JP4363118B2

JP4363118B2 - Road surface state determination method and road surface state determination device

Info

Publication number: JP4363118B2
Application number: JP2003288654A
Authority: JP
Inventors: 峰一樅山; 幸洋小林
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2003-08-07
Filing date: 2003-08-07
Publication date: 2009-11-11
Anticipated expiration: 2023-08-07
Also published as: JP2005053423A

Description

本発明は、路面状態判定方法および路面状態判定装置に係り、詳しくは、自動車の左右輪が異なる摩擦係数の路面上にあることを判定する方法および装置に関するものである。 The present invention relates to a road surface state determination method and a road surface state determination device, and more particularly to a method and device for determining that left and right wheels of an automobile are on road surfaces having different friction coefficients.

図５は、道路の左側と右側とで路面の摩擦係数が異なる道路を走行中の自動車を説明するための平面図である。図５に示す例では、自動車（車両）ＡＭの走行方向（矢印α方向）左側の路面に比べて、走行方向右側の路面の方が摩擦係数が大きくなっている。そのため、右前輪ＦＲおよび右後輪ＲＲは摩擦係数の大きな路面（一般に「高μ路」と呼ばれる）上にあり、左前輪ＦＬおよび左後輪ＲＬは摩擦係数の小さな路面（一般に「低μ路」と呼ばれる）上にある。このように、道路の左側と右側とで路面の摩擦係数が異なる道路は、一般に、「μスプリット路」「スプリットμ路」「跨ぎ路」などと呼ばれており、例えば、路肩に雪や氷が残って低μ路になると共に、道路中央が乾燥して高μ路になっている状態があげられる。そして、自動車の左右輪が異なる摩擦係数の路面上にあることは、一般に、「μスプリット状態」「スプリットμ状態」などと呼ばれている。自動車ＡＭがμスプリット状態にあるときに（自動車ＡＭの左右輪が異なる摩擦係数の路面上にあるときに）、運転者が急ブレーキをかけて車輪を急制動すると、低μ路上にある車輪（左輪ＦＬ，ＲＬ）に比べて高μ路上にある車輪（右輪ＦＲ，ＲＲ）の方が制動力が高くなり、その左右輪間の制動力差により自動車にヨーモーメントが発生し、自動車ＡＭは高μ路上にある車輪側（右側）に偏向される。例えば、路肩に雪や氷が残って低μ路になると共に、道路中央が乾燥して高μ路になっている状態で、運転者が急ブレーキをかけて車輪を急制動すると、自動車は道路中央部に向けて偏向される。そこで、運転者は、自動車が偏向される方向とは逆の方向にハンドルをきり、自動車の偏向を修正操舵する必要がある。この修正操舵は、一般に「カウンタステア」と呼ばれるが、ある程度の熟練を要するため、運転者なら誰でもできるわけではない。そのため、自動車がμスプリット状態にあるときに急制動をかけた場合に、自動車の偏向を修正する技術が種々開発されている。例えば、アンチスキッド装置が作動中に左右輪の制動力差が大きいとき、自動車の操舵に必要な操舵トルクを軽減するパワーステアリング装置が提案されている（特許文献１参照）。
特開平８−１８３４７０号公報（第２頁、図１） FIG. 5 is a plan view for explaining an automobile traveling on a road having different road surface friction coefficients on the left and right sides of the road. In the example shown in FIG. 5, the friction coefficient is larger on the road surface on the right side in the traveling direction than on the road surface on the left side in the traveling direction (arrow α direction) of the automobile (vehicle) AM. Therefore, the right front wheel FR and the right rear wheel RR are on a road surface having a large friction coefficient (generally called “high μ road”), and the left front wheel FL and the left rear wheel RL are road surfaces having a small friction coefficient (generally “low μ road”). Is called). As described above, roads having different friction coefficients on the left and right sides of the road are generally called “μ split road”, “split μ road”, “crossing road”, and the like. Remains and becomes a low μ road, and the center of the road is dry and becomes a high μ road. The fact that the left and right wheels of an automobile are on road surfaces having different friction coefficients is generally called “μ split state”, “split μ state”, or the like. When the vehicle AM is in the μ split state (when the left and right wheels of the vehicle AM are on the road surface of different friction coefficients), when the driver applies a sudden brake and brakes the wheel, the wheel on the low μ road ( The wheel (right wheel FR, RR) on the high μ road is higher in braking force than the left wheel FL, RL), and the yaw moment is generated in the vehicle due to the difference in braking force between the left and right wheels. It is deflected to the wheel side (right side) on the high μ road. For example, if the driver suddenly brakes the wheel and suddenly brakes the wheel while snow and ice remain on the road shoulder and the road becomes low μ and the road center is dry and high μ, the car It is deflected towards the center. Therefore, the driver needs to turn the steering wheel in the direction opposite to the direction in which the automobile is deflected, and correct the steering of the automobile. This corrective steering is generally called “counter steer”, but it requires a certain level of skill, so not all drivers can do it. For this reason, various techniques have been developed for correcting the deflection of the automobile when sudden braking is applied when the automobile is in the μ split state. For example, a power steering device has been proposed that reduces the steering torque required for steering an automobile when the difference in braking force between the left and right wheels is large while the anti-skid device is operating (see Patent Document 1).
JP-A-8-183470 (second page, FIG. 1)

近年、自動車がμスプリット状態にあるときに急制動をかけた場合における自動車の偏向を確実に修正するために、自動車がμスプリット状態にあること（つまり、自動車の左右輪が異なる摩擦係数の路面上にあること）を正確に判定することが要求されている。本発明は上記要求を満足するためになされたものであって、その目的は、自動車の左右輪が異なる摩擦係数の路面上にあることを正確に判定可能な路面状態判定方法または路面状態判定装置を提供することにある。 In recent years, in order to reliably correct the deflection of the vehicle when sudden braking is applied when the vehicle is in the μ-split state, the vehicle is in the μ-split state (ie, the left and right wheels of the vehicle have different friction coefficients on the road surface). It is required to accurately determine that it is above. The present invention has been made to satisfy the above-described requirements, and the object thereof is a road surface state determination method or a road surface state determination device capable of accurately determining that left and right wheels of an automobile are on road surfaces having different friction coefficients. Is to provide.

（請求項１、請求項２：第２実施形態に該当）
本発明は請求項１に記載のステップまたは請求項２に記載の手段を採用する。請求項１または請求項２に記載の発明では、自動車の車輪にブレーキがかけられているときに、自動車の左右輪の車輪速度の差の絶対値が、車輪速差しきい値変数以下の場合に、自動車の左右輪が異なる摩擦係数の路面上にあると判定する。つまり、自動車の左右輪の車輪速度の差は自動車の速度および実舵角に応じて変化するため、車輪速差しきい値変数を、車速ゲインマップを参照して求めた自動車の速度に対する車速ゲインと、実舵角ゲインマップを参照して求めた実舵角に対する実舵角ゲインとによって変化させる。このように、自動車の速度に応じて車輪速差しきい値変数を変化させることで、自動車の速度変化に対して、自動車の左右輪が異なる摩擦係数の路面上にあることを、いち早く判定可能な車輪速差しきい値変数を設定することができる。また、実舵角に応じて車輪速差しきい値変数を変化させることで、実舵角の変化に対して、自動車の左右輪が異なる摩擦係数の路面上にあることを、いち早く判定可能な車輪速差しきい値変数を設定することができる。従って、請求項１または請求項２に記載の発明によれば、自動車の速度に応じた変数である車輪速差しきい値変数を路面判定に用いるため、自動車の左右輪が異なる摩擦係数の路面上にあるかどうかを更に正確に判定することができる。尚、車速ゲインマップおよび実舵角ゲインマップは、自動車の左右輪が異なる摩擦係数の路面上にあるときに急ブレーキをかける実験を行うことによりカット・アンド・トライで求めればよい。また、車輪速差しきい値係数は、自動車の左右輪が異なる摩擦係数の路面上にないときに、自動車の速度が車速ゲインが「１」になる速度で、且つ、実舵角が実舵角ゲインが「１」になる角度の場合における左右輪の車輪速度の差に設定すればよい。
( Claim 1, Claim 2 : Corresponds to the second embodiment)
The present invention employs the steps described in claim 1 or the means described in claim 2 . In the invention according to claim 1 or 2 , when the wheel of the automobile is braked, the absolute value of the difference between the wheel speeds of the left and right wheels of the automobile is less than or equal to the wheel speed difference threshold variable. It is determined that the left and right wheels of the automobile are on the road surface with different friction coefficients. In other words, since the difference between the wheel speeds of the left and right wheels of the automobile changes according to the speed of the automobile and the actual steering angle, the wheel speed difference threshold variable is calculated as The actual steering angle gain with respect to the actual steering angle obtained with reference to the actual steering angle gain map is changed. In this way, by changing the wheel speed difference threshold variable according to the speed of the car, it can be quickly determined that the left and right wheels of the car are on the road surface with different friction coefficients with respect to the speed change of the car. A wheel speed difference threshold variable can be set. Also, by changing the wheel speed difference threshold variable according to the actual rudder angle, it is possible to quickly determine that the left and right wheels of the automobile are on the road surface with different friction coefficients with respect to the change in the actual rudder angle. A speed difference threshold variable can be set. Therefore, according to the first or second aspect of the invention, since the wheel speed difference threshold variable, which is a variable according to the speed of the automobile, is used for road surface determination, the left and right wheels of the automobile have different friction coefficients on the road surface. It is possible to more accurately determine whether or not The vehicle speed gain map and the actual rudder angle gain map may be obtained by cut-and-try by conducting an experiment in which braking is applied suddenly when the left and right wheels of the vehicle are on the road surface having different friction coefficients. The wheel speed difference threshold coefficient is the speed at which the vehicle speed gain is “1” when the left and right wheels of the vehicle are not on the road surfaces with different friction coefficients, and the actual steering angle is the actual steering angle. What is necessary is just to set to the difference of the wheel speed of a right-and-left wheel in the case of the angle from which a gain becomes "1".

（用語の説明）
尚、［特許請求の範囲］［課題を解決するための手段］［発明の効果］に記載した構成要素と、［発明を実施するための最良の形態］に記載した構成部材との対応関係は以下のようになっている。請求項１または請求項２の前記ステップまたは前記手段は、マイクロコンピュータ３２が実行する以下の処理に該当する。
つまり、請求項１の「車速ゲイン算出ステップ」および請求項２の「車速ゲイン算出手段」はＳ２０６の処理に該当する。請求項１の「実舵角ゲイン算出ステップ」および請求項２の「実舵角ゲイン算出手段」はＳ２１０の処理に該当する。請求項１の「車輪速差しきい値変数算出ステップ」および請求項２の「車輪速差しきい値変数算出手段」はＳ２１２の処理に該当する。請求項１の「路面判定ステップ」および請求項２の「路面判定手段」はＳ２０２，Ｓ２１６〜Ｓ２２０の処理に該当する。 (Explanation of terms)
The correspondence between the constituent elements described in [Claims] [Means for Solving the Problems] and [Effects of the Invention] and the constituent members described in [Best Mode for Carrying Out the Invention] is as follows. It is as follows. The steps or means of claim 1 or claim 2 correspond to the following processing executed by the microcomputer 32.
That is, the “vehicle speed gain calculating step” in claim 1 and the “vehicle speed gain calculating means” in claim 2 correspond to the processing of S206. Billing "actual steering angle gain calculating step" and claim 2 "actual steering angle gain calculating means" in the section 1 corresponds to the processing of S210. Billing "wheel speed difference threshold value calculation step" and claim 2 "wheel speed difference threshold value calculation means" in the section 1 corresponds to the processing of S212. "Road-step" and claim 2 "road surface determination means" of claim 1. S202, it corresponds to the process of S216～S220.

以下、本発明を具体化した第１実施形態および第２実施形態の路面状態判定装置について図面を参照しながら説明する。尚、各実施形態において、同じ構成部材については符号を等しくしてある。また、第２実施形態において、第１実施形態と同一内容の箇所については説明を省略してある。 Hereinafter, a road surface condition determination apparatus according to a first embodiment and a second embodiment that embodies the present invention will be described with reference to the drawings. In each embodiment, the same constituent members are denoted by the same reference numerals. In the second embodiment, the description of the same content as in the first embodiment is omitted.

（第１実施形態）
［第１実施形態の概略構成］
図１は、第１実施形態および第２実施形態の路面状態判定装置を含んで構成されている自動車運動制御装置２０の概略構成を示す説明図である。自動車に搭載されている自動車運動制御装置２０は、ステアリングホイール２１、ステアリング軸２２、ピニオン軸２３、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Electric Power Steering System）のアクチュエータ２４、ロッド２５、操舵角センサ２６、トルクセンサ２７、ＥＰＳの電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３０、ギヤ比可変機構３３、可変ギヤ比システム（ＶＧＲＳ：Vriable Gear Ratio System）のＥＣＵ４０、車内ネットワーク（ＣＡＮ：Controller Area Network）５０、ブレーキ制御システム（ＢＲＫ）６０、車輪速センサＦＲｓ，ＦＬｓ、ブレーキペダルＢＰ、ブレーキペダルセンサＢＳなどから構成されている。尚、「ＶＧＲＳ」は登録商標である。ステアリング軸２２の上端側にはステアリングホイール２１が接続され、ステアリング軸２２の下端側にはギヤ比可変機構３３の入力側が接続されている。ピニオン軸２３の一端側にはギヤ比可変機構３３の出力側が接続され、ピニオン軸２３の他端側にはＥＰＳアクチュエータ２４の入力側が接続されている。ギヤ比可変機構３３は、電動モータや減速機（図示略）などから構成されており、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ４０によって制御される当該電動モータの駆動によって入出力の伝達比を可変するように構成されている。そのため、運転者によるステアリングホイール２１の操作によってギヤ比可変機構３３に入力されるステアリング軸２２の回転は、ギヤ比可変機構３３の伝達比に従った回転としてピニオン軸２３に出力される。ＥＰＳアクチュエータ２４は、ラック・ピニオンギヤや電動モータ（図示略）などを備えて電気式動力舵取装置を構成し、ピニオン軸２３から入力された回転運動を当該ラック・ピニオンギヤなどによってロッド２５の軸方向運動に変換して出力すると共に、ＥＰＳ−ＥＣＵ３０によって制御される当該電動モータにより操舵状態に応じたアシスト力を発生させる。ＥＰＳアクチュエータ２４には実舵角センサ２４ａが内蔵されている。実舵角センサ２４ａは、操舵輪である右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬの実際の操舵角（以下「実舵角」という）δを検出し、その実舵角（タイヤ角）δに対応した検出信号を生成してＥＰＳ−ＥＣＵ３０へ出力する。ロッド２５の右端部には右前輪ＦＲが取り付けられ、ロッド２５の左端部には左前輪ＦＬが取り付けられている。操舵角センサ２６は、運転者が操作したステアリングホイール２１の操舵角（ハンドル角）を検出する。車輪速センサＦＲｓは右前輪ＦＲの車輪速度（回転速度）を検出し、車輪速センサＦＬｓは左前輪ＦＬの車輪速度を検出し、車輪速センサＲＲｓは右後輪ＲＲ（図示略）の車輪速度を検出し、車輪速センサＲＬｓは左後輪ＲＬ（図示略）の車輪速度を検出する。そして、各車輪速センサＦＲｓ，ＦＬｓ，ＲＲｓ，ＲＬｓはそれぞれ、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速に対応した検出信号を生成して出力する。各ＥＣＵ３０，４０、ブレーキ制御システム６０、ブレーキペダルセンサＢＳ、各車輪速センサＦＲｓ，ＦＬｓ，ＲＲｓ，ＲＬｓはそれぞれ、ＣＡＮ５０を介して互いに接続されている。ブレーキペダルセンサＢＳは、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、そのブレーキペダルＢＰの踏み込み量を検出し、その踏み込み量に対応した検出信号を生成して出力する。ブレーキ制御システム６０は、各ＥＣＵ３０，４０の制御データに従い、ブレーキペダルセンサＢＳの検出信号に基づいて、自動車の各車輪（右前輪ＦＲ、右後輪ＲＲ、左前輪ＦＬ、左後輪ＲＬ）にそれぞれ設けられているブレーキ装置（図示略）の制動力を制御してブレーキをかける。ＥＰＳ−ＥＣＵ３０は、各車輪速センサＦＲｓ，ＦＬｓ，ＲＲｓ，ＲＬｓが検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度に基づき、演算処理により自動車の速度（車速）を算出する。ギヤ比可変機構３３およびＶＧＲＳ−ＥＣＵ４０は、入力ギヤに対する出力ギヤの比を、ＥＰＳ−ＥＣＵ３０が検出した車速に応じてリアルタイムに変更し、ステアリング軸２２の操舵角に対するピニオン軸２３の出力角の比を可変する。また、ＥＰＳアクチュエータ２４およびＥＰＳ−ＥＣＵ３０は、トルクセンサ２７によって得られた運転者の操舵状態と車速に応じて、運転者の操舵をアシストするアシスト力を電動モータによって発生させる。ＥＰＳ−ＥＣＵ３０にはマイクロコンピュータ（以下「マイコン」と略称する）３２が内蔵されている。マイコン３２には、中央演算処理装置（ＣＰＵ）３２ａ、読み取り専用の記憶装置（ＲＯＭ）３２ｂ、読み書き可能な記憶装置（ＲＡＭ）３２ｃ、入出力装置（Ｉ／Ｏ）３２ｄなどが内蔵されてコンピュータシステムが構成されている。Ｉ／Ｏ３２ｄには、トルクセンサ２７および実舵角センサ２４ａが直接接続されていると共に、ＣＡＮ５０を介してブレーキペダルセンサＢＳおよび各車輪速センサＦＲｓ，ＦＬｓ，ＲＲｓ，ＲＬｓなどが接続されている。尚、第１実施形態および第２実施形態における路面状態判定装置は、ＥＰＳ−ＥＣＵ３０、実舵角センサ２４ａ、ＣＡＮ５０、ブレーキペダルセンサＢＳ、各車輪速センサＦＲｓ，ＦＬｓ，ＲＲｓ，ＲＬｓから構成されている。 (First embodiment)
[Schematic Configuration of First Embodiment]
FIG. 1 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of an automobile motion control device 20 configured to include the road surface state determination device of the first embodiment and the second embodiment. The vehicle motion control device 20 mounted on the vehicle includes a steering wheel 21, a steering shaft 22, a pinion shaft 23, an actuator 24 of an electric power steering device (EPS), a rod 25, a steering angle sensor 26, a torque. Sensor 27, EPS electronic control unit (ECU) 30, gear ratio variable mechanism 33, variable gear ratio system (VGRS) ECU 40, in-vehicle network (CAN: Controller Area Network) 50, brake The system includes a control system (BRK) 60, wheel speed sensors FRs and FLs, a brake pedal BP, a brake pedal sensor BS, and the like. “VGRS” is a registered trademark. The steering wheel 21 is connected to the upper end side of the steering shaft 22, and the input side of the gear ratio variable mechanism 33 is connected to the lower end side of the steering shaft 22. The output side of the gear ratio variable mechanism 33 is connected to one end side of the pinion shaft 23, and the input side of the EPS actuator 24 is connected to the other end side of the pinion shaft 23. The gear ratio variable mechanism 33 includes an electric motor, a speed reducer (not shown), and the like, and is configured to vary the input / output transmission ratio by driving the electric motor controlled by the VGRS-ECU 40. . Therefore, the rotation of the steering shaft 22 input to the gear ratio variable mechanism 33 by the operation of the steering wheel 21 by the driver is output to the pinion shaft 23 as the rotation according to the transmission ratio of the gear ratio variable mechanism 33. The EPS actuator 24 includes a rack and pinion gear, an electric motor (not shown), and the like to constitute an electric power steering apparatus. While converting into a motion and outputting, the electric motor controlled by EPS-ECU30 generates the assist force according to the steering state. The EPS actuator 24 has a built-in actual steering angle sensor 24a. The actual rudder angle sensor 24a detects the actual steering angle (hereinafter referred to as “actual rudder angle”) δ of the right front wheel FR and the left front wheel FL, which are steered wheels, and a detection signal corresponding to the actual rudder angle (tire angle) δ. Is generated and output to the EPS-ECU 30. A right front wheel FR is attached to the right end of the rod 25, and a left front wheel FL is attached to the left end of the rod 25. The steering angle sensor 26 detects the steering angle (handle angle) of the steering wheel 21 operated by the driver. The wheel speed sensor FRs detects the wheel speed (rotational speed) of the right front wheel FR, the wheel speed sensor FLs detects the wheel speed of the left front wheel FL, and the wheel speed sensor RRs detects the wheel speed of the right rear wheel RR (not shown). The wheel speed sensor RLs detects the wheel speed of the left rear wheel RL (not shown). Each wheel speed sensor FRs, FLs, RRs, RLs generates and outputs a detection signal corresponding to the wheel speed of each wheel FR, FL, RR, RL. The ECUs 30 and 40, the brake control system 60, the brake pedal sensor BS, and the wheel speed sensors FRs, FLs, RRs, and RLs are connected to each other via the CAN 50. When the driver depresses the brake pedal BP, the brake pedal sensor BS detects the depression amount of the brake pedal BP, and generates and outputs a detection signal corresponding to the depression amount. The brake control system 60 applies to each wheel (right front wheel FR, right rear wheel RR, left front wheel FL, left rear wheel RL) of the vehicle based on the detection signal of the brake pedal sensor BS according to the control data of the ECUs 30 and 40. Brake is applied by controlling the braking force of the brake devices (not shown) provided. The EPS-ECU 30 calculates the speed (vehicle speed) of the vehicle by arithmetic processing based on the wheel speeds of the wheels FR, FL, RR, RL detected by the wheel speed sensors FRs, FLs, RRs, RLs. The gear ratio variable mechanism 33 and the VGRS-ECU 40 change the ratio of the output gear to the input gear in real time according to the vehicle speed detected by the EPS-ECU 30, and the ratio of the output angle of the pinion shaft 23 to the steering angle of the steering shaft 22 Is variable. Further, the EPS actuator 24 and the EPS-ECU 30 generate assist force for assisting the driver's steering by the electric motor in accordance with the driver's steering state and vehicle speed obtained by the torque sensor 27. The EPS-ECU 30 includes a microcomputer (hereinafter abbreviated as “microcomputer”) 32. The microcomputer 32 includes a central processing unit (CPU) 32a, a read-only storage device (ROM) 32b, a readable / writable storage device (RAM) 32c, an input / output device (I / O) 32d, and the like. Is configured. A torque sensor 27 and an actual rudder angle sensor 24a are directly connected to the I / O 32d, and a brake pedal sensor BS and wheel speed sensors FRs, FLs, RRs, RLs, and the like are connected via a CAN 50. In addition, the road surface state determination apparatus in the first embodiment and the second embodiment includes an EPS-ECU 30, an actual steering angle sensor 24a, a CAN 50, a brake pedal sensor BS, and wheel speed sensors FRs, FLs, RRs, and RLs. Yes.

［第１実施形態における路面状態判定］
図２は、第１実施形態における路面状態判定処理の流れを示すフローチャートである。マイコン３２は、ＣＰＵ３２ａが起動すると、ＲＯＭ３２ｂに記憶（記録）されているコンピュータプログラムをＣＰＵ３２ａにロードし、そのコンピュータプログラムに従い、ＣＰＵ３２ａが実行する各種演算処理により、以下の各ステップ（以下「Ｓ」と記載する）の処理を実行する。尚、前記コンピュータプログラムを、マイコン３２に内蔵したＲＯＭ３２ｂではなく、マイコン３２に内蔵した図示しないバックアップＲＡＭや、コンピュータで読み取り可能な記録媒体を備えた図示しない外部記録装置（外部記憶装置）に記録（記憶）しておき、当該コンピュータプログラムを必要に応じてバックアップＲＡＭや外部記録装置からＣＰＵ３２ａにロードして用いるようにしてもよい。第１実施形態の路面状態判定処理（Ｓ１００）において、マイコン３２は、まず、ブレーキペダルセンサＢＳの検出信号に基づいて、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込んでいるかどうか（つまり、ブレーキ制御システム６０により自動車の各車輪にブレーキがかけられているかどうか）を判定する（Ｓ１０２）。そして、マイコン３２は、ブレーキ制御システム６０により自動車の各車輪にブレーキがかけられていると判定した場合には（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、実舵角センサ２４ａの検出信号に基づいて、各前輪ＦＲ，ＦＬの実舵角δの絶対値を算出する（Ｓ１０４）。次に、マイコン３２は、実舵角δの絶対値が、ＲＯＭ３２ｂに記憶・格納してある実舵角しきい値定数δｓ以下かどうかを判定し（Ｓ１０６）、実舵角δの絶対値が実舵角しきい値定数δｓ以下の場合には（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、各車輪速センサＦＲｓ，ＦＬｓの検出信号に基づいて、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬの車輪速度の差（以下「車輪速差」という）γの絶対値を算出する（Ｓ１０８）。続いて、マイコン３２は、車輪速差γの絶対値が、ＲＯＭ３２ｂに記憶・格納してある車輪速差しきい値定数γｓ以上かどうかを判定し（Ｓ１１０）、車輪速差γの絶対値が車輪速差しきい値定数γｓ以上の場合には（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、自動車がμスプリット状態にあると判定し（Ｓ１１２）、路面状態判定処理を終了する。また、マイコン３２は、実舵角δの絶対値が実舵角しきい値定数δｓを超える場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、または、車輪速差γの絶対値が車輪速差しきい値定数γｓ未満の場合には（Ｓ１１０：Ｎｏ）、自動車がμスプリット状態にないと判定し（Ｓ１１４）、路面状態判定処理を終了する。 [Road surface condition determination in the first embodiment]
FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the road surface condition determination process in the first embodiment. When the CPU 32a is activated, the microcomputer 32 loads a computer program stored (recorded) in the ROM 32b into the CPU 32a, and performs various steps (hereinafter referred to as “S”) by various arithmetic processes executed by the CPU 32a according to the computer program. (To be described). The computer program is recorded not in the ROM 32b built in the microcomputer 32 but in a backup RAM (not shown) built in the microcomputer 32 or an external recording device (external storage device) (not shown) provided with a computer-readable recording medium ( The computer program may be loaded into the CPU 32a from a backup RAM or an external recording device and used as necessary. In the road surface state determination process (S100) of the first embodiment, the microcomputer 32 first determines whether the driver has depressed the brake pedal BP based on the detection signal of the brake pedal sensor BS (that is, by the brake control system 60). It is determined whether or not each wheel of the automobile is braked (S102). When the microcomputer 32 determines that each wheel of the vehicle is braked by the brake control system 60 (S102: Yes), based on the detection signal of the actual steering angle sensor 24a, the front wheels FR, The absolute value of the actual steering angle δ of FL is calculated (S104). Next, the microcomputer 32 determines whether or not the absolute value of the actual steering angle δ is equal to or smaller than the actual steering angle threshold constant δs stored and stored in the ROM 32b (S106). If it is equal to or less than the actual steering angle threshold constant δs (S106: Yes), the difference between the wheel speeds of the right front wheel FR and the left front wheel FL (hereinafter referred to as “wheel speed”) based on the detection signals of the wheel speed sensors FRs and FLs. The absolute value of γ (referred to as “difference”) is calculated (S108). Subsequently, the microcomputer 32 determines whether or not the absolute value of the wheel speed difference γ is greater than or equal to the wheel speed difference threshold constant γs stored / stored in the ROM 32b (S110). If it is equal to or greater than the speed difference threshold constant γs (S110: Yes), it is determined that the vehicle is in the μ split state (S112), and the road surface condition determination process is terminated. Further, the microcomputer 32 determines that the absolute value of the actual steering angle δ exceeds the actual steering angle threshold constant δs (S106: No), or the absolute value of the wheel speed difference γ is less than the wheel speed difference threshold constant γs. In this case (S110: No), it is determined that the vehicle is not in the μ split state (S114), and the road surface state determination process is terminated.

［第１実施形態の作用・効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の作用・効果を得ることができる。［１ー１］第１実施形態では、ブレーキがかけられているときに（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、実舵角δの絶対値が実舵角しきい値定数δｓ以下の場合で（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、且つ、車輪速差γの絶対値が車輪速差しきい値定数γｓ以上の場合に（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、自動車がμスプリット状態にある（左右前輪ＦＲ，ＦＬが異なる摩擦係数の路面上にある）と判定している（Ｓ１１２）。つまり、図５に示すように、自動車ＡＭがμスプリット状態にあるときに（自動車ＡＭの左右輪が異なる摩擦係数の路面上にあるときに）、運転者が急ブレーキをかけて車輪を急制動すると、低μ路上にある車輪（左輪ＦＬ，ＲＬ）に比べて高μ路上にある車輪（右輪ＦＲ，ＲＲ）の方が制動力が高くなり、その左右輪間の制動力差により自動車にヨーモーメントが発生し、自動車ＡＭは高μ路上にある車輪側（右側）に偏向される。このとき、低μ路上にある左輪ＦＬ，ＲＬがロックし易くなるため、高μ路上にある右前輪ＦＲの車輪速に比べて低μ路上にある左前輪ＦＬの車輪速の方が速くなる。従って、実舵角δの判定処理（Ｓ１０６）と、車輪速差γの判定処理（Ｓ１１０）の２つの判定処理を設けることにより、自動車がμスプリット状態にある（左右前輪ＦＲ，ＦＬが異なる摩擦係数の路面上にある）かどうかを正確に判定することができる。 [Operations and effects of the first embodiment]
According to the first embodiment described in detail above, the following actions and effects can be obtained. [1-1] In the first embodiment, when the brake is applied (S102: Yes), the absolute value of the actual steering angle δ is equal to or smaller than the actual steering angle threshold constant δs (S106: Yes). In addition, when the absolute value of the wheel speed difference γ is equal to or larger than the wheel speed difference threshold constant γs (S110: Yes), the vehicle is in the μ split state (the left and right front wheels FR, FL are on the road surfaces having different friction coefficients). ) (S112). That is, as shown in FIG. 5, when the automobile AM is in the μ split state (when the left and right wheels of the automobile AM are on the road surface having different friction coefficients), the driver suddenly brakes and suddenly brakes the wheels. Then, the braking force of the wheel (right wheel FR, RR) on the high μ road is higher than that of the wheel (left wheel FL, RL) on the low μ road. A yaw moment is generated, and the automobile AM is deflected to the wheel side (right side) on the high μ road. At this time, since the left wheels FL and RL on the low μ road are easily locked, the wheel speed of the left front wheel FL on the low μ road is faster than the wheel speed of the right front wheel FR on the high μ road. Therefore, by providing two determination processes, the determination process of the actual steering angle δ (S106) and the determination process of the wheel speed difference γ (S110), the vehicle is in the μ split state (the left and right front wheels FR and FL have different frictions). It is possible to accurately determine whether the coefficient is on the road surface.

［１−２］実舵角しきい値定数δｓと車輪速差しきい値定数γｓは、自動車が実際にμスプリット状態にあるときに急ブレーキをかける実験を行うことによりカット・アンド・トライで求め、その求めた値をＲＯＭ３２ｂに記憶・格納させておけばよい。例えば、実舵角しきい値定数δｓを約１．２ｒｄに設定し、車輪速差しきい値定数γｓを約３ｋｍ／ｈに設定すればよい。ちなみに、自動車の旋回時において、実舵角δが０．３ｒｄの場合に、車速が低速のときの車輪速差γが２ｋｍ／ｈ、車速が高速のときの車輪速差γが８ｋｍ／ｈであったとする。また、実舵角δが０．３ｒｄの場合に、自動車がμスプリット状態にあるときの車輪速差γが１５ｋｍ／ｈであったとする。このとき、車輪速差しきい値定数γｓは、自動車の旋回時の車輪速差γの最大値（＝８ｋｍ／ｈ）と、自動車がμスプリット状態にあるときの車輪速差γ（＝１５ｋｍ／ｈ）との中間値（例えば、９ｋｍ／ｈ）に設定すればよい。このようにすれば、実際には自動車がμスプリット状態でないにも関わらず、自動車の旋回時をμスプリット状態であると誤判定するのを回避できる。尚、車輪速差しきい値定数γｓは、自動車の旋回時の車輪速差γの最大値になるべく近い小さな値に設定した方が、自動車がμスプリット状態にあるときに急ブレーキがかけられて自動車が偏向された場合に、いち早くμスプリット状態を判定可能になる。 [1-2] The actual steering angle threshold constant δs and the wheel speed difference threshold constant γs are obtained by cut-and-try by conducting an experiment in which sudden braking is performed when the automobile is actually in the μ split state. The obtained value may be stored and stored in the ROM 32b. For example, the actual steering angle threshold constant δs may be set to about 1.2 rd, and the wheel speed difference threshold constant γs may be set to about 3 km / h. Incidentally, when the vehicle turns, when the actual steering angle δ is 0.3 rd, the wheel speed difference γ when the vehicle speed is low is 2 km / h, and the wheel speed difference γ when the vehicle speed is high is 8 km / h. Suppose there was. Further, when the actual steering angle δ is 0.3 rd, it is assumed that the wheel speed difference γ when the automobile is in the μ split state is 15 km / h. At this time, the wheel speed difference threshold constant γs is the maximum value (= 8 km / h) of the wheel speed difference γ when the vehicle turns, and the wheel speed difference γ (= 15 km / h) when the vehicle is in the μ split state. ) And an intermediate value (for example, 9 km / h). In this way, it is possible to avoid erroneously determining that the vehicle is turning in the μ split state when the vehicle is not actually in the μ split state. Note that the wheel speed difference threshold constant γs is set to a small value as close as possible to the maximum value of the wheel speed difference γ when the vehicle turns, so that the vehicle is suddenly braked when the vehicle is in the μ split state. Can be determined as soon as possible.

［１−３］第１実施形態において、Ｓ１０６の判定処理を省くことが考えられる。つまり、ブレーキがかけられているときに、車輪速差γの絶対値が車輪速差しきい値定数γｓ以上の場合に、自動車がμスプリット状態にあると判定するわけである。しかし、自動車の旋回時には、自動車がμスプリット状態になくても、車輪速差γの絶対値が車輪速差しきい値定数γｓ以上になることがある。そのため、Ｓ１０６の判定処理を省くと、自動車の旋回時には、実際にはμスプリット状態でないにも関わらず、μスプリット状態にあると誤判定するおそれがあり、路面状態を正確に判定できなくなる。従って、路面状態を正確に判定するには、第１実施形態のようにＳ１０６の判定処理を設ける必要がある。ここで、実舵角しきい値定数δｓを、自動車の旋回時には取り得ないような小さな値（例えば、約１．２ｒｄ）に設定しておくことにより、実舵角δの絶対値が実舵角しきい値定数δｓを超える場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）は自動車の旋回時であり、実舵角δの絶対値が実舵角しきい値定数δｓ以下の場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）は自動車の旋回時でないと確実に判定できる。 [1-3] In the first embodiment, it can be considered that the determination process in S106 is omitted. That is, when the brake is applied, if the absolute value of the wheel speed difference γ is greater than or equal to the wheel speed difference threshold constant γs, it is determined that the automobile is in the μ split state. However, when the vehicle turns, the absolute value of the wheel speed difference γ may be equal to or greater than the wheel speed difference threshold constant γs even if the vehicle is not in the μ split state. Therefore, if the determination process of S106 is omitted, when the vehicle is turning, it may be erroneously determined that the vehicle is in the μ-split state even though it is not actually in the μ-split state, and the road surface state cannot be accurately determined. Therefore, in order to accurately determine the road surface state, it is necessary to provide the determination process of S106 as in the first embodiment. Here, by setting the actual steering angle threshold constant δs to a small value (for example, about 1.2 rd) that cannot be obtained when the vehicle is turning, the absolute value of the actual steering angle δ is set to the actual steering angle. When the threshold constant δs is exceeded (S106: No), the vehicle is turning, and when the absolute value of the actual steering angle δ is less than or equal to the actual steering angle threshold constant δs (S106: Yes), the vehicle is turning. If it is not, it can be determined with certainty.

［１−４］第１実施形態におけるＳ１０６の判定処理において、実舵角δを操舵角センサ２６が検出したステアリングホイール２１の操舵角（ハンドル角）に置き代えることが考えられる。つまり、ブレーキがかけられているときに、ハンドル角の絶対値が予め設定しておいたハンドル角しきい値定数以下の場合で、且つ、車輪速差γの絶対値が車輪速差しきい値定数γｓ以上の場合に、自動車がμスプリット状態にあると判定するわけである。しかし、ＶＧＲＳを備えた自動車では、ハンドル角にギヤ比可変機構３３の伝達比に相当する角度を加算した値が実舵角δになるため、Ｓ１０６の判定処理において実舵角δをハンドル角に置き代えると、路面状態を正確に判定できない場合が生じてくる。従って、路面状態を正確に判定するには、第１実施形態のようにＳ１０６では実舵角δの判定処理を行う必要がある。 [1-4] In the determination process of S106 in the first embodiment, it is conceivable to replace the actual steering angle δ with the steering angle (steering wheel angle) of the steering wheel 21 detected by the steering angle sensor 26. In other words, when the brake is applied, the absolute value of the steering wheel angle is equal to or smaller than a predetermined steering wheel angle threshold constant, and the absolute value of the wheel speed difference γ is the wheel speed difference threshold constant. If it is greater than or equal to γs, it is determined that the vehicle is in the μ split state. However, in an automobile equipped with VGRS, a value obtained by adding an angle corresponding to the transmission ratio of the gear ratio variable mechanism 33 to the steering wheel angle is an actual steering angle δ. Therefore, in the determination processing of S106, the actual steering angle δ is used as the steering wheel angle. If replaced, the road surface condition may not be accurately determined. Therefore, in order to accurately determine the road surface state, it is necessary to perform the actual steering angle δ determination process in S106 as in the first embodiment.

（第２実施形態）
第２実施形態において、第１実施形態と異なるのは、マイコン３２の実行する路面状態判定処理だけである。 (Second Embodiment)
The second embodiment is different from the first embodiment only in the road surface condition determination process executed by the microcomputer 32.

［第２実施形態における路面状態判定］
図３は、第２実施形態における路面状態判定処理の流れを示すフローチャートである。第２実施形態の路面状態判定処理（Ｓ２００）において、マイコン３２は、まず、ブレーキペダルセンサＢＳの検出信号に基づいて、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込んでいるかどうか（つまり、ブレーキ制御システム６０により自動車の各車輪にブレーキがかけられているかどうか）を判定する（Ｓ２０２）。そして、マイコン３２は、ブレーキ制御システム６０により自動車の各車輪にブレーキがかけられていると判定した場合には（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、各車輪速センサＦＲｓ，ＦＬｓ，ＲＲｓ，ＲＬｓが検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度に基づいて、車速Ｖを算出する（Ｓ２０４）。次に、マイコン３２は、ＲＯＭ３２ｂに記憶・格納してある車速ゲインマップを参照して、車速Ｖに対する車速ゲインＧＶを算出する（Ｓ２０６）。図４（Ａ）は、車速ゲインマップの一例を示す説明図である。この例では、車速Ｖと車速ゲインＧＶが正比例の関係にあり、基準車速Ｖｔのときの車速ゲインＧＶが「１」になるように設定されている。続いて、マイコン３２は、実舵角センサ２４ａの検出信号に基づいて、各前輪ＦＲ，ＦＬの実舵角δの絶対値を算出し（Ｓ２０８）、ＲＯＭ３２ｂに記憶・格納してある実舵角ゲインマップを参照して、実舵角δの絶対値に対する実舵角ゲインＧδを算出する（Ｓ２１０）。図４（Ｂ）は、実舵角ゲインマップの一例を示す説明図である。この例では、実舵角δの絶対値と実舵角ゲインＧδが正比例の関係にあり、基準実舵角δｔのときの実舵角ゲインＧδが「１」になるように設定されている。次に、マイコン３２は、ＲＯＭ３２ｂに記憶・格納してある車輪速差しきい値係数γｋと、Ｓ２０６の処理で求めた車速ゲインＧＶと、Ｓ２１０の処理で求めた実舵角ゲインＧδとを乗算し、その乗算値である車輪速差しきい値変数Ｎ（＝γｋ・ＧＶ・Ｇδ）を求める（Ｓ２１２）。尚、車輪速差しきい値係数γｋは、自動車がμスプリット状態にない場合において、車速Ｖが基準車速Ｖｔで且つ実舵角δが基準実舵角δｔの場合の車輪速差γである。その後、マイコン３２は、各車輪速センサＦＲｓ，ＦＬｓの検出信号に基づいて、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬの車輪速度の差（車輪速差）γの絶対値を算出する（Ｓ２１４）。続いて、マイコン３２は、車輪速差γの絶対値が車輪速差しきい値変数Ｎ以下かどうかを判定する（Ｓ２１６）。そして、マイコン３２は、車輪速差γの絶対値が車輪速差しきい値変数Ｎ（＝γｋ・ＧＶ・Ｇδ）以下の場合には（Ｓ２１６：Ｙｅｓ）、自動車がμスプリット状態にあると判定し（Ｓ２１８）、路面状態判定処理を終了する。また、マイコン３２は、車輪速差γの絶対値が車輪速差しきい値変数Ｎ（＝γｋ・ＧＶ・Ｇδ）を超える場合には（Ｓ２１６：Ｎｏ）、自動車がμスプリット状態にないと判定し（Ｓ２２０）、路面状態判定処理を終了する。 [Road surface condition determination in the second embodiment]
FIG. 3 is a flowchart showing a flow of road surface condition determination processing in the second embodiment. In the road surface condition determination process (S200) of the second embodiment, the microcomputer 32 first determines whether or not the driver has depressed the brake pedal BP based on the detection signal of the brake pedal sensor BS (that is, by the brake control system 60). It is determined whether or not each wheel of the automobile is braked (S202). When the microcomputer 32 determines that each wheel of the vehicle is braked by the brake control system 60 (S202: Yes), each wheel detected by each wheel speed sensor FRs, FLs, RRs, RLs. A vehicle speed V is calculated based on the wheel speeds of FR, FL, RR, and RL (S204). Next, the microcomputer 32 refers to the vehicle speed gain map stored / stored in the ROM 32b and calculates the vehicle speed gain GV with respect to the vehicle speed V (S206). FIG. 4A is an explanatory diagram showing an example of a vehicle speed gain map. In this example, the vehicle speed V and the vehicle speed gain GV are in a directly proportional relationship, and the vehicle speed gain GV at the reference vehicle speed Vt is set to “1”. Subsequently, the microcomputer 32 calculates the absolute value of the actual steering angle δ of each front wheel FR, FL based on the detection signal of the actual steering angle sensor 24a (S208), and stores the actual steering angle stored in the ROM 32b. Referring to the gain map, the actual steering angle gain Gδ with respect to the absolute value of the actual steering angle δ is calculated (S210). FIG. 4B is an explanatory diagram illustrating an example of an actual steering angle gain map. In this example, the absolute value of the actual steering angle δ and the actual steering angle gain Gδ are in a directly proportional relationship, and the actual steering angle gain Gδ at the reference actual steering angle δt is set to “1”. Next, the microcomputer 32 multiplies the wheel speed difference threshold coefficient γk stored / stored in the ROM 32b, the vehicle speed gain GV obtained in the process of S206, and the actual steering angle gain Gδ obtained in the process of S210. Then, a wheel speed difference threshold variable N (= γk · GV · Gδ), which is the multiplication value, is obtained (S212). The wheel speed difference threshold coefficient γk is a wheel speed difference γ when the vehicle speed V is the reference vehicle speed Vt and the actual steering angle δ is the reference actual steering angle δt when the vehicle is not in the μ split state. Thereafter, the microcomputer 32 calculates the absolute value of the wheel speed difference (wheel speed difference) γ between the right front wheel FR and the left front wheel FL based on the detection signals of the wheel speed sensors FRs and FLs (S214). Subsequently, the microcomputer 32 determines whether or not the absolute value of the wheel speed difference γ is equal to or smaller than the wheel speed difference threshold variable N (S216). When the absolute value of the wheel speed difference γ is equal to or smaller than the wheel speed difference threshold variable N (= γk · GV · Gδ) (S216: Yes), the microcomputer 32 determines that the vehicle is in the μ split state. (S218), the road surface condition determination process is terminated. In addition, when the absolute value of the wheel speed difference γ exceeds the wheel speed difference threshold variable N (= γk · GV · Gδ) (S216: No), the microcomputer 32 determines that the vehicle is not in the μ split state. (S220), the road surface condition determination process is terminated.

［第２実施形態の作用・効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、以下の作用・効果を得ることができる。［２−１］第２実施形態では、ブレーキがかけられているときに（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、車輪速差γの絶対値が車輪速差しきい値変数Ｎ（＝γｋ・ＧＶ・Ｇδ）以下の場合に（Ｓ２１６：Ｙｅｓ）、自動車がμスプリット状態にある（左右前輪ＦＲ，ＦＬが異なる摩擦係数の路面上にある）と判定している（Ｓ２１８）。つまり、車輪速差γは車速Ｖおよび実舵角δに応じて変化するため、車輪速差しきい値変数Ｎ（＝γｋ・ＧＶ・Ｇδ）を、車速ゲインマップを参照して求めた車速Ｖに対する車速ゲインＧＶと、実舵角ゲインマップを参照して求めた実舵角δに対する実舵角ゲインＧδとによって変化させる。このように、車速Ｖに応じて車輪速差しきい値変数Ｎを変化させることで、車速Ｖの変化に対して、いち早くμスプリット状態にあることを判定可能な車輪速差しきい値変数Ｎを設定することができる。また、実舵角δに応じて車輪速差しきい値変数Ｎを変化させることで、実舵角δの変化に対して、いち早くμスプリット状態にあることを判定可能な車輪速差しきい値変数Ｎを設定することができる。ところで、第１実施形態では、実舵角しきい値定数δｓを用いる実舵角δの判定処理（Ｓ１０６）と、車輪速差しきい値定数γｓを用いる車輪速差γの判定処理（Ｓ１１０）の２つの判定処理を設けている。それに対して、第２実施形態では、車輪速差しきい値変数Ｎを用いる車輪速差γの判定処理（Ｓ２１６）を設けているが、前記のように、車輪速差しきい値変数Ｎを車速ゲインＧＶと実舵角ゲインＧδとで可変にしているため、第１実施形態と同様の作用・効果が得られる。加えて、第２実施形態によれば、μスプリット状態の判定に定数（実舵角しきい値定数δｓ、車輪速差しきい値定数γｓ）を用いる第１実施形態に比べて、車速に応じた変数である車輪速差しきい値変数Ｎをμスプリット状態の判定に用いるため、μスプリット状態の判定精度を更に高めることができる。すなわち、第１実施形態の前記［１−２］で説明したように、自動車の旋回時において、実舵角δが同じでも車速によって車輪速差γに数値幅が生じる。例えば、実舵角δが０．３ｒｄの場合に、車速が低速のときの車輪速差γが２ｋｍ／ｈ、車速が高速のときの車輪速差γが８ｋｍ／ｈになり、車輪速差γに６ｋｍ／ｈの数値幅が生じる。この車輪速差γの数値幅により、一定値である車輪速差しきい値定数γｓを車輪速差γの判定処理（Ｓ１１０）に用いる第１実施形態では、μスプリット状態の判定が遅れるおそれがあり、μスプリット状態の判定精度が低くなってしまうわけである。 [Operation and Effect of Second Embodiment]
According to the second embodiment described in detail above, the following actions and effects can be obtained. [2-1] In the second embodiment, when the brake is applied (S202: Yes), the absolute value of the wheel speed difference γ is equal to or less than the wheel speed difference threshold variable N (= γk · GV · Gδ). In this case (S216: Yes), it is determined that the vehicle is in the μ-split state (the left and right front wheels FR, FL are on the road surfaces having different friction coefficients) (S218). That is, since the wheel speed difference γ changes according to the vehicle speed V and the actual steering angle δ, the wheel speed difference threshold variable N (= γk · GV · Gδ) is determined with respect to the vehicle speed V obtained by referring to the vehicle speed gain map. The vehicle speed gain GV is changed according to the actual steering angle gain Gδ with respect to the actual steering angle δ obtained by referring to the actual steering angle gain map. In this way, by changing the wheel speed difference threshold variable N according to the vehicle speed V, the wheel speed difference threshold variable N that can quickly determine that the vehicle is in the μ split state with respect to the change in the vehicle speed V is set. can do. Further, by changing the wheel speed difference threshold variable N according to the actual steering angle δ, the wheel speed difference threshold variable N that can quickly determine that the vehicle is in the μ split state with respect to the change in the actual steering angle δ. Can be set. By the way, in 1st Embodiment, determination processing (S106) of the actual steering angle (delta) using actual steering angle threshold value constant (delta) s, and determination processing (S110) of wheel speed difference (gamma) using wheel speed difference threshold value constant (gamma) s. Two determination processes are provided. On the other hand, in the second embodiment, the wheel speed difference γ determination process (S216) using the wheel speed difference threshold variable N is provided. As described above, the wheel speed difference threshold variable N is set to the vehicle speed gain. Since the GV and the actual rudder angle gain Gδ are variable, the same operation and effect as in the first embodiment can be obtained. In addition, according to the second embodiment, compared to the first embodiment in which constants (actual steering angle threshold constant δs, wheel speed difference threshold constant γs) are used to determine the μ split state, the vehicle speed depends on the vehicle speed. Since the wheel speed difference threshold variable N, which is a variable, is used to determine the μ split state, the determination accuracy of the μ split state can be further increased. That is, as described in [1-2] of the first embodiment, when the automobile is turning, a numerical range is generated in the wheel speed difference γ depending on the vehicle speed even if the actual steering angle δ is the same. For example, when the actual steering angle δ is 0.3 rd, the wheel speed difference γ when the vehicle speed is low is 2 km / h, the wheel speed difference γ when the vehicle speed is high is 8 km / h, and the wheel speed difference γ A numerical range of 6 km / h is generated. In the first embodiment in which the wheel speed difference threshold constant γs, which is a constant value, is used for the wheel speed difference γ determination process (S110) due to the numerical range of the wheel speed difference γ, the determination of the μ split state may be delayed. Therefore, the determination accuracy of the μ split state is lowered.

［２−２］図４（Ａ）に示す車速ゲインマップは、自動車が実際にμスプリット状態にあるときに急ブレーキをかける実験を行うことによりカット・アンド・トライで求め、その求めたマップをＲＯＭ３２ｂに記憶・格納させておけばよい。例えば、基準車速Ｖｔが５０ｋｍ／ｈのときの車速ゲインＧＶが「１」になるように設定すればよい。また、図４（Ｂ）に示す実舵角ゲインマップについても、自動車が実際にμスプリット状態にあるときに急ブレーキをかける実験を行うことによりカット・アンド・トライで求め、その求めたマップをＲＯＭ３２ｂに記憶・格納させておけばよい。例えば、基準実舵角δｔが０．３ｒｄのときの実舵角ゲインＧδが「１」になるように設定すればよい。そして、車輪速差しきい値係数γｋは、自動車がμスプリット状態にない場合において、車速Ｖが基準車速Ｖｔで且つ実舵角δが基準実舵角δｔの場合の車輪速差γであるため、例えば、５ｋｍ／ｈに設定すればよい。 [2-2] The vehicle speed gain map shown in FIG. 4A is obtained by cut-and-try by conducting an experiment in which a sudden braking is performed when the vehicle is actually in a μ-split state. What is necessary is just to memorize | store and store in ROM32b. For example, the vehicle speed gain GV when the reference vehicle speed Vt is 50 km / h may be set to “1”. Also, the actual rudder angle gain map shown in FIG. 4B is obtained by cut-and-try by conducting an experiment in which braking is suddenly performed when the automobile is actually in the μ split state, and the obtained map is obtained. What is necessary is just to memorize | store and store in ROM32b. For example, the actual steering angle gain Gδ when the reference actual steering angle δt is 0.3 rd may be set to “1”. The wheel speed difference threshold coefficient γk is the wheel speed difference γ when the vehicle speed V is the reference vehicle speed Vt and the actual steering angle δ is the reference actual steering angle δt when the vehicle is not in the μ split state. For example, it may be set to 5 km / h.

［別の実施形態］
ところで、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、以下のように具体化してもよく、その場合でも、上記各実施形態と同等もしくはそれ以上の作用・効果を得ることができる。 [Another embodiment]
By the way, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and may be embodied as follows. Even in this case, operations and effects equivalent to or more than those of the above-described embodiments can be obtained.

［１］ＥＰＳアクチュエータ２４に内蔵された電動モータ（アシストモータ）としてブラシレスＤＣモータが用いられている場合には、当該モータのモータ軸の回転角度を検出する回転角センサを設けておく。そして、ＥＰＳ−ＥＣＵ３０は、Ｓ１０４またはＳ２０８の処理において、ＥＰＳアクチュエータ２４に設けられた前記回転角センサの検出したモータ軸の回転角度に基づいて、実舵角δを算出する。 [1] When a brushless DC motor is used as the electric motor (assist motor) built in the EPS actuator 24, a rotation angle sensor for detecting the rotation angle of the motor shaft of the motor is provided. Then, the EPS-ECU 30 calculates the actual steering angle δ based on the rotation angle of the motor shaft detected by the rotation angle sensor provided in the EPS actuator 24 in the process of S104 or S208.

［２］ＶＧＲＳを備えた自動車では、ステアリングホイール２１の操舵角（ハンドル角）にギヤ比可変機構３３の伝達比に相当する角度を加算した値が実舵角δになる。そこで、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ４０は、操舵角センサ２６が検出したハンドル角と、ギヤ比可変機構３３の伝達比に相当する角度とを加算して実舵角δを算出し、その実舵角δのデータをＣＡＮ５０を介してＥＰＳ−ＥＣＵ３０へ転送する。そして、ＥＰＳ−ＥＣＵ３０は、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ４０の算出した実舵角δに基づいて、Ｓ１０６またはＳ２１０の処理を行う。 [2] In an automobile equipped with VGRS, a value obtained by adding an angle corresponding to the transmission ratio of the gear ratio variable mechanism 33 to the steering angle (steering wheel angle) of the steering wheel 21 is the actual steering angle δ. Therefore, the VGRS-ECU 40 calculates the actual steering angle δ by adding the steering wheel angle detected by the steering angle sensor 26 and the angle corresponding to the transmission ratio of the gear ratio variable mechanism 33, and the data of the actual steering angle δ is obtained. It transfers to EPS-ECU30 via CAN50. Then, the EPS-ECU 30 performs the process of S106 or S210 based on the actual steering angle δ calculated by the VGRS-ECU 40.

［３］上記各実施形態の自動車運動制御装置２０はＶＧＲＳを備えたものであるが、本発明はＶＧＲＳを備えない自動車運動制御装置に適用してもよく、その場合は自動車運動制御装置２０からトルクセンサ２７、ギヤ比可変機構３３、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ４０を省けばよい。 [3] Although the vehicle motion control device 20 of each of the above embodiments includes the VGRS, the present invention may be applied to a vehicle motion control device that does not include the VGRS. The torque sensor 27, the gear ratio variable mechanism 33, and the VGRS-ECU 40 may be omitted.

図１は、本発明を具体化した第１実施形態および第２実施形態の路面状態判定装置を含んで構成されている自動車運動制御装置２０の概略構成を示す説明図。FIG. 1 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of an automobile motion control device 20 including a road surface condition determination device according to a first embodiment and a second embodiment embodying the present invention. 図２は、第１実施形態における路面状態判定処理の流れを示すフローチャート。FIG. 2 is a flowchart showing a flow of a road surface state determination process in the first embodiment. 図３は、第２実施形態における路面状態判定処理の流れを示すフローチャート。FIG. 3 is a flowchart showing a flow of a road surface state determination process in the second embodiment. 図４（Ａ）は、第２実施形態における車速ゲインマップの一例を示す説明図。図４（Ｂ）は、第２実施形態における実舵角ゲインマップの一例を示す説明図。FIG. 4A is an explanatory diagram showing an example of a vehicle speed gain map in the second embodiment. FIG. 4B is an explanatory diagram illustrating an example of an actual steering angle gain map according to the second embodiment. 図５は、道路の左側と右側とで路面の摩擦係数が異なる道路を走行中の自動車を説明するための平面図。FIG. 5 is a plan view for explaining an automobile traveling on a road having different road surface friction coefficients on the left and right sides of the road.

Explanation of symbols

２４ａ：実舵角センサ
３０：電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の電子制御装置（ＥＣＵ）
３０ａ：ＣＰＵ
３２ｂ：ＲＯＭ
３２ｃ：ＲＡＭ
３２ｄ：Ｉ／Ｏ
５０：車内ネットワーク（ＣＡＮ）
ＢＳ：ブレーキペダルセンサ
ＦＲｓ，ＦＬｓ，ＲＲｓ，ＲＬｓ：車輪速センサ 24a: actual steering angle sensor 30: electronic control unit (ECU) of electric power steering device (EPS)
30a: CPU
32b: ROM
32c: RAM
32d: I / O
50: In-car network (CAN)
BS: Brake pedal sensor FRs, FLs, RRs, RLs: Wheel speed sensor

Claims

A road surface condition determination method for determining that left and right wheels of an automobile are on a road surface having different friction coefficients,
A vehicle speed gain calculating step for calculating a vehicle speed gain with respect to the speed of the vehicle with reference to a vehicle speed gain map set in advance;
An actual rudder angle gain calculating step for calculating an actual rudder angle gain with respect to an actual rudder angle that is an actual steering angle of the steered wheel with reference to a preset actual rudder angle gain map;
Wheel speed set in advance corresponding to the vehicle speed gain calculated in the vehicle speed gain calculation step, the actual steering angle gain calculated in the actual steering angle gain calculation step, the vehicle speed gain map, and the actual steering angle gain map. A wheel speed difference threshold variable calculating step for calculating a wheel speed difference threshold variable by multiplying the speed difference threshold coefficient;
Determines which of the wheel speed difference threshold variable calculated in the wheel speed difference threshold variable calculating step is greater when the vehicle wheel is braked A road surface determination step for determining whether the left and right wheels of the vehicle are on a road surface having different friction coefficients based on the determination result;
The road surface condition determination method characterized by including .

A road surface state determination device for determining that left and right wheels of an automobile are on road surfaces having different friction coefficients,
  Vehicle speed gain calculating means for calculating a vehicle speed gain with respect to the speed of the vehicle with reference to a vehicle speed gain map set in advance;
  An actual rudder angle gain calculating means for calculating an actual rudder angle gain with respect to the actual rudder angle that is the actual steering angle of the steered wheel with reference to a preset actual rudder angle gain map;
  The vehicle speed gain calculated by the vehicle speed gain calculating means, the actual steering angle gain calculated by the actual steering angle gain calculating means, the wheels set in advance corresponding to the vehicle speed gain map and the actual steering angle gain map A wheel speed difference threshold variable calculating means for calculating a wheel speed difference threshold variable by multiplying by a speed difference threshold coefficient;
  When the vehicle wheel is braked, it is determined which of the wheel speed difference threshold variable calculated by the wheel speed difference threshold variable calculating means is greater than the difference between the wheel speeds of the left and right wheels of the automobile. And road surface determination means for determining whether the left and right wheels of the vehicle are on road surfaces having different friction coefficients based on the determination result
A road surface condition determining apparatus comprising: