JP4366653B2 - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents

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Description

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する。   The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission.
従来、自動変速機を搭載した車両の燃費を向上するために、エンジンからの出力軸と自動変速機の入力軸とを直結するロックアップが採用されている。ロックアップは、複数の変速段のうち、特に車両の走行が安定する高速段で利用されている。
近年ではさらなる燃費の向上を図るため、低速段でのロックアップや、低速域においてロックアップクラッチをわずかに滑らせて走行性を維持するロックアップスリップ制御が採用されている。そのため、低速段で用いる摩擦係合要素には専用の電磁弁やスプール弁を追加する必要が生じている。その結果、部品点数の増大、体格の大型化を招いている。
Conventionally, in order to improve the fuel efficiency of a vehicle equipped with an automatic transmission, a lockup that directly connects an output shaft from the engine and an input shaft of the automatic transmission has been adopted. The lockup is used at a high speed stage where the traveling of the vehicle is stabilized among a plurality of shift stages.
In recent years, in order to further improve fuel efficiency, lock-up slip control that locks up at low speeds and maintains the running performance by slightly sliding the lock-up clutch in low speed ranges has been adopted. Therefore, it is necessary to add a dedicated electromagnetic valve or spool valve to the friction engagement element used at the low speed stage. As a result, the number of parts is increased and the size of the physique is increased.
また、自動変速機では、シフトレバーにより前進レンジが選択され車両が前進しているとき、シフトレバーにより後進レンジが選択されても後進段への急激な移行を防止する必要がある。そのため、従来、自動変速機は、後進段への移行を禁止する後進禁止手段、あるいは摩擦係合要素の後進への移行を円滑にする電磁弁などを備えている(特許文献1参照)。これらも、部品点数の増大、および体格の大型化を招く原因となっている。そこで、特許文献2に開示されている発明では、オリフィスを設置し電磁弁の削減が図られている。   Further, in the automatic transmission, when the forward range is selected by the shift lever and the vehicle is moving forward, it is necessary to prevent a sudden shift to the reverse stage even if the reverse range is selected by the shift lever. Therefore, the automatic transmission has conventionally been provided with a reverse prohibiting means for prohibiting the shift to the reverse gear, or an electromagnetic valve for smoothly shifting the friction engagement element to the reverse (see Patent Document 1). These also cause an increase in the number of parts and an increase in the size of the physique. Therefore, in the invention disclosed in Patent Document 2, an orifice is installed to reduce the number of solenoid valves.
特開平6−58405号公報JP-A-6-58405 特開2002−22002号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2002-22002
に示すように、特許文献2に開示されている発明では、後進段を形成する摩擦係合要素であるリバースクラッチ(R/C、特許文献2では「B1」)501の油圧入力側にオリフィス502および逆止弁503が設置されている。なお、図に示す従来技術では、以下に説明する図1に示す本発明の一実施形態と同一の構成部位には同一の符号を付している。また、オリフィス502および逆止弁503に代えてR/Cの油圧入力側にアキュムレータを設置した自動変速機がある。これらは、R/C501へ入力される油圧を調整することにより、前進時における後進段への移行を防止している。 As shown in FIG. 3 , in the invention disclosed in Patent Document 2, a reverse clutch (R / C, “B1” in Patent Document 2) 501, which is a friction engagement element that forms a reverse gear, is provided on the hydraulic pressure input side. An orifice 502 and a check valve 503 are installed. In the prior art shown in FIG. 3 , the same components as those in the embodiment of the present invention shown in FIG. There is also an automatic transmission in which an accumulator is installed on the hydraulic pressure input side of R / C instead of the orifice 502 and the check valve 503. These adjust the hydraulic pressure input to the R / C 501 to prevent the shift to the reverse gear during forward travel.
しかしながら、オリフィス502および逆止弁503を設置する場合、およびアキュムレータを設置する場合、車両の走行域に応じてオリフィス502の径、逆止弁503の開弁圧、およびアキュムレータの作動圧を調整する必要がある。自動変速機が搭載される車両のすべての走行域に応じてこれらを調整するためには、多大な工数を必要とするという問題がある。   However, when the orifice 502 and the check valve 503 are installed, and when the accumulator is installed, the diameter of the orifice 502, the valve opening pressure of the check valve 503, and the operating pressure of the accumulator are adjusted according to the traveling region of the vehicle. There is a need. In order to adjust these according to all the travel areas of the vehicle in which the automatic transmission is mounted, there is a problem that a great number of man-hours are required.
そこで、本発明の目的は、簡単な構造で低速での前進時にロックアップを達成し、制御自由度の高い自動変速機の制御装置を提供することにある。   SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission that achieves lock-up when moving forward at a low speed with a simple structure and has a high degree of freedom in control.
本発明の請求項1記載の自動変速機の油圧制御装置では、マニュアルバルブを経由して、電磁弁の出力をロックアップ油圧回路部または後進用クラッチの調圧弁の油圧回路に切り換える。すなわち、単一の電磁弁により、ロックアップ油圧回路部の制御と後進用クラッチなどの制御とが行われる。したがって、部品点数を低減することができ、構造を簡単にすることができる。シフトレバーにより前進レンジが選択されたとき、マニュアルバルブを経由して電磁弁の出力側をロックアップ油圧回路部に連結する。これにより、前進時、油圧はロックアップ油圧回路部へ供給される。したがって、低速での前進時におけるロックアップを達成することができる。また、シフトレバーにより後進レンジが選択されたとき、マニュアルバルブ経由して電磁弁の出力側を複数の摩擦係合要素のうち後進用クラッチの調圧弁の油圧回路に連結する。これにより、前進時または後進時における油圧回路はマニュアルバルブにより切り換えられ、両状態ともに電磁弁による制御が可能になる。そのため、後進用クラッチへの油圧の供給を制御するための例えばオリフィス、逆止弁あるいはアキュムレータが不要となる。したがって、詳細な調整が不要となり、制御自由度を高めることができる。 In the hydraulic control device for the automatic transmission according to claim 1 Symbol placement of the present invention, by way of the Ma Nyuarubarubu, switching the output side of the solenoid valve to the lockup hydraulic circuit or a hydraulic circuit pressure regulating valve of the reverse clutch. That is, the single solenoid valve controls the lockup hydraulic circuit and the reverse clutch. Therefore, the number of parts can be reduced and the structure can be simplified. When the forward range is selected by the shift lever, connected to the lock-up hydraulic circuit portion on the output side of the solenoid valve via a Ma Nyuarubarubu. As a result, the hydraulic pressure is supplied to the lockup hydraulic circuit unit during forward movement. Therefore, it is possible to achieve lockup during advance at low speed. Further, when the reverse range is selected by the shift lever, via Ma Nyuarubarubu connected to the hydraulic circuit of the pressure regulating valve of the reverse clutch of the plurality of frictional engagement elements on the output side of the electromagnetic valve. As a result, the hydraulic circuit during forward or reverse travel is switched by the manual valve, and both states can be controlled by the electromagnetic valve. Therefore, for example, an orifice, a check valve or an accumulator for controlling the supply of hydraulic pressure to the reverse clutch is not required. Therefore, detailed adjustment is unnecessary, and the degree of freedom in control can be increased.
また、本発明の自動変速機の油圧制御装置では、電磁弁は電気信号により摩擦係合要素の調圧状態を制御できる。そのため、車両が前進しているとき、電気信号により後進用摩擦係合要素に油圧が作用しない状態にできる。これにより、車両の前進時にシフトレバーが後進レンジに切り換えられても、電気信号を摩擦係合要素へ圧力が生じないように制御すれば後進用調圧回路は作動することがない。その結果、後進用クラッチに油圧が供給され、後進用クラッチが係合することはない。したがって、摩擦係合要素の損傷などを防止することができる。   In the hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention, the solenoid valve can control the pressure regulation state of the friction engagement element by an electric signal. Therefore, when the vehicle is moving forward, the hydraulic pressure is not applied to the reverse friction engagement element by the electric signal. Thus, even if the shift lever is switched to the reverse range when the vehicle moves forward, the reverse pressure adjusting circuit does not operate if the electric signal is controlled so as not to generate pressure on the friction engagement element. As a result, the hydraulic pressure is supplied to the reverse clutch, and the reverse clutch is not engaged. Therefore, damage to the friction engagement element can be prevented.
以下、本発明を適用した複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
(第1実施形態)
本発明の第1実施形態による自動変速機の油圧制御装置を図1に示す。後進用クラッチとしてのリバースクラッチ(R/C)1、オーバードライブクラッチ(H/C)2、2−4ブレーキ(2−4/B)3、ロークラッチ(L/C)4、ローリバースブレーキ(LR/B)5およびトランスファクラッチ(TRF)6は、油圧により係合または解放され変速段を形成する摩擦係合要素である。
Hereinafter, a plurality of embodiments to which the present invention is applied will be described with reference to the drawings.
(First embodiment)
FIG. 1 shows a hydraulic control device for an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention. Reverse clutch (R / C) 1 as reverse clutch, overdrive clutch (H / C) 2, 2-4 brake (2-4 / B) 3, low clutch (L / C) 4, low reverse brake ( LR / B) 5 and transfer clutch (TRF) 6 are friction engagement elements that are engaged or released by hydraulic pressure to form a gear stage.
油圧ポンプ40は、オイルパン41から作動油を吸入し、連通路100に作動油を供給する。電磁弁44は、図示しない制御装置(ECU;Electric Control Unit)から指令値を受け、その指令値に応じた指令圧を生成する。ライン圧制御弁42はセカンダリ弁43と協働して、各摩擦要素及びロックアップクラッチ51へ供給される油圧の元圧となるライン圧を電磁弁44の指令圧に基づき生成する。   The hydraulic pump 40 sucks hydraulic oil from the oil pan 41 and supplies the hydraulic oil to the communication path 100. The electromagnetic valve 44 receives a command value from a control device (ECU; Electric Control Unit) (not shown) and generates a command pressure corresponding to the command value. The line pressure control valve 42 cooperates with the secondary valve 43 to generate a line pressure serving as an original pressure of the hydraulic pressure supplied to each friction element and the lockup clutch 51 based on the command pressure of the electromagnetic valve 44.
具体的に、ライン圧制御弁42は、電磁弁44の指令圧を伝達する連通路115によって電磁弁44に接続している。また、ライン圧制御弁42は、連通路100から分岐した連通路101および102に接続している。ライン圧制御弁42は電磁弁44の指令圧および連通路102の油圧に基づき、連通路101から導入される作動油の一部をセカンダリ弁43に接続する連通路103に排出する。これにより、連通路100の油圧はライン圧として制御される。ライン圧の連通路100から分岐した連通路110、120、127、140、170は、それぞれ減圧制御弁45、マニュアルバルブ38、クラッチ圧制御弁26、クラッチ圧制御弁32、フェイルセーフ弁14に接続している。   Specifically, the line pressure control valve 42 is connected to the electromagnetic valve 44 by a communication passage 115 that transmits the command pressure of the electromagnetic valve 44. The line pressure control valve 42 is connected to communication passages 101 and 102 branched from the communication passage 100. The line pressure control valve 42 discharges part of the hydraulic oil introduced from the communication path 101 to the communication path 103 connected to the secondary valve 43 based on the command pressure of the electromagnetic valve 44 and the hydraulic pressure of the communication path 102. Thereby, the hydraulic pressure of the communication path 100 is controlled as a line pressure. The communication passages 110, 120, 127, 140, 170 branched from the line pressure communication passage 100 are connected to the pressure reduction control valve 45, the manual valve 38, the clutch pressure control valve 26, the clutch pressure control valve 32, and the fail safe valve 14, respectively. is doing.
減圧制御弁45は、連通路111からの出力圧をフィードバック圧として用いている。減圧制御弁45では、フィードバック圧が出力圧を低下させる方向に働くように、スプリング48で付勢されたスプール49に対しフィードバック圧による力をスプリング48の付勢力とは反対向きに作用させている。これにより減圧制御弁45は、入力側の連通路110を通じて伝達されるライン圧を減圧して、ライン圧を超えない出力圧を生成する。この出力圧をモジュレート圧という。減圧制御弁45は、モジュレート圧を伝達する連通路111と連通路111から分岐した連通路116とによって電磁弁44に接続している。   The pressure reduction control valve 45 uses the output pressure from the communication path 111 as a feedback pressure. In the pressure-reducing control valve 45, a force due to the feedback pressure is applied to the spool 49 biased by the spring 48 in a direction opposite to the biasing force of the spring 48 so that the feedback pressure acts in the direction of decreasing the output pressure. . Thereby, the pressure reduction control valve 45 reduces the line pressure transmitted through the communication passage 110 on the input side, and generates an output pressure that does not exceed the line pressure. This output pressure is called modulated pressure. The pressure reduction control valve 45 is connected to the electromagnetic valve 44 by a communication path 111 for transmitting a modulated pressure and a communication path 116 branched from the communication path 111.
マニュアルバルブ38は、運転者が操作するシフトレバー39にリンクを介して連結されている。マニュアルバルブ38は、シフトレバー39の操作に応じて移動することにより、連通路122、123、128、129に連通する通路をライン圧の連通路120またはドレイン圧のドレイン通路121に切り換える。連通路122から分岐した連通路195、196はそれぞれR/C1、LR/B5に接続している。連通路123から分岐した連通路124、125、126はそれぞれクラッチ圧制御弁10、16、20に接続されている。マニュアルバルブ38の切換位置はシフトレバーのレンジに対応した「P、R、N、D」の4ポジションがある。「P」と「N」は同一の連通パターンである。図2に示すように、各変速段に応じて各摩擦要素の係合及び解放の組み合わせが予め定められており、この組み合わせにしたがいECUから変速指令が出力される。なお、図2において、Rが示す変速段はRレンジに対応する。クラッチ圧制御弁10、クラッチ圧制御弁16、クラッチ圧制御弁20、クラッチ圧制御弁26およびクラッチ圧制御弁32は、それぞれ電磁弁とともにR/C1以外のH/C2、2−4/B3、L/C4、LR/B5およびTRF6に加える油圧を調圧する。   The manual valve 38 is connected via a link to a shift lever 39 operated by the driver. The manual valve 38 moves according to the operation of the shift lever 39 to switch the passage communicating with the communication passages 122, 123, 128, 129 to the communication passage 120 for line pressure or the drain passage 121 for drain pressure. The communication paths 195 and 196 branched from the communication path 122 are connected to R / C1 and LR / B5, respectively. The communication passages 124, 125, and 126 branched from the communication passage 123 are connected to the clutch pressure control valves 10, 16, and 20, respectively. The manual valve 38 has four switching positions “P, R, N, D” corresponding to the range of the shift lever. “P” and “N” are the same communication pattern. As shown in FIG. 2, a combination of engagement and release of each friction element is determined in advance according to each shift speed, and a shift command is output from the ECU according to this combination. In FIG. 2, the gear position indicated by R corresponds to the R range. The clutch pressure control valve 10, the clutch pressure control valve 16, the clutch pressure control valve 20, the clutch pressure control valve 26, and the clutch pressure control valve 32 are H / C2, 2-4 / B3 other than R / C1, respectively, together with an electromagnetic valve. The hydraulic pressure applied to L / C4, LR / B5 and TRF6 is regulated.
フェイルセーフ弁22は、連通路173から分岐した連通路187の油圧に基づいて、連通路172に連通する通路を、連通路176から分岐した連通路179またはドレイン通路178のいずれかに切り換える。フェイルセーフ弁14は、連通路170、172の油圧、および連通路175から分岐した連通路171の油圧に基づいて、連通路174に連通する通路を連通路173またはドレイン通路190のいずれかに切り換える。フェイルセーフ弁24は、連通路175、174からそれぞれ分岐した連通路183、185の油圧に基づいて、連通路189に連通する通路を連通路188またはドレイン通路192のいずれかに切り換える。高圧選択弁29は、連通路189、196のうち高圧側を選択してLR/B5に連通させる。   The fail safe valve 22 switches the passage communicating with the communication passage 172 to either the communication passage 179 or the drain passage 178 branched from the communication passage 176 based on the hydraulic pressure of the communication passage 187 branched from the communication passage 173. The fail safe valve 14 switches the passage communicating with the communication passage 174 to either the communication passage 173 or the drain passage 190 based on the hydraulic pressure of the communication passages 170 and 172 and the hydraulic pressure of the communication passage 171 branched from the communication passage 175. . The failsafe valve 24 switches the passage communicating with the communication passage 189 to either the communication passage 188 or the drain passage 192 based on the hydraulic pressure of the communication passages 183 and 185 branched from the communication passages 175 and 174, respectively. The high pressure selection valve 29 selects the high pressure side of the communication passages 189 and 196 to communicate with the LR / B5.
ロックアップクラッチ51は、エンジン側の出力軸と自動変速機側の入力軸とを連結または連結を解除する。ロックアップクラッチ51は、連結時にトルクコンバータ50をバイパスしてエンジンから自動変速機に動力を伝達する。ロックアップリレー弁54は、連通路129を経由してマニュアルバルブ38に接続している。ロックアップクラッチ51、ロックアップクラッチ制御弁52およびロックアップリレー弁54は、ロックアップ油圧回路部55を構成している。 The lockup clutch 51 connects or disconnects the output shaft on the engine side and the input shaft on the automatic transmission side. The lockup clutch 51 bypasses the torque converter 50 when connected and transmits power from the engine to the automatic transmission. The lockup relay valve 54 is connected to the manual valve 38 via the communication path 129 . Lock-up clutch 51, the lock-up clutch control valve 52 and the lock-up relay valve 54 constitutes a lockup hydraulic circuit portion 55.
フトレバー39により選択された走行レンジに応じて、電磁弁70からロックアップ油圧回路部55、またはR/C1もしくはLR/B5への油圧回路切り換えられる。シフトレバー39により前進レンジすなわち「Dレンジ」が選択されたとき、マニュアルバルブ38を経由して電磁弁70の出力側をロックアップ油圧回路部55に接続する。すなわち、電磁弁70は、減圧制御弁45と電磁弁70とを接続する連通路301を、電磁弁70とマニュアルバルブ38とを接続する連通路302に接続する。これとともに、マニュアルバルブ38は、Dレンジのとき連通路302と連通路129とを接続する。その結果、電磁弁70の出力側である連通路302は、ロックアップ油圧回路部55に接続する。 Depending on the driving range selected by the sheet shift lever 39, the hydraulic circuit from the solenoid valve 70 lockup hydraulic circuit portion 55 or to the R / C1 or LR / B5, is switched. When forward range or "D range" is selected by the shift lever 39 connects the output side of the solenoid valve 70 to the lockup hydraulic circuit portion 55 via the Ma Nyuarubarubu 38. That is, the electromagnetic valve 70 connects the communication path 301 connecting the pressure reducing control valve 45 and the electromagnetic valve 70 to the communication path 302 connecting the electromagnetic valve 70 and the manual valve 38. At the same time, the manual valve 38 connects the communication path 302 and the communication path 129 in the D range. As a result, the communication path 302 on the output side of the electromagnetic valve 70 is connected to the lockup hydraulic circuit unit 55.
したがって、シフトレバー39によって「Dレンジ」が選択されたとき、ロックアップ油圧回路部55には油圧が供給される。これにより、車両の速度に関わらず、ロックアップ油圧回路部55にはロックアップクラッチ51の係合に必要な油圧が供給される。その結果、例えば1速や2速などの低速段であっても、ロックアップクラッチ51は係合可能となる。 Therefore , when the “D range” is selected by the shift lever 39, the lockup hydraulic circuit 55 is supplied with hydraulic pressure. As a result, the hydraulic pressure required for engaging the lockup clutch 51 is supplied to the lockup hydraulic circuit 55 regardless of the speed of the vehicle. As a result, the lockup clutch 51 can be engaged even at a low speed such as the first speed or the second speed.
一方、シフトレバー39により後進レンジすなわち「Rレンジ」が選択されたとき、マニュアルバルブ38を経由して電磁弁70の出力側をR/C1およびLR/B5の調圧弁310の油圧回路である連通路128に接続する。すなわち、電磁弁70は、減圧制御弁45と電磁弁70とを接続する連通路301を、電磁弁70とマニュアルバルブ38とを接続する連通路302に接続する。これとともに、マニュアルバルブ38は、Rレンジのとき連通路302と連通路128とを接続する。連通路128は、調圧弁310に接続していると共に、連通路195および連通路196に接続している。調圧弁310は、R/C1に供給される油圧を制御する後進用クラッチの調圧弁である。マニュアルバルブ38を経由して連通路128に出力された油圧により、調圧弁310から連通路195または連通路196を経由してR/C1またはLR/B5へ油圧が出力される。その結果、電磁弁70の出力側である連通路302は、連通路128に接続する。 On the other hand, when the reverse range, or "R range" is selected by the shift lever 39 is the output side of the solenoid valve 70 in the hydraulic circuit of the pressure regulating valve 310 of the R / C1 and LR / B5 via Ma Nyuarubarubu 38 Connected to the communication path 128 . That is, the electromagnetic valve 70 connects the communication path 301 connecting the pressure reducing control valve 45 and the electromagnetic valve 70 to the communication path 302 connecting the electromagnetic valve 70 and the manual valve 38. At the same time, the manual valve 38 connects the communication path 302 and the communication path 128 in the R range. The communication path 128 is connected to the pressure regulating valve 310 and is connected to the communication path 195 and the communication path 196. The pressure regulating valve 310 is a pressure regulating valve for a reverse clutch that controls the hydraulic pressure supplied to the R / C 1. By hydraulic pressure that is output to the communication path 128 via the manual valve 38, hydraulic pressure is outputted from the pressure regulating valve 310 via the communicating passage 195 or communication path 196 to the R / C1 or LR / B5. As a result, the communication path 302 on the output side of the electromagnetic valve 70 is connected to the communication path 128 .
したがって、シフトレバー39によって「Rレンジ」が選択されたとき、R/C1およびLR/B5には油圧が供給される。これにより、車両の後進時にR/C1の係合に必要な油圧が供給される。
一方、図2に示すように、R/C1が係合しなければ後進レンジすなわち「Rレンジ」は形成されない。そのため、車両が一定速度以上で前進しているとき、電磁弁70の作動を停止させることにより、R/C1は係合しない。すなわち、車両が一定速度以上で前進しているとき、ECUは電磁弁70へ切換のための信号を出力しない。これにより、車両の前進中にシフトレバー39が「Dレンジ」から「Rレンジ」に切り換えられても、電磁弁70の出力側とマニュアルバルブ38とを接続しない。そのため、電磁弁70から出力された油圧は、マニュアルバルブ38を経由してR/C1には供給されない。その結果、R/C1は係合しない。
Therefore , when the “R range” is selected by the shift lever 39, hydraulic pressure is supplied to R / C1 and LR / B5. As a result, the hydraulic pressure required for the engagement of R / C1 is supplied when the vehicle moves backward.
On the other hand, as shown in FIG. 2, the reverse range, that is, the “R range” is not formed unless the R / C 1 is engaged. Therefore, when the vehicle is moving forward at a certain speed or higher, the operation of the electromagnetic valve 70 is stopped so that the R / C1 is not engaged. That is, when the vehicle is moving forward at a certain speed or higher, the ECU does not output a signal for switching to the electromagnetic valve 70. Accordingly, the shift lever 39 during advancement of the vehicle is also switched from the "D range" to "R" range, not connected to the output side and the manual valve 38 of the electric solenoid valve 70. Therefore, the hydraulic pressure output from the electromagnetic valve 70 is not supplied to the R / C 1 via the manual valve 38. As a result, R / C1 does not engage.
以上説明したように、第1実施形態では、マニュアルバルブ38を経由して電磁弁70の出力側をロックアップ油圧回路部55またはR/C1に切り換えている。これにより、前進時または後進時における油圧回路は、単一の電磁弁70によって切り換えられる。また、前進時または後進時における油圧回路は、マニュアルバルブ38によって切り換えられる。したがって、複雑な機構、油圧回路を必要とせず、部品点数を低減することができ、構造を簡単にすることができる。 As described above, in the first embodiment, it switches the output side of the solenoid valve 70 to the lockup hydraulic circuit section 55 or the R / C1 via the Ma Nyuarubarubu 38. As a result, the hydraulic circuit during forward travel or reverse travel is switched by the single solenoid valve 70. Further, the hydraulic circuit during forward-movement or backward is switched by Ma Nyuarubarubu 38. Therefore, a complicated mechanism and a hydraulic circuit are not required, the number of parts can be reduced, and the structure can be simplified.
また、第1実施形態では、シフトレバー39により「Dレンジ」が選択されると、電磁弁70の出力側はロックアップ油圧回路部55に連結する。そのため、車両の前進時、ロックアップ油圧回路部55には常に油圧が供給される。したがって、車両の前進時であれば、変速段に関わらずロックアップクラッチ51を作動させることができる。また、シフトレバー39により「Rレンジ」が選択されると、電磁弁70の出力側はR/C1に連結する。そのため、車両の後進時、例えばオリフィス、逆止弁あるいはアキュムレータを必要とすることなくR/C1には油圧が供給される。したがって、詳細な調整を必要とすることなくR/C1の係合を達成することができ、制御の自由度を高めることができる。 In the first embodiment, when “D range” is selected by the shift lever 39, the output side of the electromagnetic valve 70 is connected to the lockup hydraulic circuit 55. Therefore, the hydraulic pressure is always supplied to the lockup hydraulic circuit 55 when the vehicle moves forward. Therefore, when the vehicle is moving forward, the lockup clutch 51 can be operated regardless of the gear position. When “R range” is selected by the shift lever 39, the output side of the solenoid valve 70 is connected to R / C1. Therefore, when the vehicle is moving backward, the hydraulic pressure is supplied to the R / C 1 without requiring an orifice, a check valve or an accumulator, for example. Therefore, the engagement of R / C1 can be achieved without requiring detailed adjustment, and the degree of freedom of control can be increased.
さらに、第1実施形態では、電磁弁70は図示しないECUにより電気的に制御される。そのため、シフトレバー39により選択される走行レンジと電磁弁70とを独立して制御可能である。これにより、車両の走行中にシフトレバー39が「Dレンジ」から「Rレンジ」へ切り換えられても、ECUは車両が所定の速度以上のとき電磁弁70を作動させない。そのため、車両の前進時にR/C1へ油圧が供給されることはなく、不適当な時期のR/C1の係合が防止される。したがって、車両の前進時におけるR/C1の係合が電気的に防止され、R/C1を構成する部材の損傷を防止することができる。   Furthermore, in the first embodiment, the electromagnetic valve 70 is electrically controlled by an ECU (not shown). Therefore, the traveling range selected by the shift lever 39 and the electromagnetic valve 70 can be controlled independently. As a result, even if the shift lever 39 is switched from the “D range” to the “R range” while the vehicle is running, the ECU does not operate the electromagnetic valve 70 when the vehicle is at a predetermined speed or higher. Therefore, the hydraulic pressure is not supplied to the R / C 1 when the vehicle moves forward, and the engagement of the R / C 1 at an inappropriate time is prevented. Therefore, the engagement of R / C1 when the vehicle moves forward is electrically prevented, and damage to members constituting R / C1 can be prevented.
本発明の第1実施形態による自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を示す模式図である。1 is a schematic diagram showing a hydraulic circuit of a hydraulic control device for an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第1実施形態による自動変速機の係合表を示す図である。It is a figure which shows the engagement table | surface of the automatic transmission by 1st Embodiment of this invention. 従来の自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the hydraulic circuit of the hydraulic control apparatus of the conventional automatic transmission.
符号の説明Explanation of symbols
1 R/C(後進用クラッチ、摩擦係合要素)、2 H/C(摩擦係合要素)、3 2−4/B(摩擦係合要素)、4 L/C(摩擦係合要素)、5 LR/B(摩擦係合要素)、38 マニュアルバルブ、39 シフトレバー、51 ロックアップクラッチ、55 ロックアップ油圧回路部、70 電磁弁310 調圧弁 1 R / C (reverse clutch, friction engagement element), 2 H / C (friction engagement element), 3 2-4 / B (friction engagement element), 4 L / C (friction engagement element), 5 LR / B (friction engagement element), 38 manual valve, 39 shift lever, 51 lock-up clutch, 55 lock-up hydraulic circuit, 70 solenoid valve , 310 pressure regulating valve

Claims (1)

  1. ックアップクラッチ(51)の断続を制御するための油圧が供給されるロックアップ油圧回路部(55)と、
    後進用クラッチ(1)を含む複数の摩擦係合要素(1、5)と、
    前記ロックアップ油圧回路部(55)および前記複数の摩擦係合要素(1、5)へ油圧を出力する電磁弁(70)と、
    前進レンジおよび後進レンジを選択可能なシフトレバー(39)と連動するマニュアルバルブ(38)とを備え、
    前記シフトレバー(39)により前記前進レンジが選択されたとき前記マニュアルバルブ(38)を経由して前記電磁弁(70)の出力側と前記ロックアップ油圧回路部(55)とを連結し、前記シフトレバー(39)により前記後進レンジが選択されたとき前記マニュアルバルブ(38)を経由して前記電磁弁(70)の出力側を前記後進用クラッチ(1)の調圧弁(310)の油圧回路(128)に連結することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
    Lock lockup hydraulic circuit oil pressure is supplied to control the intermittence of click-up clutch (51) and (55),
    A plurality of friction engagement elements (1, 5) including a reverse clutch (1) ;
    An electromagnetic valve (70) for outputting hydraulic pressure to the lockup hydraulic circuit (55) and the plurality of friction engagement elements (1, 5) ;
    A manual valve (38) interlocked with a shift lever (39) capable of selecting a forward range and a reverse range;
    It said shift lever (39) by the forward range is output side to the lock-up hydraulic circuit portion of the manual valve when it is selected the solenoid valve via a (38) (70) (55) and connects the, the manual pressure regulating valve of the valve the solenoid valve via (38) said reverse clutch the output side (70) (1) when the reverse range is selected by said shift lever (39) of the (310) A hydraulic control device for an automatic transmission, which is connected to a hydraulic circuit (128) .
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