JP4085258B2

JP4085258B2 - Automatic transmission control device

Info

Publication number: JP4085258B2
Application number: JP2002330331A
Authority: JP
Inventors: 章高木; 茂樹平川
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-11-14
Filing date: 2002-11-14
Publication date: 2008-05-14
Anticipated expiration: 2022-11-14
Also published as: JP2004162831A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速機構を液圧制御する自動変速機装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両等に多く使用されている自動変速機の油圧制御装置は、複数の摩擦要素に加える油圧を制御することにより摩擦要素を係合または解放して変速段を切り替え変速制御を行っている。自動変速機の油圧制御装置において、複数の摩擦要素に加える油圧が高圧となり二重係合が発生することを防ぐために、例えば、フェイルセーフ弁が切り換わることにより３つの摩擦要素に加わる圧力が所定値以上になったとき、２つの摩擦要素のみに圧力が加わり、他の１つの摩擦要素に加わる圧力は排出される。そのため、３つの摩擦要素に加圧されない。このように、フェイルセーフ弁を用いて二重係合を防止しているものが公知である（特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平２−３７２７号公報
【０００４】
また、図３に示す従来の自動変速機制御装置は、シフトレバー２６１、マニュアル弁２６０、ライン圧制御弁２４２、リバース切換弁２４６、フェイルセーフ弁２１８および複数の摩擦要素等を備えている。シフトレバー２６１は、前進としての「Ｄ」レンジおよび後進としての「Ｒ」レンジを有している。シフトレバー２６１は、マニュアル弁２６０とリンクを介して連結している。マニュアル弁２６０がシフトレバー２６１の切り換えに連動して摩擦要素に加える圧力は、ライン圧またはドレイン圧となる。リバース切換弁２４６には、マニュアル弁２６０から連通路２２１、２２２を介してライン圧またはドレイン圧が指示圧として導入されている。また、リバース切換弁２４６には、連通路２１２からライン圧が導入されている。リバース切換弁２４６の出力圧は、ライン圧制御弁２４２のフィードバック圧として用いられている。ライン圧制御弁２４２は、ライン圧を調圧している。フェイルセーフ弁２１８には、指示圧としてライン圧、Ｈ／Ｃ２０２に加わる圧力およびＬ／Ｃ２０４に加わる圧力と２−４／Ｂ２０３に加わる圧力とが導入されている。
【０００５】
シフトレバーの「Ｒ」を選択したとき、マニュアル弁２６０は、Ｒ／Ｃ２０１とＬＲ／Ｂ２０５とにライン圧を導入する。また、マニュアル弁２６０は、Ｈ／Ｃ２０２、２−４／Ｂ２０３、およびＬ／Ｃ２０４につながる連通路２２０の圧力をドレイン圧とする。リバース切換弁２４６には、指示圧としてライン圧がマニュアル弁２６０を介して導入される。リバース切換弁２４６は、連通路２１４とドレイン通路２１３とが連通する方向に移動する。そのため、リバース切換弁２４６の出力圧、すなわち、ライン圧制御弁２４２のフィードバック圧はドレイン圧となる。すると、ライン圧制御弁２４２は、図４に示すように、「Ｄ」レンジのライン圧より高圧になるようにライン圧を調圧する。フェイルセーフ弁２１８には、指示圧として高圧のライン圧が導入される。また、フェイルセーフ弁２１８には、指示圧としてＨ／Ｃ２０２およびＬ／Ｃ２０４に加わる圧力が導入される。しかし、「Ｒ」レンジにおいて、Ｈ／Ｃ２０２およびＬ／Ｃ２０４に加わる圧力は、ドレイン圧である。そのため、フェイルセーフ弁２１８は、連通路２３２と連通路２３１とが連通する方向に移動して連通可能な状態になる。しかしながら、Ｈ／Ｃ２０２、Ｌ／Ｃ２０４および２−４／Ｂ２０３に加わる圧力は、ドレイン圧のため係合することはない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、シフトレバー２６１の「Ｄ」レンジが選択されているときに、例えば、リバース切換弁２４６が異物等をかみこみ、リバース切換弁２４６の連通路２１４とドレイン通路２１３とが連通する方向に移動したままの状態となった場合、フェイルセーフ弁２１８は、上述のシフトレバー２６１の「Ｒ」が選択されたときと同様の状態になる。そのため、フェイルセーフ弁２１８は、連通路２３１と連通路２３２とが連通する方向に移動して連通可能な状態である。例えば、電子制御ユニットとしてのＥＣＵに不具合が生じて電磁弁装置３１２、３１６、３２２がライン圧制御弁３１０、３１４、３２０の出力圧がライン圧となる指示圧を出力したとすると、ライン圧制御弁３１０、３１４、３２０の出力圧が全てライン圧となり、Ｈ／Ｃ２０２と２−４／Ｂ２０３とＬ／Ｃ２０４とが同時係合するため、二重係合が発生する恐れがある。
本発明の目的は、二重係合の発生を防止する自動変速機制御装置を提供する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１、２および５記載の自動変速機制御装置によると、走行レンジとして前進が選択されているときにリバース切換弁の不具合が生じ、リバース切換弁の出力圧が走行レンジとして後進が選択されているときと同様に切り換わったとき、ライン圧ではなくドレイン圧がリバース切換弁からフェイルセーフ手段に導入される。そのため、走行レンジとして前進が選択されているときにリバース切換弁に不具合が生じても、摩擦要素の二重係合の発生を防止する。
【０００８】
本発明の請求項３記載の自動変速機制御装置によると、フェイルセーフ手段は切換弁であり、二重係合する摩擦要素のうち少なくとも１つの摩擦要素の係合圧がライン圧、あるいはリバース切換弁の出力圧がドレイン圧のとき二重係合する摩擦要素の係合圧をドレイン圧に切り換える。切換弁という簡単な構成で摩擦要素の二重係合を防止できる。
本発明の請求項４記載の自動変速機制御装置によると、摩擦要素の係合圧の元圧はライン圧に設定される。摩擦要素の係合圧であるライン圧は、フェイルセーフ手段の指示圧として導入されるため、車両の走行を可能とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を示す一実施例を図に基づいて説明する。
本発明の自動変速機制御装置を前進４速の自動変速機用油圧制御装置に適用した一実施例を図１に示す。図１中において、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１、オーバードライブクラッチ（Ｈ／Ｃ）２、２−４ブレーキ（２−４／Ｂ）３、アンダードライブクラッチ（Ｌ／Ｃ）４、およびローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）５は、油圧により係合または解放され変速段を切り替える摩擦要素である。また、ロックアップクラッチの説明は省略する。
【００１０】
油ポンプ４０は、オイルパン４１から作動油を吸入し、各摩擦要素に作動油を供給する。ライン圧制御弁４２は、電磁弁４４の指示圧に基づき、セカンダリ弁４３とともに各摩擦要素に加える油圧の元圧（ライン圧）を生成する。減圧弁４５は油ポンプ４０からの作動油の圧力を減圧しモジュレート圧を生成する。
【００１１】
マニュアル弁６０は、運転者が操作するシフトレバー６１にリンクを介して連結されている。マニュアル弁６０は、運転者のシフトレバー６１の操作に応じて弁部材が移動し、その位置によって連通路１２０と１２１とが、連通路１１０とドレイン通路１１１とのいずれかと通過するかを切り換え、連通路１２０、１２１の圧力がライン圧またはドレイン圧のいずれかになるかを制御する。連通路１２０はクラッチ圧制御弁１０、１４、２０に接続し、連通路１２１はＲ／Ｃ１およびＬＲ／Ｂ５に接続している。マニュアル弁６０の切換位置は、シフトレバー６１のレンジに応じた「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ」の４ポジションがある。「Ｐ」と「Ｎ」は同一の連通パターンである。
【００１２】
クラッチ圧制御弁１０と電磁弁１２、クラッチ圧制御弁１４と電磁弁１６、クラッチ圧制御弁２０と電磁弁２２、クラッチ圧制御弁２６と電磁弁２８はそれぞれＲ／Ｃ１以外の各摩擦要素に加える油圧を制御する。クラッチ圧制御弁１０、１４、２０に連通路１２０は接続しており、クラッチ圧制御弁２６に連通路１１０は接続している。圧力制御弁としての電磁弁１２、１６、２２、２８は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）から送出される制御信号によりデューティー制御され、デューティー比に応じて出力圧である指示圧をクラッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６に加えることにより各クラッチ圧制御弁の出力圧を制御する。減圧弁としてのクラッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６は、スリーブ内にスプールを往復移動可能に収容しスプリングでスプールを一方に付勢している公知のスプール弁である。各クラッチ圧制御弁は、出力圧をフィードバック圧として用い、フィードバック圧が出力圧を低下させる方向に働くことにより出力圧が所定圧以下になるように設定している。ダンパ１３、１７、２３は電磁弁１２、１６、２２の指示圧から脈動を除去する。
【００１３】
クラッチ圧制御弁１４とＨ／Ｃ２とは連通路１３０によって、クラッチ圧制御弁１０と２−４／Ｂ３とはフェイルセーフ弁１８を介して連通路１３１、１３２によって、クラッチ圧制御弁２０とＬ／Ｃ４とは連通路１４０によって、クラッチ圧制御弁２６とＬＲ／Ｂ５とはフェイルセーフ弁３０を介して連通路１５２、１５５によって接続されている。Ｒ／Ｃ１には、運転者がシフトレバー６１の「Ｒ」を選択したときのみ、各摩擦要素を油圧制御する元圧としてのライン圧がマニュアル弁６０を介して連通路１２１から直接伝わる。
【００１４】
フェイルセーフ手段としてのフェイルセーフ弁１８は切換弁であり、連通路１３２、ドレイン通路１３５のいずれか一方と連通路１３１との連通を切り換える。フェイルセーフ弁２４は、連通路１４０から分岐している連通路１４１、ドレイン通路１４４のいずれか一方と連通路１４３との連通を切り換える。フェイルセーフ弁３０は、連通路１５０、１５１がともに高圧のとき、連通路１５２と連通路１５５との連通を遮断し、連通路１２１の油圧を連通路１５５からＬＲ／Ｂ５に加える。
【００１５】
リバース切換弁４６は、連通路１１２と連通路１１４とを連通する方向に付勢部材としてのスプリング４７の付勢力により付勢されている。そのため、連通路１２２からの指示圧の増減によりリバース切換弁４６は、連通路１００から分岐している連通路１１２、ドレイン通路１１３のいずれか一方と連通路１３３から分岐している連通路１１４との連通を切り換える。運転者がシフトレバー６１の「Ｄ」を選択したとき、連通路１２１の圧力はドレイン圧となる。連通路１２１から分岐している連通路１２２の圧力はドレイン圧となる。そのため、リバース切換弁４６は、連通路１１２と連通路１１４とが連通するように切り替わる。運転者がシフトレバー６１の「Ｒ」を選択したとき、連通路１２１の圧力はライン圧となる。連通路１２１から分岐している連通路１２２はライン圧となる。そのため、リバース切換弁４６は、ドレイン通路１１３と連通路１１４とが連通するように切り替わる。
【００１６】
以下、油圧回路を制御する油圧の生成について説明する。
オイルパン４１から油ポンプ４０によって作動油が吸入され、連通路１００へ高圧となって吐出される。電磁弁４４は、スロットル開度およびエンジントルク等の車両の運転状態に応じた適切なライン圧を設定するようにＥＣＵから電流指令値を受け、ライン圧制御弁４２に送出する指示圧を制御する。電磁弁４４がＥＣＵからの電流指令値により指示圧を制御し、この指示圧にしたがいライン圧制御弁４２が油ポンプ４０から送られてきた作動油の一部を連通路１０１に放出することにより、連通路１００のライン圧が制御される。
【００１７】
連通路１００から分岐している連通路１０２に減圧弁装置４５が接続されている。減圧弁装置４５は、連通路１０３の圧力がライン圧を越えないように制御する。この圧力をモジュレート圧という。減圧弁装置４５によりモジュレート圧に制御された作動油は、連通路１０３を通り電磁弁４４に導入される。
【００１８】
連通路１１５、１１６、１１７、１１８はモジュレート圧の連通路１０３から分岐しており、連通路１１５は電磁弁１２、連通路１１６は電磁弁１６、連通路１１７は電磁弁２２、連通路１１８は電磁弁２８に接続されている。連通路１１５、１１６、１１７、１１８から電磁弁１２、１６、２２、２８に加わるモジュレート圧は、デューティー比にしたがい電磁弁１２、１６、２２、２８からクラッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６に加わる指示圧の元圧となる。
【００１９】
クラッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６は、電磁弁１２、１６、２２、２８の指示圧から受ける力と出力圧をフィードバックしているフィードバック圧から受ける力と、スプリングの付勢力との釣り合いにより出力圧を制御している。電磁弁１２、１６、２２、２８をデューディー制御することにより電磁弁１２、１６、２２、２８からクラッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６に加わる指示圧を滑らかに変化させて各摩擦要素の係合ショックおよび解放ショックを防止する。
【００２０】
クラッチ圧制御弁１０の出力圧は、フェイルセーフ弁１８が連通路１３２と連通路１３１とを連通させるとき、連通路１３１を通じて２−４／Ｂ３に伝わる。クラッチ圧制御弁１４の出力圧は、連通路１３０を通じてＨ／Ｃ２に伝わる。クラッチ圧制御弁２０の出力圧は、連通路１４０を通じてＬ／Ｃ４に伝わる。クラッチ圧制御弁２６の出力圧は、フェイルセーフ弁３０が連通路１５２と１５５とを連通させたとき、連通路１５５を通じてＬＲ／Ｂ５に伝わる。また、Ｒ／Ｃ１には、運転者がシフトレバー６１の「Ｒ」を選択したときのみ各摩擦要素を油圧制御する元圧としてのライン圧がマニュアル弁６０を介して連通路１２１から直接伝わる。
【００２１】
次に、シフトレバー６１で選択された「Ｒ」および「Ｄ」レンジにおける油圧制御装置の作動について説明する。
フェイルセーフ弁１８の一方には、「Ｒ」レンジのときはドレイン圧もしくは「Ｄ」レンジのときはライン圧が指示圧として連通路１３３から導入される。フェイルセーフ弁１８の他方には、Ｈ／Ｃ２に加わる圧力が指示圧として連通路１３４から導入され、Ｌ／Ｃ４に加わる圧力が指示圧として連通路１４３から導入される。フェイルセーフ弁１８の弁部材はスプール弁であり、スプール弁は、連通路１３１とドレイン通路１３５とが連通する方向に付勢部材の付勢力により付勢されている。そのため、連通路１３３、１３４、１４３からの指示圧の増減によりフェイルセーフ弁１８は、連通路１３１と連通路１３２とを連通または連通路１３１とドレイン通路１３５とを連通する。これにより２−４／Ｂ３の係合および解放を行なう。
【００２２】
図２に示すように「Ｒ」レンジでは、Ｒ／Ｃ１、ＬＲ／Ｂ５が係合する。シフトレバー６１の「Ｒ」レンジを選択すると、マニュアル弁６０の連通路１１０と連通路１２１とは連通する。連通路１２１にはライン圧が導入される。また、連通路１２０は、ドレイン通路１１１と連通してドレイン圧になる。そのため、連通路１２０から分岐している連通路１２３、１２４、１２５はドレイン圧となる。連通路１２３、１２４、１２５はクラッチ圧制御弁１０、１４、２０に接続しているので、Ｈ／Ｃ２、２−４／Ｂ３およびＬ／Ｃ４が解放される。連通路１２１がライン圧になることにより、Ｒ／Ｃ１に加わる圧力は高圧となりＲ／Ｃ１は係合する。また、連通路１２１からオリフィス３２を経由して分岐している連通路１５５もライン圧となるため、ＬＲ／Ｂ５に加わる圧力は、高圧となりＬＲ／Ｂ５は係合する。さらに、連通路１２１から分岐している連通路１２２もライン圧となり、リバース切換弁４６には、指示圧としてライン圧が加圧される。そのため、リバース切換弁４６は、ドレイン通路１１３と連通路１１４とが連通する方向に移動し、リバース切換弁４６の出力側である連通路１１４はドレイン圧になる。連通路１１４から分岐している連通路１３３はドレイン圧となる。連通路１３３の圧力は、ライン圧制御弁４２のフィードバック圧に用いられる。ライン圧制御弁４２は、図４に示すように、連通路１００のライン圧を「Ｄ」レンジでのライン圧より高圧になるように調圧する。また、フェイルセーフ弁１８には、リバース切換弁４６により指示圧としてドレイン圧が連通路１３３を通じて導入されるため、フェイルセーフ弁１８は、連通路１３１とドレイン通路１３５とが連通する方向に移動し、連通路１３１はドレイン圧となる。したがって、「Ｒ」レンジにおいて、２−４／Ｂ３は、常に解放される。
【００２３】
「Ｄ」レンジにおいて、マニュアル弁６０の連通路１１０は連通路１２０と連通する。連通路１２０にはライン圧が導入される。連通路１２１はドレイン通路１１１と連通して連通路１２１はドレイン圧になる。Ｒ／Ｃ１は、連通路１２１と接続しているので「Ｄ」レンジの全変速段においてＲ／Ｃ１は解放される。Ｈ／Ｃ２、２−４／Ｂ３およびＬ／Ｃ４は、連通路１２０から分岐した連通路１２３、１２４、１２５が制御弁１０、１４、２０に接続しているため、係合可能である。連通路１２１から分岐している連通路１２２もドレイン圧となり、リバース切換弁４６には、指示圧としてドレイン圧が導入される。そのため、リバース切換弁４６は、連通路１１２と連通路１１４とが連通する方向に移動する。連通路１１２はライン圧であるため、連通路１１４から分岐している連通路１３３は、ライン圧となる。したがって、「Ｄ」レンジにおいて、フェイルセーフ弁１８には、リバース切換弁４６により指示圧として連通路１３３を通じてライン圧が常に導入される。
【００２４】
次に、「Ｄ」レンジにおける変速段の作動について図２に基づいて説明する。
１速の場合、Ｌ／Ｃ４が係合する。他の摩擦要素は解放される。
１速から２速に移行する場合、２−４／Ｂ３が係合する。電磁弁１２の指示圧を徐々に高圧に設定していくと、制御弁１０の基本動作により連通路１３２の圧力は上昇する。フェイルセーフ弁１８は、指示圧としてライン圧が連通路１３３から導入されるため、連通路１３１と連通路１３２とが連通する方向に移動する。そして、連通路１３１の圧力が上昇し、２−４／Ｂ３は係合する。
また、連通路１３１の圧力の上昇により連通路１５１はライン圧になり、これに応じてフェイルセーフ弁３０は、ドレイン通路１５３と連通路１５５とが連通する方向に移動し、ＬＲ／Ｂ５は係合しない。
【００２５】
２速から３速に移行する場合、２−４／Ｂ３は解放してＨ／Ｃ２を係合する。電磁弁１２の指示圧を低下させるとともに同時に電磁弁１６の指示圧を上昇させていくことにより摩擦要素の掛けかえ制御を行なう。制御弁１４の基本動作により連通路１３０の圧力および連通路１３０から分岐している連通路１３４の圧力が上昇する。そのため、Ｈ／Ｃ２の圧力は、ライン圧と一致する圧力まで上昇する。その際、フェイルセーフ弁１８の一方には、ライン圧が連通路１３４から加圧される。また、フェイルセーフ弁１８の他方には、ライン圧が連通路１３３から加圧される。すると、フェイルセーフ弁１８は、連通路１３１とドレイン通路１３５とを連通させる方向に移動して連通路１３１をドレイン圧にし、２−４／Ｂ３を解放する。これにより、電磁弁１２の誤制御などで連通路１３２の圧力が上昇しても連通路１３１と連通路１３２とは連通していないので２−４／Ｂ３の圧力は上昇しない。したがって、２−４／Ｂ３とＨ／Ｃ２とＬ／Ｃ４との同時係合による二重係合の発生を防止する。
【００２６】
３速から４速に移行する場合、Ｌ／Ｃ４は解放して２−４／Ｂ３を係合する。電磁弁２２を制御し、制御弁２０の出力圧を低下させることによりＬ／Ｃ４を解放する。制御弁２０の出力圧の低下により、連通路１４０から分岐してフェイルセーフ弁２４に導入している連通路１４１の圧力およびフェイルセーフ弁２４の連通路１４３の圧力は低下する。その際、フェイルセーフ弁１８の一方には、Ｌ／Ｃ４に加わる圧力が連通路１４３から加圧され、さらに、Ｈ／Ｃ２に加わる圧力が連通路１３４から加圧される。フェイルセーフ弁１８の他方には、連通路１３３からライン圧が加圧される。そのため、フェイルセーフ弁１８は、連通路１３２と連通路１３１とが連通する方向に移動する。すると、制御弁１０で２−４／Ｂ３に加わる圧力を制御できるようになる。そして、２−４／Ｂ３の圧力を上昇させて２−４／Ｂ３を係合する。
【００２７】
「Ｄ」レンジにおいて、例えば、リバース切換弁４６が異物等をかみこみ、リバース切換弁４６の連通路１１４とドレイン通路１１３とが連通する方向に移動したままの場合、フェイルセーフ弁１８は、上述のシフトレバー６１の「Ｒ」が選択されたときと同様の状態になる。そのため、２−４／Ｂ３は常に解放される。したがって、走行レンジとして前進が選択されているときにリバース切換弁４６に不具合が生じても、２−４Ｂ３とＨ／Ｃ２とＬ／Ｃ４との同時係合による二重係合の発生を防止する。
【００２８】
また、「Ｄ」レンジにおいて、例えば、ＥＣＵに供給される電源が遮断された場合、摩擦要素の係合圧の元圧はライン圧に調圧されている。すると、フェイルセーフ弁１８には、連通路１３３、連通路１３４、連通路１４３から指示圧としてライン圧が導入され、連通路１３２からライン圧が導入される。そのため、フェイルセーフ弁１８は、連通路１３１とドレイン通路１３５とを連通する方向に移動して、２−４／Ｂ３を常に解放する。したがって、２−４／Ｂ３とＨ／Ｃ２とＬ／Ｃ４との同時係合による二重係合の発生を防止するとともに車両の走行を可能とする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を適用した自動変速機制御装置の油圧回路を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施例を適用した自動変速機制御装置の摩擦要素の作動を示す説明図である。
【図３】従来の自動変速機制御装置の油圧回路を示す概略図である。
【図４】従来の自動変速機制御装置のレンジとライン圧との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１Ｒ／Ｃ（摩擦要素）
２Ｈ／Ｃ（摩擦要素）
３２−４／Ｂ（摩擦要素）
４Ｌ／Ｃ（摩擦要素）
５ＬＲ／Ｂ（摩擦要素）
１２、１６、２２、２８電磁弁
１８フェイルセーフ弁
４２ライン圧制御弁
４６リバース切換弁
４７スプリング（付勢部材）
６０マニュアル弁[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic transmission apparatus that hydraulically controls a transmission mechanism of an automatic transmission.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, a hydraulic control device for an automatic transmission that is often used in a vehicle or the like performs shift control by switching the gear position by engaging or releasing the friction element by controlling the hydraulic pressure applied to a plurality of friction elements. . In a hydraulic control device for an automatic transmission, in order to prevent the hydraulic pressure applied to a plurality of friction elements from becoming high pressure and causing double engagement, for example, the pressure applied to the three friction elements is predetermined when the fail-safe valve is switched. When this value is exceeded, pressure is applied only to the two friction elements, and the pressure applied to the other friction element is discharged. Therefore, the three friction elements are not pressurized. Thus, what is preventing double engagement using a fail safe valve is known (refer to patent documents 1).
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 2-3727
The conventional automatic transmission control device shown in FIG. 3 includes a shift lever 261, a manual valve 260, a line pressure control valve 242, a reverse switching valve 246, a fail safe valve 218, a plurality of friction elements, and the like. The shift lever 261 has a “D” range as forward and an “R” range as reverse. The shift lever 261 is connected to the manual valve 260 via a link. The pressure that the manual valve 260 applies to the friction element in conjunction with the switching of the shift lever 261 is the line pressure or the drain pressure. A line pressure or a drain pressure is introduced into the reverse switching valve 246 as an instruction pressure from the manual valve 260 through the communication passages 221 and 222. Further, line pressure is introduced from the communication passage 212 to the reverse switching valve 246. The output pressure of the reverse switching valve 246 is used as the feedback pressure of the line pressure control valve 242. The line pressure control valve 242 regulates the line pressure. In the fail safe valve 218, a line pressure, a pressure applied to the H / C 202, a pressure applied to the L / C 204, and a pressure applied to the 2-4 / B 203 are introduced as instruction pressures.
[0005]
When the shift lever “R” is selected, the manual valve 260 introduces line pressure to the R / C 201 and the LR / B 205. Further, the manual valve 260 uses the pressure in the communication passage 220 connected to the H / C 202, 2-4 / B 203, and L / C 204 as the drain pressure. A line pressure is introduced into the reverse switching valve 246 via the manual valve 260 as an instruction pressure. The reverse switching valve 246 moves in a direction in which the communication passage 214 and the drain passage 213 communicate with each other. Therefore, the output pressure of the reverse switching valve 246, that is, the feedback pressure of the line pressure control valve 242 becomes the drain pressure. Then, the line pressure control valve 242 adjusts the line pressure so as to be higher than the line pressure in the “D” range, as shown in FIG. A high line pressure is introduced into the fail safe valve 218 as an instruction pressure. Further, a pressure applied to the H / C 202 and the L / C 204 is introduced to the fail safe valve 218 as an instruction pressure. However, in the “R” range, the pressure applied to H / C 202 and L / C 204 is the drain pressure. Therefore, the fail-safe valve 218 moves in a direction in which the communication path 232 and the communication path 231 communicate with each other and is in a communicable state. However, the pressure applied to H / C 202, L / C 204 and 2-4 / B 203 is not engaged because of the drain pressure.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the “D” range of the shift lever 261 is selected, for example, the reverse switching valve 246 moves in a direction in which the communication path 214 of the reverse switching valve 246 and the drain path 213 communicate with each other. If the state remains unchanged, the fail-safe valve 218 is in the same state as when “R” of the shift lever 261 described above is selected. Therefore, the fail safe valve 218 is in a state where it can communicate by moving in the direction in which the communication path 231 and the communication path 232 communicate. For example, if a malfunction occurs in the ECU as the electronic control unit and the solenoid valve devices 312, 316, and 322 output the command pressure that causes the output pressure of the line pressure control valves 310, 314, and 320 to be the line pressure, the line pressure control Since the output pressures of the valves 310, 314, and 320 all become line pressures and the H / C 202, 2-4 / B 203, and L / C 204 are simultaneously engaged, there is a possibility that double engagement will occur.
An object of the present invention is to provide an automatic transmission control apparatus that prevents the occurrence of double engagement.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
According to the automatic transmission control device of the first, second and fifth aspects of the present invention, when the forward range is selected as the travel range, a problem occurs in the reverse switching valve, and the output pressure of the reverse switching valve reverses as the travel range. When switching is performed in the same manner as when is selected, the drain pressure, not the line pressure, is introduced from the reverse switching valve to the fail-safe means. Therefore, even if the reverse switching valve malfunctions when forward is selected as the travel range, the double engagement of the friction elements is prevented.
[0008]
According to the automatic transmission control apparatus according to claim 3 of the present invention, the fail-safe means is the switching valve, and the engagement pressure of at least one friction element among the double engagement friction elements is the line pressure or reverse switching. When the output pressure of the valve is the drain pressure, the engagement pressure of the friction element that is double engaged is switched to the drain pressure. Double engagement of the friction elements can be prevented with a simple configuration of a switching valve.
According to the automatic transmission control apparatus of the fourth aspect of the present invention, the source pressure of the engagement pressure of the friction element is set to the line pressure. Since the line pressure, which is the engagement pressure of the friction element, is introduced as the command pressure of the fail safe means, the vehicle can travel.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an example showing an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows an embodiment in which the automatic transmission control device of the present invention is applied to a hydraulic control device for a forward four-speed automatic transmission. In FIG. 1, reverse clutch (R / C) 1, overdrive clutch (H / C) 2, 2-4 brake (2-4 / B) 3, underdrive clutch (L / C) 4, and low reverse The brake (LR / B) 5 is a friction element that is engaged or released by hydraulic pressure and switches the gear position. Further, the description of the lockup clutch is omitted.
[0010]
The oil pump 40 sucks hydraulic oil from the oil pan 41 and supplies the hydraulic oil to each friction element. The line pressure control valve 42 generates an original pressure (line pressure) of hydraulic pressure applied to each friction element together with the secondary valve 43 based on the command pressure of the electromagnetic valve 44. The pressure reducing valve 45 reduces the pressure of the hydraulic oil from the oil pump 40 to generate a modulated pressure.
[0011]
The manual valve 60 is connected via a link to a shift lever 61 operated by the driver. In the manual valve 60, the valve member moves according to the operation of the shift lever 61 by the driver, and the communication passages 120 and 121 are switched between the communication passage 110 and the drain passage 111 depending on the position thereof. It controls whether the pressure in the communication passages 120 and 121 is either line pressure or drain pressure. The communication path 120 is connected to the clutch pressure control valves 10, 14, and 20, and the communication path 121 is connected to R / C1 and LR / B5. The manual valve 60 has four switching positions “P, R, N, D” corresponding to the range of the shift lever 61. “P” and “N” are the same communication pattern.
[0012]
The clutch pressure control valve 10 and the electromagnetic valve 12, the clutch pressure control valve 14 and the electromagnetic valve 16, the clutch pressure control valve 20 and the electromagnetic valve 22, and the clutch pressure control valve 26 and the electromagnetic valve 28 are respectively friction elements other than R / C1. Controls the applied hydraulic pressure. The communication path 120 is connected to the clutch pressure control valves 10, 14, and 20, and the communication path 110 is connected to the clutch pressure control valve 26. The solenoid valves 12, 16, 22, and 28 as pressure control valves are duty-controlled by a control signal sent from an electronic control unit (ECU) (not shown), and the indicated pressure as the output pressure is clutch-pressure controlled according to the duty ratio. By adding to the valves 10, 14, 20, and 26, the output pressure of each clutch pressure control valve is controlled. The clutch pressure control valves 10, 14, 20, and 26 as pressure reducing valves are well-known spool valves that house a spool in a sleeve so as to be able to reciprocate and urge the spool to one side by a spring. Each clutch pressure control valve uses the output pressure as a feedback pressure, and is set so that the output pressure becomes equal to or lower than a predetermined pressure by acting in a direction in which the feedback pressure decreases the output pressure. The dampers 13, 17, and 23 remove pulsation from the command pressures of the electromagnetic valves 12, 16, and 22.
[0013]
The clutch pressure control valve 14 and H / C2 are connected to the clutch pressure control valve 20 and the clutch pressure control valve 10 and 2-4 / B3 are connected to the clutch pressure control valve 20 and L via the failsafe valve 18 and the communication passages 131 and 132, respectively. / C4 is connected to the clutch pressure control valve 26 and the LR / B5 via the fail-safe valve 30 through the communication passages 152 and 155. Only when the driver selects “R” of the shift lever 61, the line pressure as a source pressure for hydraulically controlling each friction element is directly transmitted from the communication path 121 to the R / C 1 via the manual valve 60.
[0014]
The fail-safe valve 18 serving as a fail-safe means is a switching valve, and switches communication between one of the communication path 132 and the drain path 135 and the communication path 131. The fail safe valve 24 switches communication between one of the communication passage 141 and the drain passage 144 branched from the communication passage 140 and the communication passage 143. When both the communication passages 150 and 151 are at high pressure, the fail safe valve 30 blocks communication between the communication passage 152 and the communication passage 155 and applies the hydraulic pressure of the communication passage 121 to the LR / B5 from the communication passage 155.
[0015]
The reverse switching valve 46 is biased by a biasing force of a spring 47 as a biasing member in a direction in which the communication path 112 and the communication path 114 are communicated. For this reason, the reverse switching valve 46 is connected to either one of the communication path 112 and the drain path 113 branched from the communication path 100 and the communication path 114 branched from the communication path 133 by increasing or decreasing the command pressure from the communication path 122. Switch communication. When the driver selects “D” of the shift lever 61, the pressure in the communication path 121 becomes the drain pressure. The pressure in the communication path 122 branched from the communication path 121 becomes the drain pressure. Therefore, the reverse switching valve 46 is switched so that the communication path 112 and the communication path 114 communicate with each other. When the driver selects “R” of the shift lever 61, the pressure in the communication path 121 becomes the line pressure. The communication path 122 branched from the communication path 121 has a line pressure. Therefore, the reverse switching valve 46 is switched so that the drain passage 113 and the communication passage 114 communicate with each other.
[0016]
Hereinafter, generation of hydraulic pressure for controlling the hydraulic circuit will be described.
The hydraulic oil is sucked from the oil pan 41 by the oil pump 40 and discharged to the communication path 100 at a high pressure. The electromagnetic valve 44 receives a current command value from the ECU so as to set an appropriate line pressure according to the vehicle operating state such as the throttle opening and the engine torque, and controls the command pressure sent to the line pressure control valve 42. . The solenoid valve 44 controls the command pressure based on the current command value from the ECU, and the line pressure control valve 42 releases a part of the hydraulic oil sent from the oil pump 40 to the communication passage 101 according to the command pressure. The line pressure of the communication path 100 is controlled.
[0017]
A pressure reducing valve device 45 is connected to the communication path 102 branched from the communication path 100. The pressure reducing valve device 45 performs control so that the pressure in the communication path 103 does not exceed the line pressure. This pressure is called modulated pressure. The hydraulic oil controlled to the modulated pressure by the pressure reducing valve device 45 is introduced into the electromagnetic valve 44 through the communication path 103.
[0018]
The communication passages 115, 116, 117, and 118 branch from the modulation pressure communication passage 103. The communication passage 115 is the electromagnetic valve 12, the communication passage 116 is the electromagnetic valve 16, the communication passage 117 is the electromagnetic valve 22, and the communication passage 118. Is connected to the electromagnetic valve 28. The modulating pressure applied to the solenoid valves 12, 16, 22, 28 from the communication passages 115, 116, 117, 118 is changed from the solenoid valves 12, 16, 22, 28 to the clutch pressure control valves 10, 14, 20, 28 according to the duty ratio. This is the original pressure of the indicated pressure applied to the pressure 26.
[0019]
The clutch pressure control valves 10, 14, 20, and 26 balance the force received from the indicated pressure of the solenoid valves 12, 16, 22, and 28, the force received from the feedback pressure that feeds back the output pressure, and the biasing force of the spring. Is used to control the output pressure. By subjecting the solenoid valves 12, 16, 22, and 28 to duty control, the indicated pressure applied from the solenoid valves 12, 16, 22, and 28 to the clutch pressure control valves 10, 14, 20, and 26 is smoothly changed to thereby change the friction elements. Prevents engagement shock and release shock.
[0020]
The output pressure of the clutch pressure control valve 10 is transmitted to 2-4 / B3 through the communication path 131 when the fail safe valve 18 causes the communication path 132 and the communication path 131 to communicate with each other. The output pressure of the clutch pressure control valve 14 is transmitted to the H / C 2 through the communication path 130. The output pressure of the clutch pressure control valve 20 is transmitted to the L / C 4 through the communication path 140. The output pressure of the clutch pressure control valve 26 is transmitted to the LR / B 5 through the communication path 155 when the fail safe valve 30 causes the communication paths 152 and 155 to communicate with each other. In addition, the line pressure as a source pressure for hydraulically controlling each friction element is directly transmitted from the communication passage 121 to the R / C 1 via the manual valve 60 only when the driver selects “R” of the shift lever 61.
[0021]
Next, the operation of the hydraulic control device in the “R” and “D” ranges selected by the shift lever 61 will be described.
While the fail-safe valve 18, the line pressure when the drain pressure or "D" range when the "R" range is introduced from the communication passage 133 as the finger manometric. The pressure applied to H / C2 is introduced from the communication passage 134 as an instruction pressure to the other side of the failsafe valve 18, and the pressure applied to L / C4 is introduced from the communication passage 143 as an instruction pressure. The valve member of the failsafe valve 18 is a spool valve, and the spool valve is urged by the urging force of the urging member in a direction in which the communication passage 131 and the drain passage 135 communicate with each other. Therefore, the failsafe valve 18 communicates the communication path 131 and the communication path 132 or communicates the communication path 131 and the drain path 135 by increasing or decreasing the command pressure from the communication paths 133, 134, and 143. This engages and releases 2-4 / B3.
[0022]
As shown in FIG. 2, in the “R” range, R / C1 and LR / B5 are engaged. When the “R” range of the shift lever 61 is selected, the communication path 110 and the communication path 121 of the manual valve 60 communicate with each other. Line pressure is introduced into the communication passage 121. Further, the communication passage 120 communicates with the drain passage 111 and becomes a drain pressure. Therefore, the communication passages 123, 124, and 125 branched from the communication passage 120 have a drain pressure. Since the communication passages 123, 124, 125 are connected to the clutch pressure control valves 10, 14, 20, H / C2, 2-4 / B3, and L / C4 are released. When the communication path 121 becomes the line pressure, the pressure applied to R / C1 becomes high and R / C1 is engaged. In addition, since the communication path 155 branched from the communication path 121 via the orifice 32 also has a line pressure, the pressure applied to the LR / B 5 becomes high and the LR / B 5 is engaged. Further, the communication path 122 branched from the communication path 121 also has a line pressure, and the reverse switching valve 46 is pressurized with the line pressure as an instruction pressure. Therefore, the reverse switching valve 46 moves in a direction in which the drain passage 113 and the communication passage 114 communicate with each other, and the communication passage 114 on the output side of the reverse switching valve 46 has a drain pressure. The communication path 133 branched from the communication path 114 has a drain pressure. The pressure in the communication path 133 is used as a feedback pressure for the line pressure control valve 42. As shown in FIG. 4, the line pressure control valve 42 regulates the line pressure of the communication path 100 to be higher than the line pressure in the “D” range. Moreover, since the drain pressure is introduced into the fail safe valve 18 as an instruction pressure by the reverse switching valve 46 through the communication passage 133, the fail safe valve 18 moves in a direction in which the communication passage 131 and the drain passage 135 communicate with each other. The communication path 131 becomes a drain pressure. Therefore, 2-4 / B3 is always released in the “R” range.
[0023]
In the “D” range, the communication passage 110 of the manual valve 60 communicates with the communication passage 120. Line pressure is introduced into the communication passage 120. The communication passage 121 communicates with the drain passage 111, and the communication passage 121 has a drain pressure. Since R / C1 is connected to the communication path 121, R / C1 is released at all gear positions in the “D” range. H / C2, 2-4 / B3, and L / C4 can be engaged because the communication passages 123, 124, and 125 branched from the communication passage 120 are connected to the control valves 10, 14, and 20, respectively. The communication path 122 branched from the communication path 121 also has a drain pressure, and a drain pressure is introduced into the reverse switching valve 46 as an instruction pressure. Therefore, the reverse switching valve 46 moves in a direction in which the communication path 112 and the communication path 114 communicate with each other. Since the communication path 112 has a line pressure, the communication path 133 branched from the communication path 114 has a line pressure. Accordingly, in the “D” range, the line pressure is always introduced to the fail safe valve 18 through the communication passage 133 as an instruction pressure by the reverse switching valve 46.
[0024]
Next, the operation of the shift speed in the “D” range will be described with reference to FIG.
In the case of the first speed, L / C4 is engaged. Other friction elements are released.
When shifting from the first speed to the second speed, 2-4 / B3 is engaged. When the indicated pressure of the electromagnetic valve 12 is gradually set to a high pressure, the pressure in the communication path 132 increases due to the basic operation of the control valve 10. The fail safe valve 18 moves in the direction in which the communication path 131 and the communication path 132 communicate with each other because the line pressure is introduced as the command pressure from the communication path 133. And the pressure of the communicating path 131 rises and 2-4 / B3 engages.
Further, the communication passage 151 becomes a line pressure due to an increase in the pressure of the communication passage 131, and accordingly, the failsafe valve 30 moves in a direction in which the drain passage 153 and the communication passage 155 communicate with each other, and LR / B5 is engaged. Do not match.
[0025]
When shifting from 2nd speed to 3rd speed, 2-4 / B3 is released to engage H / C2. The friction element replacement control is performed by decreasing the command pressure of the solenoid valve 12 and simultaneously increasing the command pressure of the solenoid valve 16. The basic operation of the control valve 14 increases the pressure in the communication path 130 and the pressure in the communication path 134 branched from the communication path 130. Therefore, the pressure of H / C2 rises to a pressure that matches the line pressure. At this time, the line pressure is pressurized from one of the fail-safe valves 18 through the communication path 134. Further, the other side of the fail safe valve 18 is pressurized with a line pressure from the communication path 133. Then, the fail safe valve 18 moves in a direction in which the communication passage 131 and the drain passage 135 are communicated to make the communication passage 131 the drain pressure and release 2-4 / B3. Thereby, even if the pressure of the communication path 132 rises due to erroneous control of the solenoid valve 12 or the like, the communication path 131 and the communication path 132 do not communicate with each other, so the pressure of 2-4 / B3 does not increase. Therefore, occurrence of double engagement due to simultaneous engagement of 2-4 / B3, H / C2, and L / C4 is prevented.
[0026]
When shifting from the 3rd speed to the 4th speed, L / C4 releases and engages 2-4 / B3. L / C4 is released by controlling the solenoid valve 22 and reducing the output pressure of the control valve 20. As the output pressure of the control valve 20 decreases, the pressure of the communication path 141 branched from the communication path 140 and introduced into the failsafe valve 24 and the pressure of the communication path 143 of the failsafe valve 24 decrease. At that time, the pressure applied to the L / C 4 is pressurized from one of the fail safe valves 18 from the communication path 143, and the pressure applied to the H / C 2 is further pressurized from the communication path 134. The line pressure is increased from the communication path 133 to the other of the fail safe valves 18. Therefore, the fail safe valve 18 moves in a direction in which the communication path 132 and the communication path 131 communicate with each other. Then, the pressure applied to 2-4 / B3 by the control valve 10 can be controlled. And the pressure of 2-4 / B3 is raised and 2-4 / B3 is engaged.
[0027]
In the “D” range, for example, when the reverse switching valve 46 engulfes foreign matter or the like and remains moving in the direction in which the communication passage 114 and the drain passage 113 of the reverse switching valve 46 communicate with each other, the fail safe valve 18 is This is the same state as when “R” of the shift lever 61 is selected. Therefore, 2-4 / B3 is always released. Therefore, even if the reverse switching valve 46 malfunctions when forward is selected as the travel range, double engagement due to simultaneous engagement of 2-4B3, H / C2, and L / C4 is prevented. .
[0028]
Further, in the “D” range, for example, when the power supplied to the ECU is shut off, the original pressure of the engagement pressure of the friction element is adjusted to the line pressure. Then, the line pressure is introduced into the fail safe valve 18 as an instruction pressure from the communication passage 133, the communication passage 134, and the communication passage 143, and the line pressure is introduced from the communication passage 132. Therefore, the fail safe valve 18 moves in a direction in which the communication passage 131 and the drain passage 135 are communicated, and always releases 2-4 / B3. Therefore, it is possible to prevent double engagement due to simultaneous engagement of 2-4 / B3, H / C2, and L / C4, and to allow the vehicle to travel.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a hydraulic circuit of an automatic transmission control apparatus to which an embodiment of the present invention is applied.
FIG. 2 is an explanatory view showing the operation of a friction element of an automatic transmission control apparatus to which an embodiment of the present invention is applied.
FIG. 3 is a schematic diagram showing a hydraulic circuit of a conventional automatic transmission control device.
FIG. 4 is a graph showing a relationship between a range and a line pressure of a conventional automatic transmission control device.
[Explanation of symbols]
1 R / C (friction element)
2 H / C (friction element)
3 2-4 / B (friction element)
4 L / C (friction element)
5 LR / B (friction element)
12, 16, 22, 28 Solenoid valve 18 Fail safe valve 42 Line pressure control valve 46 Reverse switching valve 47 Spring (biasing member)
60 Manual valve

Claims

In an automatic transmission control apparatus that controls engagement or release of a plurality of friction elements by hydraulic pressure of a working fluid and switches a shift stage.
A manual valve that switches between various travel ranges including reverse,
A reverse switching valve that outputs a line pressure when the travel range of the manual valve is forward, and outputs a drain pressure when the travel range is reverse,
The line pressure is regulated by the output pressure of the reverse switching valve, and the line pressure when the travel range is reverse is a line pressure control valve that outputs a higher line pressure than when the forward travel,
An electronic control unit that performs shift switching control of the shift stage;
An electromagnetic valve for engaging or releasing the friction element under the control of the electronic control unit;
An engagement pressure of at least one friction element among the double engagement friction elements and an output pressure of the reverse switching valve are introduced, and the engagement pressure of the at least one friction element is a line pressure or the reverse switching valve. Fail-safe means for preventing double engagement of the friction elements when the output pressure of the
An automatic transmission control device comprising:

The reverse switching valve introduces a line pressure as the feedback pressure of the line pressure control valve when the forward movement of the manual valve is selected, and controls the drain pressure when the reverse movement of the manual valve is selected. 2. The automatic transmission control device according to claim 1, wherein the automatic transmission control device introduces the feedback pressure of the valve to regulate the line pressure.

The fail-safe means introduces an engagement pressure of at least one friction element of the double-engaged friction elements and an output pressure of the reverse switching valve as instruction pressures, and engages the friction elements that are double-engaged. A switching valve for switching a combined pressure, and when the engagement pressure of the at least one friction element is a line pressure or the output pressure of the reverse switching valve is a drain pressure, the engagement pressure of the friction element that is double-engaged is drained. The automatic transmission control device according to claim 1, wherein the automatic transmission control device is switched to a pressure.

4. The automatic transmission according to claim 1, wherein when the electric power supplied to the electronic control unit is cut off, a source pressure of the engagement pressure of the friction element is set to a line pressure. Control device.

An output pressure from the manual valve is introduced as an instruction pressure to one of the reverse switching valves, and an urging force of an urging member is applied to the other of the reverse switching valves in a direction opposite to the direction of the instruction pressure. 5. The automatic transmission control device according to claim 1, 2, 3 or 4.