are formed by extending a wavy or zigzag detouring cord substantially in the tire circumferential direction, and the straight cord is placed at a position adjacent to the outer peripheral side of the crown portion of the carcass. with disposing one or more layers in the width direction reinforcing layer formed by extending in a direction substantially perpendicular to the circumferential direction, those formed by the wider than at least one layer of the belt layer in the width direction reinforcing layer.
[0009]
In this tire, by arranging the width direction reinforcing layer at a position adjacent to the outer peripheral side of the carcass, when there is a projection input in the tread portion, the tire is arranged in a direction substantially orthogonal to the tire circumferential direction inside the width direction reinforcing layer. the extended straight code was found in the width direction of the force of the carcass near due to projections input to suppress bending borne deformed by its rigidity, is possible to reduce the bending tensile deformation input to the carcass more effectively Therefore, the carcass can be prevented from breaking prior to other reinforcing members such as a belt and a circumferential reinforcing layer.
[0010]
By arranging one or more circumferential reinforcing layers in which a wavy or zigzag detouring cord extends substantially in the tire circumferential direction between the inner circumferential side, outer circumferential side or belt layer of the belt, the tread shoulder portion The diameter growth of the belt can be more effectively suppressed, and separation between the belt and the tread rubber can be prevented.
[0011]
In addition, by arranging the width direction reinforcing layer only in the crown portion of the carcass that needs to increase the strength in the width direction, it is possible to suppress an increase in the weight of the entire tire without reducing the durability of the carcass end. The strength in the width direction can be increased more effectively.
[0012]
More preferably, as described in claim 2, the inclination angle of the straight cord of the width direction reinforcing layer with respect to the tire circumferential direction is within a range of 90 ± 20 degrees.
According to this, by making the extending direction of the straight cord as perpendicular as possible to the tire circumferential direction, the rigidity in the width direction can be increased more effectively and the increase in the tire weight can be suppressed.
[0013]
As a reason for forming the inclination angle of the straight cords and the tire circumferential direction is is appropriate 90 degrees Given that increasing only the widthwise strength, in this case, the tensile force in the tire circumferential direction at the time of molding working When, as a result can not be tension burden of codes, by Ino disturbance of sequence code ease occurs, in order to prevent disturbance of the array, while it is preferred to have the angle to 90 degrees, the inclination When the angle deviates from the range of 90 ± 20 degrees, the rigidity in the width direction suddenly decreases. This is but because, considering that these are in place was defined as 90 ± 20 degrees as the range of suitable tilt angles.
[0014]
More preferably, as described in claim 3, the sum of the width direction strengths including the respective covering rubbers of the carcass, the width direction reinforcing layer, the circumferential direction reinforcing layer and the belt on the tire equatorial plane is 30 kN / 25 mm or more. And According to this, due to bending tensile deformation in the carcass due to the protrusion input to repeatedly generate an input to the carcass cords, can also be reduced I the intensity increase of the width direction of the entire tread portion, the carcass is, It is possible to more effectively prevent breakage prior to other reinforcing members such as a belt and a circumferential reinforcing layer.
[0015]
More preferably, as described in claim 4, the ratio of the sum of the width direction strengths including the respective covering rubbers of the carcass, the width direction reinforcement layer, the circumferential direction reinforcement layer and the belt on the tire equatorial plane to the sum of the circumferential strengths. Is 0.55 or more.
According to this, while reducing the bending and tensile deformation input to the carcass due to repeated protrusion input, the balance between the deformation of the carcass in the tire width direction and the deformation of the belt and the circumferential reinforcing layer in the tire circumferential direction is balanced. Thus, the carcass can be more reliably prevented from breaking ahead of other reinforcing layers such as a belt and a circumferential reinforcing layer.
[0016]
Here, the strength in the width direction of each layer can be expressed by the following equation, where θ is the inclination angle of the reinforcing cords of the carcass, the width direction reinforcing layer, the circumferential direction reinforcing layer, and the belt with respect to the tire circumferential direction.
Strength in width direction of each layer = strength per cord (N) × number of driven wires (lines / 25 mm) × (sin θ) ²
This is calculated for each of the carcass, the width direction reinforcing layer, the circumferential direction reinforcing layer, and the belt, and these are added together to obtain the width direction strength on the tire equatorial plane.
Similarly, the circumferential strength of each layer can be expressed by the following formula.
Strength in the circumferential direction of each layer = strength per cord (N) × number of driven wires (lines / 25 mm) × (cos θ) ²
This is calculated for each of the carcass, the width direction reinforcing layer, the circumferential direction reinforcing layer, and the belt, and these are added together to obtain the circumferential strength on the tire equatorial plane.
[0017]
Furthermore, as described in claim 5, it is preferable that the belt is formed of a single belt layer, and the inclination angle of the belt layer cord with respect to the tire circumferential direction is 10 degrees to 60 degrees.
According to this, the force in the tire width direction and the circumferential direction can be borne by the tension of the belt layer cord, the lateral force necessary for the curve traveling and the generation of the traction force during acceleration / deceleration are ensured, and the tread contact is ensured. Similarly, the impact and deformation received locally on the ground can be widely dispersed by the tension of the belt layer cord.
[0018]
Alternatively, in place of the belt according to claim 5, as described in claim 6, the belt is constituted by two or more belt layers in which the belt layer cords intersect each other, and the belt layer cord tire The inclination angle with respect to the circumferential direction may be 10 degrees to 60 degrees, and the extending direction of the belt layer cords adjacent to each other in the radial direction may be opposite to the tire circumferential direction.
According to this, the force in the tire width direction and the circumferential direction can be more effectively borne by the tension of the belt layer cord of two or more layers than in the case where the belt layer is a single layer. Generation of lateral force necessary for acceleration and traction force during acceleration / deceleration is ensured, and impact deformation locally received on the tread contact surface can be widely dispersed.
[0019]
Here, preferably, as described in claim 7, the width of the width direction reinforcing layer is 0.35 times or more of the tread width. According to this configuration, the width direction strength of the region having a width of 0.3 times the tread width centered on the tire equator plane, which has a high probability of occurrence of a failure of the reinforcing layer due to protrusion input, is obtained by the width direction reinforcing layer. Can be strengthened.
[0020]
Here, the tread width is attached to a standard rim applied to standards such as TRA, ETRTO, JATMA, etc., and filled with air pressure corresponding to the maximum load of a single wheel in the application size described in the standard, It is the maximum ground contact width measured in the state where the single wheel at the application size described in the standard is grounded under the condition of applying the maximum load.
[0021]
More preferably, as described in claim 8, the width of the width direction reinforcing layer is 0.95 times or less of the tread width. According to this, the amount of compressive deformation in the tire radial direction increases at the tread end, the tread rubber is extruded and deformed in the tread width direction, and the tread rubber near the width direction end of the width direction reinforcing layer Accordingly, it is possible to prevent separation from occurring between the end portion in the width direction of the width direction reinforcing layer and the tread rubber by being pulled outward in the tread width direction.
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of a tread portion showing an embodiment of the present invention for a half portion of a tire. In the figure, 1 indicates a carcass, and 2 indicates a tread rubber disposed on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass.
Here, a belt 5 including two belt layers 3 and 4 is disposed between a carcass 1 and a tread rubber 2 extending in a toroidal shape between bead cores (not shown), and adjacent to the inner peripheral side of the belt 5. Then, the two circumferential reinforcing

layers

6 and 7 are disposed adjacent to the outer circumferential side of the carcass 1, and the width reinforcing layer 8 is disposed.
[0023]
FIG. 2 is a development view showing a reinforcing structure of a tread portion of the tire shown in FIG.
The width direction reinforcing layer 8 is provided with a plurality of non-stretchable straight cords 9 made of, for example, steel or aramid fibers, extending in a direction substantially perpendicular to the tire circumferential direction, and the periphery thereof is coated rubber Covered.
Here, the inclination angle of the straight cord 9 with respect to the tire circumferential direction is in the range of 90 ± 20 degrees. As a reason, given that increasing the intensity of only the tire width direction, if it is the inclination angle is appropriate 90 degrees, according to this, the tire circumferential direction of the pulling force is exerted during molding, by code As a result of not being able to bear the tension, disturbance of the arrangement of the cords is likely to occur . Therefore, in order to prevent the disturbance of the arrangement, the inclination angle is preferably 90 degrees, but 90 ± 20 degrees. for rapid strength in the tire width direction when departing from the scope decreases, considering that these, a range of suitable tilt angle, is due to be determined with 90 ± 20 degrees.
[0024]
The straight cord 9 of the width direction reinforcing layer 8 bears the force in the vicinity of the carcass due to the projection input by the strength when the projection is input, and more effectively reduces the bending deformation input to the carcass 1. It is possible to prevent the carcass 1 from breaking before the belt 5 and the circumferential reinforcing

layers

6 and 7.
[0025]
Further, by arranging the width direction reinforcing layer 8 only in the crown portion of the carcass that needs to increase the strength in the width direction, the diameter of the carcass ply cord itself is increased or the number of driven carcass ply cords is increased. Thus, the increase in the weight of the entire tire can be suppressed as much as possible, and the strength in the width direction can be increased more effectively without causing a decrease in durability due to an increase in the rigidity step generated at the winding end of the carcass.
[0026]
The circumferential reinforcing

layers

6 and 7 are made of a non-stretchable curved cord 10 made of, for example, steel or aramid fiber, in a wavy or zigzag shape with respect to the tire circumferential direction, for example, a triangular wave, a square wave, or a sine wave, in the period, by Zaisa plurality of extending at different phases, comprising Tsu covering around them with a coating rubber.
According to this, in a tire with a low flatness ratio, when the air pressure is filled, the amount of growth in the radial direction of the shoulder portion can be suppressed, and the detour cord is wavy or zigzag-shaped, so that in the manufacturing stage Expansion of diameter can be secured.
[0027]
Further, by arranging the circumferential reinforcing

layers

6 and 7 to overlap each other, a layer formed by extending the curved cord 10 having a wave shape or a zigzag shape substantially parallel to the tire circumferential direction is overlapped, and viewed from the outside in the tire radial direction. Sometimes, the detour cords 10 arranged in the respective layers overlap each other in the circumferential direction, thereby forming a mesh.
[0028]
The belt layer 3 is provided with a plurality of belt layer cords 11 that are inclined to the left upward in the tire circumferential direction as shown in FIG. 2, and these cords 11 are covered with a covering rubber. that Do not. The belt layer 4 has a plurality of belt layers 11 that are inclined to the right in the figure at the same angle as the belt layer cord 11 forms with respect to the tire circumferential direction . Zaisa was made by Tsu covering around them with a coating rubber.
[0029]
Here, the sum of the width direction strengths including the respective covering rubbers of the carcass 1, the width direction reinforcing layer 8, the circumferential

direction reinforcing layers

6, 7 and the belt layers 3, 4 on the tire equatorial plane is 34 kN / 25 mm, and is 30 or more. Yes.
Further, the ratio of the sum of the width direction strengths including the respective covering rubbers of the carcass 1, the width direction reinforcing layer 8, the circumferential

direction reinforcing layers

6, 7 and the belt layers 3, 4 on the tire equator plane to the sum of the circumferential strengths is 0. .9, 0.55 or more.
[0030]
More preferably, the inclination angle of each belt layer cord 11 with respect to the tire circumferential direction is set to 10 degrees to 40 degrees.
Here, the belt 5 is formed by the two belt layers 3 and 4, and the inclination angle of the belt layer cord 11 with respect to the tire circumferential direction is set to 10 degrees to 60 degrees.
[0031]
Further, in place of the belt constitutes the belt at more belt layers, the inclination angle with respect to the tire circumferential direction of the belt layer cord may be 10 to 60 degrees.
[0032]
And also, preferably, on the outer peripheral side of the belt layer 3 and 4, it is arranged a protective layer code (not shown), the inclination angle with respect to the circumferential direction 40 degrees to 80 degrees, around it is covered with a coating rubber A protective layer (not shown) is provided.
According to this, the force due to the projection input is borne by the tension of the protective layer cord, and the projection input to the belt layer cord 11 of the belt layer 3 on the outermost peripheral side of the belt 5 or the detour cord 10 of the circumferential reinforcing layer 6 is reduced. Thus, the belt layer cord 11 or the detour cord 10 can be prevented from being broken, and the inclination angle of the protective layer cord with respect to the tire circumferential direction is equal to or greater than the inclination angle of the belt layer cord 11 with respect to the tire circumferential direction. Thus, it is possible to reduce the tension load of the protective layer itself and to prevent the protective layer cord from being broken.
[0033]
Here, the example in which the

circumferential reinforcing layers

6 and 7 are disposed on the inner peripheral side of the belt 5 is shown, but the circumferential reinforcing

layers

6 and 7 may be disposed on the outer peripheral side or between the layers of the belt 5.
[0034]
More preferably, the width L of the width direction reinforcing layer 8 is set to 0.35 times the tread width N or more.
According to this configuration, the width direction strength of the region having a width of 0.3 times the tread width centered on the tire equator plane, which has a high probability of occurrence of a failure of the reinforcing layer due to protrusion input, is obtained by the width direction reinforcing layer. Can be strengthened.
[0035]
More preferably, the width L of the width direction reinforcing layer 8 is 0.95 times or less of the tread width N.
According to this, the amount of compressive deformation in the tire radial direction increases at the tread end, the tread rubber is extruded and deformed in the tread width direction, and the tread rubber near the width direction end of the width direction reinforcing layer Accordingly, it is possible to prevent separation from occurring between the end portion in the width direction of the width direction reinforcing layer and the tread rubber by being pulled outward in the tread width direction.
[0036]
【Example】
(Example 1)
Heavy duty air in which a width direction reinforcing layer is disposed adjacent to an outer peripheral side of a carcass and a circumferential direction reinforcing layer is disposed between an inner peripheral side, an outer peripheral side, or an interlayer of a belt layer according to an embodiment of the present invention. For the purpose of measuring the prevention performance of carcass pre-breaking at the time of protrusion input, the tires of 435/45 R22.5 and 285/60 R22.5 with low flatness and heavy load pneumatic tires are respectively sized. There was mounted on a rim of 14.00 × 22.5 and 9.00 × 22.5, and 900kPa filling pressure of the tire, projections of semispherical diameter 40 mm, pressed with a tire equator line to the tread portion After that, the carcass, the belt, the circumferential reinforcing layer, or the reinforcing layer in the width direction is broken, and the carcass is broken before and the energy that causes any of the reinforcing layers to break. Hereinafter, measured say breaking energy), and the index evaluated as a control energy to break of Comparative Example tire 2 to be described later on the latter. Here, the breaking energy is obtained by integrating the pushing force of the semispherical protrusion up to the pushing amount leading to breaking. The results are shown in Tables 1-4.
[0037]
Further, in order to evaluate the effect of suppressing cracks in the tread rubber at the width direction end portion of the width direction reinforcing layer by the ratio of the width of the width direction reinforcing layer to the tread width in the tire described above, the tire is filled with an air pressure of 900 kPa. For tires with 435/45 R22.5, 63.7 kN (normal load x 1.3), and for tires with 285/60 R22.5, drums under load conditions of 40.2 kN (normal load x 1.3) A running test was performed, and the presence or absence of cracks in the tread rubber at the width direction end of the reinforcing layer in the width direction when running for 10,000 km was measured. The results are also shown in Tables 1-4.
[0038]
In addition, it shows that energy is so large that the index value of the fracture | rupture energy in Tables 1-4 is large, and durability with respect to repeated protrusion input is high.
Here, as shown in Tables 1 to 4, the test tires have presence / absence of the width direction reinforcing layer, the width of the width direction reinforcing layer, the ratio of the width of the width direction reinforcing layer to the tread width, and the width of the width direction reinforcing layer. The inclination angle of the cord-like cord with respect to the tire circumferential direction, the number and arrangement positions of the circumferential reinforcing layer, the width of the circumferential reinforcing layer, the number of belt layers, the inclination angle of the belt layer cord with respect to the tire circumferential direction, Eight kinds of example tires and thirteen kinds of comparative examples, depending on the presence / absence, the inclination angle of the protective layer cord with respect to the tire circumferential direction, the sum of the width direction strength on the tire equatorial plane, and the ratio of the width direction strength to the circumferential strength Tires were prepared.
[0039]
[Table 1]

[0040]
[Table 2]

[0041]
[Table 3]

[0042]
[Table 4]

[0043]
In Table 1, when the comparative example tire 1 and the example tire 1 are compared, the example tire 1 can prevent the carcass from breaking prior to the other reinforcing layers by providing the width direction reinforcing layer. It can be seen that the breaking energy is increased and the durability against repeated protrusion input is also improved.
Comparing Example tire 1 and Example tire 2, by the sum of the width direction intensity on the tire equatorial plane and 30 kN / 25 mm or more, it is found to give Rukoto enhance fracture energy.
[0044]
In Table 1 and Table 2, when Example tire 2 and Example tire 3 are compared, the ratio of the width direction strength to the circumferential direction strength is set to 0.55 or more, thereby further effectively increasing the breaking energy. You can see that
Further, in Table 2, when comparing the

Comparative

Example tire

3 Example tire 3, by increasing the width in the width direction reinforcing layer further understood obtain Rukoto enhance fracture energy.
[0045]
Comparing with

Comparative

Example tire

3 Comparative Example tire 4, by increasing the ratio of the width direction strength / hoop strength even in the same configuration, yet it is found to give Rukoto enhance fracture energy.
When the comparative tire 4 and the

comparative

tire

5 are compared, if the ratio of the width direction reinforcing layer to the tread width exceeds 0.95, the durability of the tread rubber in the vicinity of the width direction end of the width direction reinforcing layer decreases. Therefore, it can be seen that the ratio of the width direction reinforcing layer to the tread width is preferably 0.95 or less.
[0046]
Next, in Table 3, when the comparative example tire 8 and the example tire 4 are compared, even in the structure in which the belt layer is a single layer, the strength in the tire width direction is increased due to the installation of the width direction reinforcing layer, and the fracture occurs. It can be seen that the energy can be increased and the carcass can be prevented from breaking in advance.
Comparing the tire 9 of the comparative example and the tire 5 of the example, even in a structure in which the belt layer is wide, by installing the width direction reinforcing layer, the strength in the tire width direction is increased, and the carcass breaks first. it can be prevented that, even seen give Rukoto increased fracture energy.
[0047]
Comparing the comparative example tire 10 and the

comparative

example tire 11, even in a tire to which a split belt is applied, the strength in the tire width direction is also increased by the provision of the width direction reinforcing layer, and the carcass is first broken. It can be seen that the rupture energy is also increased.
[0048]
Next, in Table 4, when the comparative example tire 12 and the

example tires

6 and 7 are compared, even in a tire in which three belt layers are arranged, the strength in the tire width direction is increased by providing the width direction reinforcing layer. Thus, it can be seen that the breaking energy is increased and the carcass can be prevented from breaking in advance.
[0049]
Comparing the comparative example tire 13 with the example tire 8 , the circumferential direction reinforcing layer was disposed on the outer peripheral side of the belt layer, and the width direction reinforcing layer was also installed in the tire having the belt layer disposed on the outer peripheral side thereof. Thus, it can be seen that the strength in the tire width direction is increased, the breaking energy is increased, and the carcass is prevented from breaking in advance.
[0050]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the present invention, the radial growth amount of the shoulder portion of the tread is suppressed by disposing the width direction reinforcing layer adjacent to the outer peripheral side of the crown portion of the carcass. Therefore, even in a tire with a small flatness ratio, in which a circumferential reinforcing layer is provided, an increase in the weight of the entire tire is suppressed, and the durability of the carcass end is not reduced, and the width direction is compared with the circumferential rigidity. It is possible to prevent the rigidity from being lowered, and even if there is a projection input such as stepping on a stone when traveling on the road surface, the carcass can be prevented from breaking ahead of the belt, the circumferential reinforcing layer, etc. it can.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of a tread portion showing an embodiment of the present invention for a half portion of a tire.
FIG. 2 is a development view showing a reinforcing structure of a tread portion of the tire shown in FIG.
[Explanation of symbols]
1 Carcass 2 Tread rubber 3 Belt layer (outside)
4 Belt layer (inner side)
5 Belt 6 circumferential reinforcing layer (outer side)
7 circumferential reinforcement layer (inner circumference side)
8 Width direction reinforcement layer 9 Straight cord 10 Detour cord 11 Belt layer cord

Claims

A tread rubber is disposed on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass in which one or more carcass plies are disposed on the toroid, and a belt composed of one or more belt layers is disposed between the tread rubber and the carcass. And a pneumatic tire in which the cord of the belt layer is inclined and extended with respect to the tire circumferential direction,
One or more circumferential reinforcing layers, each of which has a wavy or zigzag-shaped detouring cord extending substantially in the tire circumferential direction, are arranged between the inner circumferential side, outer circumferential side or belt layer of the belt, and the outer circumference of the crown portion of the carcass One or more width direction reinforcing layers formed by extending the straight cord in a direction substantially perpendicular to the tire circumferential direction are disposed at a position adjacent to the side, and at least one belt layer is formed from the width direction reinforcing layer. a pneumatic tire which is formed by a wide.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein an inclination angle of the straight cord of the width direction reinforcing layer with respect to the tire circumferential direction is within a range of 90 ± 20 degrees.

The air according to claim 1 or 2, wherein the sum of the strength in the width direction including the respective covering rubbers of the carcass, the width direction reinforcing layer, the circumferential direction reinforcing layer and the belt on the tire equatorial plane is 30 kN / 25 mm or more. Enter tire.

On the tire equatorial plane, the ratio of the sum of the width direction strengths including the respective covering rubbers of the carcass, the width direction reinforcing layer, the circumferential direction reinforcing layer and the belt to the sum of the circumferential strengths is 0.55 or more. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the belt is composed of a single belt layer, and the inclination angle of the belt layer cord with respect to the tire circumferential direction is 10 degrees to 60 degrees.

The belt is composed of two or more belt layers in which the belt layer cords intersect each other between the layers, the inclination angle of the belt layer cords with respect to the tire circumferential direction is 10 degrees to 60 degrees, and belts adjacent to each other in the radial direction The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the extending direction of the layer cord is opposite to the tire circumferential direction.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein a width of the width direction reinforcing layer is 0.35 times or more of a tread width.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein a width of the width direction reinforcing layer is 0.95 times or less of a tread width.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein at least one belt layer is wider than the circumferential reinforcing layer.