JP2004026099A

JP2004026099A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2004026099A
Application number: JP2002189092A
Authority: JP
Inventors: Makoto Tsuruta; 鶴田　　誠; Yuji Yamaguchi; 山口　裕二
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-06-28
Filing date: 2002-06-28
Publication date: 2004-01-29
Anticipated expiration: 2022-06-28
Also published as: JP4377110B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire for heavy load in which an increase in the whole weight of the tire is inhibited while adopting a structure in which a reinforcement layer for enhancing circumferential rigidity is arranged to inhibit the diameter growth of a belt, rigidity in a width direction is enhanced more effectively without causing lowering of durability of a carcass end and the carcass is prevented from breaking prior to breaking of the other reinforcement members such as the belt and the reinforcement layer. <P>SOLUTION: A tread rubber is arranged on an outer peripheral side of a crown part of the carcass in which one or more of carcass ply is arranged troidally and the belt comprising one layer or more of the belt layer is arranged between tread rubber an carcass. One layer or more of circumferential reinforcement layer in which a cord of belt layer is inclined/extended against a circumferential direction of tire and a bent cord forming a wave shape or a zigzag shape is extended at an inner peripheral side, an outer peripheral side of belt or between belt layers in the circumferential direction of tire is arranged. One layer or more of width direction reinforcement layer in which a linear cord is extended to a direction perpendicular to the circumferential direction of tire is arranged at a position adjacent to the outer peripheral side of crown part of carcass. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、トレッド部の幅方向強度を高めた、主には、トラック、バス等に用いて好適な重荷重用の空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
重荷重用の空気入りタイヤでは一般に、トレッド部の強化のために、カーカスの外周側に、ベルトが設けられる。使用されるベルトは、層間でベルト層コードが相互に交差する複数のベルト層からなる交差ベルト、またはベルト層コードがタイヤ周方向に傾斜する一層のベルト層からなる傾斜ベルトが主である。
このような空気入りタイヤに、空気圧を充填をした場合、ベルトのたが効果は、トレッドショルダー部分ではトレッド中央部分よりも小さくなるため、トレッドショルダー部分でのベルトの径成長量は、トレッド中央部分でのそれよりも大きくなる。このため、ベルトは、トレッドショルダー部分で周方向へ相対的に大きく伸張変形し、これにより、トレッドゴムが大きな周方向歪を受けることになって、ベルトとトレッドゴムとの間にセパレーションが発生しやすいという問題があった。
特に偏平率が７０％以下のタイヤでは、そこへ空気圧を充填した場合に、トレッドショルダー部分でのベルトの径成長量は一層増大する傾向にある。
【０００３】
そこで、トレッドショルダー部分でのベルトの径成長を抑制するための手段として、特開平２−２０８１０１号公報に記載されているように、波状またはジグザグ状の迂曲コードを周方向に延在させてなる強化層を、ベルトの内周側、外周側またはベルト層間に設けることが提案され、従来から使用されてきている。これによれば、トレッドショルダー部分でのベルトの径成長量を抑制してセパレーションを防止し、トレッドショルダー部分の耐久性を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような構成を持つ偏平率７０％以下のタイヤでは、内圧充填時において、周方向の力の負担が大きいために周方向強化層を必要とする。ただ、幅方向への力の負担は逆に小さく、内圧充填時はあまり強化する必要はない。だが、突起等の入力が入った場合に、周方向張力剛性が低いために幅方向に曲がりやすく、かつ引っ張られて幅方向部材であるカーカスコードへの入力が大きくなる。例えば路面走行時に石を踏むこと等を原因として発生する突起入力を受けた場合に、通常のタイヤに比べ、周方向での変形よりも、幅方向の変形のほうが大きくなる傾向があり、これに幅方向強化層を加えると変形も抑制しつつ、カーカスのコード一本への入力が小さくなることが最近明らかになってきた。
【０００５】
ここで、突起入力とは、空気入りタイヤが、路面を走行しているときに石に乗り上げる等した場合に、トレッド表面に働く半径方向内側へ向かう力を言う。
このような傾向を持つタイヤでは、突起入力を繰り返して受けて走行した場合に、幅方向剛性の発揮に寄与する、主にはカーカスが、周方向剛性の発揮に寄与する、主にはベルトに先行して破断するおそれがあった。カーカスが先に破断すると、ベルトが先に破断する場合に比べ、より簡単にパンクやトレッドバーストに至るという問題点があった。
【０００６】
ところで、トレッド部の幅方向の剛性を高めるための方策としては、カーカスプライコードの大径化、カーカスプライコードの打ち込み本数の増加等が挙げられるが、これらのいずれによっても、タイヤ全体の重量が増加するというデメリットが生じ、カーカスの巻上げ端部で生じる剛性段差がより大きくなり、カーカスの巻上げ端の耐久性が低下するというデメリットも生じる。
【０００７】
本発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、ベルトの径成長を抑制するために、周方向の剛性を高める強化層を配設した構造を採用してもなお、タイヤ全体の重量の増加を抑制し、カーカス端の耐久性の低下を招くことなく、幅方向の強度をより効果的に高めて、カーカスが、ベルトや強化層等の他の補強部材に先行して破断することを防止することができる重荷重用の空気入りタイヤを提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る空気入りタイヤは、一枚以上のカーカスプライをトロイダルに配設してなるカーカスのクラウン部の外周側に、トレッドゴムを配設し、このトレッドゴムとカーカスとの間に、一層以上のベルト層よりなるベルトを配設し、ベルト層のコードをタイヤ周方向に対して傾斜させて延在させてなり、ベルトの内周側、外周側またはベルト層間に、波状もしくはジグザグ状をなす迂曲コードをほぼタイヤ周方向に延在させてなる一層以上の周方向強化層を配設し、カーカスのクラウン部の外周側に隣接する位置に、直状コードを、タイヤ周方向とほぼ直交する方向に延在させてなる一層以上の幅方向強化層を配設してなる。
【０００９】
このタイヤでは、カーカスの外周側に隣接する位置に幅方向強化層を配設することにより、トレッド部に突起入力があった場合に、幅方向強化層内部のタイヤ周方向とほぼ直交する方向に延在させた直状コードが、突起入力に起因するカーカス近傍の幅方向の力をその剛性により負担して曲げ変形を抑制し、カーカスへの曲げ引張り変形入力をより効果的に低減することができ、カーカスが、ベルトや周方向強化層等の他の補強部材に先行して破断することを防止することができる。
【００１０】
ベルトの内周側、外周側またはベルト層間に、波状もしくはジグザグ状をなす迂曲コードをほぼタイヤ周方向に延在させてなる一層以上の周方向強化層を配設することにより、トレッドショルダー部分のベルトの径成長をより効果的に抑制することができ、ベルトとトレッドゴムとの間のセパレーションを防止することができる。
【００１１】
また、幅方向強化層を、幅方向強度を高めることが必要なカーカスのクラウン部のみに配設することにより、タイヤ全体の重量の増加を抑制し、カーカス端の耐久性を低下させずに、より効果的に幅方向強度を高めることができる。
【００１２】
より好ましくは、請求項２に記載したように、幅方向強化層の直状コードの、タイヤ周方向に対してなす傾き角を９０±２０度の範囲内とする。
これによれば、直状コードの延在方向をなるべくタイヤ周方向に対し直角にすることにより、より効果的に、幅方向剛性を高め、かつタイヤ重量の増加を抑制することができる。
【００１３】
この理由としては一方、直状コードとタイヤ周方向とのなす傾き角は、幅方向強度のみを高めることを考えれば９０度が適切である。他方、成型時にタイヤ周方向に引っ張り力が働くと、コードによる張力負担ができない結果として、コードの配列の乱れが発生しやすく、その配列の乱れを防止するためには９０度に対し角度を有することが好ましいが、傾き角が９０±２０度の範囲を逸脱すると急激に幅方向の剛性が低下する。このため、これらのことを考慮して適切な傾き角の範囲として９０±２０度と定めたものである。
【００１４】
また、さらに好ましくは、請求項３に記載したように、タイヤ赤道面におけるカーカス、幅方向強化層、周方向強化層およびベルトの、それぞれの被覆ゴムを含む幅方向強度の和を３０ｋＮ／２５ｍｍ以上とする。これによれば、繰返し発生する突起入力に起因するカーカスへの曲げ引張り変形による、カーカスコードへの入力を、トレッド部全体の幅方向の強度向上を持って低減することができ、より効果的に、カーカスが、ベルトや周方向強化層等の他の補強部材に先行して破断することを防止することができる。
【００１５】
さらに好ましくは、請求項４に記載したように、タイヤ赤道面におけるカーカス、幅方向強化層、周方向強化層およびベルトのそれぞれの被覆ゴムを含む幅方向強度の和の周方向強度の和に対する比を０．５５以上とする。
これによれば、繰返し発生する突起入力に起因するカーカスへの曲げ引張り変形入力を低減するとともに、カーカスのタイヤ幅方向の変形と、ベルト及び周方向強化層のタイヤ周方向の変形とのバランスを適当なものとすることができ、より確実に、カーカスが、ベルトや周方向強化層等の他の補強層に対し先行して破断することを防止することができる。
【００１６】
ここで、各層の幅方向強度は、カーカス、幅方向強化層、周方向強化層およびベルトのそれぞれの補強コードのタイヤ周方向に対する傾き角をθとすると、以下の式で表すことができる。
各層の幅方向強度＝コード一本あたりの強度（Ｎ）×打ち込み本数（本／２５ｍｍ）×（ｓｉｎθ）^２
これを、カーカス、幅方向強化層、周方向強化層、ベルトのそれぞれにつき計算し、それらを合算してタイヤ赤道面上の幅方向強度が求められる。
また、各層の周方向強度についても同様に、以下の式で表すことができる。
各層の周方向強度＝コード一本あたりの強度（Ｎ）×打ち込み本数（本／２５ｍｍ）×（ｃｏｓθ）^２
これを、カーカス、幅方向強化層、周方向強化層、ベルトのそれぞれにつき計算し、それらを合算してタイヤ赤道面上の周方向強度が求められる。
【００１７】
さらに、請求項５に記載したように、ベルトを一層のベルト層により形成し、ベルト層コードのタイヤ周方向に対する傾き角を１０度〜６０度とすることが好ましい。
これによれば、タイヤ幅方向および周方向の力をベルト層コードの張力によって負担することができ、曲線走行に必要な横力および加減速時のトラクションフォースの発生を確保し、なおかつ、トレッド接地面に局所的に受けた衝撃、変形をも同じくベルト層コードの張力により広く分散することができる。
【００１８】
あるいは、請求項５記載のベルトに替えて、請求項６に記載したように、ベルトを、層間でベルト層コードが相互に交差する二層以上のベルト層にて構成し、ベルト層コードのタイヤ周方向に対する傾き角を１０度〜６０度とし、半径方向に相互に隣接するベルト層コードの延在方向をタイヤ周方向に対して逆方向とすることもできる。
これによれば、タイヤ幅方向および周方向の力を二層以上のベルト層コードの張力によって、ベルト層が一層である場合よりもより効果的に負担することができるため、さらに確実に曲線走行に必要な横力および加減速時のトラクションフォースの発生を確保し、トレッド接地面に局所的に受けた衝撃変形も広く分散することができる。
【００１９】
ここで好ましくは、請求項７に記載したように、幅方向強化層の幅をトレッド幅の０．３５倍以上とする。この構成によれば、突起入力による強化層の故障発生の確率が高い、タイヤ赤道面を中心とする、トレッド幅の０．３倍の幅を有する領域の幅方向強度を、幅方向強化層により強化することができる。
【００２０】
ここで、トレッド幅とは、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ、ＪＡＴＭＡ等の規格に適用される標準リムに装着され、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重に対応する空気圧を内圧充填し、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重を負荷した条件で接地させた状態において測定した最大接地幅である。
【００２１】
さらに好ましくは、請求項８に記載したように、幅方向強化層の幅をトレッド幅の０．９５倍以下とする。これによれば、トレッド端部において、タイヤ半径方向への圧縮変形量が大きくなり、トレッド幅方向にトレッドゴムが押出されて変形し、幅方向強化層の幅方向端部近傍のトレッドゴムがそれにつられてトレッド幅方向外方に引っ張られて、幅方向強化層の幅方向端部とトレッドゴムとの間にセパレーションが発生することを防止することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に、この発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図１はこの発明の一実施形態をタイヤの半部について示すトレッド部の幅方向断面図である。図中１はカーカスを、２はカーカスのクラウン部の外周側に配設したトレッドゴムをそれぞれ示す。
ここでは、図示しないビードコア間でトロイダル状に延びるカーカス１とトレッドゴム２との間に、二層のベルト層３、４からなるベルト５を配設するとともに、ベルト５の内周側に隣接させて、二層の周方向強化層６、７を、そして、カーカス１の外周側に隣接させて、幅方向強化層８をそれぞれ配設する。
【００２３】
図２は、図１に示すタイヤの、トレッド部の補強構造を示す展開図である。
幅方向強化層８は、例えばスチール、アラミド繊維からなる非伸張性の直状コード９が複数本、タイヤ周方向とほぼ直交する方向に延在させて配設され、それらの周りを被覆ゴムにて覆われてなる。
ここで、直状コード９のタイヤ周方向に対する傾き角は９０±２０度の範囲としている。この理由としては一方、タイヤ幅方向の強度のみを高めることを考えれば、傾き角は９０度が適切である。他方、成型時にタイヤ周方向の引っ張り力が働いた場合を考慮すると、コードによる張力負担ができない結果として、コードの配列の乱れが発生しやすく、その配列の乱れを防止するためには、傾き角は９０度に対し角度を有することが好ましいが、９０±２０度の範囲を逸脱すると急激にタイヤ幅方向の強度が低下する。このため、これらのことを考慮して、適切な傾き角の範囲として、９０±２０度と定めたものである。
【００２４】
幅方向強化層８の直状コード９は、突起入力があった場合に、突起入力に起因するカーカス近傍の力をその強度により負担して、カーカス１への曲げ変形入力をより効果的に低減することができ、カーカス１がベルト５や周方向強化層６、７に先行して破断することを防止することができる。
【００２５】
また、幅方向強度を高めることが必要なカーカスのクラウン部のみに幅方向強化層８を配設することにより、カーカスプライコードそのものを大径化したり、カーカスプライコードの打ち込み本数を増やすことに比べて、タイヤ全体の重量の増加をなるべく抑制し、カーカスの巻上げ端において生じる剛性段差が大きくなることによる耐久性の低下を招くことなく、より効果的に幅方向強度を高めることができる。
【００２６】
周方向強化層６、７は、例えばスチール、アラミド繊維からなる非伸張性の迂曲コード１０が、タイヤ周方向に対し波状またはジグザグ状に、例えば三角波、方形波、正弦波状に、同一の振幅及び周期で、異なる位相にて複数本延在させて、それらの周りは被覆ゴムに覆われてなる。
これによれば、偏平率の低いタイヤにおいて、空気圧を充填した場合にショルダー部の径方向の成長量を抑制することができ、かつ、迂曲コードが波状またはジグザグ状であることにより、製造段階における拡径をも担保することができる。
【００２７】
さらに、周方向強化層６、７を重ねて配置することにより、波状もしくはジグザグ状をなす迂曲コード１０をタイヤ周方向とほぼ平行に延在させてなる層が重なり、タイヤ半径方向外側から見たときに、各々の層に配設されたそれぞれの迂曲コード１０が周方向に位相がずれて重なることにより網目が形成される。
【００２８】
ベルト層３は、ベルト層コード１１がタイヤ周方向に対し左側に傾斜させて複数本配設され、それらの周りは被覆ゴムに覆われてなり、ベルト層４は、ベルト層コード１１がタイヤ周方向に対し、ベルト層３内部のベルト層コード１１がタイヤ周方向に対してなす角度と同じ角度で、タイヤ周方向に対し右側に傾斜させて複数本延在させて、それらの周りは被覆ゴムに覆われてなる。
【００２９】
ここでは、タイヤ赤道面におけるカーカス１、幅方向強化層８、周方向強化層６、７およびベルト層３、４のそれぞれの被覆ゴムを含む幅方向強度の和を３４ｋＮ／２５ｍｍとし、３０以上としている。
また、タイヤ赤道面におけるカーカス１、幅方向強化層８、周方向強化層６、７およびベルト層３、４のそれぞれの被覆ゴムを含む幅方向強度の和の周方向強度の和に対する比を０．９として、０．５５以上とする。
【００３０】
より好ましくは、各ベルト層コード１１のタイヤ周方向に対する傾き角を１０度〜４０度とする。
ここでは、二層のベルト層３、４によりベルト５を形成し、ベルト層コード１１のタイヤ周方向に対する傾き角を１０度〜６０度とする。
【００３１】
また、上記に述べたベルトに替えて、ベルトを一層のベルト層にて構成し、ベルト層コードのタイヤ周方向に対する傾き角を１０度〜６０度とすることもできる。
【００３２】
また、好ましくは、ベルト層３、４の外周側に、図示しない保護層コードを、周方向に対する傾き角を４０度〜８０度として配設され、その周りは被覆ゴムにて覆われてなる図示しない保護層を配設する。
これによれば、保護層コードの張力により突起入力による力を負担し、ベルト５の最外周側のベルト層３のベルト層コード１１または周方向強化層６の迂曲コード１０への突起入力を低減して、ベルト層コード１１または迂曲コード１０の破断を防止することができ、かつ、保護層コードのタイヤ周方向に対する傾き角をベルト層コード１１のタイヤ周方向に対する傾き角と同等それ以上とすることで、保護層自身の張力負担を軽減し、保護層コードの破断をも防止することができる。
【００３３】
ここでは、周方向強化層６、７をベルト５の内周側に配設した例を示したが、ベルト５の外周側または層間に配設してもよい。
【００３４】
また、より好ましくは、幅方向強化層８の幅Ｌをトレッド幅Ｎの０．３５倍以上とする。
この構成によれば、突起入力による強化層の故障発生の確率が高い、タイヤ赤道面を中心とする、トレッド幅の０．３倍の幅を有する領域の幅方向強度を、幅方向強化層により強化することができる。
【００３５】
さらに好ましくは、幅方向強化層８の幅Ｌをトレッド幅Ｎの０．９５倍以下とする。
これによれば、トレッド端部において、タイヤ半径方向への圧縮変形量が大きくなり、トレッド幅方向にトレッドゴムが押出されて変形し、幅方向強化層の幅方向端部近傍のトレッドゴムがそれにつられてトレッド幅方向外方に引っ張られて、幅方向強化層の幅方向端部とトレッドゴムとの間にセパレーションが発生することを防止することができる。
【００３６】
【実施例】
（実施例１）
本発明の一実施形態たる、カーカスの外周側に隣接して幅方向強化層が配設され、ベルト層の内周側、外周側もしくは層間に周方向強化層が配設された重荷重用の空気入りタイヤの、突起入力時のカーカス先行破断の防止性能を測定する目的で、サイズが４３５／４５　Ｒ２２．５および２８５／６０　Ｒ２２．５の偏平率の低い重荷重用の空気入りタイヤを、それぞれサイズが１４．００×２２．５および９．００×２２．５のリムに装着して、タイヤへの充填空気圧を９００ｋＰａとし、直径４０ｍｍの半円球状の突起をトレッド部にタイヤ赤道線上に押し付けた後、カーカス、ベルト、周方向強化層、幅方向強化層のいずれかの補強層が破断した後の、カーカスが先行して破断した事の有無と、いずれかの補強層が破断に至るエネルギー（以下、破断エネルギーと言う）を測定し、後者については後で述べる比較例タイヤ３の破断エネルギーをコントロールとして指数評価した。ここで、破断エネルギーは、前記半円球状の突起の押し込み力の、破断に至る押し込み量までの積分により求められる。その結果を表１〜４に示す。
【００３７】
また、上記のタイヤにおいて幅方向強化層の幅のトレッド幅に対する比による、幅方向強化層の幅方向端部におけるトレッドゴムの亀裂抑制の効果を評価するため、タイヤへの充填空気圧９００ｋＰａで、サイズが４３５／４５　Ｒ２２．５のタイヤについては６３．７ｋＮ（正規荷重×１．３）、２８５／６０　Ｒ２２．５のタイヤについては４０．２ｋＮ（正規荷重×１．３）の荷重条件で、ドラム走行試験を行い、１万ｋｍ走行した場合の幅方向強化層幅方向端部におけるトレッドゴムの亀裂発生の有無を測定した。その結果を同じく表１〜４に示す。
【００３８】
なお、表１〜４中の破断エネルギーの指数値は大きいほど、エネルギーが大きく、繰返し突起入力に対する耐久性が高いことを示す。
ここで、供試タイヤはこれも表１〜４に示すように、幅方向強化層の有無、幅方向強化層の幅、幅方向強化層の幅のトレッド幅に対する比、幅方向強化層の直状コードのタイヤ周方向に対する傾き角、周方向強化層の層数および配設位置、周方向強化層の幅、ベルト層の層数と、ベルト層コードのタイヤ周方向に対する傾き角、保護層の有無、保護層コードのタイヤ周方向に対する傾き角、タイヤ赤道面上での幅方向強度の和、幅方向強度の周方向強度に対する比により、十四個の実施例タイヤと、六個の比較例タイヤを用意した。
【００３９】
【表１】

【００４０】
【表２】

【００４１】
【表３】

【００４２】
【表４】

【００４３】
表１において、比較例タイヤ１と実施例タイヤ１を比較すると、実施例タイヤ１は、幅方向強化層を配設することにより、カーカスが他の補強層に先行して破断する事を防止でき、破断エネルギーを高め、繰返し突起入力に対する耐久性も向上されていることがわかる。
実施例タイヤ１と実施例タイヤ２とを比較すると、タイヤ赤道面上での幅方向強度の和を３０ｋＮ／２５ｍｍ以上とすることで、破断エネルギーを高めることができることが分かる。
【００４４】
表１と表２において、実施例タイヤ２と実施例タイヤ３とを比較すると、幅方向強度の周方向強度に対する比を、０．５５以上とすることで、さらに効果的に破断エネルギーを高めることができることが分かる。
さらに、表２において、実施例タイヤ３と実施例タイヤ４とを比較すると、幅方向強化層の幅を広げることにより、破断エネルギーをさらに高めることができることが分かる。
【００４５】
実施例タイヤ４と実施例タイヤ５とを比較すると、同じ構成でも幅方向強度／周方向強度の比を高めることで、破断エネルギーをさらに高めることができることが分かる。
実施例タイヤ５と実施例タイヤ６とを比較すると、幅方向強化層のトレッド幅に対する比が０．９５を超過すると、幅方向強化層の幅方向端部近傍のトレッドゴムの耐久性が低下するため、幅方向強化層のトレッド幅に対する比を、０．９５以下とすることが好ましいことが分かる。
【００４６】
次に表３において、比較例タイヤ３と実施例タイヤ９とを比較すると、ベルト層が一層である構造においても、幅方向強化層を設置したことで、タイヤ幅方向の強度が高められ、破断エネルギーが大きくなり、カーカスが先行して破断することを防止できていることが分かる。
比較例タイヤ４と実施例タイヤ１０とを比較すると、ベルト層の一層が幅広の構造においても、幅方向強化層を設置したことで、タイヤ幅方向の強度を高めて、カーカスが先行して破断することを防止でき、破断エネルギーも高めることができることが分かる。
【００４７】
比較例タイヤ５と実施例タイヤ１１とを比較すると、スプリットベルトを適用したタイヤにおいても、これも幅方向強化層を設置したことで、タイヤ幅方向の強度が高められ、カーカスが先行して破断することを防止でき、破断エネルギーも高められていることが分かる。
【００４８】
次に表４において、比較例タイヤ６と実施例タイヤ１２、１３とを比較すると、ベルト層を三層配置したタイヤにおいても、幅方向強化層を設置したことで、タイヤ幅方向の強度が大きくなり、破断エネルギーが大きくなり、カーカスが先行して破断することを防止できていることが分かる。
【００４９】
比較例タイヤ７と実施例タイヤ１４とを比較すると、周方向強化層をベルト層の外周側に配置し、さらにその外周側にベルト層を配置したタイヤにおいても、幅方向強化層を設置したことで、タイヤ幅方向の強度が大きくなり、破断エネルギーが大きくなり、カーカスが先行して破断することを防止できていることが分かる。
【００５０】
【発明の効果】
以上に述べたところから明らかなように、この発明によれば、カーカスのクラウン部の外周側に隣接させて幅方向強化層を配設することにより、トレッドのショルダー部の径成長量を抑制するために周方向強化層を配設した、偏平率の小さいタイヤにおいても、タイヤ全体の重量の増加を抑制し、カーカス端の耐久性の低下を招くことなく、周方向剛性に比して幅方向剛性が低くなることを防止することができ、ひいては、路面走行時に石を踏む等の突起入力があっても、カーカスがベルトや周方向強化層等に先行して破断することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態をタイヤの半部について示すトレッド部の幅方向断面図である。
【図２】図１に示すタイヤの、トレッド部の補強構造を示す展開図である。
【符号の説明】
１　カーカス
２　トレッドゴム
３　ベルト層（外周側）
４　ベルト層（内周側）
５　ベルト
６　周方向強化層（外周側）
７　周方向強化層（内周側）
８　幅方向強化層
９　直状コード
１０　迂曲コード
１１　ベルト層コード[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a heavy-duty pneumatic tire suitable for use in trucks, buses, and the like, in which the width direction strength of a tread portion is increased.
[0002]
[Prior art]
In a pneumatic tire for heavy load, a belt is generally provided on the outer peripheral side of a carcass for strengthening a tread portion. The belt used is mainly an intersecting belt composed of a plurality of belt layers in which belt layer cords cross each other between layers, or an inclined belt composed of one belt layer in which the belt layer cords are inclined in the tire circumferential direction.
When such a pneumatic tire is filled with air pressure, the effect of the belt hoop is smaller at the tread shoulder than at the center of the tread. Larger than that at For this reason, the belt is relatively largely stretched and deformed in the circumferential direction at the tread shoulder portion, so that the tread rubber is subjected to a large circumferential strain, and separation occurs between the belt and the tread rubber. There was a problem that it was easy.
In particular, in the case of a tire having an aspect ratio of 70% or less, when the air pressure is filled therein, the belt diameter growth amount at the tread shoulder tends to further increase.
[0003]
Therefore, as means for suppressing the diameter growth of the belt at the tread shoulder portion, as described in JP-A-2-208101, a wavy or zigzag detour cord is extended in the circumferential direction. It has been proposed to provide a reinforcing layer on the inner peripheral side, outer peripheral side of the belt or between the belt layers, and it has been conventionally used. According to this, the diameter growth amount of the belt at the tread shoulder portion is suppressed, separation is prevented, and the durability of the tread shoulder portion can be improved.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, a tire having such a configuration and having a flattening rate of 70% or less requires a circumferential reinforcing layer because the load of the circumferential force is large at the time of filling the internal pressure. However, the burden of the force in the width direction is conversely small, and it is not necessary to reinforce the internal pressure during filling. However, when an input of a projection or the like is input, it is easy to bend in the width direction due to low circumferential tension rigidity, and the input to the carcass cord, which is a width direction member, is increased by being pulled. For example, when receiving a projection input generated due to stepping on a stone or the like when traveling on a road surface, the deformation in the width direction tends to be larger than the deformation in the circumferential direction compared to a normal tire, and It has recently become clear that the addition of a widthwise reinforcing layer reduces the input to a single carcass cord while also suppressing deformation.
[0005]
Here, the protrusion input refers to a radially inward force acting on the tread surface when the pneumatic tire runs on a stone while traveling on a road surface.
In a tire having such a tendency, when the vehicle travels while repeatedly receiving a projection input, it contributes to exerting the rigidity in the width direction, mainly the carcass contributes to exerting the rigidity in the circumferential direction, mainly to the belt. There was a risk of breaking prior. When the carcass breaks first, there is a problem that a puncture or a tread burst occurs more easily than when the belt breaks first.
[0006]
By the way, as a measure for increasing the rigidity in the width direction of the tread portion, an increase in the diameter of the carcass ply cord, an increase in the number of driving of the carcass ply cord, and the like can be cited. There is also a disadvantage that the rigidity step generated at the winding end of the carcass becomes larger, and the durability of the winding end of the carcass decreases.
[0007]
An object of the present invention is to solve such problems of the prior art, and employs a structure in which a reinforcing layer that increases circumferential rigidity is disposed to suppress the belt diameter growth. Nevertheless, the increase in the weight of the entire tire is suppressed, and the strength in the width direction is more effectively increased without lowering the durability of the carcass end. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire for heavy loads that can prevent breakage prior to a reinforcing member.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The pneumatic tire according to the present invention, the tread rubber is disposed on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass obtained by arranging one or more carcass plies in a toroidal manner, and between the tread rubber and the carcass, A belt composed of the above-mentioned belt layer is provided, and the cord of the belt layer is extended while being inclined with respect to the tire circumferential direction, and a wavy or zigzag shape is formed on the inner circumferential side of the belt, the outer circumferential side or between the belt layers. At least one circumferential reinforcing layer formed by extending the detour cord substantially extending in the tire circumferential direction is provided, and at a position adjacent to the outer peripheral side of the crown portion of the carcass, the straight cord is substantially orthogonal to the tire circumferential direction. One or more widthwise reinforcing layers extending in the direction of
[0009]
In this tire, by arranging the width direction reinforcing layer at a position adjacent to the outer peripheral side of the carcass, when there is a protrusion input to the tread portion, the width direction reinforcing layer is in a direction substantially orthogonal to the tire circumferential direction inside the width direction reinforcing layer. The extended straight cord bears the force in the width direction near the carcass due to the projection input by its rigidity, thereby suppressing bending deformation, and more effectively reducing the bending and tensile deformation input to the carcass. Thus, it is possible to prevent the carcass from breaking prior to other reinforcing members such as a belt and a circumferential reinforcing layer.
[0010]
By arranging one or more circumferential reinforcing layers formed by extending a wavy or zigzag detour code substantially in the tire circumferential direction between the inner circumferential side of the belt, the outer circumferential side or the belt layer, the tread shoulder portion The diameter growth of the belt can be more effectively suppressed, and separation between the belt and the tread rubber can be prevented.
[0011]
In addition, by arranging the width direction reinforcing layer only in the crown portion of the carcass where it is necessary to increase the width direction strength, it is possible to suppress an increase in the weight of the entire tire and to reduce the durability of the carcass end, The strength in the width direction can be more effectively increased.
[0012]
More preferably, the inclination angle of the straight cord of the width direction reinforcing layer with respect to the tire circumferential direction is within a range of 90 ± 20 degrees.
According to this, by making the extending direction of the straight cord perpendicular to the tire circumferential direction as much as possible, it is possible to more effectively increase the rigidity in the width direction and suppress an increase in tire weight.
[0013]
On the other hand, the inclination angle between the straight cord and the circumferential direction of the tire is preferably 90 degrees in consideration of increasing only the strength in the width direction. On the other hand, if a tensile force acts in the circumferential direction of the tire during molding, as a result of the cord not being able to bear the tension, disorder in the arrangement of the cords is likely to occur, and in order to prevent the disorder in the arrangement, the cord has an angle to 90 degrees. However, if the inclination angle deviates from the range of 90 ± 20 degrees, the rigidity in the width direction sharply decreases. For this reason, an appropriate range of the inclination angle is determined to be 90 ± 20 degrees in consideration of the above.
[0014]
More preferably, as described in claim 3, the sum of the widthwise strengths of the carcass, the widthwise reinforcing layer, the circumferential direction reinforcing layer, and the belt in the equatorial plane of the tire, each including the covering rubber, is 30 kN / 25 mm or more. And According to this, the input to the carcass cord due to the bending and tensile deformation to the carcass caused by the repeatedly generated projection input can be reduced with the improvement in the strength in the width direction of the entire tread portion, and more effectively. In addition, it is possible to prevent the carcass from breaking prior to other reinforcing members such as a belt and a circumferential reinforcing layer.
[0015]
More preferably, as described in claim 4, the ratio of the sum of the widthwise strengths of the tire equatorial plane including the covering rubber of the carcass, the widthwise reinforcing layer, the circumferential direction reinforcing layer, and the belt to the sum of the circumferential strengths. Is set to 0.55 or more.
According to this, while reducing the bending-pulling deformation input to the carcass due to the repeatedly generated projection input, the balance between the carcass deformation in the tire width direction and the deformation of the belt and the circumferential reinforcing layer in the tire circumferential direction is improved. It is possible to prevent the carcass from breaking before the other reinforcing layers such as the belt and the circumferential reinforcing layer more reliably.
[0016]
Here, the width direction strength of each layer can be expressed by the following equation, where θ is the inclination angle of the reinforcing cords of the carcass, the width direction reinforcing layer, the circumferential direction reinforcing layer, and the belt with respect to the tire circumferential direction.
Strength in the width direction of each layer = strength per cord (N) × number of shots (strokes / 25 mm) × (sin θ) ²
This is calculated for each of the carcass, the reinforcing layer in the width direction, the reinforcing layer in the circumferential direction, and the belt, and the sum of them is calculated to determine the strength in the width direction on the tire equatorial plane.
Similarly, the circumferential strength of each layer can be expressed by the following equation.
Circumferential strength of each layer = strength per cord (N) × number of shots (cords / 25 mm) × (cos θ) ²
This is calculated for each of the carcass, the width direction reinforcing layer, the circumferential direction reinforcing layer, and the belt, and the sum is added to obtain the circumferential strength on the tire equatorial plane.
[0017]
Further, as described in claim 5, it is preferable that the belt is formed of one belt layer, and the inclination angle of the belt layer cord with respect to the tire circumferential direction is 10 degrees to 60 degrees.
According to this, the forces in the tire width direction and the circumferential direction can be borne by the tension of the belt layer cord, and the lateral force required for curve running and the generation of traction force during acceleration / deceleration are ensured, and the tread contact is ensured. The impact and deformation locally received on the ground can also be widely dispersed by the tension of the belt layer cord.
[0018]
Alternatively, instead of the belt according to claim 5, as described in claim 6, the belt is constituted by two or more belt layers in which the belt layer cords intersect each other between the layers, and the belt layer cord tires The inclination angle with respect to the circumferential direction may be 10 degrees to 60 degrees, and the extending direction of the belt layer cords adjacent to each other in the radial direction may be opposite to the tire circumferential direction.
According to this, the force in the tire width direction and the circumferential direction can be more effectively borne by the tension of the two or more belt layer cords than in the case of a single belt layer. And the generation of traction force during acceleration and deceleration can be ensured, and the impact deformation locally received on the tread contact surface can be widely dispersed.
[0019]
Here, preferably, the width of the width direction reinforcing layer is set to be 0.35 times or more the tread width. According to this configuration, the width direction strength of the region having a width of 0.3 times the tread width around the tire equatorial plane, where the probability of occurrence of failure of the reinforcing layer due to the projection input is high, is increased by the width direction reinforcing layer. Can be strengthened.
[0020]
Here, the tread width is attached to a standard rim applied to a standard such as TRA, ETRTO, JATMA, etc., and is filled with air pressure corresponding to the maximum load of a single wheel in an application size described in the standard, This is the maximum contact width measured in a state where the single wheel is grounded under the condition of applying the maximum load of a single wheel in the application size described in the standard.
[0021]
More preferably, as described in claim 8, the width of the width direction reinforcing layer is set to 0.95 times or less of the tread width. According to this, at the end of the tread, the amount of compressive deformation in the tire radial direction increases, and the tread rubber is extruded and deformed in the tread width direction, and the tread rubber near the width direction end of the width direction reinforcing layer becomes the same. Thus, it is possible to prevent the separation from occurring between the tread rubber and the widthwise end of the widthwise reinforcing layer by being pulled outward in the tread width direction.
[0022]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of a tread portion showing one embodiment of the present invention for a half portion of a tire. In the figure, reference numeral 1 denotes a carcass, and 2 denotes a tread rubber disposed on the outer peripheral side of a crown portion of the carcass.
Here, a belt 5 including two belt layers 3 and 4 is disposed between a carcass 1 and a tread rubber 2 extending in a toroidal shape between bead cores (not shown). Then, the widthwise reinforcing layers 8 are disposed adjacent to the two circumferential reinforcing

layers

6 and 7 and the outer peripheral side of the carcass 1, respectively.
[0023]
FIG. 2 is a development view showing a reinforcing structure of a tread portion of the tire shown in FIG.
The width direction reinforcing layer 8 is provided with a plurality of non-extensible straight cords 9 made of, for example, steel or aramid fiber, extending in a direction substantially orthogonal to the tire circumferential direction. Get covered.
Here, the inclination angle of the straight cord 9 with respect to the tire circumferential direction is in a range of 90 ± 20 degrees. On the other hand, in consideration of increasing only the strength in the tire width direction, 90 ° is appropriate for the inclination angle. On the other hand, considering the case where a tensile force acts in the circumferential direction of the tire at the time of molding, as a result of the inability to bear the tension by the cord, disorder of the cord arrangement is likely to occur. Preferably has an angle with respect to 90 degrees, but if it deviates from the range of 90 ± 20 degrees, the strength in the tire width direction sharply decreases. Therefore, taking these factors into account, the range of the appropriate tilt angle is determined to be 90 ± 20 degrees.
[0024]
The straight cord 9 of the width direction reinforcing layer 8 bears the force near the carcass caused by the projection input due to the strength, and more effectively reduces the bending deformation input to the carcass 1 when there is a projection input. The carcass 1 can be prevented from breaking prior to the belt 5 and the circumferential reinforcing

layers

6 and 7.
[0025]
In addition, by arranging the width direction reinforcing layer 8 only at the crown portion of the carcass which needs to increase the width direction strength, it is possible to increase the diameter of the carcass ply cord itself or increase the number of carcass ply cords to be driven. Thus, an increase in the weight of the entire tire can be suppressed as much as possible, and the strength in the width direction can be more effectively increased without incurring a decrease in durability due to a large rigidity step generated at the winding end of the carcass.
[0026]
The circumferential reinforcing

layers

6 and 7 have the same amplitude and non-extensible detour cord 10 made of, for example, steel or aramid fiber, having the same amplitude or zigzag shape in the tire circumferential direction, for example, a triangular wave, a square wave, or a sine wave. A plurality of the belts are extended at different phases with different periods, and the periphery thereof is covered with a covering rubber.
According to this, in a tire with a low flatness, when the air pressure is filled, the amount of growth of the shoulder portion in the radial direction can be suppressed, and the detour code is wavy or zigzag, so that it can be manufactured at the manufacturing stage. Enlargement of diameter can be secured.
[0027]
Further, by arranging the circumferential reinforcing

layers

6 and 7 in an overlapping manner, the layers formed by extending the wavy or zigzag detour cords almost parallel to the tire circumferential direction overlap, and viewed from the tire radial outside. At times, a mesh is formed by overlapping the detour codes 10 arranged in each layer with a phase shift in the circumferential direction.
[0028]
The belt layer 3 includes a plurality of belt layer cords 11 that are inclined leftward with respect to the circumferential direction of the tire, and a plurality of the belt layers are covered with a covering rubber. With respect to the direction, the belt layer cord 11 inside the belt layer 3 is inclined to the right side with respect to the tire circumferential direction at the same angle as the angle formed by the belt layer cord 11 with respect to the tire circumferential direction, and a plurality of the rubber layers are covered with a covering rubber. Will be covered in.
[0029]
Here, the sum of the widthwise strengths of the carcass 1, the widthwise reinforcing layer 8, the circumferential

direction reinforcing layers

6, 7 and the belt layers 3, 4 in the tire equatorial plane including the covering rubber is set to 34 kN / 25 mm and 30 or more. I have.
Further, the ratio of the sum of the widthwise strengths of the carcass 1, the widthwise reinforcing layer 8, the circumferential

direction reinforcing layers

6, 7 and the belt layers 3, 4 including the covering rubber to the sum of the circumferential strengths at the tire equatorial plane is 0. 0.9, which is 0.55 or more.
[0030]
More preferably, the inclination angle of each belt layer cord 11 with respect to the tire circumferential direction is set to 10 degrees to 40 degrees.
Here, the belt 5 is formed by the two belt layers 3 and 4, and the inclination angle of the belt layer cord 11 with respect to the tire circumferential direction is set to 10 degrees to 60 degrees.
[0031]
Further, instead of the above-mentioned belt, the belt may be formed of one belt layer, and the inclination angle of the belt layer cord with respect to the tire circumferential direction may be set to 10 degrees to 60 degrees.
[0032]
Further, preferably, a protection layer cord (not shown) is disposed on the outer peripheral side of the belt layers 3 and 4 at an inclination angle of 40 to 80 degrees with respect to the circumferential direction, and the periphery thereof is covered with a covering rubber. No protective layer is provided.
According to this, the force due to the projection input is borne by the tension of the protective layer cord, and the projection input to the belt layer cord 11 of the outermost belt layer 3 of the belt 5 or the detour cord 10 of the circumferential reinforcing layer 6 is reduced. As a result, the belt layer cord 11 or the detour cord 10 can be prevented from being broken, and the inclination angle of the protective layer cord with respect to the tire circumferential direction is equal to or greater than the inclination angle of the belt layer cord 11 with respect to the tire circumferential direction. Thereby, the tension load on the protective layer itself can be reduced, and breakage of the protective layer cord can be prevented.
[0033]
Here, the example in which the

circumferential reinforcing layers

6 and 7 are disposed on the inner peripheral side of the belt 5 has been described, but they may be disposed on the outer peripheral side of the belt 5 or between layers.
[0034]
More preferably, the width L of the width direction reinforcing layer 8 is set to be 0.35 times or more the tread width N.
According to this configuration, the width direction strength of the region having a width of 0.3 times the tread width around the tire equatorial plane, where the probability of occurrence of failure of the reinforcing layer due to the projection input is high, is increased by the width direction reinforcing layer. Can be strengthened.
[0035]
More preferably, the width L of the width direction reinforcing layer 8 is set to 0.95 times or less of the tread width N.
According to this, at the end of the tread, the amount of compressive deformation in the tire radial direction increases, and the tread rubber is extruded and deformed in the tread width direction, and the tread rubber near the width direction end of the width direction reinforcing layer becomes the same. Thus, it is possible to prevent the separation from occurring between the tread rubber and the widthwise end of the widthwise reinforcing layer by being pulled outward in the tread width direction.
[0036]
【Example】
(Example 1)
One embodiment of the present invention is a heavy load air in which a widthwise reinforcing layer is provided adjacent to an outer peripheral side of a carcass, and a circumferentially reinforcing layer is provided on an inner peripheral side, an outer peripheral side, or between layers of a belt layer. For the purpose of measuring the performance of preventing the carcass premature rupture at the time of the projection input of the pneumatic tire, the pneumatic tires for heavy loads having a low flatness and having a size of 435/45 R22.5 and 285/60 R22.5 were respectively measured. Was mounted on the rims of 14.00 × 22.5 and 9.00 × 22.5, the air pressure charged into the tire was 900 kPa, and a hemispherical projection having a diameter of 40 mm was pressed against the tread portion on the tire equator. After that, after any one of the reinforcing layers of the carcass, the belt, the circumferential reinforcing layer, and the width direction reinforcing layer has broken, whether the carcass has previously broken and the energy at which any of the reinforcing layers breaks ( Lower, measured say breaking energy), and the index evaluated as a control energy to break of Comparative Example tire 3 to be described later on the latter. Here, the breaking energy is obtained by integrating the pushing force of the hemispherical projection up to the pushing amount leading to the breaking. The results are shown in Tables 1 to 4.
[0037]
In addition, in order to evaluate the effect of suppressing the cracking of the tread rubber at the width direction end portion of the width direction reinforcing layer by the ratio of the width of the width direction reinforcing layer to the tread width in the above-described tire, the size of the tire was measured at 900 kPa of filling air pressure. 435/45 R22.5 tires under the load conditions of 63.7 kN (regular load x 1.3) and 285/60 R22.5 tires with 40.2 kN (regular load x 1.3). A running test was performed to determine whether or not cracks occurred in the tread rubber at the width direction end portions in the width direction when the vehicle traveled 10,000 km. The results are also shown in Tables 1 to 4.
[0038]
The larger the index value of the breaking energy in Tables 1 to 4, the larger the energy and the higher the durability against the repeated projection input.
Here, as shown in Tables 1 to 4, the test tires also include the presence or absence of the width direction reinforcing layer, the width of the width direction reinforcing layer, the ratio of the width of the width direction reinforcing layer to the tread width, and the width of the width direction reinforcing layer. Angle of the cord in relation to the tire circumferential direction, the number and location of the circumferential reinforcing layers, the width of the circumferential reinforcing layer, the number of belt layers, the tilt angle of the belt layer cord with respect to the tire circumferential direction, the protective layer Presence / absence, inclination angle of protective layer cord with respect to tire circumferential direction, sum of width direction strength on tire equatorial plane, ratio of width direction strength to circumferential direction strength, 14 example tires, 6 comparative examples Tires were prepared.
[0039]
[Table 1]

[0040]
[Table 2]

[0041]
[Table 3]

[0042]
[Table 4]

[0043]
In Table 1, when the comparative example tire 1 and the example tire 1 are compared, the example tire 1 can prevent the carcass from breaking before the other reinforcing layer by disposing the width direction reinforcing layer. It can be seen that the breaking energy was increased and the durability against repeated projection input was also improved.
Comparing Example tire 1 and Example tire 2, it is understood that the breaking energy can be increased by setting the sum of the widthwise strengths on the tire equatorial plane to 30 kN / 25 mm or more.
[0044]
In Tables 1 and 2, when the example tire 2 and the example tire 3 are compared, the ratio of the width direction strength to the circumferential direction strength is set to 0.55 or more, so that the breaking energy can be more effectively increased. You can see that you can do it.
Furthermore, in Table 2, when Example Tire 3 and Example Tire 4 are compared, it is understood that the breaking energy can be further increased by increasing the width of the width direction reinforcing layer.
[0045]
Comparing Example tire 4 and Example tire 5, it can be seen that even with the same configuration, the breaking energy can be further increased by increasing the ratio of the strength in the width direction / the strength in the circumferential direction.
Comparing Example Tire 5 and Example Tire 6, when the ratio of the widthwise reinforcing layer to the tread width exceeds 0.95, the durability of the tread rubber near the widthwise end of the widthwise reinforcing layer decreases. Therefore, it is understood that the ratio of the widthwise reinforcing layer to the tread width is preferably set to 0.95 or less.
[0046]
Next, in Table 3, a comparison between the comparative example tire 3 and the example tire 9 shows that even in a structure having a single belt layer, the strength in the tire width direction is increased by installing the width direction reinforcing layer, and the tire is broken. It can be seen that the energy is increased and the carcass can be prevented from breaking in advance.
When the comparative example tire 4 and the example tire 10 are compared, even in a structure in which one of the belt layers is wide, the strength in the tire width direction is increased by installing the width direction reinforcing layer, and the carcass is broken first. It can be seen that breaking can be prevented and the breaking energy can be increased.
[0047]
When the comparative example tire 5 and the example tire 11 are compared, even in the tire to which the split belt is applied, the strength in the tire width direction is also increased by installing the width direction reinforcing layer, and the carcass is broken first. It can be seen that breaking can be prevented and the breaking energy is also increased.
[0048]
Next, in Table 4, when the comparative example tire 6 and the example tires 12 and 13 are compared, even in the tire in which three belt layers are arranged, the strength in the tire width direction is increased by installing the width direction reinforcing layer. It can be seen that the breaking energy increases and the carcass can be prevented from breaking in advance.
[0049]
Comparing the comparative example tire 7 with the example tire 14, it was found that the circumferential direction reinforcing layer was disposed on the outer peripheral side of the belt layer, and the width direction reinforcing layer was also disposed on the tire in which the belt layer was disposed on the outer peripheral side. It can be seen that the strength in the tire width direction is increased, the breaking energy is increased, and the carcass can be prevented from breaking in advance.
[0050]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the present invention, by arranging the widthwise reinforcing layer adjacent to the outer peripheral side of the crown portion of the carcass, the amount of radial growth of the shoulder portion of the tread is suppressed. Therefore, even in a tire having a small flatness, a circumferential reinforcing layer is disposed, so that an increase in the weight of the entire tire is suppressed, and the durability in the carcass end is not reduced, and the width direction is smaller than the circumferential rigidity. The rigidity can be prevented from lowering, and thus, even if there is a projection input such as stepping on a stone when traveling on a road surface, the carcass can be prevented from breaking prior to the belt or the circumferential reinforcing layer. it can.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a tread portion in a width direction showing a half of a tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a development view showing a reinforcing structure of a tread portion of the tire shown in FIG.
[Explanation of symbols]
1 carcass 2 tread rubber 3 belt layer (outer peripheral side)
4 Belt layer (inner side)
5 Belt 6 Circumferential reinforcing layer (outer peripheral side)
7 Circumferential reinforcement layer (inner circumference side)
8 Reinforcement layer in the width direction 9 Straight cord 10 Detour cord 11 Belt layer cord

Claims

At least one carcass ply is arranged in a toroidal shape.Tread rubber is arranged on the outer periphery of the crown of the carcass, and a belt comprising one or more belt layers is arranged between the tread rubber and the carcass. And a pneumatic tire formed by extending the cord of the belt layer inclining with respect to the tire circumferential direction,
At least one circumferential reinforcing layer formed by extending a wavy or zigzag detour code substantially in the tire circumferential direction is provided between the inner circumferential side, the outer circumferential side, or the belt layer of the belt, and the outer periphery of the crown portion of the carcass is provided. A pneumatic tire having at least one widthwise reinforcing layer formed by extending a straight cord in a direction substantially perpendicular to the tire circumferential direction at a position adjacent to the side.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein an inclination angle of the straight cord of the width direction reinforcing layer with respect to the tire circumferential direction is within a range of 90 ± 20 degrees.

The air according to claim 1 or 2, wherein the sum of the widthwise strengths of the carcass, the widthwise reinforcing layer, the circumferential direction reinforcing layer, and the belt on the tire equatorial plane including the respective covering rubbers is 30 kN / 25 mm or more. Containing tires.

On the tire equatorial plane, the ratio of the sum of the widthwise strengths of the carcass, the widthwise reinforcing layer, the circumferential direction reinforcing layer, and the belt including the respective covering rubbers to the sum of the circumferential strengths is 0.55 or more. The pneumatic tire according to claim 1.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the belt is formed of one belt layer, and an inclination angle of the belt layer cord with respect to the tire circumferential direction is set to 10 degrees to 60 degrees.

The belt is composed of two or more belt layers in which the belt layer cords intersect each other between the layers, the belt layer cord has a tilt angle of 10 degrees to 60 degrees with respect to the tire circumferential direction, and belts adjacent to each other in the radial direction are provided. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the extending direction of the layer cord is opposite to the tire circumferential direction.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the width of the width direction reinforcing layer is 0.35 times or more the tread width.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein a width of the width direction reinforcing layer is set to 0.95 times or less of a tread width.