JP4374910B2

JP4374910B2 - Brake device

Info

Publication number: JP4374910B2
Application number: JP2003151030A
Authority: JP
Inventors: 一昭対馬; 和徳飯合
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2003-05-28
Filing date: 2003-05-28
Publication date: 2009-12-02
Anticipated expiration: 2023-05-28
Also published as: JP2004352039A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ装置に関するものであり、より詳細には、トラニオン式サスペンション装置、軸重移動装置、ＡＢＳ及びロード・センシング・プロポーショニング・バルブを備えた後２軸車の空気圧式ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、中・大型車両のブレーキシステムには、空気圧及び油圧を併用した空気油圧複合式、或いは、空気圧のみを用いる空気圧式が採用されている。空気圧式ブレーキは、全ブレーキ行程に空気圧を利用したシステムであり、全系統がエアでつながるためにブレーキフィーリングに優れた特性を発揮するとともに、システム全体を軽量且つコンパクトに設計する上で有利であることから、比較的多くの車種において採用されている。また、殊に大型車両では、ブレーキング時に車輪がロックした場合、車両のコントロールが困難になることから、近年では、大型車両の多くは、乗用車と同様、ブレーキング時の車輪ロックを防止するＡＢＳ（アンチロック・ブレーキング・システム）を装備している。
【０００３】
ここに、トラック等の大型車両の駆動方式として、６×２後２軸の駆動方式が多くの車種に採用されている。この駆動方式の車両では、後前軸（駆動軸）の荷重が空積時に相対的に低下し、空積時の発進性能が低下する状態が発生することから、後前軸の荷重を調節する軸重移動装置が、多くの６×２後２軸の車両に搭載されている。軸重移動装置は、空積発進時に後前軸に荷重を移動させ、駆動輪のグリップ力ないし接地力を高めるように働く。
【０００４】
軸重移動装置として、フレームと後前軸との間に空気バネを介装したキックドライブ（本願出願人の登録商標）装置が知られており、キックドライブ装置は、空積発進時に空気バネに圧縮空気を導入し、後前軸を押し下げ、これにより、後前軸の軸重を増大する（特開平７−２３７４２５号公報、特開平７−２３７４２６号公報、特開平８−１１３０２３号公報、特開平８−１１８９３２号公報）。
【０００５】
このような軸重移動装置を備えた後２軸車において、ＡＢＳバルブ及びＬＳＶ（ロード・センシング・バルブ）の各出力を選択的に後後軸（従動軸）のホイルシリンダに供給するように構成されたブレーキシステムが、特開２０００−２７２４９３号公報に開示されている。この構成のブレーキシステムでは、ＬＳＶ制御用の車高センサが車両に装備され、ＬＳＶは、車高センサにより検出された車両の積載状態に応じてリレーバルブの出力圧を制御し、圧力調整後のブレーキエアを後後輪のホイルシリンダに供給する。
【０００６】
【特許文献１】
特開平７−２３７４２５号公報
【０００７】
【特許文献２】
特開平７−２３７４２６号公報
【０００８】
【特許文献３】
特開平８−１１３０２３号公報
【０００９】
【特許文献４】
特開平８−１１８９３２号公報
【００１０】
【特許文献５】
特開２０００−２７２４９３号公報
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
６×２後２軸式大型車の多くは、懸架方式として、耐荷重性及び路面追従性に優れたトラニオン式サスペンション装置を採用しているが、トラニオン式サスペンション装置を備えた６×２後２軸式大型車では、制動時の従動輪のロック開始減速度が、軸重移動により比較的低く顕れる傾向がある。このため、空気油圧複合式ブレーキシステムを装備した車両においては、従動輪のブレーキ油圧調整のための空積車判断に専用の車高センサを用いるとともに、ブレーキ油圧調整用にデュアル式ＬＳＰＶ（ロード・センシング・プロポーショニング・バルブ）を使用している。また、特開２０００−２７２４９３号公報に開示される如く、空気圧式ブレーキングシステムを備えたトラニオン式サスペンション車においては、車両の積載状態を検出するためにＬＳＰＶ専用の車高センサが設けられる。
【００１２】
しかしながら、キックドライブ装置等の軸重移動装置を備えた車両においては、空積車判断のための車高センサが更に車載されるので、ブレーキ油圧調整用の車高センサと併せて二組の車高センサを重複装備する結果となり、これは、部品点数、部品組付工数及び車両製造コストを低減する上で望ましくない。
【００１３】
また、ブレーキ油圧調整用に従来車載していたデュアル式ＬＳＰＶは、その構造の複雑性故に比較的高価であり、しかも、トラニオン式サスペンション装置及びＡＢＳを備えた車両の空気圧式ブレーキングシステムに採用可能なデュアル式ＬＳＰＶは、現状では入手できない事情もあることから、トラニオン式サスペンション車の空気圧式ブレーキングシステムにおいて簡素な構造のＬＳＰＶの使用を可能にし、これにより、部品点数、組付工数及び車両製造コストをも低減することが望まれる。
【００１４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、軸重移動装置、ＡＢＳ及びＬＳＰＶを備えたトラニオン式サスペンション車の空気圧式ブレーキ装置において、車高センサを重複装備することなく、しかも、簡素な構造のＬＳＰＶの使用を可能にする６×２後２軸方式の車両のブレーキ装置を提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成すべく、トラニオン式サスペンション装置、軸重移動装置、ＡＢＳ及びロード・センシング・プロポーショニング・バルブを備え、従動軸として後後軸を有し、駆動軸として後前軸を有する後２軸車の空気圧式ブレーキ装置において、
前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブが、後後輪用ブレーキエア供給ラインに介装され、
前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブの制御用エア回路が、該ロード・センシング・プロポーショニング・バルブに接続され、
該制御用エア回路は、制御系エア供給源と連通した第１及び第２の制御エア流路と、第１及び第２制御エア流路に夫々介装された第１及び第２の開閉制御弁と、第２開閉制御弁と直列に第２制御エア流路に介装された減圧手段と、前記第１又は第２制御エア流路の制御エアを前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブに分配する分配部と有し、該分配部は、前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブの制御ポートに接続され、
前記軸重移動装置の作動又は非作動に応答して前記開閉制御弁を開閉作動させる開閉弁制御手段が設けられ、
前記制御系エア供給源のエア圧は、前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブを積車特性に設定可能な圧力に設定され、前記減圧手段は、前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブを空車特性に設定可能な圧力に第２制御エア流路の制御エアを減圧するようになっており、
前記軸重移動装置の作動時には、前記開閉弁制御手段が前記第１開閉制御弁を閉作動し且つ前記第２開閉制御弁を開作動することにより、減圧後の制御エアを前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブに供給して、該ロード・センシング・プロポーショニング・バルブを空車特性に設定する一方、前記軸重移動装置の非作動時には、前記開閉弁制御手段が前記第１開閉制御弁を開作動し且つ前記第２開閉制御弁を閉作動することにより、前記制御系エア供給源のエア圧を前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブに作用せしめ、該ロード・センシング・プロポーショニング・バルブを積車特性に設定するようにしたことを特徴とするブレーキ装置を提供する。
【００１６】
【作用】
本発明の上記構成によれば、ロード・センシング・プロポーショニング・バルブ（以下、「ＬＳＰＶ」という。）の制御特性を設定変更するための制御用エア回路が設けられ、制御用エア回路は、ＬＳＰＶ制御用エアを少なくとも２値の制御エア圧に調圧する。第１圧力は、ＬＳＰＶ制御用エアの全圧に相当し、このエア圧は、ＬＳＰＶのブレーキエア制御特性を積車特性に設定可能な制御圧である。第２圧力は、減圧したＬＳＰＶ制御用エア圧であり、このエア圧は、ＬＳＰＶのブレーキエア制御特性を空車特性に設定可能な制御圧である。制御用エア回路は、積車時には、制御用エアを減圧せずに第１圧力の状態で合流部からＬＳＰＶに供給する。このため、制御用エア回路は、第１開閉制御弁を開放し且つ第２開閉制御弁を閉鎖する。この結果、ＬＳＰＶのブレーキエア制御特性は、積車特性に設定される。他方、空車時には、制御用エア回路は、第２圧力に減圧した制御用エアを合流部からＬＳＰＶに供給する。このため、制御用エア回路は、第２開閉制御弁を開放し且つ第１開閉制御弁を閉鎖する。この結果、ＬＳＰＶのブレーキエア制御特性は、空車特性に設定される。
【００１７】
ここに、軸重移動装置は、空車又は積車を検出する車高センサを備えるとともに、車高センサの検出結果に基づいて空気バネを制御する制御手段を備える。軸重移動装置の作動又は非作動は、空車又は積車に相応することから、軸重移動装置の作動又は非作動に連動して開閉制御弁を切換制御することにより、制御用エア回路を空車特性及び積車特性のいずれか一方に選択的に切換えることができるので、開閉弁制御手段は、軸重移動装置の作動又は非作動に応答して開閉制御弁を切換制御し、各開閉制御弁を開閉作動させる。
【００１８】
かくして、本発明のブレーキ装置は、軸重移動装置の作動（空車時）及び非作動（積車時）と連動して開閉制御弁を切換制御し、ＬＳＰＶを空車特性又は積車特性に選択的に切換えるように構成されるので、ＬＳＰＶ専用の車高センサの装備を省略することができる。また、本発明のブレーキ装置におけるＬＳＰＶは、制御用エア回路から供給される制御用エアの制御下にそのブレーキエア制御特性を切換え可能な構造のものであれば良く、従って、本発明によれば、簡素な構造のＬＳＰＶを使用することが可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本発明の好適な実施形態によれば、上記軸重移動装置は、キックドライブ装置からなり、上記第１開閉制御弁は、常時開放型のマグネチックバルブからなり、上記第２開閉制御弁は、常時閉鎖型のマグネチックバルブからなる。
【００２０】
好ましくは、上記開閉弁制御手段は、軸重移動装置の電子制御装置とマグネチックバルブの駆動部とを接続する制御信号線を含み、電子制御装置は、軸重移動装置の作動時（空車時）に制御信号線に通電して第１及び第２開閉制御弁を励磁し、軸重移動装置の非作動時（積車時）に制御信号線の通電を遮断して第１及び第２開閉制御弁を消磁する。更に好ましくは、上記分配部には、ダブルチェックバルブが設けられ、ダブルチェックバルブとロード・センシング・プロポーショニング・バルブの制御ポートとの間の制御エア流路には、制御圧を監視する圧力検出手段が設けられる。
【００２１】
以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。
図１は、６×２後２軸の大型車両を全体的に示す概略側面図であり、図２は、図１に示す車両の車体を概略的に示す平面図である。
【００２２】
大型車両１は、前１軸及び後２軸を備えた６×２後２軸方式の駆動系を有し、キャブ２の下部に搭載したエンジン（図示せず）の駆動力により後前軸３の駆動輪（後前輪）８を駆動する。車両１は、従動軸として後後軸４及び前軸５を備え、従動輪７、９が前軸５及び後後軸４に夫々取付けられる。後２軸３、４は、トラニオン式サスペンション装置１０を介して車体フレームに懸架され、積荷５０が車台６に積載される。積荷５０を含む車両１の全重量Ｗが、前輪７に作用する荷重Ｗ１と、後輪８、９に作用する荷重Ｗ２とに配分され、路面Ｇに伝達する。後２軸３、４全体に作用する荷重Ｗ２は、後前軸３及び後後軸４に荷重Ｗ３及び荷重Ｗ４として分配される。
【００２３】
積荷５０を積載した状態では、後前軸３（駆動軸）の軸荷重Ｗ３が比較的大きく、駆動輪８は、十分な接地圧を確保し、所望の推進力を得ることができるが、積荷がない空車時（空積時）には、後前軸３に分配される荷重Ｗ３が低下し、駆動輪８の接地圧が低減するので、十分な推進力が得られない状態が発生する。このため、車両１のサスペンション装置１０は、空車時に後前軸３に荷重移動し、荷重Ｗ３を増大する軸重移動装置を備える。軸重移動装置は、荷重移動により駆動輪８の接地圧を増大し、十分な推進力を確保するように機能する。
【００２４】
図３は、サスペンション装置１０の構造を示す後２軸廻りの側面図である。
トラニオン式のサスペンション装置１０は、トラニオンシャフトを介して車両１のフレーム１１に取付けられたトラニオンベース１２を有し、トラニオンベース１２の上部には、重ね板バネ１３の中央部が固定される。板バネ１３の両端部は後前軸（駆動軸）３及び後後軸（従動軸）４の上部にスライディングシート１４を介して当接する。
【００２５】
後前軸３は、中央部にデファレンシャルギヤケース１５を備え、エンジンの駆動力がプロペラシャフト１６を介して後前軸３に伝達する。トルクロッド１７の一端が後軸３、４の上部又は下部に夫々連結され、トルクロッド１７の他端が、車体フレーム１１又はトラニオンベース１２に夫々連結される。後後軸４は、動力伝達機構を備えず、後後輪９を回動自在に支持するアクスル及びブレーキ機構を備える。
【００２６】
後前軸３及び後後軸４に配分される軸荷重Ｗ３、Ｗ４は、トラニオンベース１２及び後前軸３の中心間距離Ｌ１と、トラニオンベース１２及び後後軸４の中心間距離Ｌ２との比率に相応して、後前軸３及び後後軸４に配分されるが、サスペンション装置１０は、後前軸３及び後後軸４に配分される軸荷重Ｗ３、Ｗ４を調節する軸重移動装置として、キックドライブ装置を備える。
【００２７】
キックドライブ装置は、空気バネ２０を有し、空気バネ２０は、後前軸３のブラケット２１と、車体フレーム１１との間に介装される。空気バネ２０は、ダイアフラム部２２、ピストン部２３及び支持部２４を備える。ピストン部２３は、ブラケット２１に当接し、支持部２４は、適当なブラケット（図示せず）を介してフレーム１１の下面に当接する。ダイアフラム部２２は、圧縮空気管路（図示せず）を介して圧縮空気供給源（図示せず）に接続され、空気バネ２０には、空車時に圧縮空気が注入される。圧縮空気を注入した空気バネ２０は、後前軸３を押し下げ、後前輪８の接地圧は、増大する。
【００２８】
図４は、キックドライブ装置の制御部およびＬＳＰＶの制御用エア回路の構成を示すブロック図である。
左右のサスペンション装置１０に配置された空気バネ２０は、圧縮空気給排ラインＡ１、Ａ２を介してキックドライブ装置作動用のマグネチックバルブ３１、３２に接続される。マグネチックバルブ３１、３２は、圧縮空気供給源（図示せず）に接続されるとともに、制御信号線Ｅ１（破線で示す）を介してキックドライブ装置の電子制御装置(ECU) ３０に接続される。マグネチックバルブ３１、３２は、空気バネ２０に対する圧縮空気の給排制御を電子制御装置３０の制御下に実行する。電子制御装置３０は、空車時に圧縮空気を空気バネ２０に供給し且つ積車時に空気バネ２０の圧縮空気を排気するようにマグネチックバルブ３１、３２を制御する。
【００２９】
ＬＳＰＶ４７、４８の制御用エア回路は、制御系エア供給源と連通した制御エア供給ラインＬＡと、ラインＬＡから分岐した第１及び第２の制御エア給送ラインＬ１、Ｌ２と、ラインＬ１、Ｌ２に夫々介装されたマグネチックバルブ４１、４３と、マグネチックバルブ４３と直列にラインＬ２に介装されたレデューシングバルブ（減圧弁）４２と、制御エアを左右のＬＳＰＶ４７、４８に分配するダブルチェックバルブ４４とを有する。ダブルチェックバルブ４４は、ラインＬ１、Ｌ２に接続された入力ポート４４ａ、４４ｂと、制御エア分配ラインＬ３、Ｌ４を介してＬＳＰＶ４７、４８の制御ポート４７ａ、４８ａに接続された出力ポート４４ｃ、４４ｄとを備える。
【００３０】
マグネチックバルブ４１、４３の各駆動部は、電子制御装置３０の制御信号線Ｅ３、Ｅ４を介して電子制御装置３０に接続され、マグネチックバルブ４１、４３は、電子制御装置３０の制御下に開閉作動する。電子制御装置３０は、キックドライブ装置の作動及び非作動に相応して制御信号線Ｅ３、Ｅ４を通電状態又は非通電状態に切換える。即ち、電子制御装置３０は、キックドライブ装置の作動時（空車時）に制御信号線Ｅ３、Ｅ４に通電し、マグネチックバルブ４１、４３の駆動部を励磁し、他方、キックドライブ装置の非作動時（積車時）に制御信号線Ｅ３、Ｅ４を非通電状態に維持し、マグネチックバルブ４１、４３の駆動部を消磁する。
【００３１】
マグネチックバルブ４１は、常時開放式のバルブ構造を備える。マグネチックバルブ４１の駆動部は、制御信号線Ｅ３の非通電時に消磁してバルブ流路を開放し、ラインＬＡ、Ｌ１及びダブルチェックバルブ４４を連通させ、他方、制御信号線Ｅ３の通電時に励磁してバルブ流路を閉鎖し、ラインＬＡ、Ｌ１及びダブルチェックバルブ４４の連通を遮断する。これに対し、マグネチックバルブ４３は、常時閉鎖式のバルブ構造を備える。マグネチックバルブ４３の駆動部は、制御信号線Ｅ４の非通電時に消磁してバルブ流路を閉鎖し、ラインＬＡ、Ｌ２及びダブルチェックバルブ４４の連通を遮断し、他方、制御信号線Ｅ４の通電時に励磁してバルブ流路を開放し、ラインＬＡ、Ｌ２及びダブルチェックバルブ４４を連通させる。従って、マグネチックバルブ４１、４２は、制御信号線Ｅ３、Ｅ４の通電・非通電に応答して、互いに正反対に作動し、ダブルチェックバルブ４４は、ラインＬ１、Ｌ２のいずれか一方のみを介して常にラインＬＡと連通する。
【００３２】
レデューシングバルブ４２は、ラインＬ２を流通する制御エアを減圧する。レデューシングバルブ４２に供給される制御エアの圧力、即ち、ラインＬＡのライン圧（全制御圧）は、ＬＳＰＶ４７、４８を積車特性に設定可能な制御圧（制御ポート４７ａ、４８ａのエア圧）が得られるように設定される。レデューシングバルブ４２の減圧設定値は、ＬＳＰＶ４７、４８を空車特性に設定可能な制御エア圧が制御ポート４７ａ、４８ａに作用するように、ラインＬ２の制御エアを減圧する
【００３３】
ラインＬ３又はラインＬ４には、制御エアの圧力を監視するための圧力検出器４９が取付けられ、圧力検出器４９は、制御信号線Ｅ５を介して電子制御装置３０に接続される。
【００３４】
所望により、制御用エア回路の流路ＬＡ、Ｌ１〜Ｌ４及び各構成要素４１、４２、４３、４４、更には、ＬＳＰＶ４７、４８を集合してユニット化し、図２に示す如く、ＬＳＰＶユニット４０として後２軸３、４の近傍に配置しても良い。
【００３５】
図５は、後輪側の空気圧ブレーキシステムの構成を示すブレーキエア回路図である。
空気圧ブレーキシステムは、後後軸及び後前軸の左右の車輪８Ｌ、８Ｒ、９Ｌ、９Ｒにブレーキエアを供給する左右２系統のブレーキエア供給回路を有する。車体左側の後前輪８Ｌ及び後後輪９Ｌのブレーキ系統を構成するブレーキエア供給ラインＬ１１は、分岐ラインＬ１２、Ｌ１３に分岐し、分岐ラインＬ１３には、ＬＳＰＶ４８が介装される。ラインＬ１１は、ＡＢＳユニットを含むブレーキエア供給回路（図示せず）に接続され、ラインＬ１２、１３は、左側の後前輪８Ｌ及び後後輪９Ｌの各ブレーキエアチャンバ３５に夫々接続される。右側の後前輪８Ｒ及び後後輪９Ｒのブレーキ系統を構成するブレーキエア供給ラインＬ２１も又、分岐ラインＬ２２、Ｌ２３に分岐し、分岐ラインＬ２３には、ＬＳＰＶ４７が介装される。ラインＬ２１は、ＡＢＳユニットを含むブレーキエア供給源（図示せず）に接続され、ラインＬ２２、２３は、左側の後前輪８Ｌ及び後後輪９Ｌの各ブレーキエアチャンバ３５に夫々接続される。
【００３６】
ＬＳＰＶ４７、４８は、前輪側のブレーキエア圧に比して後後輪９のブレーキエア圧が過剰に上昇すると、後輪側のブレーキエア圧をカットし、後輪側のブレーキエア圧が前輪側のブレーキエア圧に対して一定の比率以上に上昇するのを防止するように機能する。前述の如く、ＬＳＰＶ４７、４８の制御エア供給ラインＬＡは、制御用エア回路Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、４１、４２、４３、４４を介して、制御ポート４７ａ、４８ａに接続され、ＬＳＰＶ４７、４８の特性は、制御用エア回路により切換制御される。
【００３７】
次に、上記構成のブレーキ装置の作動について、説明する。
図６は、空車時のＬＳＰＶ制御用エア回路の作動形態を示すブロック図である。
キックドライブ装置の電子制御装置３０は、キックドライブ装置用の車高センサの検出結果に基づき、空車又は積車を判断し、空車時にキックドライブ装置を作動し、マグネチックバルブ３１、３２の切換制御により圧縮空気を空気バネ２０に供給する。電子制御装置３０は、キックドライブ装置の作動時に、制御信号線Ｅ３、Ｅ４に通電し、ＬＳＰＶ制御用エア回路を構成するマグネチックバルブ４１、４３の各駆動部を励磁する。常時開放式のマグネチックバルブ４１は、バルブ流路を閉鎖し、他方、常時閉鎖式のマグネチックバルブ４３は、バルブ流路を開放し、ラインＬＡ、Ｌ２及びダブルチェックバルブ４４を連通させる。ラインＬＡのライン圧は、レデューシングバルブ４２により減圧する。従って、ＬＳＰＶ４７、４８の制御ポート４７ａ、４８ａに作用する制御エアの圧力（ラインＬ３、Ｌ４のライン圧）は低下し、ＬＳＰＶ４７、４８は、空車特性に設定される。
【００３８】
乗員がブレーキペダルを踏込むと、ブレーキエア供給回路（図示せず）は、ブレーキバルブ（図示せず）の信号圧に応答してブレーキエアをブレーキエア供給ラインＬ１１、Ｌ２１（図５）に供給する。ブレーキエアは、分岐ラインＬ１２、Ｌ２２を介して後前輪８Ｒ、８Ｌのブレーキエアチャンバ３５に供給されるとともに、分岐ラインＬ１３、Ｌ２３及びＬＳＰＶ４７、４８を介して後後輪９Ｒ、９Ｌのブレーキエアチャンバ３５に供給される。
【００３９】
ＬＳＰＶ４７、４８は、ブレーキエア圧の上昇を感知すると、ＬＳＰＶ固有の空車特性に従ってブレーキエア圧をカットし、後後輪９Ｒ、９Ｌのロックを防止する。
【００４０】
図７は、積車時のＬＳＰＶ制御用エア回路の作動形態を示すブロック図である。
電子制御装置３０は、キックドライブ装置の非作動時に、制御信号線Ｅ３、Ｅ４を非通電状態に切換え、ＬＳＰＶ制御用エア回路を構成するマグネチックバルブ４１、４３の各駆動部を消磁する。常時開放式のマグネチックバルブ４１は、バルブ流路を開放し、他方、常時閉鎖式のマグネチックバルブ４３は、バルブ流路を閉鎖し、この結果、ラインＬＡ、Ｌ２及びダブルチェックバルブ４４の連通は遮断され、ラインＬＡ、Ｌ１及びダブルチェックバルブ４４は連通する。従って、ラインＬＡの全ライン圧が、ＬＳＰＶ４７、４８の制御ポート４７ａ、４８ａに作用し、ＬＳＰＶ４７、４８は、積車特性に設定される。
【００４１】
乗員がブレーキペダルを踏込むと、前述の如く、ブレーキエアは、分岐ラインＬ１２、Ｌ２２（図５）を介して後前輪８Ｒ、８Ｌのブレーキエアチャンバ３５に供給されるとともに、分岐ラインＬ１３、Ｌ２３及びＬＳＰＶ４７、４８を介して後後輪９Ｒ、９Ｌのブレーキエアチャンバ３５に供給される。
【００４２】
制御系エアの全圧力が制御圧として制御ポート４７ａ、４８ｂに作用するので、ＬＳＰＶ４７、４８は、ＬＳＰＶ固有の積車特性（例えば、入出力比＝１）に従ってブレーキエアを後後輪９Ｒ、９Ｌのブレーキエアチャンバ３５に供給する。
【００４３】
以上、本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した発明の範囲内で種々の変形又は変更が可能であり、そのような変形例又は変更例も又、本発明の範囲内に含まれるものであることは、いうまでもない。
【００４４】
例えば、軸重移動装置として、空積発進時に空気バネに圧縮空気を導入して後後軸を押し上げ、これにより、後前軸の軸重を増大する軸重移動装置など、キックドライブ装置以外の形式の軸重移動装置を使用しても良い。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明した如く、本発明の上記構成によれば、軸重移動装置、ＡＢＳ及びＬＳＰＶを備えたトラニオン式サスペンション車の空気圧式ブレーキ装置において、車高センサを重複装備することなく、しかも、簡素な構造のＬＳＰＶの使用を可能にする６×２後２軸方式の車両のブレーキ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】６×２後２軸の大型車両を全体的に示す概略側面図である。
【図２】図１に示す車両の車体を概略的に示す平面図である。
【図３】トラニオン式サスペンション装置の構造を示す後２軸廻りの側面図である。
【図４】キックドライブ装置の制御部およびＬＳＰＶの制御用エア回路の構成を示すブロック図である。
【図５】後輪側の空気圧ブレーキシステムの構成を示すブレーキエア回路図である。
【図６】空車時のＬＳＰＶ制御用エア回路の作動形態を示すブロック図である。
【図７】積車時のＬＳＰＶ制御用エア回路の作動形態を示すブロック図である。
【符号の説明】
１車両
３後前軸
４後後軸
８駆動輪（後前輪）
９従動輪（後後輪）
１０トラニオン式サスペンション装置
３０電子制御装置
４１、４３マグネチックバルブ
４２レデューシングバルブ
４７、４８ＬＳＰＶ
ＬＡ制御エア供給ライン
Ｌ１、Ｌ２制御エア給送ライン
Ｌ３、Ｌ４制御エア分配ライン
Ｅ３、Ｅ４制御信号線[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a brake device, and more particularly to a pneumatic brake device for a rear two-shaft vehicle including a trunnion-type suspension device, a shaft load moving device, an ABS, and a load sensing proportioning valve. It is.
[0002]
[Prior art]
In general, a brake system for medium and large vehicles employs an air-hydraulic combined type that uses both air pressure and hydraulic pressure, or a pneumatic type that uses only air pressure. The pneumatic brake is a system that uses air pressure for the entire braking process, and since the entire system is connected by air, it exhibits excellent brake feeling and is advantageous for designing the entire system to be lightweight and compact. For this reason, it is used in a relatively large number of vehicles. In particular, in a large vehicle, when wheels are locked during braking, it becomes difficult to control the vehicle. In recent years, many large vehicles, like passenger cars, have an ABS that prevents wheel locking during braking. (Anti-lock braking system).
[0003]
Here, as a driving method for a large vehicle such as a truck, a 6 × 2 rear two-axis driving method is adopted in many vehicle types. In the vehicle of this drive system, the load on the rear front shaft (drive shaft) is relatively reduced when the vehicle is idle, and the start performance at the time of idle product is reduced. Therefore, the load on the rear front shaft is adjusted. The axle load moving device is mounted on many 6 × 2 rear 2 axle vehicles. The axle load moving device works to increase the gripping force or grounding force of the drive wheels by moving the load to the rear front shaft when starting the idle load.
[0004]
A kick drive (registered trademark of the applicant of the present application) in which an air spring is interposed between a frame and a rear front shaft is known as an axle load moving device. Compressed air is introduced, and the rear front shaft is pushed down, thereby increasing the axial weight of the rear front shaft (Japanese Patent Laid-Open Nos. 7-237425, 7-237426, and 8-1113023). (Kaihei 8-118932).
[0005]
In a rear two-shaft vehicle equipped with such a axle load moving device, each output of the ABS valve and LSV (load sensing valve) is selectively supplied to a wheel cylinder of the rear rear shaft (driven shaft). Such a brake system is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2000-272493. In the brake system having this configuration, a vehicle height sensor for LSV control is mounted on the vehicle, and the LSV controls the output pressure of the relay valve in accordance with the loading state of the vehicle detected by the vehicle height sensor. Brake air is supplied to the wheel cylinder at the rear rear wheel.
[0006]
[Patent Document 1]
JP-A-7-237425 [0007]
[Patent Document 2]
JP-A-7-237426
[Patent Document 3]
Japanese Patent Laid-Open No. 8-1113023
[Patent Document 4]
JP-A-8-118932 [0010]
[Patent Document 5]
JP 2000-272493 A
[Problems to be solved by the invention]
Many 6 × 2 rear two-shaft large vehicles employ a trunnion suspension device with excellent load resistance and road surface followability as a suspension system, but a 6 × 2 rear 2 equipped with a trunnion suspension device. In a shaft-type large vehicle, the lock start deceleration of the driven wheel during braking tends to appear relatively low due to axial load movement. For this reason, in a vehicle equipped with a combined pneumatic and hydraulic brake system, a dedicated vehicle height sensor is used to determine the empty vehicle for adjusting the brake hydraulic pressure of the driven wheel, and a dual LSPV (load Sensing / Proportioning Valve). Further, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-272493, a trunnion suspension vehicle equipped with a pneumatic braking system is provided with a vehicle height sensor dedicated to LSPV in order to detect the loading state of the vehicle.
[0012]
However, since a vehicle height sensor for determining an empty vehicle is further mounted on a vehicle equipped with an axial movement device such as a kick drive device, two sets of vehicles are combined with a vehicle height sensor for adjusting brake hydraulic pressure. This results in redundant mounting of high sensors, which is undesirable in reducing the number of parts, the number of parts assembly steps and the vehicle manufacturing costs.
[0013]
The dual-type LSPV, which has been mounted on the vehicle for adjusting the brake hydraulic pressure, is relatively expensive due to the complexity of its structure, and can be used in a pneumatic braking system for vehicles equipped with a trunnion-type suspension device and ABS. Because there are circumstances that are not available at present, the dual-type LSPV makes it possible to use the LSPV with a simple structure in the pneumatic braking system of the trunnion-type suspension vehicle, thereby enabling the number of parts, assembly man-hours and vehicle manufacturing. It is desirable to reduce costs.
[0014]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle height sensor in a pneumatic brake device for a trunnion-type suspension vehicle including an axle load moving device, ABS, and LSPV. It is an object of the present invention to provide a 6 × 2 rear two-shaft vehicle brake device that does not have redundant equipment and enables the use of LSPV having a simple structure.
[0015]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention includes a trunnion type suspension device, a shaft moving device, an ABS, and a load sensing proportioning valve, having a rear rear shaft as a driven shaft and a rear front shaft as a drive shaft. In a pneumatic brake device for a rear two-shaft vehicle having
It said load-sensing proportioning valve, are instrumentation through the distant future wheel brake air supply line,
Control air circuit of the load-sensing proportioning valve is connected to the load-sensing proportioning valve,
The control air circuit includes first and second control air flow paths communicating with a control system air supply source, and first and second open / close controls interposed in the first and second control air flow paths, respectively. a valve, a pressure reducing means interposed in the second control air flow path in series with the second on-off control valve, the first or control air of the second control air flow path to said load-sensing proportioning valve A dispensing portion for dispensing, the dispensing portion being connected to a control port of the load sensing proportioning valve;
On-off valve control means for opening and closing the on-off control valve in response to the operation or non-operation of the axle load moving device is provided ,
The air pressure of the control system air supply source is set to a pressure at which the load sensing proportioning valve can be set to a loading characteristic, and the decompression means sets the load sensing proportioning valve to an empty characteristic. being adapted to vacuum the settable pressure control air of the second control air flow path,
During the operation of the axle load moving device, the on-off valve control means closes the first on-off control valve and opens the second on-off control valve, so that the control air after decompression is supplied to the load sensing sensor. Supplying to the proportioning valve and setting the load sensing proportioning valve to an empty vehicle characteristic, the on-off valve control means opens the first on-off control valve when the axle load moving device is inactive. By operating and closing the second open / close control valve, the air pressure of the control system air supply source is applied to the load sensing proportioning valve, and the load sensing proportioning valve is loaded. Provided is a brake device characterized in that the vehicle characteristic is set .
[0016]
[Action]
According to the above configuration of the present invention, the control air circuit for setting and changing the control characteristics of the load sensing proportioning valve (hereinafter referred to as “LSPV”) is provided. The control air is regulated to at least binary control air pressure. The first pressure corresponds to the total pressure of the LSPV control air, and this air pressure is a control pressure capable of setting the brake air control characteristic of the LSPV to the loading characteristic. The second pressure is a reduced LSPV control air pressure, and this air pressure is a control pressure capable of setting the brake air control characteristic of the LSPV to the empty vehicle characteristic. The control air circuit supplies the control air to the LSPV from the junction at the first pressure without reducing the pressure when the vehicle is loaded. Therefore, the control air circuit opens the first opening / closing control valve and closes the second opening / closing control valve. As a result, the brake air control characteristic of the LSPV is set to the loading characteristic. On the other hand, when the vehicle is empty, the control air circuit supplies the control air decompressed to the second pressure from the junction to the LSPV. Therefore, the control air circuit opens the second opening / closing control valve and closes the first opening / closing control valve. As a result, the brake air control characteristic of the LSPV is set to the empty vehicle characteristic.
[0017]
Here, the axle load moving device includes a vehicle height sensor that detects an empty vehicle or a loaded vehicle, and a control unit that controls an air spring based on a detection result of the vehicle height sensor. Since the operation or non-operation of the axle load moving device corresponds to an empty vehicle or a loaded vehicle, the control air circuit is made to be empty by switching the open / close control valve in conjunction with the operation or non-operation of the axle load moving device. Therefore, the on / off valve control means switches the on / off control valve in response to the operation or non-operation of the axle load moving device, so that each on / off control valve can be switched. Open and close.
[0018]
Thus, the brake device of the present invention switches the open / close control valve in conjunction with the operation (when empty) and the non-operation (when loaded) of the axle load moving device, and the LSPV is selectively used as the empty vehicle characteristic or the loaded vehicle characteristic. Therefore, the equipment for the vehicle height sensor dedicated to LSPV can be omitted. Further, the LSPV in the brake device of the present invention may have any structure as long as its brake air control characteristics can be switched under the control of the control air supplied from the control air circuit. It is possible to use LSPV having a simple structure.
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
According to a preferred embodiment of the present invention, the axle load moving device comprises a kick drive device, the first opening / closing control valve comprises a normally open magnetic valve, and the second opening / closing control valve comprises: It consists of a normally closed magnetic valve.
[0020]
Preferably, the on-off valve control means includes a control signal line for connecting the electronic control device of the axle load moving device and the drive unit of the magnetic valve, and the electronic control device is operated when the axle load moving device is in operation (in an empty state). ) Energizes the control signal line to excite the first and second open / close control valves, and interrupts the control signal line energization when the axle load moving device is not operating (loading) to open the first and second open / close valves. Demagnetize the control valve. More preferably, the distribution section is provided with a double check valve, and a pressure detection for monitoring the control pressure in the control air flow path between the double check valve and the control port of the load sensing proportioning valve. Means are provided.
[0021]
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a schematic side view generally showing a 6 × 2 rear two-shaft large vehicle, and FIG. 2 is a plan view schematically showing the vehicle body of the vehicle shown in FIG.
[0022]
The large vehicle 1 has a 6 × 2 rear two-axis drive system having one front shaft and two rear shafts, and the rear front shaft 3 is driven by the driving force of an engine (not shown) mounted below the cab 2. Drive wheels (rear front wheels) 8 are driven. The vehicle 1 includes a rear rear shaft 4 and a front shaft 5 as driven shafts, and driven wheels 7 and 9 are attached to the front shaft 5 and the rear rear shaft 4, respectively. The rear two shafts 3 and 4 are suspended on the vehicle body frame via the trunnion type suspension device 10, and the load 50 is loaded on the chassis 6. The total weight W of the vehicle 1 including the load 50 is distributed to the load W1 acting on the front wheels 7 and the load W2 acting on the rear wheels 8 and 9, and transmitted to the road surface G. A load W2 acting on the entire rear two shafts 3 and 4 is distributed to the rear front shaft 3 and the rear rear shaft 4 as a load W3 and a load W4.
[0023]
In the state where the load 50 is loaded, the axial load W3 of the rear front shaft 3 (drive shaft) is relatively large, and the drive wheel 8 can secure a sufficient ground pressure and obtain a desired propulsive force. When the vehicle is empty (at the time of idle loading), the load W3 distributed to the rear front shaft 3 is reduced and the ground pressure of the drive wheels 8 is reduced, so that a state in which sufficient propulsive force cannot be obtained occurs. For this reason, the suspension device 10 of the vehicle 1 includes a shaft weight moving device that moves the load to the rear front shaft 3 when the vehicle is empty and increases the load W3. The axle load moving device functions to increase the ground pressure of the drive wheel 8 by load movement and ensure sufficient propulsive force.
[0024]
FIG. 3 is a side view showing the structure of the suspension device 10 around two rear axes.
The trunnion-type suspension device 10 includes a trunnion base 12 attached to a frame 11 of the vehicle 1 via a trunnion shaft, and a central portion of the overlap leaf spring 13 is fixed to the upper portion of the trunnion base 12. Both end portions of the leaf spring 13 are in contact with upper portions of the rear front shaft (drive shaft) 3 and the rear rear shaft (driven shaft) 4 via a sliding sheet 14.
[0025]
The rear front shaft 3 includes a differential gear case 15 at the center, and the driving force of the engine is transmitted to the rear front shaft 3 via the propeller shaft 16. One end of the torque rod 17 is connected to the upper part or the lower part of the rear shafts 3 and 4, respectively, and the other end of the torque rod 17 is connected to the vehicle body frame 11 or the trunnion base 12. The rear rear shaft 4 does not include a power transmission mechanism, but includes an axle and a brake mechanism that rotatably supports the rear rear wheel 9.
[0026]
The axial loads W3 and W4 distributed to the rear front shaft 3 and the rear rear shaft 4 are the distance L1 between the centers of the trunnion base 12 and the rear front shaft 3, and the center distance L2 between the trunnion base 12 and the rear rear shaft 4. The suspension device 10 is distributed to the rear front shaft 3 and the rear rear shaft 4 according to the ratio, but the suspension device 10 moves the axle load to adjust the axial loads W3 and W4 distributed to the rear front shaft 3 and the rear rear shaft 4. As a device, a kick drive device is provided.
[0027]
The kick drive device has an air spring 20, and the air spring 20 is interposed between the bracket 21 of the rear front shaft 3 and the vehicle body frame 11. The air spring 20 includes a diaphragm part 22, a piston part 23, and a support part 24. The piston part 23 abuts on the bracket 21, and the support part 24 abuts on the lower surface of the frame 11 via an appropriate bracket (not shown). The diaphragm 22 is connected to a compressed air supply source (not shown) via a compressed air pipe (not shown), and compressed air is injected into the air spring 20 when the vehicle is idle. The air spring 20 injected with the compressed air pushes down the rear front shaft 3, and the ground pressure of the rear front wheel 8 increases.
[0028]
FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of the control unit of the kick drive device and the control air circuit of the LSPV.
The air springs 20 arranged in the left and right suspension devices 10 are connected to magnetic valves 31 and 32 for operating the kick drive device via compressed air supply / discharge lines A1 and A2. The magnetic valves 31 and 32 are connected to a compressed air supply source (not shown) and connected to an electronic control unit (ECU) 30 of the kick drive device via a control signal line E1 (shown by a broken line). . The magnetic valves 31 and 32 execute the supply / discharge control of the compressed air with respect to the air spring 20 under the control of the electronic control unit 30. The electronic control unit 30 controls the magnetic valves 31 and 32 so as to supply compressed air to the air spring 20 when the vehicle is empty and exhaust the compressed air of the air spring 20 when the vehicle is loaded.
[0029]
The control air circuit of the LSPVs 47 and 48 includes a control air supply line LA communicating with a control system air supply source, first and second control air supply lines L1 and L2 branched from the line LA, and lines L1 and L2. Are distributed to the left and right LSPVs 47 and 48, respectively, and the magnetic valves 41 and 43 respectively interposed in the motor, the reducing valve (pressure reducing valve) 42 interposed in the line L2 in series with the magnetic valve 43, and the control air. A double check valve 44. The double check valve 44 includes input ports 44a and 44b connected to the lines L1 and L2, and output ports 44c and 44d connected to the control ports 47a and 48a of the LSPVs 47 and 48 via the control air distribution lines L3 and L4. Is provided.
[0030]
The drive units of the magnetic valves 41 and 43 are connected to the electronic control unit 30 via control signal lines E3 and E4 of the electronic control unit 30, and the magnetic valves 41 and 43 are under the control of the electronic control unit 30. Opens and closes. The electronic control unit 30 switches the control signal lines E3 and E4 to an energized state or a non-energized state in accordance with the operation and non-operation of the kick drive device. That is, the electronic control unit 30 energizes the control signal lines E3 and E4 when the kick drive device is activated (when the vehicle is empty), and excites the drive parts of the magnetic valves 41 and 43, while the kick drive device is not activated. At the time (loading), the control signal lines E3 and E4 are maintained in a non-energized state, and the drive parts of the magnetic valves 41 and 43 are demagnetized.
[0031]
The magnetic valve 41 has a normally open valve structure. The drive part of the magnetic valve 41 is demagnetized when the control signal line E3 is de-energized to open the valve flow path, and the lines LA, L1 and the double check valve 44 are communicated, while the control signal line E3 is energized when energized. Then, the valve flow path is closed, and the communication between the lines LA and L1 and the double check valve 44 is shut off. On the other hand, the magnetic valve 43 has a normally closed valve structure. The drive part of the magnetic valve 43 is demagnetized when the control signal line E4 is de-energized, closes the valve flow path, cuts off the communication between the lines LA, L2 and the double check valve 44, and energizes the control signal line E4. At times, the valve flow path is opened by exciting the lines LA and L2 and the double check valve 44. Therefore, the magnetic valves 41 and 42 operate in opposite directions in response to the energization / non-energization of the control signal lines E3 and E4, and the double check valve 44 is connected via only one of the lines L1 and L2. Always communicate with line LA.
[0032]
The reducing valve 42 depressurizes the control air flowing through the line L2. The pressure of the control air supplied to the reducing valve 42, that is, the line pressure (total control pressure) of the line LA is the control pressure (the air pressure of the control ports 47a and 48a) that can set the LSPVs 47 and 48 to the loading characteristics. ) Is obtained. The pressure reducing set value of the reducing valve 42 reduces the control air of the line L2 so that the control air pressure capable of setting the LSPV 47, 48 to the empty vehicle characteristic acts on the control ports 47a, 48a.
A pressure detector 49 for monitoring the pressure of the control air is attached to the line L3 or the line L4, and the pressure detector 49 is connected to the electronic control unit 30 via the control signal line E5.
[0034]
If desired, the flow paths LA and L1 to L4 of the control air circuit and the components 41, 42, 43, and 44, and further the LSPVs 47 and 48 are assembled into a unit, and as shown in FIG. It may be arranged in the vicinity of the rear two axes 3 and 4.
[0035]
FIG. 5 is a brake air circuit diagram showing the configuration of the pneumatic brake system on the rear wheel side.
The pneumatic brake system has two left and right brake air supply circuits that supply brake air to the left and right wheels 8L, 8R, 9L, and 9R of the rear rear shaft and the rear front shaft. A brake air supply line L11 constituting a brake system for the rear front wheel 8L and the rear rear wheel 9L on the left side of the vehicle body branches into branch lines L12 and L13, and an LSPV 48 is interposed in the branch line L13. The line L11 is connected to a brake air supply circuit (not shown) including an ABS unit, and the lines L12 and L13 are connected to the brake air chambers 35 of the left rear front wheel 8L and the rear rear wheel 9L, respectively. The brake air supply line L21 constituting the brake system of the right rear front wheel 8R and the rear rear wheel 9R also branches to the branch lines L22 and L23, and an LSPV 47 is interposed in the branch line L23. The line L21 is connected to a brake air supply source (not shown) including an ABS unit, and the lines L22 and L23 are connected to the brake air chambers 35 of the left rear front wheel 8L and the rear rear wheel 9L, respectively.
[0036]
When the brake air pressure of the rear rear wheel 9 increases excessively compared to the brake air pressure on the front wheel side, the LSPVs 47 and 48 cut the brake air pressure on the rear wheel side and the brake air pressure on the rear wheel side changes to the front wheel side. It functions to prevent the brake air pressure from rising above a certain ratio. As described above, the control air supply line LA of the LSPVs 47 and 48 is connected to the control ports 47a and 48a via the control air circuits L1, L2, L3, L4, 41, 42, 43 and 44, and the LSPVs 47 and 48 are connected. These characteristics are switched and controlled by a control air circuit.
[0037]
Next, the operation of the brake device configured as described above will be described.
FIG. 6 is a block diagram showing an operation mode of the air circuit for LSPV control when the vehicle is empty.
The electronic control device 30 of the kick drive device determines whether the vehicle is empty or loaded based on the detection result of the vehicle height sensor for the kick drive device, operates the kick drive device when empty, and controls the switching of the magnetic valves 31 and 32. Thus, compressed air is supplied to the air spring 20. The electronic control unit 30 energizes the control signal lines E3 and E4 during the operation of the kick drive device, and excites the drive units of the magnetic valves 41 and 43 that constitute the LSPV control air circuit. The normally open magnetic valve 41 closes the valve flow path, while the normally closed magnetic valve 43 opens the valve flow path to connect the lines LA and L2 and the double check valve 44. The line pressure of the line LA is reduced by the reducing valve 42. Therefore, the pressure of the control air acting on the control ports 47a and 48a of the LSPVs 47 and 48 (line pressures of the lines L3 and L4) decreases, and the LSPVs 47 and 48 are set to the empty vehicle characteristics.
[0038]
When an occupant steps on the brake pedal, a brake air supply circuit (not shown) supplies brake air to the brake air supply lines L11 and L21 (FIG. 5) in response to a signal pressure of a brake valve (not shown). To do. The brake air is supplied to the brake air chambers 35 of the rear front wheels 8R, 8L via the branch lines L12, L22, and the brake air chambers of the rear rear wheels 9R, 9L via the branch lines L13, L23 and LSPVs 47, 48. 35.
[0039]
When the increase in brake air pressure is detected, the LSPVs 47 and 48 cut the brake air pressure according to the empty vehicle characteristics unique to the LSPV and prevent the rear rear wheels 9R and 9L from being locked.
[0040]
FIG. 7 is a block diagram showing the operation mode of the air circuit for LSPV control during loading.
The electronic control device 30 switches the control signal lines E3 and E4 to a non-energized state when the kick drive device is not operated, and demagnetizes each drive unit of the magnetic valves 41 and 43 constituting the LSPV control air circuit. The normally open magnetic valve 41 opens the valve flow path, while the normally closed magnetic valve 43 closes the valve flow path. As a result, the lines LA and L2 and the double check valve 44 communicate with each other. Is cut off, and the lines LA and L1 and the double check valve 44 communicate with each other. Accordingly, the total line pressure of the line LA acts on the control ports 47a and 48a of the LSPVs 47 and 48, and the LSPVs 47 and 48 are set to the loading characteristics.
[0041]
When the occupant steps on the brake pedal, as described above, the brake air is supplied to the brake air chamber 35 of the rear front wheels 8R and 8L via the branch lines L12 and L22 (FIG. 5), and the branch lines L13 and L23. And the brake air chamber 35 of the rear rear wheels 9R, 9L via the LSPVs 47, 48.
[0042]
Since the total pressure of the control system air acts on the control ports 47a and 48b as the control pressure, the LSPVs 47 and 48 send the brake air to the rear wheels 9R and 9L according to the LSPV-specific loading characteristics (for example, input / output ratio = 1). The brake air chamber 35 is supplied.
[0043]
The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications or changes can be made within the scope of the invention described in the claims. Needless to say, such modifications and changes are also included in the scope of the present invention.
[0044]
For example, as a axle load moving device, when the air load starts, compressed air is introduced into the air spring to push up the rear rear shaft, thereby increasing the axle load of the rear front shaft. A type of axial load moving device may be used.
[0045]
【The invention's effect】
As described above, according to the above-described configuration of the present invention, in the pneumatic brake device for a trunnion-type suspension vehicle including the axle load moving device, the ABS, and the LSPV, the vehicle height sensor is not redundantly installed and is simplified. It is possible to provide a brake device for a 6 × 2 rear two-shaft system vehicle that enables the use of a structural LSPV.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic side view showing a 6 × 2 rear two-shaft large vehicle as a whole.
2 is a plan view schematically showing a vehicle body of the vehicle shown in FIG. 1. FIG.
FIG. 3 is a side view around the rear two axes showing the structure of the trunnion type suspension device.
FIG. 4 is a block diagram illustrating a configuration of a control unit of the kick drive device and a control air circuit of the LSPV.
FIG. 5 is a brake air circuit diagram showing a configuration of a pneumatic brake system on the rear wheel side.
FIG. 6 is a block diagram showing an operation mode of an air circuit for LSPV control when the vehicle is empty.
FIG. 7 is a block diagram showing an operation mode of an air circuit for LSPV control when a vehicle is loaded.
[Explanation of symbols]
1 Vehicle 3 Rear Front Axis 4 Rear Rear Axis 8 Drive Wheel (Rear Front Wheel)
9 Driven wheels (rear and rear wheels)
10 trunnion type suspension device 30 electronic control device 41, 43 magnetic valve 42 reducing valve 47, 48 LSPV
LA Control air supply line L1, L2 Control air supply line L3, L4 Control air distribution line E3, E4 Control signal line

Claims

Pneumatic brake device for rear two-axle vehicle having trunnion type suspension device, axle load moving device, ABS and load sensing proportioning valve, having rear rear shaft as driven shaft and rear front shaft as drive shaft In
It said load-sensing proportioning valve, are instrumentation through the distant future wheel brake air supply line,
Control air circuit of the load-sensing proportioning valve is connected to the load-sensing proportioning valve,
The control air circuit includes first and second control air flow paths communicating with a control system air supply source, and first and second open / close controls interposed in the first and second control air flow paths, respectively. a valve, a pressure reducing means interposed in the second control air flow path in series with the second on-off control valve, the first or control air of the second control air flow path to said load-sensing proportioning valve A dispensing portion for dispensing, the dispensing portion being connected to a control port of the load sensing proportioning valve;
On-off valve control means for opening and closing the on-off control valve in response to the operation or non-operation of the axle load moving device is provided ,
The air pressure of the control system air supply source is set to a pressure at which the load sensing proportioning valve can be set to a loading characteristic, and the decompression means sets the load sensing proportioning valve to an empty characteristic. being adapted to vacuum the settable pressure control air of the second control air flow path,
During the operation of the axle load moving device, the on-off valve control means closes the first on-off control valve and opens the second on-off control valve, so that the control air after decompression is supplied to the load sensing sensor. Supplying to the proportioning valve and setting the load sensing proportioning valve to an empty vehicle characteristic, the on-off valve control means opens the first on-off control valve when the axle load moving device is inactive. By operating and closing the second open / close control valve, the air pressure of the control system air supply source is applied to the load sensing proportioning valve, and the load sensing proportioning valve is loaded. Brake device characterized in that it is set to vehicle characteristics .

2. The brake device according to claim 1, wherein the first open / close control valve is a normally open magnetic valve, and the second open / close control valve is a normally closed magnetic valve.

The on-off valve control means includes a control signal line for connecting an electronic control device of the axle load moving device and a drive unit of the magnetic valve, and the electronic control device is configured to control the control signal when the axle load moving device is operated. Energizing the wire to excite the first and second open / close control valves, and de-energizing the first and second open / close control valves by interrupting the energization of the control signal line when the axle load moving device is inactive. The brake device according to claim 2.

The distribution unit is provided with a double check valve, and a pressure detection means for monitoring a control pressure is provided in a control air flow path between the double check valve and a control port of the load sensing proportioning valve. The brake device according to claim 1, wherein the brake device is provided.